52006SC0820

[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 28.6.2006

SEC(2006) 820

Apéndice del Anexo de la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones La logística del transporte de mercancías en Europa – la clave para la movilidad sostenible

Resumen de la evaluación de impacto – Puntos de reflexión

{COM(2006) 336 final}{SEC(2006) 818}

Resumen de la evaluación del impacto

Este informe compromete únicamente a los servicios de la Comisión que han participado en su preparación y no prejuzga el signo de ninguna eventual decisión que pueda adoptar la Comisión.

1. EL PROBLEMA

La organización y funcionamiento del sistema de transporte europeo no son óptimos. La eficacia del sistema y su integración no son todo lo avanzadas que podrían ser.

El rápido crecimiento del transporte de mercancías, con las consecuencias de congestión, accidentes, ruido y contaminación que ello conlleva, son algunos de los problemas económicos, sociales y medioambientales que es preciso resolver. Por otro lado, la planificación, la gestión y el control de las cadenas de transporte unimodales o multimodales merced a soluciones logísticas eficaces no están suficientemente desarrolladas para que se cumplan plenamente los objetivos de la comodalidad[1]. El transporte de mercancías necesita hacer un esfuerzo para mantener y aumentar la competitividad de Europa.

Son necesarias soluciones logísticas modernas que permitan transportar más mercancías con menos operaciones de transporte. Aunque el ferrocarril y las vías navegables han registrado un crecimiento en los últimos años, su eficacia sigue sin estar a la altura. Las mercancías transportadas por vía aérea deben integrarse más estrechamente en el sistema. El transporte marítimo de corta distancia está arrojando buenos resultados, pero no se desarrolla con la rapidez que debiera. Es preciso desarrollar el transporte marítimo de alta mar y sus conexiones con el hinterland.

2. Partes interesadas

Las partes afectadas por los asuntos que nos ocupan somos todos. Sin una planificación logística avanzada, el transporte por carretera produce viajes en vacío innecesarios, cargas insuficientes, congestión, accidentes, ruido y contaminación medioambiental que perjudican tanto a los ciudadanos como a las empresas. La construcción de infraestructuras terrestres necesita, por otro lado, una cuidadosa utilización del suelo. El entramado de la logística de transportes es una importante fuente de puestos de trabajo, ya que da empleo a unos 7,5 millones de personas en la UE de los 25. Evidentemente, existen también implicaciones a nivel político.

La competitividad y la prosperidad de Europa pueden resentirse si el sistema de transporte no se utiliza de la forma más óptima. Todavía no se ha conseguido una complementaridad de modos en el marco de un sistema de transporte comodal.

3. EVOLUCIÓN PREVISTA DEL PROBLEMA

Si no se adoptan nuevas medidas, los modos de transporte en el sistema europeo seguirán desarrollándose de forma dispar y sin conseguir un grado suficiente de sinergia. Los recursos infraestructurales podrían agotarse en unos pocos años y el sistema europeo de transportes se vería paralizado.

4. SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

La política de fomento de la logística del transporte de mercancías se fundamenta en los artículos 71, apartado 1, y 80, apartado 2, del Tratado.

Las políticas nacionales no siempre aportan unas soluciones interoperables de transporte, que son las que Europa necesita para un funcionamiento conjunto óptimo en el marco de una región sin fronteras. Sólo podrán lograrse resultados apreciables si la Comisión Europea trabaja con los Estados miembros y con el sector para lograr un marco coherente que abarque la totalidad de Europa.

Las distintas medidas legislativas que surjan del enfoque europeo sobre la logística del transporte de mercancías deberán ser analizadas una por una desde el punto de vista de la subsidiariedad y la proporcionalidad. Si existe un ámbito en el que, claramente, un enfoque europeo tendría un claro valor añadido frente a los nacionales, es la gestión de la red de carreteras a través de sistemas inteligentes, porque las medidas de carácter nacional podrían interponer barreras a la libre circulación de mercancías y servicios.

5. Consulta de las partes interesadas

En febrero de 2006, la Comisión publicó un documento de consulta sobre logística intermodal[2] y recibió más de 100 aportaciones de los Estados miembros y las partes interesadas. En abril de 2006, la Comisión organizó un taller de consulta con unos 70 participantes.

Los resultados de las consultas arrojaron un respaldo significativo al planteamiento-marco que la Comisión defendía en el documento de consulta.

Recabó igualmente considerable apoyo el enfoque propuesto en relación con la calidad, que se exponía también en el documento de consulta. Sin embargo, se expresaron algunas críticas contra la proliferación de los regímenes de certificación.

En general fueron respaldadas de forma clara las distintas acciones individuales propuestas (certificación de la calidad, responsabilidad multimodal, fomento de la multimodalidad, diálogo entre las partes interesadas, los Estados miembros y la Comisión).

6. OBJETIVOS DE POLÍTICA GENERAL

Es necesario optimizar la eficiencia y la utilización de recursos en el sistema europeo de transportes. Europa necesita una logística del transporte mercancías que combine las ventajas de los diferentes modos con el fin de mantener y aumentar la competitividad y la prosperidad europeas, de acuerdo con la Agenda de Lisboa y la evaluación intermedia del Libro Blanco sobre la política europea de transportes.

Los objetivos generales de esta política son, en cuanto a los resultados se refiere, optimizar el sistema de transportes europeo y aumentar su eficiencia con el fin de corregir las tendencias poco sostenibles anteriormente señaladas. La logística constituye una parte fundamental de este proceso. Por otro lado, la logística fomenta la cohesión y los vínculos con las zonas periféricas e islas. La eficiencia logística puede ayudar también a evitar determinados fenómenos, tales como la relocalización de la mano de obra fuera de la UE.

Por otro lado, las autoridades nacionales de transportes están intensificando la búsqueda de alternativas que les permitan gestionar mejor sus propios sistemas. Ahora bien, la integridad del mercado único exige que no se desarrollen y apliquen soluciones nacionales que fomenten la disparidad en el contexto de la UE.

7. Análisis de impacto

El presente análisis de impacto examina la repercusión de los diferentes opciones políticas destinadas a impulsar el desarrollo de la logística del transporte de mercancías en Europa. En resumen, las opciones son las siguientes:

- « No intervenir », no adoptar medida alguna en pro del establecimiento de un marco para la logística del transporte de mercancías en Europa y continuar como se ha venido haciendo hasta ahora;

- « Tomar medidas » en pro del establecimiento de un marco para la logística del transporte de mercancías en Europa. Este marco desembocaría en una estrategia que utilizaría medidas blandas o las combinaría con medidas legislativas de una forma coherente.

Las opciones son evaluadas en comparación con una situación de referencia (opción estable o neutra) que sería la situación de 2006 a la espera de cualquier nueva acción.

Los criterios de evaluación utilizados para la apreciación de las repercusiones son: Positivo, ligeramente positivo, neutro, ligeramente negativo y negativo.

El horizonte temporal se define como entre corto y medio plazo (hasta 5 años).

7.1. Impacto global del enfoque general («tomar medidas» frente a «no intervenir»)

Cuadro recapitulativo de repercusiones |

Impacto económico | Impacto social | Impacto medioambiental |

No intervenir | Ligeramente negativo | Más bien ligeramente negativo | Ligeramente negativo |

Tomar medidas | Positivo | Ligeramente positivo | Ligeramente positivo |

7.2. Impacto específico de posibles nuevos ámbitos de actuación derivados de consultas con las partes interesadas

7.2.1. Tecnologías de la información y la comunicación (TIC)

Cuadro recapitulativo de repercusiones |

Impacto económico | Impacto social | Impacto medioambiental |

No intervenir | Más bien ligeramente positivo | Neutro | Más bien ligeramente positivo |

Incluir este ámbito en la opción «tomar medidas» | Positivo | Más bien ligeramente positivo | Ligeramente positivo |

7.2.2. Formación en el ámbito de la logística

Cuadro recapitulativo de repercusiones |

Impacto económico | Impacto social | Impacto medioambiental |

No intervenir | Ligeramente positivo | Más bien ligeramente positivo | Más bien ligeramente positivo |

Incluir este ámbito en la opción «tomar medidas» | Positivo | Ligeramente positivo | Ligeramente positivo |

7.2.3. Resolución de puntos de estrangulamiento en el marco de un diálogo sobre la logística del transporte de mercancías

Cuadro recapitulativo de repercusiones |

Impacto económico | Impacto social | Impacto medioambiental |

No intervenir | Ligeramente negativo | Más bien ligeramente negativo | Ligeramente negativo |

Incluir este ámbito en la opción «tomar medidas» | Positivo | Más bien ligeramente positivo | Ligeramente positivo |

7.2.4. Estadística

Cuadro recapitulativo de repercusiones |

Impacto económico | Impacto social | Impacto medioambiental |

No intervenir | De neutro a ligeramente negativo | Neutro | Neutro |

Incluir este ámbito en la opción «tomar medidas» | Más bien ligeramente positivo | Más bien ligeramente positivo | Más bien ligeramente positivo |

7.3. Valoración de las opciones

Cincuenta por ciento del impacto agregado se deriva de las repercusiones de carácter general (apartado 7.1) y cincuenta por ciento de las de ámbitos de actuación específicos (apartado 7.2).

CLASIFICACIÓN DE LAS OPCIONES |

Impacto agregado total |

No intervenir | Más bien ligeramente negativo |

Tomar medidas para el establecimiento de un marco que podría desembocar en una estrategia para la logística del transporte de mercancías | De ligeramente positivo a positivo |

7.4. La opción preferida

La opción preferida es lanzar un proceso de consultas mediante la presentación de una Comunicación que constituiría un primer paso hacia el establecimiento de un marco que más adelante podría desembocar en una estrategia para la logística del transporte de mercancías.

8. Seguimiento y evaluación

8.1. Indicadores de avance principales

Un indicador de avance importante será la presentación de un Plan de acción en materia de logística del transporte de mercancías en 2007.

Cuando existan indicadores estadísticos, el avance en el desarrollo de la logística podría medirse a través de los kilómetros recorridos por los diferentes modos, comparándolos con las toneladas-km correspondientes.

Otro indicador que podría utilizarse, en particular en soluciones multimodales, es el crecimiento de cada modo en relación con los demás.

También sería un criterio de apreciación posible observar la importancia que los Estados miembros reconocen a la logística en su política de transportes.

Podría observarse también la prioridad que las empresas y las organizaciones sociales europeas otorgan a las soluciones logísticas.

Otro criterio de medida podría ser el nivel global de aceptación de las medidas de la UE en el ámbito de la logística.

También podría medirse la determinación de los obstáculos que entorpecen el desarrollo de la logística del transporte de mercancías y las soluciones que se da a aquéllos.

8.2. Grandes líneas de una posible actividad de seguimiento y evaluación

La Comisión consultará con los Estados miembros, el sector y otras partes interesadas los ámbitos actuación en los que la UE podría ofrecer un valor añadido a la logística del transporte de mercancías. La Comisión seguirá de cerca su evolución en colaboración con los Estados miembros y el sector. Una plataforma adecuada para este trabajo sería la del grupo propuesto de Puntos focales de la logística del transporte de mercancías.

El Plan de acción en materia de logística del transporte de mercancías propuesto para 2007 constituirá también una oportunidad de reevaluar la situación.

Puntos de reflexión

El transporte de mercancías es un elemento integrante de la cadena de suministro. Aunque la logística es algo que depende de las empresas, la UE podría propiciar un entorno positivo para la eficacia, la innovación y la mejora de la logística en Europa. A tal efecto debería concebirse una estrategia-marco global para la UE, dotada de unas prioridades.

En esta estrategia, la multimodalidad no debería ser un objetivo en sí misma, sino una parte integrante del sistema comodal europeo. Debe competir en pie de igualdad con el transporte unimodal. La multimodalidad debe ser simplificada, mejorada y promovida.

La Comunicación de la Comisión presenta los cuatro primeros ámbitos actuación determinados a raíz de la consulta con las partes interesadas durante los meses de febrero-abril de 2006[3], así como algunas otras iniciativas de interés para la logística del transporte de mercancías.

La Comunicación se propone abrir el debate y plantear la cuestión de en que ámbitos puede la UE ofrecer un valor añadido al desarrollo de la logística del transporte mercancías:

1. La logística y la política de transportes deben estar estrechamente vinculadas. A la hora de tomar decisiones en el ámbito de la política de transportes, este hecho no debe ser tenido cuenta sólo a nivel europeo, sino a nivel nacional, por ejemplo tratándose de la capacidad y la gestión de las infraestructuras. Los recursos existentes deben explotarse más racionalmente, sin perder nunca de vista la integridad del mercado interior.

2. Las partes interesadas consideran que los trabajos del ámbito de las tecnologías de información y las comunicación (TIC) deben abordar en primer lugar la normalización de las comunicaciones entre las administraciones y el sector. El trabajo ha comenzado ya en este campo (p. ej., documento administrativo único, ventanilla única). Es necesario atacar nuevos ámbitos, como la mensajería común (p. ej., mediante XML), la compatibilidad de los sistemas electrónicos de seguimiento y rastreo y la creación de un Espacio marítimo europeo común para las comunicaciones entre los buques y la tierra firme. La estrategia debería determinar el ámbito de actuación de la UE y las primeras medidas que deben adoptarse.

3. Es necesario identificar los obstáculos que impiden el desarrollo de la logística del transporte mercancías en términos concretos para poder atacarlos y resolverlos. Partiendo del éxito de la labor de determinación de obstáculos desarrollada en el ámbito del transporte marítimo de corta distancia, las partes interesadas consideran que hacerlo también en la logística del transporte mercancías constituiría un claro valor añadido.

4. Una prioridad esencial sería la formación de los gestores logísticos y demás personal que trabaja en el ámbito de los flujos. Crear una certificación reconocida mutuamente crearía un valor añadido que beneficiaría a individuos, empresas y a la sociedad en su conjunto.

5. Es necesario que en Europa se reconozca la calidad de los servicios logísticos (cadena de suministro) y de las empresas. Para ello es precisa la instauración de parámetros de referencia que permitan evaluar la calidad y otorgar denominaciones europeas de excelencia logística, manteniendo la vez a un mínimo las cargas administrativas.

6. En el transporte por carretera se introdujo, en 1996, el «concepto modular»[4], que haría posible transportar un 50 % más de mercancías en un mismo vehículo[5]. Con este enfoque sería posible utilizar, en determinadas operaciones nacionales de transporte, vehículos y cargas mayores de las normalmente previstas en la Directiva. Ahora sería oportuno estudiar seriamente el enfoque modular a nivel europeo.

7. Debería promoverse el desarrollo de terminales logísticas multimodales que actuaran como puntos de interconexión entre las principales arterias de la red de transporte transeuropea. Estas terminales utilizarían soluciones tecnológicamente modernas y dispondrían de conexiones infraestructurales de alto nivel. Tendrían además la ventaja de atraer la inversión privada y ser creadoras de empleo.

8. La globalización hace aumentar el transporte y, por ende, la congestión en las instalaciones de transbordo tales como puertos y aeropuertos, así como en las conexiones de su zona de influencia. Las posibilidades de construir nuevas infraestructuras son limitadas. Es preciso aumentar la eficiencia de los puntos nodales y distribuir más equitativamente la carga que deben soportar las infraestructuras. Para hacer frente a estos desafíos son necesarias soluciones tales como una mayor colaboración entre modos de transporte e instalaciones de transbordo con el fin de lograr un mejor parto de la carga.

[1] «Comodalidad» significa la eficiencia en el uso de los modos de transporte, tanto individualmente como en el marco de una integración multimodal en el sistema de transportes europeo, para alcanzar una utilización de recursos óptima y sostenible.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Tecnologías de la información y la comunicación (TIC); 2) Formación; 3) Determinación y eliminación de puntos de estrangulamiento; 4) Estadística.

[4] Artículo 4, apartado 4, de la Directiva 96/53/CE del Consejo de 25 de julio de 1996 por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional - DO L 235 de 17.9.1996, p. 59, modificada por la Directiva 2002/7/CE, DO L 67, 9.3.2002, p. 47.

[5] De acuerdo con este enfoque, sería posible transportar la misma cantidad mercancías con un 30 % menos de vehículos, acoplando semiremolques y remolques para constituir vehículos más largos. Con ello se aliviaría la congestión de las carreteras y disminuiría el consumo de energía y las emisiones de CO2 en un 15 % por tonelada transportada. Un vehículo modular puede tener 25,25 m. de largo, mientras que un tren normal de carretera y un vehículo articulado miden 18,75 m. y 16,50 m., respectivamente.