Article premier

Approbation

La fonction de ralenti roue libre (engine idle coasting) est approuvée en tant que technologie innovante au sens de l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009, pour autant que les conditions suivantes soient réunies:

a)	la technologie innovante équipe les véhicules de catégorie M1 à groupe motopropulseur classique avec transmission automatique ou boîte de vitesses manuelle à embrayage automatisé;

b)	la fonction de ralenti roue libre est automatiquement activée dans le mode de conduite qui est systématiquement sélectionné au démarrage du véhicule, quel que soit le mode dans lequel celui-ci se trouvait lors de son précédent arrêt (le «mode de conduite principal»);

c)	dans le mode de conduite principal, la fonction de ralenti roue libre ne peut pas être désactivée par le conducteur ni par une intervention extérieure;

d)	la fonction de ralenti roue libre reste activée au moins jusqu'à ce que la vitesse du véhicule retombe à 15 km/h;

e)	dans le cas des véhicules capables de décélérer en roue libre jusqu'à une vitesse inférieure à 15 km/h, la fonction de ralenti roue libre doit être désactivée à 15 km/h aux fins de la réalisation de l'essai indiqué dans l'annexe.

Article 2

Demande de certification de la réduction des émissions de CO2

Tout constructeur peut, conformément à l'article 11 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011, présenter à une autorité compétente en matière de réception une demande de certification de la réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue par la fonction de ralenti roue libre en se référant à la présente décision.

La demande de certification est accompagnée d'un rapport de vérification émanant d'un organisme agréé indépendant, confirmant que le véhicule équipé de la technologie respecte les conditions définies à l'article 1er et que le seuil de réduction des émissions de CO2 de 1 g de CO2/km spécifié à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 est atteint.

Article 3

Certification de la réduction des émissions de CO2

La réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue par la fonction de ralenti roue libre visée à l'article 1er est déterminée à l'aide de la méthode établie à l'annexe. L'autorité compétente en matière de réception vérifie la réduction obtenue, au moyen notamment du rapport de vérification visé à l'article 2, et certifie le niveau de réduction dès lors que le seuil prévu à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 est atteint.

Cette réduction est prise en compte aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes d'un constructeur jusqu'à l'année civile 2020 incluse.

Article 4

Code d'éco-innovation

Le code d'éco-innovation à faire figurer dans la documentation de réception par type lorsqu'il est fait référence à la présente décision en application de l'article 11, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 est «25».

Article 5

Applicabilité

La présente décision s'applique jusqu'au 31 décembre 2020.

Article 6

Entrée en vigueur

La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

ANNEXE

MÉTHODE DE DÉTERMINATION DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 POUVANT ÊTRE OBTENUE AVEC LA FONCTION DE RALENTI ROUE LIBRE

1.   INTRODUCTION

Afin de déterminer la réduction des émissions de CO2 pouvant être attribuée à l'utilisation de la fonction de ralenti roue libre, il est nécessaire de spécifier:

1)	les véhicules d'essai;

2)	la procédure à appliquer pour procéder au préconditionnement du véhicule;

3)	la procédure à appliquer pour déterminer la résistance au roulement sur dynamomètre;

4)	la procédure à appliquer pour définir les conditions d'essai modifiées;

5)	la procédure à appliquer pour déterminer les émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai modifiées;

6)	la procédure à appliquer pour déterminer les émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions de démarrage à chaud de type 1;

7)	le calcul de la réduction des émissions de CO2;

8)	le calcul de l'incertitude de la réduction des émissions de CO2.

2.   SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

Symboles latins

	—	Réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]
CO2	—	Dioxyde de carbone
c	—	Paramètre de conversion
BMC	—	Moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km]
EMC	—	Moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km]
	—	Moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions de démarrage à chaud de la réception par type (NEDC) [gCO2/km]
BTA	—	Moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions d'essai de la réception par type (NEDC) [gCO2/km]
ETA	—	Moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai de la réception par type (NEDC) [gCO2/km]
RCDRW	—	Distance relative parcourue en roue libre en conditions de conduite réelles [%]
RCDmNEDC	—	Distance relative parcourue en roue libre dans les conditions d'essai modifiées [%]
UF	—	Taux d'utilisation de la technologie roue libre
	—	Marge d'incertitude statistique de la réduction totale des émissions de CO2 [g CO2/km];
	—	Écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions de démarrage à chaud de la réception par type (NEDC) [gCO2/km]
	—	Écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km]
sUF	—	Écart type de la moyenne arithmétique du taux d'utilisation

Indices

RW	—	Conditions réelles
TA	—	Conditions de la réception par type (NEDC)
B	—	Situation de base

3.   VÉHICULES D'ESSAI

Les véhicules d'essai doivent répondre aux exigences suivantes:

a)	véhicule de base: véhicule sur lequel la technologie innovante est désactivée ou n'est pas installée. Pour ce véhicule, on vérifiera que la fonction roue libre n'est pas activée pendant l'essai NEDC [c'est-à-dire celui visant à obtenir ];

b)

véhicule éco-innovant: véhicule sur lequel la technologie innovante a été installée et est activée dans le mode de conduite par défaut ou le mode de conduite principal. Le mode de conduite principal est le mode automatiquement sélectionné au démarrage du véhicule, quel que soit le mode dans lequel celui-ci se trouvait lors de son précédent arrêt. La fonction roue libre avec moteur en marche ne peut pas être désactivée par le conducteur dans le mode de conduite principal.

4.   PRÉCONDITIONNEMENT DU VÉHICULE

Un ou plusieurs cycles de conduite NEDC ou NEDCm complets de préconditionnement doivent être effectués afin que les conditions d'essai à chaud du groupe motopropulseur soient atteintes.

5.   DÉTERMINATION DE LA RÉSISTANCE AU ROULEMENT

La détermination de la résistance au roulement sur dynamomètre doit être effectuée sur un banc à rouleaux, comme suit:

—	préconditionnement du véhicule conformément au point 4,

—	détermination de la résistance au roulement sur dynamomètre conformément aux procédures définies dans le règlement CEE-ONU no 83, Annexe 4a — Appendice 7.

6.   DÉFINITION DES CONDITIONS D'ESSAI MODIFIÉES

6.1   Définition de la courbe de décélération en roue libre

La détermination de la courbe de décélération en roue libre est effectuée sur un dynamomètre à rouleaux et conformément aux deux étapes obligatoires suivantes:

—	mise à température de fonctionnement du véhicule à l'aide de la procédure de préconditionnement,

—	exécution d'une décélération en mode roue libre en partant de 125 km/h jusqu'à l'immobilisation du véhicule ou jusqu'à sa plus faible vitesse possible en roue libre.

6.2   Obtention du profil de vitesse NEDC modifié (NEDCm)

Le profil de vitesse du cycle NEDCm est obtenu en respectant les règles suivantes:

—	la séquence d'essai se compose d'un cycle urbain comprenant quatre cycles urbains élémentaires et d'un cycle extra-urbain

—	toutes les phases d'accélération sont identiques au profil NEDC,

—	toutes les valeurs de vitesse stabilisée sont identiques au profil NEDC,

—	lorsque la fonction roue libre est désactivée, les valeurs de décélération sont égales à celles du profil NEDC,

—	les tolérances pour la vitesse et la durée sont conformes à l'annexe 7, paragraphe 1.4, du règlement CEE-ONU no 101,

—	les écarts par rapport au profil NEDC doivent être réduits au minimum, et la distance globale doit respecter les tolérances spécifiées du cycle NEDC,

—	la distance à la fin de chaque phase de décélération du profil NEDCm doit être égale à la distance à la fin de chaque phase de décélération du profil NEDC,

—	pour toutes les phases d'accélération, de vitesse stabilisée et de décélération, les tolérances standard du cycle NEDC doivent être appliquées,

—	pendant les phases de roue libre, le moteur à combustion interne est débrayé et aucune correction active de la trajectoire de vitesse du véhicule n'est autorisée,

—	limite inférieure de vitesse pour le mode roue libre vmin: le mode roue libre doit être désactivé à la limite de vitesse inférieure pour ce mode (15 km/h), par action sur le frein,

—	temps d'arrêt minimal: le temps minimal qui s'écoule après chaque phase de roue libre jusqu'à immobilisation du véhicule ou jusqu'à une phase de vitesse stabilisée est de 2 secondes ( sur la figure 1),

—	durée minimale des phases de vitesse stabilisée: la durée minimale des phases de vitesse stabilisée après accélération ou après décélération en roue libre est de 2 secondes ( sur la figure 1),

—	pendant les phases de décélération, le mode roue libre peut être activé si la vitesse est inférieure à vmax, vmax étant la vitesse maximale du cycle d'essai,

—	le mode roue libre peut être désactivé pour les vitesses supérieures à vmin,

Figure 1

Représentation graphique des paramètres utilisés pour générer NEDCm

Génération du profil de changement de vitesse pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle

Pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, le tableau de changement de vitesse doit être adapté selon les conventions suivantes:

1.	la sélection des vitesses pendant l'accélération du véhicule reste telle qu'elle a été définie pour le cycle NEDC

2.	le point de rétrogradage du cycle NEDC modifié diffère de celui du cycle NEDC de manière à éviter les rétrogradages durant les phases de roue libre (par ex. anticipation avant les phases de décélération)

Les points de changement de rapport prédéfinis pour la partie ECE du cycle NEDC sont modifiés conformément au tableau suivant:

1	PM = boîte de vitesses au point mort, embrayage en prise. K1, K2 = première ou deuxième vitesse engagée, embrayage débrayé.

7.   DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 DU VÉHICULE ÉCO-INNOVANT DANS LES CONDITIONS D'ESSAI MODIFIÉES (EMC)

Les émissions de CO2 des véhicules éco-innovants doivent être mesurées conformément à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU no 101 (Méthode de mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules mus uniquement par un moteur à combustion interne). Les éléments suivants doivent être modifiés:

—	préconditionnement du véhicule

—	profil de vitesse

—	nombre d'essais

Préconditionnement du véhicule

Le préconditionnement doit être réalisé conformément à la section 4 de la présente annexe.

Profil de vitesse

Le profil de vitesse doit être établi conformément à la section 6 de la présente annexe.

Nombre d'essais

La procédure d'essai complète sur banc d'essai doit être répétée au moins trois fois. Il y a lieu de calculer la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant (EMC) et l'écart type correspondant ().

8.   DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 DU VÉHICULE DE BASE DANS LES CONDITIONS MODIFIÉES DE DÉMARRAGE À CHAUD DE LA RÉCEPTION PAR TYPE (

)

Les émissions de CO2 des véhicules de base doivent être mesurées conformément à l'annexe 6 du règlement CEE-ONU no 101 (Méthode de mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules mus uniquement par un moteur à combustion interne). Les éléments suivants doivent être modifiés:

—	préconditionnement du véhicule

—	nombre d'essais

Préconditionnement du véhicule

Le préconditionnement doit être réalisé conformément à la section 4 de la présente annexe.

Nombre d'essais

La procédure d'essai complète sur banc d'essai dans les conditions de démarrage à chaud de la réception par type (NEDC) doit être répétée au moins trois fois. Il y a lieu de calculer la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base () et l'écart type correspondant ().

9.   CALCUL DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

La formule à utiliser pour calculer la réduction des émissions de CO2 est la suivante:

Formule 1:

où

	:	réduction des émissions de CO2 [gCO2/km],
BMC	:	moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km],
EMC	:	moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km],
BTA	:	moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions d'essai de la réception par type (NEDC) [gCO2/km],
ETA	:	moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai de la réception par type (NEDC) [gCO2/km],
UFMC	:	taux d'utilisation de la technologie roue libre dans les conditions modifiées, à savoir 0,52 pour les véhicules équipés d'un groupe motopropulseur classique et d'une transmission automatique et 0,48 pour les véhicules équipés d'un groupe motopropulseur classique et d'une transmission manuelle avec embrayage automatisé,
UFTA	:	taux d'utilisation de la technologie roue libre dans les conditions d'essai de la réception par type (NEDC).

Étant donné que la technologie innovante n'est pas activée dans les conditions de la réception par type (NEDC), l'équation générale à utiliser pour calculer la réduction des émissions de CO2 peut être simplifiée comme suit:

Formule 2:

le terme UFMC de la formule 2 sera simplement exprimé ci-après sous la forme «UF» puisque, du fait de la simplification ci-dessus, c'est l'unique taux d'utilisation.

Pour déterminerBMC, il y a lieu d'appliquer les mêmes conditions d'essai modifiées à un véhicule qui n'est pas équipé de la fonction de ralenti roue libre.

On admet que le véhicule de base peut suivre une courbe de décélération naturelle (tracé 2′ sur la figure 2) sans que le moteur soit désaccouplé des roues, mais avec une efficacité moindre qu'un véhicule équipé de la fonction de ralenti roue libre (dans lequel le moteur peut être désaccouplé des roues). La décélération naturelle est censée correspondre au comportement hypothétique du véhicule de base en roue libre.

Figure 2

Courbe de décélération naturelle du véhicule de base

Une caractéristique constante d'un véhicule de base est que, pendant les phases de décélération de l'essai de réception par type (NEDC) (3) et de l'essai modifié (2′ + 3′), aucun carburant n'est utilisé (coupure).

La définition de la courbe de décélération en roue libre (1′ + 2′ + 3′) pour le véhicule de base est un processus complexe dans la mesure où différents paramètres interviennent (notamment l'étagement des rapports, la demande d'électricité, ou encore la température de transmission). Étant donné qu'il serait dès lors difficile pour le conducteur de suivre ce tracé de vitesse sans dépasser les tolérances pour la vitesse et le temps, il a été proposé d'utiliser un paramètre de conversion (le facteur c) pour calculer les émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions modifiées (BMC) en se basant sur les émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions de démarrage à chaud de la réception par type (NEDC) ().

Le rapport entre et BMC est défini à l'aide du facteur c, conformément à la formule 3 suivante:

Formule 3:

En conséquence, la formule 2 devient:

Formule 4:

où:

c	:	paramètre de conversion, égal à 0,960,
	:	moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions de démarrage à chaud de la réception par type (NEDC) [gCO2/km],
EMC	:	moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km],
UF	:	taux d'utilisation de la technologie roue libre dans les conditions modifiées, à savoir 0,52 pour les véhicules équipés d'un groupe motopropulseur classique et d'une transmission automatique et 0,48 pour les véhicules équipés d'un groupe motopropulseur classique et d'une transmission manuelle avec embrayage automatisé.

Détermination du taux d'utilisation

Le taux d'utilisation a été déterminé au moyen de la formule 5.

Formule 5:

où:

RCDRW	:	Distance relative parcourue en roue libre en conditions de conduite réelles [%],
RCDmNEDC	:	Distance relative parcourue en roue libre dans les conditions d'essai NEDC modifiées [%].

La distance relative parcourue en roue libre (RCD) en conditions de conduite réelles est définie comme la distance parcourue avec la fonction de roue libre activée, divisée par la distance totale parcourue par trajet.

10.   CALCUL DE L'INCERTITUDE

L'incertitude de la réduction totale des émissions de CO2 ne doit pas dépasser 0,5 g CO2/km (formule 6).

Formule 6:

:

marge d'incertitude statistique de la réduction totale des émissions de CO2 [g CO2/km],

La formule à utiliser pour calculer la marge d'incertitude statistique est la suivante:

Formule 7:

où

	:	marge d'incertitude statistique de la réduction totale des émissions de CO2 [g CO2/km],
c	:	paramètre de conversion, égal à 0,960,
	:	moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions de démarrage à chaud de la réception par type (NEDC) [gCO2/km],
	:	écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km],
EMC	:	moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km],
	:	écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d'essai modifiées [gCO2/km],
UF	:	taux d'utilisation de la technologie roue libre, à savoir 0,52 pour les véhicules équipés d'un groupe motopropulseur classique et d'une transmission automatique et 0,48 pour les véhicules équipés d'un groupe motopropulseur classique et d'une transmission manuelle avec embrayage automatisé,
sUF	:	écart type de la moyenne arithmétique du taux d'utilisation, soit 0,027.

11.   ARRONDI

La valeur calculée de la réduction des émissions de CO2 () et la marge d'incertitude statistique correspondante () doivent être arrondies à deux décimales au maximum.

Chacune des valeurs servant au calcul de la réduction des émissions de CO2 (à savoir et EMC) peut être utilisée telle quelle (non arrondie) ou, en cas d'arrondi, doit être exprimée avec un nombre minimal de décimales, de manière que l'impact total maximal (c'est-à-dire l'impact combiné de toutes les valeurs arrondies) sur la réduction soit inférieur à 0,25 g de CO2/km.

12.   DÉMONSTRATION DE LA SIGNIFICATION STATISTIQUE DU DÉPASSEMENT DU SEUIL MINIMAL

Pour démontrer que le dépassement du seuil de 1 g de CO2/km est statistiquement significatif, il convient d'utiliser la formule suivante:

où

MT	:	seuil minimal [gCO2/km],
	:	réduction des émissions de CO2 [gCO2/km],
	:	marge d'incertitude statistique de la réduction totale des émissions de CO2 [g CO2/km].

Lorsque la réduction des émissions de CO2 calculée selon la formule 4 est inférieure au seuil spécifié à l'article 9, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 725/2011, l'article 11, paragraphe 2, deuxième alinéa, de ce règlement s'applique.