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Document 52012PC0134
Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL concerning flag State responsibilities for the enforcement of Council Directive 2009/13/EC implementing the Agreement concluded by the European Community Shipowners’ Associations (ECSA) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on the Maritime Labour Convention, 2006, and amending Directive 1999/63/EC
Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative aux responsabilités de l'État du pavillon en ce qui concerne le respect de la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en œuvre de l’accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) concernant la convention du travail maritime, 2006, et modifiant la directive 1999/63/CE
Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative aux responsabilités de l'État du pavillon en ce qui concerne le respect de la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en œuvre de l’accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) concernant la convention du travail maritime, 2006, et modifiant la directive 1999/63/CE
/* COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD) */
Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative aux responsabilités de l'État du pavillon en ce qui concerne le respect de la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en œuvre de l’accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) concernant la convention du travail maritime, 2006, et modifiant la directive 1999/63/CE /* COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD) */
EXPOSÉ DES MOTIFS 1. CONTEXTE
DE LA PROPOSITION La convention du travail maritime (CTM) de 2006 a été
adoptée par l'Organisation internationale du travail (OIT) le 23 février 2006 à
Genève, par un vote quasiment à l'unanimité. Elle s'applique au transport
maritime international, et couvre des questions fondamentales telles que les
conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord des
navires (titre 1 de la CTM), les conditions d'emploi (titre 2), le logement,
les loisirs, l'alimentation et le service de table (titre 3), la protection de
la santé, les soins médicaux, le bien-être et la protection en matière de
sécurité sociale (titre 4) ainsi que la conformité et la mise en application
des dispositions (titre 5), en vue de garantir des conditions de travail et de
vie décentes à bord des navires et d'assurer des procédures de mise en œuvre de
ces dispositions. La convention peut être considérée comme le premier code du
travail maritime pour plus de 1,2 million de gens de mer dans le monde, pour
les armateurs et pour les nations maritimes du monde entier. Les
États membres de l'UE et la Commission ont soutenu le travail de l'OIT dans ce
domaine dès les débuts. L'UE estime que la CTM contribue utilement à établir
des conditions de concurrence équitables dans le secteur maritime au niveau
mondial, en définissant des normes minimales communes pour l'ensemble des
pavillons et des gens de mer. À cet égard, l’UE a déjà adopté la décision du
Conseil 2007/431/CE du Conseil du 7 juin 2007 autorisant les États membres
à ratifier, dans l'intérêt de la Communauté européenne, la convention du
travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail[1]. Certains États membres
l'ont déjà ratifiée (Espagne, Bulgarie, Luxembourg, Danemark, Lettonie, Pays-Bas)
et d'autres sont sur le point de le faire. Sur le fond, les législations
nationales des États membres sont généralement plus détaillées que les normes
de l’OIT et offrent un niveau de protection plus élevé. Elles doivent faire
l'objet d'un long examen approfondi si l'on veut préserver la cohérence entre
les normes internationales et nationales, préalablement à la ratification de la
convention. Cette dernière a déjà été
ratifiée par 22 pays représentant plus de 45 % du tonnage de la flotte
mondiale, mais son entrée en vigueur nécessite 30 ratifications et
33 % du tonnage mondial. L'UE a également adopté la
directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en œuvre de
l’accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne
(ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF)
concernant la convention du travail maritime, 2006, et modifiant la directive
1999/63/CE[2].
La directive 2009/13/CE est un remarquable aboutissement du dialogue social
sectoriel et la présente proposition vise à la doter de moyens d'exécution
adéquats dans l’Union. C'est dans ce but qu'il est
prévu d'obliger les États membres à appliquer ladite directive lorsqu'ils
exercent leurs pouvoirs en tant qu'États du pavillon. Au stade actuel, la directive
2009/13/CE a permis d'aligner la législation européenne sur les normes
internationales fixées par la CTM, en reprenant les dispositions pertinentes de
la CTM établissant les droits des gens de mer qui figurent aux titres 1, 2, 3
et 4 précités de la convention. Toutefois, les partenaires
sociaux européens qui souhaitent mettre leur accord en œuvre au moyen d'une
décision du Conseil sur la base de l'article 155 du TFUE n'ont pas le
pouvoir d'inclure dans leur accord les dispositions d'exécution figurant dans
le titre V de la CTM, ils ont donc invité la Commission à intervenir sur
ce point. La présente initiative porte précisément sur les responsabilités de
l'État du pavillon. Cette initiative s'inscrit dans
le cadre de la politique de l'UE concernant les professions maritimes. En fait,
comme l'a indiqué la Commission dans sa communication au Parlement européen, au
Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions
intitulée «Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du
transport maritime de l’UE jusqu’en 2018»[3],
il est véritablement de l'intérêt de l'UE d'accroître l'attrait des professions
maritimes pour les Européens au moyen d'action faisant intervenir, le cas
échéant, la Commission, les États membres et le secteur industriel proprement
dit. Cela s'applique parfaitement à la mise en œuvre de la CTM, qui améliore
sensiblement les conditions de travail et de vie à bord des navires. La
communication souligne que l’accord entre les partenaires sociaux de l’UE sur
la mise en œuvre d’éléments clés de cette convention démontre le large soutien
existant sur ce thème dans le secteur et que l'action de l’UE et de ses États
membres devrait donc viser à: – faire en sorte que les États
membres ratifient rapidement la CTM et que la proposition de la Commission
fondée sur l’accord sectoriel sur la mise en œuvre de ses éléments clés dans la
législation communautaire soit adoptée dans les meilleurs délais; – assurer le respect effectif
des nouvelles règles au moyen de mesures appropriées, notamment des exigences
en matière de contrôle par l’État du pavillon et par l’État du port[4]. Le
livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen
unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en
ressources»[5]
souligne l’importance d’un agenda social pour le transport maritime en vue de
favoriser l'emploi et de renforcer la sécurité, tandis que le document de
travail des services de la Commission accompagnant le livre blanc prévoit une
proposition visant à assurer la mise en œuvre effective de la CTM. La présente proposition est étroitement liée à la
proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la
directive 2009/16/CE sur le contrôle par l'état
du port, qui vise à harmoniser les conditions de concurrence dans l'industrie à
l’échelle mondiale en assurant l'application de la CTM dans l'ensemble des
ports européens. 1.1 La convention du
travail maritime (CTM) Il est généralement admis, et
l'OIT le rappelle explicitement, que le secteur des transports maritimes est
«la première industrie au monde d'envergure réellement planétaire qui exige un
type approprié de réaction internationale en matière de réglementation: des
normes internationales applicables à l’ensemble du secteur». La CTM, adoptée en 2006, prévoit des droits étendus et une
protection au travail pour tous les gens de mer, indépendamment de leur
nationalité et de l'État du pavillon de leur navire. Le CTM poursuit le double objectif d'assurer des conditions
de travail décentes pour les gens de mer et de garantir une concurrence loyale
pour des armateurs de qualité. Elle définit les droits des gens de mer à des
conditions de travail décentes dans une série de domaines et a été élaborée de
manière que l'on puisse l'appliquer à l'échelle mondiale, la comprendre
facilement, la mettre à jour et la faire respecter de façon homogène. Elle a
également été conçue pour devenir un instrument à caractère mondial connu sous
le nom de «quatrième pilier» de la réglementation internationale pour la
qualité du transport maritime, complétant les trois grandes conventions de
l'Organisation maritime internationale (OMI): la convention internationale pour
la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS), la convention
internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des
brevets et de veille (convention STCW) et la convention internationale pour la
prévention de la pollution par les navires (convention MARPOL). Elle contient quatre titres
portant sur les droits des gens de mer: le titre 1 concerne les conditions
minimales requises pour le travail des gens de mer à bord des navires; le titre
2 concerne les conditions d’emploi; le titre 3 concerne le logement, les
loisirs, l'alimentation et le service de table; le titre 4 concerne la
protection de la santé, les soins médicaux, le bien-être et la protection en
matière de sécurité sociale. De plus, le titre 5 de la CTM prévoit des mécanismes
visant à améliorer le contrôle à tous les niveaux: le navire, la société,
l’État du pavillon, l’État du port, le pays fournisseur de main-d’œuvre et le
système uniforme de conformité et de vérification à l'échelle mondiale prévu
par l'OIT. Il était en effet nécessaire, parallèlement à un solide ensemble de
règles, de disposer d'un système plus efficace de mise en application des
dispositions et de contrôle de la conformité afin d'éliminer les navires ne
répondant pas aux normes, pour des raisons liées à la sécurité et la sûreté du
navire et à la protection de l'environnement. L'UE doit donc offrir des moyens de garantir, grâce au
contrôle par l'État du pavillon et par l'État du port, que les normes du
travail maritime fixées par la CTM sont appliquées à bord de tous les navires
faisant escale dans des ports de l’UE, quelle que soit la nationalité des gens
de mer. La mise en application des normes de la CTM grâce au
contrôle par l'État du pavillon et par l'État du port permet également de
limiter le dumping social, qui détériore les conditions de travail à bord et
pénalise les armateurs offrant des conditions de travail décentes conformes aux
règles de l’OIT. 1.2. Les responsabilités de l'État du pavillon
dans le cadre de la CTM En
adoptant la CTM, l’OIT a élaboré des dispositions novatrices en ce qui concerne
la certification des conditions de travail à bord des navires. La CTM établit un régime d'application strict, soutenu par
un système de certification dans lequel l'État du pavillon (ou un
organisme/entité reconnu agissant en son nom) examine les plans de conformité
des armateurs puis vérifie et certifie qu'ils sont effectivement instaurés et
mis en œuvre. Les navires doivent détenir à bord un certificat de travail
maritime et une déclaration de conformité du travail maritime. Ces
documents seront délivrés par l’État du pavillon qui exerce sa juridiction sur
les navires et certifie le résultat des contrôles. Dans le cadre de la CTM,
cette exigence concerne les navires d'une jauge brute (GT) supérieure à 500 qui
effectuent des voyages internationaux ou du cabotage à l'étranger. Toutefois,
les États du pavillon de l'UE seront tenus de veiller à ce que les dispositions
législatives et réglementaires nationales mettant en œuvre la directive
2009/13/CE sont respectées sur les navires plus petits (GT inférieure à 500)
pour lesquels la CTM n'impose pas la certification. Pour éviter d'ajouter un
niveau de réglementation supplémentaire pour les États membres, l'ensemble du
système de certification n'a pas été intégré dans la législation de l’UE et
continue de relever du droit international. 1.3. La législation actuelle de l'UE Pour établir un cadre juridique visant à renforcer la
sécurité maritime, l'UE a adopté trois paquets de mesures relatives à la
sécurité maritime, le plus récent datant de 2009. Certaines des règles de l'UE
en matière de sécurité maritime et en matière de santé et sécurité sont
importantes pour la présente proposition. Elles sont résumées ci-après. 1.3.1 Directive 2009/21/CE du Parlement européen
et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des États
du pavillon[6] Au niveau de l’UE, la directive 2009/21/CE vise à garantir
que les États membres s'acquittent de manière efficace et cohérente des
obligations qui leur incombent, en tant qu’États du pavillon, à renforcer la
sécurité et à prévenir la pollution par les navires battant leur pavillon. Elle
fixe les conditions que doit satisfaire un navire pour être enregistré sous
pavillon d’un État membre et oblige les États du pavillon à mettre en place un
système de gestion de la qualité et une évaluation interne conformément aux
normes internationales. À cette fin, les normes de l'OMI – notamment le
programme obligatoire d'audit des administrations maritimes nationales et le
code de l'État du pavillon de l’OMI – sont applicables. Or, la directive 2009/21/CE n'énumère pas les obligations
dont doit s'acquitter l'État du pavillon, elle renvoie aux procédures de l'OMI.
Il conviendrait donc d'introduire dans la législation de l'UE les obligations
spécifiques de l'État du pavillon qui découlent de la mise en application de la
directive 2009/13/CE. La présente proposition ayant des objectifs distincts et
de nature différente de ceux de la directive 2009/21/CE, il semble plus
cohérent de proposer une directive à part plutôt que de modifier la directive
2009/21/CE. 1.3.2 Directive 2009/13/CE Conformément à l'accord conclu entre les
partenaires sociaux de l’UE, la directive 2009/13/CE met en œuvre certaines
normes de la CTM dans le droit de l’Union. Son annexe intègre notamment les
éléments pertinents des titres 1, 2, 3 et 4 de la CTM sur les conditions
minimales requises pour le travail à bord des navires (certificat médical, âge
minimal, formation et qualifications), les conditions d'emploi (contrat
d’engagement maritime, rapatriement, indemnisation des gens
de mer en cas de perte du navire ou de naufrage, effectif à bord, développement
des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des
gens de mer), les dispositions sur le logement, les lieux de loisirs,
l'alimentation et le service de table, les dispositions sur la protection de la
santé, les soins médicaux et le bien‑être y compris la responsabilité des
armateurs et l'accès à des installations à terre et, enfin, les dispositions
relatives aux procédures de plainte à bord. Sauf disposition contraire expresse, la
directive 2009/13/CE s’applique à tous les navires appartenant à des entités
publiques ou privées normalement affectés à des activités commerciales, à
l’exception des navires affectés à la pêche ou à une activité analogue et des
navires de construction traditionnelle tels que les boutres et les jonques. La
directive ne s'applique ni aux navires de guerre ni aux navires de guerre
auxiliaires. 2. RÉSULTATS
DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES Les États membres ont activement participé aux négociations
de la CTM, avec la Commission qui s'est chargée de coordonner la position de
l'UE. Tous les États membres de l'UE ont adopté la CTM en 2006 En juin 2011, une vaste consultation publique a permis aux
États membres et aux parties prenantes d'exprimer leur point de vue. De l'avis général, il était nécessaire d'actualiser la
législation relative à l’État du pavillon et à l'État du port afin d'assurer le
respect des exigences fixées par la CTM. Des effets positifs spécifiques ont été épinglés:
renforcement de la sécurité maritime, amélioration de la qualité des transports
maritimes, conditions de concurrence plus équitables entre opérateurs UE et
hors‑UE et entre pavillons UE et hors‑UE. Les parties intéressées ont également mentionné
l’amélioration de la qualité des emplois pour tous les gens de mer, à savoir
les gens de mer de l'UE travaillant à bord de navires battant pavillon de l’UE,
les gens de mer de l'UE travaillant à bord de navires battant pavillon hors‑UE,
même en dehors de l'UE, et les gens de mer hors‑UE travaillant à bord de
navires battant pavillon hors‑UE. Le groupe d'action sur l'emploi et la compétitivité dans le
secteur maritime a recommandé la mise en application de la CTM. Cette task
force est un organe indépendant établi par le vice-président Siim Kallas en
juillet 2010, elle a finalisé ses travaux en juin 2011 et publié un rapport[7] contenant des
recommandations sur la manière de promouvoir la profession de gens de mer en
Europe. 3. ÉLÉMENTS
JURIDIQUES DE LA PROPOSITION 3.1 Contenu de la proposition 3.1.1 Responsabilités incombant à l'État du
pavillon La première responsabilité des états est le pavillon
national des navires. Les États du pavillon sont tenus de veiller à ce que
leurs navires soient conformes aux normes acceptées par les États du pavillon
en vertu des législations et conventions internationales, notamment les normes
minimales internationales. Cela signifie que les navires d'un État du pavillon
doivent être exploités et entretenus de manière à réduire au maximum les
risques pour les gens de mer, pour l’environnement marin et pour la cargaison.
L'article 94 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer
(CNUDM) de 1982 établit les obligations fondamentales de l'État du pavillon et
stipule, en son paragraphe 5, que les États du pavillon sont tenus de se
conformer aux règles, procédures et pratiques internationales généralement
acceptées et de prendre toutes les dispositions nécessaires pour en assurer le
respect. L’État du pavillon exerce effectivement sa juridiction et
son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les
navires battant son pavillon qui opèrent en haute mer et sur leur équipage. Il
fait appliquer les réglementations sur les navires battant son pavillon, en
matière notamment d'inspection, de certification et de délivrance de documents
relatifs à la sécurité et à la prévention de la pollution. Concrètement, avant d'autoriser un navire à battre leur
pavillon, les États membres sont tenus de s’assurer que le navire est conforme
aux règles et réglementations internationales dans les domaines relevant de
leurs responsabilités. L'actuelle proposition relative à l'État du pavillon se
limite à reprendre certaines parties du titre 5 de la CTM concernant les
responsabilités de l'État du pavillon. Comme indiqué, la présente proposition
consiste non pas à modifier, mais à compléter la directive 2009/21/CE sur
l'État du pavillon. Elle prévoit des dispositions assurant le respect et
l'application de la directive 2009/13/CE par l’État du pavillon. Toutefois, pour des raisons de compétence de l’Union et
d’opportunité politique, il n'a pas été possible de transposer dans le droit de
l'UE la totalité les dispositions de la CTM obligeant le navire à détenir un
certificat de travail maritime et une déclaration de conformité du travail
maritime (documents certifiant le respect des 14 points couverts par la CTM:
âge minimal des gens de mer, certificat médical des gens de mer, qualifications
des gens de mer, contrat d’engagement maritime, recours à tout service de
recrutement et de placement privé sous licence ou agréé ou réglementé pour les
gens de mer, heures de travail ou de repos, effectifs du navire, logement,
lieux de loisirs à bord, alimentation et service de table, protection en
matière de santé et de sécurité et prévention des accidents, soins médicaux à
bord, procédures de plainte à bord, paiement des salaires). La directive 2009/13 ne comprend donc pas l'éventail complet
des sujets couverts par la CTM. En conséquence, les obligations des états du
pavillon de l'UE se limitent à faire respecter les dispositions de la directive
2009/13/CE. 3.1.2 Contenu détaillé de la proposition La
directive 2009/21/CE vise à garantir que le pavillon de chaque État membre de
l'UE est en règle (pas sur la liste noire, etc.), à intégrer dans le droit de
l'Union le système d'audit des États du pavillon établi par l'Organisation
maritime internationale (OMI) et à introduire la certification de la qualité
des administrations maritimes nationales, tandis que la présente proposition
poursuit des objectifs différents. La présente proposition ne renvoie pas aux
procédures de l'OMI mais fixe des principes permettant de contrôler
l’application de la directive 2009/13/CE en reprenant quelques-unes des normes
de la CTM. Dans un souci de clarté, il est préférable d'avoir un texte
distinct. L'article 1er décrit
l'objet de la proposition, qui consiste à garantir que les États du pavillon de
l'UE s'acquittent de leurs responsabilités dans l'application et le contrôle de
l'application de la directive 2009/13/CE. L'article 2 reprend la
définition des termes «navire» et «armateur» utilisée dans la CMT et dans la
directive 2009/13/CE, de manière à éviter toute divergence entre les normes et
les mesures d'exécution. L'article 3 établit
l'obligation pour l'État du pavillon d'établir des mécanismes d'inspection et
de veiller à ce que ses navires respectent la directive 2009/13/CE. L'article 4 a trait aux
qualifications professionnelles et à l'indépendance du personnel chargé de
vérifier que les points couverts par la directive 2009/13/CE sont correctement
appliqués à bord des navires battant pavillon des États membres concernés. L'article 5 concerne les
plaintes à bord de navires battant pavillon de l'UE et établit les principes et
la procédure que doit suivre le personnel compétent des États du pavillon. 3.1.3 Documents explicatifs accompagnant la
notification des mesures de transposition En complément des déclarations
politiques conjointes (JO 2011/C 369/02/, JO 2011/C 369/03)[8], la Commission examine
actuellement s'il est nécessaire de présenter des documents explicatifs au cas
par cas. En vertu du principe de proportionnalité et pour éviter un surcroît de
charge administrative, il a été jugé que des documents explicatifs ne se
justifiaient pas dans le cadre de la présente proposition: celle-ci ne modifie
aucun autre acte législatif existant, est bien délimitée et ne touche pas de
domaines fortement réglementés au niveau national. La présente proposition ne
comprend donc pas de considérant sur des documents explicatifs. 3.2 Base juridique Article 100,
paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. 3.3 Principe de subsidiarité L'existence de règles
harmonisées concernant l'application de la législation dans l'ensemble de l'UE
devrait contribuer à créer des conditions équitables à la fois pour éviter des
distorsions de concurrence sur le marché intérieur, au détriment de la sécurité
maritime, et pour assurer des conditions de travail et de vie décentes pour
tous les gens de mer, indépendamment de leur nationalité. Plus
particulièrement, l’expérience acquise dans le cadre du contrôle par l'État du
port au niveau de l'UE a démontré que la mise en commun des ressources et
l'échange d'informations étaient efficaces pour assurer une meilleure
surveillance des navires faisant escale dans les ports de l'UE. 3.4 Principe de proportionnalité Le respect des dispositions dans
le secteur des transports maritimes repose avant tout sur les mesures prises
par l'État du pavillon. La proposition actuelle vise à renforcer le rôle de
l'État du pavillon pour contrôler si la directive 2009/13/CE est appliquée de
manière efficace et cohérente et à éviter que les États membres prennent des
mesures individuelles au détriment de la cohérence, voire en violation du droit
de l'Union ou du droit international. 3.5 Choix des instruments Étant donné que les États
membres doivent mettre en œuvre des normes minimales en adoptant des mesures
dans leur système national et dans le domaine des compétences partagées,
l'instrument adéquat est une directive. 3.6 Entrée en vigueur La présente directive entre en
vigueur à la date d’entrée en vigueur de la convention du travail maritime de
2006, à l'instar de la directive 2009/13/CE. 2012/0065 (COD) Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative aux responsabilités de l'État du pavillon en ce
qui concerne le respect de la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février
2009 portant mise en œuvre de l’accord conclu par les Associations des
armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des
travailleurs des transports (ETF) concernant la convention du travail maritime,
2006, et modifiant la directive 1999/63/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION
EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et
notamment son article 100, paragraphe 2, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d'acte législatif aux
parlements nationaux, vu l'avis du Comité économique et social européen[9], vu l'avis du Comité des régions[10], statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: (1) L'action de l'Union dans le domaine du
transport maritime vise, entre autres, à améliorer les conditions de vie et de
travail des gens de mer à bord des navires, la sécurité en mer et la prévention
de la pollution due aux accidents en mer. (2) L'Union est consciente du fait que la
plupart des accidents en mer sont directement provoqués par des facteurs
humains, notamment la fatigue. (3) L'un des principaux objectifs de la
politique de l'Union en matière de sécurité maritime consiste à faire
disparaître les navires ne répondant pas aux normes. (4) Le 23 février 2006, l’Organisation
internationale du travail a adopté la convention du travail maritime, 2006
(ci-après dénommée la «convention»), dans le but de créer un instrument unique
et cohérent qui intègre autant que possible toutes les normes à jour contenues dans
les actuelles conventions et recommandations internationales du travail
maritime ainsi que les principes fondamentaux énoncés dans d’autres conventions
internationales du travail. (5) La décision 2007/431/CE du Conseil du
7 juin 2007[11]
a autorisé les États membres à ratifier la convention. Les États membres sont
instamment invités à la ratifier au plus vite. (6) La convention fixe des normes du travail
maritime pour tous les gens de mer, indépendamment de leur nationalité et du
pavillon des navires. (7) La directive 2009/13/CE du Conseil du 16
février 2009[12]
met en œuvre l’accord conclu par les Associations des armateurs de la
Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des
transports (ETF) concernant la convention du travail maritime, 2006, et modifie
la directive 1999/63/CE. (8) La directive 2009/13/CE a été adoptée sur
la base de l'article 155 du traité. (9) Étant donné que les accords conclus en
vertu de l'article 155 du traité et devant être mis en œuvre par des décisions
du Conseil peuvent exclusivement couvrir des questions définies à l’article 153
du traité, certaines dispositions de la convention relatives aux
responsabilités de l'État du pavillon en ce qui concerne le respect de la
convention ne pouvaient pas faire partie de l'accord social mis en œuvre par la
directive 2009/13/CE. Il convient d'intégrer ces dispositions dans le droit de
l'Union au moyen de la présente directive. (10) Même si la directive 2009/21/CE régit les
responsabilités de l'État du pavillon en intégrant dans le droit de l'Union le
système d’audit des États du pavillon établi par l’OMI et en introduisant la
certification de la qualité des autorités maritimes nationales, il est estimé
qu'une directive distincte portant sur les normes du travail maritime est plus
appropriée pour refléter plus clairement les différents objectifs et
procédures. (11) La directive 2009/13/CE s’applique aux gens
de mer qui travaillent à bord de navires battant le pavillon d'un État membre.
Les États membres devraient donc contrôler le respect de l’ensemble des
dispositions de ladite directive à bord des navires battant leur pavillon. (12) Pour contrôler la mise en œuvre effective de
la directive 2009/13/CE, il est nécessaire que les États membres vérifient, par
un système d'inspections périodiques, de surveillance et d'autres mesures de
contrôle, que les navires qui battent leur pavillon respectent les
prescriptions de la directive 2009/13/CE. (13) Étant donné que les objectifs de la présente
directive ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États
membres et peuvent donc, en raison des dimensions ou des effets de l’action,
être mieux réalisés au niveau de l'Union, cette dernière peut prendre des
mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5
du traité. Conformément au principe de proportionnalité énoncé au même article,
la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces
objectifs. (14) Étant donné que la présente directive assure
la mise en œuvre de la directive 2009/13/CE, elle devrait entrer en vigueur à
la même date que ladite directive, ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier
Objet La présente directive établit des dispositions visant à
garantir que les États membres s'acquittent de manière efficace des obligations
qui leur incombent, en tant qu’États du pavillon, de vérifier que les navires
battant leur pavillon respectent la directive 2009/13/CE. La présente directive
est sans préjudice de la directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil[13]. Article 2
Définitions Aux fins de la présente directive, on entend par: a) «navire», tout bâtiment ne naviguant pas exclusivement
dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche
voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation
portuaire; b) «armateur», le propriétaire du navire ou toute autre
entité ou personne, telle que le gérant, l’agent ou l’affréteur coque nue, à
laquelle le propriétaire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire
et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de se charger des tâches et
obligations incombant aux armateurs aux termes de l'annexe de la directive
2009/13/CE, indépendamment du fait que d’autres entités ou personnes
s’acquittent en son nom de certaines de ces tâches ou responsabilités. Article 3
Contrôle de conformité Les États membres veillent à l'établissement de mécanismes
de contrôle et de surveillance appropriés et à l'exécution d'inspections
efficaces et adéquates afin de garantir que les conditions de vie et de travail
des gens de mer travaillant à bord des navires battant leur pavillon satisfont
et continuent à satisfaire aux exigences de la directive 2009/13/CE. Article 4
Personnel en charge du //contrôle de conformité Les États membres veillent à ce que le personnel chargé de
vérifier la bonne mise en œuvre de la directive 2009/13/CE possède la
formation, les compétences, les attributions, les pouvoirs, le statut et
l'indépendance nécessaires ou souhaitables pour pouvoir effectuer cette vérification
et assurer le respect des dispositions de ladite directive. Article 5
Plaintes 1. Si un État Membre reçoit une plainte qui ne
lui apparaît pas manifestement infondée ou acquiert la preuve qu'un navire
battant son pavillon ne se conforme pas aux prescriptions de la directive
2009/13/CE ou que les mesures d'exécution de cette dernière présentent de
sérieux manquements, il prend les dispositions nécessaires pour enquêter sur la
question et s'assurer que des mesures sont prises pour remédier aux manquements
constatés. 2. Le personnel chargé d'examiner ces plaintes
garde confidentielle la source de toute plainte ou réclamation alléguant qu'il
existe un danger ou des manquements de nature à compromettre les conditions de
travail et de vie des gens de mer, ou qu'il y a violation des dispositions
législatives et réglementaires, et s'abstient de révéler à l'armateur ou à son
représentant ou à l'exploitant du navire qu'il a été procédé à une inspection à
la suite d'une telle plainte ou réclamation. Article 6
Transposition 1. Les États membres mettent en vigueur les
dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour
se conformer à la présente directive au plus tard douze mois après son entrée
en vigueur. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces
dispositions. 2. Lorsque les États membres adoptent ces
dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou
sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle.
Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 3. Les États membres communiquent à la
Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils
adoptent dans le domaine régi par la présente directive. Article 7
Entrée en vigueur La présente directive entre en vigueur à la date d’entrée en
vigueur de la directive 2009/13/CE. Article 8
Destinataires Les États membres sont
destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, Par le Parlement européen Par
le Conseil Le président Le
président [1] JO L 161 du
22.6.2007, p. 63. [2] JO L 124 du 20.5.2009, p. 30. [3] COM (2009) 8 [4] Voir
chapitre 3 de la communication. [5] COM(2011) 144 final. [6] JO
L 131 du 28.5.2009, p. 132. [7] Rapport
publié le 20 juillet 2011, disponible à l'adresse http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf. [8] COM
(2007) 502 [9] JO
C […] du […], p. […]. [10] JO
C […] du […], p. […]. [11] JO L 161 du 22.6.2007, p. 63. [12] JO
L 124 du 20.5.2009, p. 30. [13] JO L 131 du 28.5.2009, p. 132.