COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 8.4.2024

COM(2024) 151 final

RAPPORT DE LA COMMISSION

Rapport 2023 de la Commission européenne sur les émissions de CO2 du transport maritime

{SWD(2024) 87 final}

Rapport 2023 de la Commission européenne sur les émissions de CO2 du transport maritime

1.Introduction

Le transport maritime joue un rôle essentiel dans l’économie de l’UE et est l’un des modes de transport les plus économes en énergie. Toutefois, il s’agit également d’une source importante et croissante d’émissions de gaz à effet de serre. Le présent rapport est le cinquième rapport annuel sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des navires entrant dans les ports de l’Espace économique européen (EEE) ou quittant ceux-ci, recueillies dans le cadre du règlement de l’Union européenne concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime adopté en 2015 1 (ci-après le «règlement MRV de l’UE relatif au transport maritime»). Ce règlement constitue un élément essentiel de l’action de l’UE pour lutter contre le changement climatique dans le secteur du transport maritime.

Le présent rapport porte sur les cinq premiers cycles de mise en conformité (c’est-à-dire sur les données recueillies au cours de la période 2018-2022) et s’appuie sur les rapports précédents 2 . Il permet de comparer les données ainsi que d’étudier l’évolution des émissions et de l’efficacité énergétique au fil des ans. Ce rapport analyse également les caractéristiques et l’efficacité énergétique des navires, contribuant ainsi à une meilleure compréhension des évolutions en matière d’émissions de CO2 liées au transport maritime. 

2.Conception des politiques

Dans le cadre du train de propositions visant à concrétiser le pacte vert pour l’Europe, le Parlement européen et le Conseil ont adopté en 2023 une série de mesures visant à ce que le secteur du transport maritime contribue à la réalisation des ambitions de l’Union en matière de climat:

-la révision du système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE de l’UE) 3 a étendu le champ d’application du SEQE de l’UE aux émissions de CO2 des grands navires entrant dans les ports de l’Union à partir du 1er janvier 2024, quel que soit leur pavillon;

-le règlement FuelEU Maritime 4 garantira que l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires diminue progressivement avec le temps et obligera les navires à passagers et les navires porte-conteneurs à utiliser l’alimentation électrique à quai lorsqu’ils sont amarrés dans les principaux ports de l’Union à partir de 2030;

-le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs 5 impose aux ports maritimes accueillant un nombre minimal de grands navires à passagers ou porte-conteneurs de fournir de l’électricité à quai à ces navires d’ici à 2030;

-la révision de la directive sur les énergies renouvelables 6 a introduit des objectifs sectoriels plus ambitieux dans le secteur des transports, notamment des sous-objectifs pour les biocarburants avancés et les carburants renouvelables d’origine non biologique pour le secteur 7 .

Le programme Horizon Europe 8  contribue à la réussite de la mise en œuvre des objectifs stratégiques des mesures susmentionnées au moyen de la recherche et de l’innovation. Dans ce contexte, le partenariat pour un transport par voie d’eau à émission nulle 9 , doté d’un budget de 3,8 milliards d’euros, a été mis en place afin de faire la démonstration de solutions zéro émission pour tous les principaux types de navires et services avant 2030.

Le respect des nouvelles obligations découlant de l’extension du SEQE de l’UE au transport maritime et du règlement FuelEU Maritime s’appuiera sur le système de surveillance, de déclaration et de vérification établi par le règlement MRV de l’UE, qui a été révisé en mai 2023 10 . La révision modifie les règles, pour autant que de besoin, afin d’étendre le SEQE au transport maritime et aux émissions autres que le CO2 [méthane (CH4) et protoxyde d’azote (N2O)] dans le système. Les nouvelles règles en matière de surveillance et de déclaration s’appliqueront à partir de la période de déclaration 2024.

La Commission est également résolue à soutenir l’action menée au niveau international pour encourager la décarbonation du secteur, notamment au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI), où l’UE a approuvé et salué les résultats de la révision de la stratégie initiale de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’OMI en juillet 2023, qui a fixé l’objectif de réduire à zéro les émissions nettes provenant des navires avant ou vers 2050, c’est-à-dire aux alentours de cette date.

Au niveau international, la Commission, au nom de l’UE, a également noué un partenariat avec 23 pays tiers dans le cadre de l’initiative «Mission Innovation», qui vise à accélérer l’innovation dans le domaine des énergies propres et comprend la mission «Transport maritime à émission nulle».

3.Émissions de CO2 en 2022 par rapport à 2021: l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie et la reprise économique après la COVID-19

Les voyages ayant fait l’objet d’une surveillance pour l’année de déclaration 2022 ont entraîné l’émission de 135,5 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère. Ces émissions étaient supérieures de 7,1 % à celles déclarées en 2021 et inférieures de 7,9 % à celles déclarées avant la crise de la COVID-19 en 2019 (le chiffre de 2019 incluait toutefois les émissions liées au Royaume-Uni 11 ). Les émissions déclarées pour 2022 provenaient d’une flotte de près de 12 800 navires, soit le nombre le plus élevé enregistré à ce jour pour une seule période de déclaration (6,5 % de plus qu’en 2021).

Cette augmentation totale des émissions de CO2 pour la période 2021-2022 masque d’importantes disparités entre les différents types de navires, qui traduisent les évolutions économiques majeures survenues lors de l’année 2022, et notamment les conséquences de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie. En 2022, 9 des 15 types de navires ont déclaré des émissions plus élevées qu’en 2021.

-En ce qui concerne les types de navires, les navires à passagers (+ 172 %), les transporteurs de gaz naturel liquéfié (GNL) (+ 59 %) et les vraquiers (+ 13 %) ont enregistré les plus fortes augmentations d’émissions par rapport à 2021. Ces augmentations s’expliquent par le nombre croissant de navires déclarants et par des niveaux d’activité plus élevés. 

-L’augmentation des émissions des navires à passagers témoigne de la reprise (totale ou partielle) du secteur après les années de COVID-19. L’augmentation des émissions des transporteurs de GNL traduit la quantité record de GNL importée dans l’UE en 2022.

-L’activité des vraquiers a notamment été touchée par l’incidence des sanctions et des risques géopolitiques, qui ont pesé sur les évolutions du transport maritime mondial et augmenté les distances parcourues pour de nombreuses marchandises, dont les produits énergétiques.

-À l’inverse, la réduction la plus notable des émissions de CO2 a été enregistrée par les porte-conteneurs, qui ont émis environ 2,9 millions de tonnes de CO2 de moins en 2022 qu’en 2021 (- 7,6 %), à la suite d’une baisse de l’activité dans les ports de l’UE accueillant des porte-conteneurs, d’une diminution de la distance moyenne parcourue (- 3,9 %) et d’une réduction de la vitesse moyenne des porte-conteneurs en activité (‑ 4,7 %).

-En 2022, les émissions de CO2 des pétroliers ont également atteint leur niveau le plus bas depuis 2018, principalement en raison de l’incidence des sanctions.

La contribution relative de la plupart des types de navires aux émissions totales déclarées est restée globalement stable durant la période 2018-2022, y compris au cours de la première année de la COVID-19 (2020) et des années suivant le retrait du Royaume-Uni de l’UE (2021 et 2022).

Les porte-conteneurs, les pétroliers et les vraquiers se sont avérés être les principaux émetteurs en 2022. Ils ont été responsables d’environ 55 % des émissions totales déclarées en 2022. À eux seuls, les porte-conteneurs ont été responsables de 28 % des émissions totales de CO2. Deux types de navires (navires à passagers et transporteurs de GNL) se distinguent par des variations annuelles considérables au cours des trois dernières périodes de déclaration.

La répartition des émissions totales de CO2 de la flotte entre les différents types de voyages et à quai qui a été enregistrée en 2022 était presque la même qu’en 2021. Les voyages débutant ou se terminant en dehors de l’EEE représentaient la majeure partie des émissions de CO2 (environ deux tiers). Les voyages entre deux ports de l’EEE représentaient environ un quart de l’ensemble des émissions de CO2, ce qui correspond à la part observée en 2021 après le retrait du Royaume-Uni de l’UE. Les émissions de CO2 produites lorsque les navires sont à quai dans les ports de l’EEE représentaient environ 6 % des émissions totales. Ces parts correspondent au volume des flux entrants et sortants enregistrés dans les données d’Eurostat.

En ce qui concerne la consommation de carburant, elle a été de plus de 43 millions de tonnes en 2022 pour les navires ayant fait l’objet d’une surveillance. Les données relatives à la consommation de carburant pour 2022 ont confirmé les tendances établies pour la période 2018-2021, à savoir le passage au fioul léger, au GNL et au gazole, qui fait suite à l’introduction de la limite de 2020 fixée par l’OMI en ce qui concerne la teneur en soufre du fioul utilisé à bord des navires. La composition du bouquet énergétique de 2022, par rapport à celui de 2021, met en évidence une diminution (de 26 % à 22 %) de la part du fioul léger, ainsi qu’une augmentation de l’utilisation du fioul lourd (de 48 % à 50 %). En 2022, le niveau de consommation de GNL de la flotte a été le plus élevé jamais enregistré (environ 32 % de plus qu’en 2021), sous l’effet d’une augmentation de l’activité des transporteurs de GNL et de l’accélération de l’utilisation du GNL par les porte-conteneurs. La consommation de combustibles de soute non fossiles est restée négligeable, comme pour toutes les années précédentes.

4.Flotte faisant l’objet d’une surveillance: routes maritimes, vitesse et temps passé en mer

Selon les données d’Eurostat, le volume total des flux commerciaux entrants en 2022 a augmenté de 2,5 % et était presque identique à celui de 2019. Par rapport à 2021, les flux entrants en provenance des États-Unis (côte est), d’Égypte, de Norvège, de Chine, du Royaume-Uni, du Brésil et du Canada (côte est) ont augmenté en 2022, tandis que les flux entrants en provenance de Russie (mer Noire et mer Baltique), du Nigeria et de Turquie ont diminué. En 2022, le volume total des flux sortants a diminué de 1,4 % et est resté presque identique à celui de 2019. Ce sont principalement les flux sortants vers la Chine et le Royaume-Uni qui ont diminué en 2022, mais le total des flux sortants reste dominé par le flux sortant vers le Royaume-Uni.

Les données MRV pour la période 2018-2022 montrent que la variation de vitesse était mineure pour la plupart des types de navires. Il convient toutefois de noter qu’à la suite d’une augmentation de la vitesse moyenne en 2020 et 2021, les porte-conteneurs ont enregistré, en 2022, une baisse de 4,7 % de la vitesse moyenne par rapport à 2021. C’est l’un des principaux facteurs de la réduction des émissions totales pour ce type de navire en 2022 (- 7,6 % par rapport à 2021).

Entre 2021 et 2022, le temps moyen passé en mer a diminué pour 6 des 15 types de navires, mais a augmenté pour 8 types de navires. En 2022, les navires à passagers, les transporteurs de GNL et les vraquiers ont passé le temps moyen en mer le plus long depuis 2018. Ces données indiquent qu’une reprise a eu lieu après la crise de la COVID-19 et que les efforts déployés par l’UE pour diversifier ses importations d’énergie ont été au moins partiellement couronnés de succès.

5.Efficacité technique et opérationnelle de la flotte ayant fait l’objet d’une surveillance

L’analyse graphique des indicateurs clés d’efficacité technique et opérationnelle montre qu’aucun changement significatif ne s’est produit durant la période 2018-2022. De plus, l’exhaustivité et l’exactitude des données déclarées, qui se sont améliorées au cours de la période, sont confirmées par l’augmentation des valeurs de corrélation des données entre les indicateurs clés d’efficacité technique et opérationnelle 12 et la taille des navires déclarant au titre du règlement MRV de l’UE relatif au transport maritime.

Les navires ont déclaré un meilleur indice nominal de rendement énergétique en 2022, dès lors que les données sont cumulées au niveau de la flotte (amélioration de 5,6 % par rapport à 2021), et leur taille moyenne a augmenté de 5,7 % par rapport à la période 2018-2021.

6.Mise en œuvre du règlement MRV de l’UE relatif au transport maritime en 2022

En ce qui concerne la mise en œuvre du règlement MRV de l’UE relatif au transport maritime, les résultats de 2022 confirment l’amélioration continue de la qualité des données. Toutefois, la ponctualité de la transmission des données a diminué après avoir connu des améliorations considérables au cours des quatre premières années de déclaration.

(1)

 Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 55).

(2)

 Communication C(2020) 3184 final, rapport annuel 2019 de la Commission européenne sur les émissions de CO2 du transport maritime, https://climate.ec.europa.eu/document/download/676175fd-f8db-40fb-b37a-cc7323c680a2_en?filename=c_2020_3184_en.pdf ; communication C(2021) 6022 final, rapport annuel 2020 de la Commission européenne sur les émissions de CO2 du transport maritime, 8cd736dc-d508-408c-8cf7-9317048d1ff0_en (europa.eu) ; communication C(2022) 5759 final, troisième rapport annuel de la Commission européenne sur les émissions de CO2 du transport maritime (période 2018-2020), https://climate.ec.europa.eu/document/download/06c406a8-df93-4e38-b7ca-9a6929d5bddb_en?filename=c_2022_5759__en.pdf ; et communication C(2023) 1585 final, quatrième rapport annuel de la Commission européenne sur les émissions de CO2 du transport maritime (période 2018-2021), 01688bd2-e5a5-48cd-97b7-415fb99666fa_en (europa.eu) .

(3)

 Par la directive (UE) 2023/959, JO L 130 du 16.5.2023, p. 134, http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj .

(4)

 Règlement (UE) 2023/1805, JO L 234 du 22.9.2023, p. 48, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .

(5)

 Règlement (UE) 2023/1804, JO L 234 du 22.9.2023, p. 1, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj .

(6)

 Directive (UE) 2023/2413, JO L 2023/2413, 31.10.2023, ELI: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413 .

(7)

  La proposition de révision de la directive sur la taxation de l’énergie présentée par la Commission (directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003) est toujours en cours d’examen par les colégislateurs au moment de la rédaction du présent document.

(8)

 Règlement (UE) 2021/695, JO L 170 du 12.5.2021,  https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/695/oj .

(9)

Décision C(2021) 4113 de la Commission du 14.6.2021 relative à l’approbation et à la signature de onze protocoles d’accord pour des partenariats européens coprogrammés dans le domaine de la recherche et de l’innovation.

(10)

 Règlement (UE) 2023/957, JO L 130 du 16.5.2023, p. 105, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/957/oj .

(11)

 Il n’a pas été possible de recalculer les données historiques d’avant 2021 afin d’exclure les émissions résultant de l’application au Royaume-Uni du règlement MRV de l’UE relatif au transport maritime. En effet, la législation n’exige pas que les compagnies maritimes déclarent les émissions par voyage. Par conséquent, les chiffres présentés tout au long du présent rapport pour les années de déclaration postérieures à 2020 sont basés sur les données déclarées, ce qui exclut l’application du règlement au Royaume-Uni (mais correspond uniquement à l’application aux pays membres de l’EEE, dont les 27 États membres de l’UE). En revanche, les données déclarées pour les années de déclaration 2018, 2019 et 2020 incluent l’application du règlement au Royaume-Uni, qui était membre de l’EEE (Union à 28).

(12)

L’indice nominal de rendement énergétique (EEDI) et la valeur de l’indice estimé (EIV) sont utilisés pour évaluer l’efficacité technique des navires. L’indicateur opérationnel du rendement énergétique (EEOI) et le coefficient de rendement annuel (AER) sont utilisés pour évaluer leur efficacité opérationnelle.