(1)

Le 7 février 2020, les constructeurs Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, OPEL Automobile GmbH-PSA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Škoda Auto a.s, Toyota Motor Europe et Volkswagen Nutzfahrzeuge ont présenté, conformément à l’article 12 bis du règlement d’exécution (UE) no 725/2011 de la Commission (2), une demande conjointe (ci-après la «première demande») de modification de la décision d’exécution (UE) 2019/1119 de la Commission (3) afin de modifier la méthode d’essai pour certaines voitures particulières électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VEH-NRE) de la catégorie M1.

(2)

Le 21 avril 2020, les fabricants FCA Italy S.p.A, Jaguar Land Rover Ltd., OPEL Automobile GmbH-PSA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Škoda Auto a.s et Ford-Werke GmbH ont présenté une demande conjointe (ci-après la «seconde demande»), conformément à l’article 12 bis du règlement d’exécution (UE) no 725/2011, de modification de la décision d’exécution (UE) 2019/1119 afin de tenir compte de l’utilisation du gaz de pétrole liquéfié (GPL), du gaz naturel comprimé (GNC) et de l’éthanol (E85).

(3)

La Commission a examiné ces deux demandes conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2019/631, au règlement d’exécution (UE) no 725/2011 de la Commission et aux directives techniques pour la préparation des demandes d’approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) no 443/2009 et au règlement (UE) no 510/2011 [version de juillet 2018 (V2)] (4).

(4)

Dans la première demande, les demandeurs appellent à modifier la méthode d’essai définie à l’annexe de la décision d’exécution (UE) 2019/1119 afin de permettre que les conditions d’essai applicables aux voitures particulières à moteur à combustion interne s’appliquent aux VEH-NRE pour lesquels l’utilisation de valeurs non corrigées de mesure de la consommation de carburant et des émissions de CO2 est autorisée conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, paragraphe 1.1.4, du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (5).

(5)

À l’appui de leur demande, les demandeurs ont fourni des éléments de preuve montrant qu’en raison du faible degré d’électrification de la catégorie spécifique de VEH-NRE concernée, un facteur de correction du CO2 statistiquement significatif, tel que visé au point 4.1.2 de l’annexe de la décision d’exécution (UE) 2019/1119, ne peut être déterminé.

(6)

Compte tenu des arguments présentés, en raison du faible degré d’électrification, les VEH-NRE pour lesquels l’utilisation de valeurs non corrigées de mesure de la consommation de carburant et des émissions de CO2 est autorisée conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, paragraphe 1.1.4, du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission devraient, aux fins du calcul de la réduction des émissions de CO2 obtenue au moyen de la technologie innovante en question, être considérés comme équivalents aux véhicules à moteur à combustion interne. Par conséquent, les conditions d’essai applicables aux voitures particulières à moteur à combustion interne, définies à l’annexe de la décision d’exécution (UE) 2019/1119, devraient s’appliquer à cette catégorie spécifique de VEH-NRE. En ce qui concerne les autres VEH-NRE, la méthode d’essai devrait rester inchangée.

(7)

En ce qui concerne la seconde demande, il est justifié de clarifier la méthode d’essai en ajoutant des facteurs de conversion des carburants et de consommation électrique pour le GPL et le GNC. Étant donné la disponibilité limitée de l’E85 sur l’ensemble du marché de l’Union, il n’est toutefois pas considéré comme justifié de distinguer ce carburant de l’essence aux fins de la méthode d’essai.

(8)

Compte tenu des nouvelles informations sur les taux d’utilisation des feux d’angle et des feux de virage statiques, il convient de remplacer les taux d’utilisation existants prévus pour ces feux dans la décision d’exécution (UE) 2019/1119 par des taux plus prudents, comme le prévoit la décision d’exécution (UE) 2020/1339 de la Commission (6).

(9)

Afin de garantir la sécurité juridique, les constructeurs devraient avoir la possibilité, pendant une période déterminée, de présenter des demandes de certification de la réduction des émissions de CO2 aux autorités chargées de la réception par type conformément à la décision d’exécution (UE) 2019/1119 dans sa version du 28 juin 2019. Les modifications énoncées dans la présente décision n’affectent pas la validité des certifications délivrées conformément à la décision d’exécution (UE) 2019/1119 dans cette version.

(10)

Dans la demande qui a été approuvée par la décision d’exécution (UE) 2020/1339, des éléments de preuve ont été fournis montrant que l’utilisation de lampes DEL performantes dans les feux de position arrière ne dépassait pas le seuil de pénétration du marché visé à l’article 2, paragraphe 2, point a), du règlement d’exécution (UE) no 427/2014 de la Commission (7) et que ces feux auraient donc dû être inclus dans le champ d’application de la décision d’exécution (UE) 2020/1339. Il convient par conséquent de modifier ladite décision afin d’y inclure les feux de position arrière.

(11)

Étant donné que les réductions des émissions de CO2 certifiées conformément à la décision d’exécution (UE) 2019/1119 peuvent être prises en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur à partir de l’année civile 2021, il convient que la présente décision entre en vigueur rapidement.

(12)

Il convient dès lors de modifier les décisions d’exécution (UE) 2019/1119 et (UE) 2020/1339 en conséquence,

1)

À l’article 4, le paragraphe 2 a) suivant est inséré:

2)

L’article 5 est remplacé par le texte suivant:

3)

L’annexe est modifiée comme suit:

1)

À l’article 1er, le point n) suivant est ajouté:

2)

L’annexe est modifiée comme suit: