25.9.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 250/38

(1)

Le 22 décembre 2003, la Commission a reçu une plainte du transporteur aérien italien Air One S.p.A. (ci-après «Air One»), alléguant que les gestionnaires de plusieurs aéroports italiens avaient accordé une aide illégale à Ryanair Ltd. (ci-après «Ryanair») au moyen de plusieurs accords établissant les conditions d'exploitation dans les aéroports. Les aéroports concernés étaient ceux d'Alghero, de Pescara et de Rome, respectivement gérés par Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (ci-après «So.Ge.A.AL»), SAGA S.p.A. et Aeroporti di Roma S.p.A., ainsi que les aéroports de Pise, de Trévise et de Bergame (ci-après «Orio al Serio»).

(2)

Par lettre du 11 juin 2004, Air One a invité la Commission à prendre position à l'égard de sa plainte, conformément à l'article 265 du traité, et a déposé un recours en carence devant le Tribunal. Ce dernier a rejeté le recours (2).

(3)

Par lettre du 9 juillet 2004, la Commission a envoyé une version non confidentielle de la plainte à l'Italie. Après acceptation par la Commission d'une prolongation du délai, l'Italie a présenté ses observations sur la plainte par lettres du 5 octobre 2004 et du 5 novembre 2004.

(4)

Des informations supplémentaires ont été demandées par la Commission par lettre du 14 mars 2005. Après l'acceptation par la Commission d'une prolongation du délai, l'Italie a présenté les informations demandées par lettre du 17 juin 2005. Par lettre du 30 juin 2005, l'Italie a présenté de nouvelles informations à la Commission.

(5)

Par lettre du 21 novembre 2005, Air One a demandé à la Commission d'étendre son enquête aux aéroports de Bari et de Brindisi. Par lettre du 18 mai 2006, Air One a formellement invité la Commission à prendre position en vertu de l'article 265 du traité. La Commission a répondu par lettre du 14 juillet 2006.

(6)

Par lettres du 26 octobre 2006 et du 10 janvier 2007, Air One a limité ses griefs à l'aide présumée, accordée en vertu des contrats signés entre le gestionnaire de l'aéroport d'Alghero, So.Ge.A.AL, et Ryanair. Le 12 février 2007, Air One a invité la Commission à respecter l'article 265 du traité.

(7)

Par lettres du 27 juin 2006 et du 30 novembre 2006, la Commission a demandé de nouvelles informations à l'Italie. Cette demande a été partiellement satisfaite par la lettre de l'Italie du 17 janvier 2007. La Commission a demandé des informations supplémentaires à l'Italie par lettre du 19 février 2007. L'Italie a répondu à cette demande par lettres du 16 mars 2007 et du 26 mars 2007.

(8)

Après avoir examiné les informations fournies par l'Italie, le 12 septembre 2007, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure d'examen au titre de l'article 108, paragraphe 2, du traité (ci-après la «décision de 2007»). La décision de 2007 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne  (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs commentaires sur les mesures à l'examen.

(9)

Par lettres du 15 octobre 2007 et du 22 octobre 2007, l'Italie a demandé à la Commission de prolonger le délai pour soumettre ses observations sur l'évaluation dans la décision de 2007. La Commission a accordé une prolongation du délai par lettre du 23 octobre 2007. L'Italie a présenté ses observations sur la décision de 2007 le 14 novembre 2007.

(10)

La Commission a publié un rectificatif à la décision de 2007 le 12 février 2008 (4).

(11)

Le 18 février 2008, Ryanair a présenté ses observations au sujet de l'appréciation dans la décision de 2007. So.Ge.A.AL a présenté ses observations à la même date. De plus amples informations ont été présentées par So.Ge.A.AL par lettre du 16 juin 2008. Le 20 février 2008, l'Italie a transmis à la Commission les observations de la région Sardaigne (ci-après la «RAS»).

(12)

Les observations de Ryanair et de So.Ge.A.AL ont été envoyées à l'Italie par lettre du 28 février 2008.

(13)

Par lettre du 20 juin 2008, Air One a complété sa plainte initiale. La Commission a envoyé ces observations à l'Italie pour commentaires le 10 décembre 2008. Par lettre du 15 janvier 2009, les autorités italiennes ont demandé une prolongation du délai de présentation des commentaires sur les observations d'Air One. La Commission a accepté de prolonger le délai par lettre du 20 janvier 2009. Le 13 février 2009, l'Italie a présenté ses observations à la Commission.

(14)

Le 1er septembre 2008, la Commission a contacté Ecorys Netherlands BV (ci-après «Ecorys») afin de procéder à une évaluation économique en rapport avec plusieurs enquêtes en cours en matière d'aides d'État, y compris celle concernant l'aéroport d'Alghero. L'analyse portait notamment sur le comportement du gestionnaire d'aéroport So.Ge.A.AL et des autorités locales concernant les contrats conclus entre So.Ge.A.AL et des transporteurs aériens ainsi que sur la mesure dans laquelle les transporteurs aériens présents à l'aéroport d'Alghero respectaient le principe de l'opérateur en économie de marché (ci-après le «POEM»). Ecorys a présenté son rapport final le 30 mars 2011 (ci-après le «rapport Ecorys»).

(15)

Par lettre du 5 mars 2010, Ryanair a présenté à la Commission de plus amples informations concernant toutes les enquêtes en cours en matière d'aides d'États impliquant Ryanair, dont celle relative à l'aéroport d'Alghero.

(16)

Le 30 mars 2011, la Commission a envoyé une demande de renseignements supplémentaires à l'Italie. Par la même lettre, la Commission a transmis à l'Italie la version anglaise du rapport Ecorys.

(17)

La Commission a envoyé une demande de renseignements à Ryanair le 8 avril 2011. Ryanair a répondu à cette demande par lettre du 22 juillet 2011.

(18)

Par lettres du 23 mai 2011 et du 30 mai 2011, l'Italie a demandé une prolongation du délai pour fournir les informations demandées par la Commission le 30 mars 2011. Par la même lettre, l'Italie a demandé la traduction en italien de la version anglaise du rapport Ecorys. Le 1er juin 2011, l'Italie a confirmé la demande de traduction. Le 1er août 2011, la Commission a envoyé à l'Italie la traduction en italien du rapport Ecorys.

(19)

Par lettres du 31 août 2011 et du 9 septembre 2011, l'Italie (tant la RAS que le ministère italien des transports) a répondu à la demande de renseignements de la Commission du 30 mars 2011.

(20)

Par lettre du 19 octobre 2011, la Commission a envoyé la réponse de Ryanair du 22 juillet 2011 à l'Italie. Par lettre du 16 novembre 2011, l'Italie a demandé une prolongation du délai pour commentaires. Par la même lettre, l'Italie a demandé la traduction en italien du rapport économique d'évaluation du principe de l'opérateur en économie de marché (ci-après le «rapport POEM 2011») joint à la réponse de Ryanair. Par lettre du 17 novembre 2011, la Commission a accepté de prolonger le délai. Le 23 janvier 2012, la Commission a envoyé la version italienne du rapport POEM 2011 à l'Italie. Le 15 février 2012, l'Italie a présenté ses commentaires sur les observations de Ryanair, notamment sur le rapport POEM 2011.

(21)

Le 17 février 2012, la Commission a envoyé une demande de renseignements à Ryanair concernant une série d'enquêtes en cours en matière d'aides d'État, y compris celle concernant l'aéroport d'Alghero. Ryanair a répondu à cette demande par lettre du 16 avril 2012.

(22)

Le 27 juin 2012, la Commission a étendu la procédure formelle d'examen afin d'inclure des mesures supplémentaires prises par l'Italie qui ne faisaient pas l'objet de la plainte d'Air One (ci-après la «décision de 2012») (5). La décision de 2012 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs commentaires sur les mesures à l'examen.

(23)

L'Italie a présenté ses observations sur la décision de 2012 le 31 août 2012, le 3 octobre 2012, le 19 octobre 2012, le 22 octobre 2012 et le 20 février 2013. La Commission a reçu des commentaires de quatre parties intéressées: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (ci-après «AMS») et Unioncamere. Les observations de Ryanair incluaient un rapport POEM actualisé (ci-après le «rapport POEM 2013»). La Commission a envoyé les commentaires des parties intéressées à l'Italie, qui a eu l'opportunité de réagir. Les observations de l'Italie sur les commentaires présentés par les parties intéressées ont été reçues le 6 septembre 2013 et le 13 novembre 2013.

(24)

Plusieurs observations ont été reçues de Ryanair le 20 décembre 2013, les 17, 24 et 31 janvier 2014. La Commission a envoyé toutes les observations pertinentes pour l'aéroport d'Alghero à l'Italie le 9 janvier 2014 et le 5 février 2014. Le 24 février 2014, l'Italie a demandé la traduction en italien des observations de Ryanair qui lui avaient été transmises par lettre de la Commission du 5 février 2014. Par lettre du 8 avril 2014, la Commission a envoyé à l'Italie la version italienne des observations de Ryanair, telle que demandée.

(25)

Par lettre du 23 décembre 2013, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires à l'Italie sur les mesures faisant l'objet de l'examen. Après une prolongation du délai initial fixé, l'Italie a communiqué une réponse partielle à la demande de la Commission du 18 février 2014. Le 4 mars 2014, l'Italie s'est vu rappeler son obligation de donner une réponse complète à toutes les questions qui lui étaient adressées dans la lettre de la Commission du 23 décembre 2013. L'Italie a fourni les informations demandées par lettre du 25 mars 2014.

(26)

Le 14 mars 2014, la Commission a informé l'Italie et les parties intéressées à la procédure que les lignes directrices de la Commission sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (ci-après les «lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation») (6) ont été adoptées le 20 février 2014 et a invité l'Italie à soumettre des observations dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la publication des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation. L'Italie n'a pas répondu à la lettre de la Commission du 14 mars 2014.

(27)

La Commission a demandé de plus amples informations à l'Italie par lettre du 21 mars 2014. Après une prolongation du délai initial fixé, l'Italie a fourni les informations demandées le 25 avril 2014 et le 8 mai 2014.

(28)

Les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplaçaient les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (ci-après les «lignes directrices concernant l'aviation de 2005») (7).

(29)

Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre des observations sur l'application des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation en l'espèce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication. So.Ge.A.AL a présenté ses observations le 8 mai 2014. Les observations de So.Ge.A.AL ont été transmises à l'Italie le 22 mai 2014.

(30)

La Commission a demandé de plus amples informations à l'Italie par lettre du 26 mai 2014. L'Italie a fourni les informations demandées le 10 juin 2014, le 28 juillet 2014, les 20 et 27 août 2014, les 1er et 19 septembre 2014.

(31)

Par lettre du 11 septembre 2014, l'Italie a informé la Commission qu'elle acceptait exceptionnellement que cette décision soit uniquement adoptée en anglais.

(32)

L'aéroport d'Alghero est situé au nord-ouest de l'île italienne de Sardaigne. Alghero a été créé initialement en tant qu'aéroport militaire et a ouvert ses portes au trafic civil en 1974. Les infrastructures et équipements aéroportuaires appartiennent à l'État par l'intermédiaire de l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ci-après l'«ENAC»), à savoir l'autorité nationale italienne de l'aviation civile.

(33)

En ce qui concerne la distance entre l'aéroport d'Alghero et les autres aéroports sardes, l'aéroport d'Alghero est situé à 128 km de l'aéroport d'Olbia, à 133 km de l'aéroport d'Oristano, à 225 km de l'aéroport de Tortolì-Arbatax et à 235 km de l'aéroport de Cagliari (8). Selon l'Italie, en raison de sa position géographique et des caractéristiques spécifiques du réseau des transports (routiers et ferroviaires), l'aéroport d'Alghero ne peut être remplacé par aucun des aéroports voisins.

(34)

Le trafic des passagers à l'aéroport a augmenté, passant de 663 570 en 2000 à plus de 1 million en 2005 et à près de 1,6 million en 2013.

Tableau 1

Trafic de passagers à l'aéroport d'Alghero

(35)

Ryanair a été la principale compagnie aérienne à utiliser l'aéroport depuis 2000. Toutefois, d'autres compagnies aériennes, dont d'autres transporteurs à bas coûts, étaient également présentes à l'aéroport depuis 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36)

À l'aéroport d'Alghero, les redevances perçues auprès des compagnies aériennes sont généralement fixées sur la base d'un règlement sur les redevances aéroportuaires publié qui inclut les éléments suivants: redevances de décollage et d'atterrissage, redevances passagers, redevances de sécurité, redevances d'inspection des bagages et redevances d'assistance en escale.

(37)

So.Ge.A.AL a été établie en 1994 en tant que gestionnaire de l'aéroport d'Alghero. La société disposait d'un capital initial de 200 millions ITL (103 291,4 EUR), intégralement souscrit par des organismes publics locaux. La majeure partie du capital était détenue [directement ou indirectement par l'intermédiaire de la Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A (la «SFIRS»)] par la RAS. La SFIRS a été créée en tant que société d'investissement de la RAS (10).

(38)

Bien que la composition du capital de So.Ge.A.AL ait varié au cours des années, depuis 1994, la société a toujours été détenue à part entière par des organismes publics: la chambre de commerce de Sassari, la province de Sassari, la municipalité de Sassari, la municipalité d'Alghero, la RAS et la SFIRS.

(39)

En 2010, les parts de So.Ge.A.AL étaient détenues à 80,20 % par la RAS et à 19,80 % par la SFIRS.

(40)

Le 28 mai 2007, So.Ge.A.AL a signé avec l'ENAC une convention pour la concession de gestion «globale» pendant quarante ans (11) de l'aéroport d'Alghero (ci-après «la convention») (12). Avant 2007, l'aéroport d'Alghero était géré par So.Ge.A.AL sur la base d'une concession de gestion «temporaire» qui lui avait été octroyée le 11 février 1999.

(41)

En Italie, la concession pour la gestion d'un aéroport est octroyée par l'ENAC sur la base de l'évaluation de la viabilité d'un plan d'affaires, comprenant un plan d'action, un plan d'investissement et un plan économico-financier. Dans le plan d'action, le gestionnaire de l'aéroport expose ses stratégies de programmation économiques ainsi que la structure organisationnelle. Le plan d'investissement se compose d'un bref rapport sur les actions prévues et leur faisabilité technique, économique et administrative. Le plan économico-financier illustre l'équilibre financier de la gestion de l'aéroport.

(42)

Conformément à l'article 8 de la convention, les recettes de So.Ge.A.AL comprennent:

(43)

Les gestionnaires de l'aéroport doivent payer une redevance de concession annuelle à l'ENAC pour le droit de gérer l'aéroport, selon le montant et les procédures définis par les lois pertinentes en vigueur (pour les détails concernant la fixation des redevances de concession, voir considérants 155 à 157).

(44)

Sur la base de l'article 12 de la convention, chaque année, à partir de l'année d'octroi de la concession, le gestionnaire de l'aéroport doit soumettre à l'ENAC un rapport sur l'état de mise en œuvre du plan d'action. En outre, le gestionnaire doit soumettre à l'ENAC, pour approbation, au plus tard six mois avant l'expiration de chaque période quadriennale de la concession, le plan d'affaires (y compris le plan d'investissement et le plan d'action) pour la période quadriennale suivante. Des pénalités s'appliquent en cas de non-respect de ces obligations par le gestionnaire de l'aéroport.

(45)

Conformément à l'article 14 bis de la convention, la concession sera révoquée et la convention légalement résiliée en cas de: i) défaut de mise en œuvre dans les délais fixés des mesures décrites au considérant 44; ii) retard de plus de douze mois dans le paiement des redevances de concession dues par le gestionnaire de l'aéroport; iii) faillite ou iv) non-réalisation de l'équilibre économico-financier à la fin de la première période quadriennale.

(46)

Par lettre du 18 février 2014, l'Italie a avancé que So.Ge.A.AL n'exécute pas d'activités relevant du champ de la mission d'ordre public (13).

(47)

So.Ge.A.AL mettra toutefois à disposition les infrastructures aéroportuaires aux fins de la prestation de certains services par l'État dans l'exercice de la puissance publique et supportera les frais de maintenance et d'administration des zones en question.

(48)

Par lettre du 10 juin 2014 (14), l'Italie a reconsidéré sa position et fait valoir que les frais encourus dans l'administration de ces infrastructures aéroportuaires relèveraient de la mission d'ordre public. En ce qui concerne le cadre juridique, l'Italie a avancé qu'il existe des règles juridiques imposant strictement ces frais aux gestionnaires d'aéroports. Plus particulièrement, le gestionnaire de l'aéroport est tenu de mettre à la disposition de l'ENAC et d'autres entités publiques (la police des frontières aériennes, l'agence des douanes, la garde financière, l'office de santé aux frontières maritimes, aériennes et terrestres, la Croix-Rouge italienne, le service de lutte contre l'incendie, la police) certaines zones aéroportuaires et de supporter les frais d'administration et de maintenance afférents (15). L'obligation qui incombe aux gestionnaires d'aéroports de mettre à la disposition des entités publiques les infrastructures aéroportuaires et de supporter les frais correspondants a été établie par la convention-cadre pour l'octroi de la gestion des aéroports italiens visée par la disposition italienne no 12479 du 20 octobre 1999 du ministère des transports et de la navigation, adoptée en application du décret ministériel no 521 de 1997. Les dispositions pertinentes ont été transposées dans la convention, qui établit, à son article 4, paragraphe 1, point c), l'obligation faite au gestionnaire de l'aéroport «d'exécuter les activités requises pour soutenir les activités relevant de la responsabilité de l'État, des services de secours et de santé, dans les infrastructures aéroportuaires». Selon l'Italie, le total des frais d'exploitation encourus par So.Ge.A.AL dans la maintenance de ces zones, au cours de la période 2000-2010, s'élevait à 2 776 073 EUR (16).

(49)

En outre, l'Italie a fait valoir que 1 284 133 EUR du total des frais d'investissement dans le nouveau terminal représenteraient les frais de construction des zones que So.Ge.A.AL est tenue de mettre à la disposition des entités publiques et seraient dès lors admissibles en tant que coûts encourus dans la prestation d'activités relevant de la mission d'ordre public (voir également considérant 86).

(50)

Les redevances de concession (de gestion et de sécurité) payées par So.Ge.A.AL entre 2000 et 2010 sont présentées dans le tableau 2 (17).

Tableau 2

Redevances de concession payées par So.Ge.A.AL au cours de la période 1998 à 2010 (EUR)

(51)

Les résultats financiers de So.Ge.A.AL ont été négatifs au cours de la période 2000-2010. Selon l'Italie, les mauvaises performances de la société résultaient du retard dans l'octroi de la concession «globale» pour la gestion de l'aéroport. À la suite de l'octroi de la concession, la crise économique a entraîné une forte diminution du nombre de passagers qui a affecté les activités aéroportuaires.

(52)

En août 2011, l'Italie a présenté à la Commission un rapport évaluant la situation financière de l'aéroport d'Alghero au cours de la période 2000-2010 (ci-après le «rapport Accuracy») (18). Sur la base du rapport Accuracy, les résultats financiers de So.Ge.A.AL étaient les suivants:

Tableau 3

Résultats financiers de So.Ge.A.AL au cours de la période 2000-2010 (en milliers d'EUR)

(53)

Au cours de l'examen, l'Italie a présenté à la Commission les rapports annuels de So.Ge.A.AL («Relazione sulla gestione del bilancio») pour la période 2000-2010 (19).

(54)

So.Ge.A.AL indiquait une perte de 1 530 960 048 ITL en 2001. So.Ge.A.AL enregistrait également des chiffres négatifs en 2002 et 2003.

(55)

So.Ge.A.AL a clos 2004 avec une perte de 2 981 688 EUR. Elle a continué à accumuler les pertes en 2005 et 2006. Elle a encore enregistré une perte de 1 801 000 EUR en 2007 bien qu'elle se soit vu octroyer une concession «globale» pour la gestion de l'aéroport le 3 août 2007. Sur la base du rapport annuel de 2007, des événements imprévus ont empiré les résultats financiers de So.Ge.A.AL en 2007.

(56)

So.Ge.A.AL a enregistré des pertes d'une valeur de 4 577 000 EUR en 2008 et de 12 404 126 EUR en 2009.

(57)

Dans son rapport annuel de 2009, So.Ge.A.AL a relevé que, sur la base de la convention 2007, elle devait atteindre le seuil de rentabilité dans un délai de quatre ans à compter de l'octroi de la concession. Compte tenu de sa mauvaise situation financière en 2009, So.Ge.A.AL a proposé la préparation et l'adoption d'un plan d'affaires actualisé qu'elle a décrit comme étant nécessaire pour rendre les prévisions plus conformes à l'évolution du marché. En ce sens, le plan d'affaires préparé par Roland Berger (voir considérants 64 à 70) a été considéré comme n'étant pas suffisamment fiable.

(58)

Une perte de 1 847 165 EUR a en outre été rapportée pour 2010. Les chiffres du trafic auraient continué à se développer positivement, même dans ce qui était un environnement économique difficile affecté par la crise provoquée par les cendres volcaniques, qui avait entraîné la fermeture temporaire de l'espace aérien européen.

(59)

Depuis 1999, So.Ge.A.AL a élaboré plusieurs plans d'affaires, qui sont brièvement résumés aux considérants 60 à 75.

(60)

Le plan d'affaires 1999 couvre la période de 1999 à 2007 en deux phases successives:

(61)

Le plan d'affaires présumait l'octroi d'une concession «globale» en 1999, à la suite d'une augmentation du capital de So.Ge.A.AL porté à 6 milliards ITL.

(62)

Le plan d'affaires présumait une diversification des liaisons aériennes en attirant deux compagnies aériennes à bas coûts en plein essor en tant que moteur de croissance principal. Un transporteur aérien devait commencer ses activités au départ de l'aéroport d'Alghero sur la liaison Alghero-Milan en 1999 et un second devait lancer la liaison Alghero-Londres en 2000, avec trois vols par semaine, exploités à des tarifs promotionnels la première année.

(63)

Les prévisions relatives au trafic indiquaient que l'aéroport d'Alghero atteindrait un million de passagers en 2004 pour s'élever à 1,1 million en 2007 par suite du lancement de nouvelles liaisons par les deux transporteurs aériens mentionnés au considérant 62 qui, au moment où le plan d'affaires était en préparation, négociaient des accords de services aéroportuaires avec So.Ge.A.AL.

(64)

Le plan 2004 préparé pour So.Ge.A.AL par la société de conseil Roland Berger (ci-après le «plan Roland Berger») présentait des prévisions détaillées pour la période 2004-2008. Les principaux éléments du plan d'affaires étaient les suivants:

(65)

Afin de comprendre les résultats de l'aéroport d'Alghero par rapport au marché, ses résultats ont été comparés à ceux d'aéroports comparables:

(66)

Les projections élaborées dans le plan Roland Berger indiquaient de futures recettes et dépenses d'exploitation du gestionnaire de l'aéroport basées sur deux scénarios: le développement de l'aéroport dans le cadre d'un scénario de concession «temporaire» par opposition à un scénario de concession «globale». Dans le premier scénario, l'aéroport devait continuer à enregistrer des pertes jusqu'en 2008, tandis que dans le second, l'aéroport devait déjà atteindre le seuil de rentabilité en 2005 sur la base de recettes annuelles supérieures de 7 % en moyenne dans un scénario de concession «globale» par rapport au scénario «temporaire» (en grande partie en raison de recettes extra-aéronautiques supérieures — des activités de publicité, de stationnement et des ventes de carburant plus efficaces devaient entraîner les revenus commerciaux à la hausse). Les résultats financiers des activités aéronautiques devaient être négatifs même dans un scénario de concession «globale».

(67)

Le plan Roland Berger présentait de mauvais résultats pour les revenus d'assistance en escale, en grande partie en raison du trafic à bas coûts. Les services d'assistance en escale étaient supposés continuer à générer des pertes à moyen terme, même dans le cadre d'une approche optimiste. Selon les estimations, les recettes sacrifiées résultant de l'assistance en escale au trafic à bas coûts équivaudraient à 3,2 millions EUR en 2008.

(68)

Sur la base du plan Roland Berger, l'objectif principal de l'aéroport afin d'inverser les déclins précédents et atteindre le seuil de rentabilité consistait à promouvoir les recettes commerciales, jusqu'au point où les dépenses par passager seraient conformes à celles d'aéroports comparables (de 2,2 EUR à 5 EUR par passager). Le trafic à bas coûts devait être le principal générateur de revenus extra-aéronautiques pour la période 2004-2008 et atténuer les pertes dans les activités aéronautiques. Les projections annonçaient 620 000 passagers à bas coûts en 2008.

(69)

Le plan Roland Berger a également relevé que la poursuite de la gestion de l'aéroport en vertu d'une «concession temporaire» pouvait exiger la recapitalisation de So.Ge.A.AL pour couvrir les pertes d'exploitation.

(70)

Le plan Roland Berger a été actualisé à deux reprises, en 2007 et 2008, pour prendre en compte les développements dans le secteur. Les mises à jour proposaient des actions concrètes pour le développement de l'aéroport au cours de la période 2008-2011, en augmentant les recettes aéronautiques — notamment dans le secteur de l'assistance en escale — et extra-aéronautiques.

(71)

Le plan d'affaires de So.Ge.A.AL élaboré en vue de l'octroi d'une concession globale a été approuvé en septembre 2005 et présentait des prévisions en matière de recettes et de coûts pour la durée de quarante ans de la concession pour la gestion de l'aéroport, en se fondant sur l'hypothèse que la concession serait accordée à So.Ge.A.AL en 2006.

(72)

Les prévisions du trafic annuel indiquaient une augmentation constante, année par année, de 4,5 % jusqu'en 2010, de 2,6 % de 2011 à 2025 et de 3,78 % au cours de la période 2006-2025, pour atteindre environ 2,8 millions de passagers à l'approche de 2045. Les recettes extra-aéronautiques étaient budgétées de façon à connaître une croissance annuelle de 2 929 000 EUR en 2006 à 8 814 000 EUR en 2045. De même, les recettes aéronautiques devaient augmenter, de 9 288 000 EUR en 2006 à 29 587 000 EUR à la fin de la période de quarante ans. Les prévisions supposaient une réduction de 20 % des recettes aéronautiques lorsque l'aéroport atteindrait le plafond de 2 millions de passagers et après l'entrée sur le marché d'un prestataire supplémentaire de services d'assistance en escale conformément aux règles de l'Union européenne sur l'assistance en escale dans les aéroports européens (21).

(73)

143,3 millions EUR de dépenses en capital étaient prévus entre 2006 et 2045. Le plan incluait un programme détaillé d'investissements en capital par année au cours de la période 2006-2045 et énumérait les sources de financement (privé ou public) pour ces investissements.

(74)

Le plan de réorganisation et de restructuration 2010 a été approuvé par la RAS en septembre 2010. Le plan prévoyait une analyse globale de la situation économique de So.Ge.A.AL pour la période 2000-2010 et prévoyait le retour de la société à la viabilité en 2012, en tenant compte également d'une recapitalisation de la société envisagée pour 2010.

(75)

Selon le plan de réorganisation et de restructuration 2010, les mauvais résultats de So.Ge.A.AL jusqu'en 2010 étaient la conséquence d'une gestion inadéquate, d'activités d'assistance en escale inefficaces, de lacunes en matière d'infrastructures et de recettes aéronautiques et extra-aéronautiques insuffisantes.

(76)

Les mesures suivantes font l'objet de l'examen ouvert et étendu par les décisions de 2007 et de 2012 respectivement:

(77)

La loi italienne exige des gestionnaires d'aéroport qu'ils maintiennent un niveau minimum de capital en fonction des volumes de trafic (22): pour les aéroports dont le trafic varie entre 300 000 et un million de passagers, le capital minimum requis était fixé à 3 millions d'EUR, tandis que pour le trafic variant entre un et deux millions, le seuil était fixé à 7,5 millions d'EUR. Au cours de l'examen, l'Italie a maintenu que les injections de capital opérées par les actionnaires publics de So.Ge.A.AL visaient principalement à restaurer le capital social érodé par les pertes au niveau imposé par la législation nationale.

(78)

Sur la base des informations fournies par l'Italie, entre 2000 et 2010, les actionnaires publics de So.Ge.A.AL ont injecté du capital frais dans l'entreprise, à plusieurs reprises, comme suit (23):

Tableau 4

Opérations sur le capital de So.Ge.A.AL

(79)

Selon les informations fournies par l'Italie, de 1998 à 2009, So.Ge.A.AL a reçu des contributions de la RAS pour des «installations et travaux» pour un montant total de 6 540 269 EUR.

(80)

Dans ses commentaires sur la décision de 2012, l'Italie a précisé que le principal objectif des mesures d'«aménagements et travaux» consistait à moderniser les infrastructures aéroportuaires. L'Italie a fait référence à la définition générale des travaux publics («lavoro pubblico») visée à l'article 2, paragraphe 1, de la loi italienne no 109 du 11 février 1994 («Legge quadro in materia di lavori pubblici») (24), à savoir les «activités de construction, de démolition, de restauration, de rénovation et de maintenance des ouvrages et des installations, y compris la défense de l'environnement et la bio-ingénierie» (25). L'Italie a précisé que le financement en question servait en définitive à financer les travaux sur le terminal des passagers, à moderniser les liaisons routières extérieures, à moderniser les zones de parking des avions ainsi que l'équipement nécessaire pour l'exploitation de l'aéroport.

(81)

Sur la base de ces précisions, dans l'évaluation menée dans le cadre de cette décision, la Commission a analysé conjointement le financement des «aménagements et travaux» (mesure 2) et les subventions pour les investissements en infrastructures (mesure 3), en tant que série de mesures de financement pour la création et la modernisation des infrastructures et des équipements.

(82)

Le tableau 5 détaille les investissements dans les infrastructures réalisés au cours de la période 2000-2010, qui ont été en partie financés par des fonds publics (26).

Tableau 5

Investissements dans les infrastructures au cours de la période 2000-2010

(83)

En outre, au cours de la période 2000-2010, la RAS a accordé à So.Ge.A.AL des subventions directes pour l'acquisition d'équipements (dispositifs de communication interne, logiciels, véhicules, etc.) pour un montant total de 4 680 281,44 EUR.

(84)

Selon l'Italie (27), un montant de 25 431 706,16 EUR du financement public avait été légalement engagé avant 2000, à savoir la date de l'arrêt Aéroports de Paris  (28). Plus particulièrement:

(85)

Selon l'Italie, avant l'octroi de la concession «globale» en 2007, l'État assumait la responsabilité des investissements dans les infrastructures, tandis que le gestionnaire de l'aéroport était un simple exécuteur des travaux d'infrastructure approuvés par l'État.

(86)

Par lettre du 10 juin 2014 (30), l'Italie a également fait valoir que, en dehors des coûts totaux d'investissement dans le nouveau terminal, 1 284 133 EUR seraient admissibles en tant que frais encourus dans la prestation des activités relevant de la mission d'ordre public, en tant que frais correspondant aux coûts de construction des zones de terminal que So.Ge.A.AL est tenue de mettre à la disposition des entités publiques (voir également considérant 49).

(87)

L'examen couvre plusieurs contrats conclus par So.Ge.A.AL avec diverses compagnies aériennes volant au départ de l'aéroport d'Alghero, qui, dans les décisions 2007 et 2012, ont été considérés par la Commission comme pouvant constituer des aides d'État aux compagnies aériennes concernées.

(88)

Selon l'Italie, les contrats avec les transporteurs aériens ont été négociés par le directeur général de So.Ge.A.AL, qui faisait rapport au conseil d'administration de la situation des négociations et du contenu des contrats. Le conseil d'administration de So.Ge.A.AL approuvait les modalités et les conditions des contrats avant leur signature (31).

(89)

Depuis 2000, Ryanair a été la principale compagnie aérienne opérant à Alghero. Deux types de contrats ont été signés entre Ryanair et sa filiale AMS, d'une part, et So.Ge.A.AL, d'autre part.

(90)

Les contrats de services aéroportuaires (ci-après les «ASA») signés à partir de 2000 entre Ryanair et So.Ge.A.AL établissaient les conditions d'exploitation de Ryanair à l'aéroport d'Alghero et le niveau des redevances aéroportuaires dues par la compagnie aérienne. Ryanair s'engageait à atteindre des objectifs prédéfinis de vols/passagers en contrepartie d'une commission de succès à payer par So.Ge.A.AL. Des pénalités étaient fixées au cas où ces objectifs n'étaient pas complètement atteints.

(91)

Les contrats de services marketing concernent la publicité de la destination Alghero sur le site web officiel de Ryanair. Depuis 2006, ils étaient signés avec la filiale à part entière de Ryanair, AMS, et conclus aux mêmes dates que les ASA signés par Ryanair.

(92)

Aux considérants 93 à 109, la Commission résume les principales dispositions des contrats (les ASA et les contrats de services marketing) signés par So.Ge.A.AL et Ryanair/AMS.

(93)

Le premier ASA entre Ryanair et So.Ge.A.AL a été conclu le 22 juin 2000 pour une période de dix ans.

(94)

Sur la base de l'ASA 2000, Ryanair devait exploiter au moins un vol aller-retour par jour entre Londres et Alghero et payer à So.Ge.A.AL un montant de […] ITL (32) par rotation. Ryanair devait également soumettre chaque année un plan de vente et de marketing et indiquer les résultats obtenus dans l'exploitation de la liaison ainsi que les perspectives de développement.

(95)

So.Ge.A.AL s'engageait à fournir des services de terminaux et d'assistance en escale à Ryanair. Le gestionnaire de l'aéroport devait «payer ou créditer» un montant mensuel équivalent au montant payable par Ryanair pour les redevances d'assistance en escale, avec un plafond pour la première année du contrat. So.Ge.A.AL s'engageait également à payer chaque année à Ryanair un montant fixe ainsi qu'un montant supplémentaire au cas où un second vol aller-retour serait ajouté à son programme.

(96)

Ryanair a signé un deuxième ASA avec So.Ge.A.AL le 25 janvier 2002, qui remplaçait l'ASA 2000 et couvrait la période du 1er janvier 2002 au 31 décembre 2012. Sur la base de ce contrat, Ryanair devait payer à So.Ge.A.AL […] EUR par rotation pour les services d'assistance en escale. La compagnie aérienne devait payer des redevances aéroportuaires et des redevances de sécurité conformément au règlement sur les redevances aéroportuaires.

(97)

À la même date, un contrat marketing a été signé entre So.Ge.A.AL et Ryanair, qui couvrait la même période que l'ASA 2002. Ryanair s'engageait à exécuter des activités publicitaires et promotionnelles sur sa page web et sur d'autres supports à son entière discrétion, afin de promouvoir la liaison Alghero-Londres, en concertation avec So.Ge.A.AL. Sur la base de ce contrat, So.Ge.A.AL devait payer, sur chaque liaison, des contributions marketing de […] EUR pour la première rotation journalière effectuée toute l'année et de […] EUR pour la deuxième rotation journalière effectuée uniquement l'été.

(98)

Le 1er septembre 2003, So.Ge.A.AL a signé avec Ryanair un nouvel ASA, pour une période de onze ans (avec la possibilité d'un prolongement pour une période supplémentaire de dix ans), remplaçant l'ASA 2002.

(99)

Sur la base de l'ASA 2003, Ryanair devait continuer à assurer la liaison avec Londres et, en fonction du succès des précédents contrats en termes de flux de trafic, Ryanair devait établir une nouvelle liaison journalière avec Frankfurt-Hahn ou tout autre point sur le réseau de Ryanair. Ryanair devait payer à So.Ge.A.AL […] EUR par rotation pour les services d'assistance en escale. Par ailleurs, la compagnie aérienne devait payer des redevances aéroportuaires et des redevances de sécurité conformément au règlement sur les redevances aéroportuaires publié.

(100)

Le 1er septembre 2003, un contrat de services marketing a également été signé, qui couvrait la même période que l'ASA 2003. Sur la base de ce contrat, So.Ge.A.AL devait payer des contributions de marketing de i) […] EUR par an pour la première année de rotation journalière sur chaque liaison internationale, ii) […] EUR pour la deuxième rotation journalière, durant l'été uniquement, sur chaque liaison, et iii) une contribution d'introduction marketing ponctuelle de […] EUR concernant la première année d'exploitation de chaque liaison internationale autre que la liaison avec Londres et […] EUR supplémentaires pour chacune des deuxième et troisième années d'exploitation de cette nouvelle liaison.

(101)

Ryanair devait poursuivre ses liaisons régulières journalières pour les passagers entre Alghero et Londres et inaugurer des liaisons journalières supplémentaires pour les passagers entre Alghero et Frankfurt Hahn et/ou tout autre point sur le réseau de Ryanair (ci-après les «services»). Ryanair devait également exécuter, en concertation avec So.Ge.A.AL, tout service et toute activité généralement offerts par les entreprises de publicité, de promotion des ventes et de relations publiques, agissant dans le même domaine, tels que les suivants (mais de manière non exhaustive):

(102)

Le 3 avril 2006, un nouvel ASA a été convenu entre So.Ge.A.AL et Ryanair, qui remplaçait l'ASA 2003 et prenait effet du 1er janvier 2006 au 31 décembre 2010, avec la possibilité d'une prolongation de cinq ans.

(103)

Ce contrat était accompagné d'un contrat supplémentaire, signé le 3 avril 2006, pour la période du 1er janvier 2006 au 31 décembre 2010, qui stipulait les objectifs généraux en matière de passagers à atteindre par Ryanair et la commission de succès payable par So.Ge.A.AL. Il prévoyait également des pénalités à encourir par Ryanair en cas de non-réalisation des objectifs en matière de passagers.

(104)

Le contrat marketing 2006 a été signé avec AMS (plutôt qu'avec Ryanair) le 3 avril 2006 et couvrait la même période que l'ASA. Le contrat était fondé sur l'engagement de Ryanair à exploiter certaines liaisons de l'Union européenne et à atteindre certains objectifs en ce qui concerne le niveau des passagers. AMS offrait à So.Ge.A.AL des services de publicité en ligne en échange de […] EUR par an.

(105)

Au début de 2010, So.Ge.A.AL et Ryanair ont exprimé leur intention de renouveler les conditions de leur relation existante en négociant un nouveau contrat et ont signé un protocole d'accord le 10 mars 2010. Le protocole mentionne qu'«à partir de mars 2010, Ryanair et So.Ge.A.AL négocient de bonne foi afin de redéfinir les modalités et conditions des prestations de leur partenariat».

(106)

Sur cette base, un nouvel ASA a ensuite été signé entre So.Ge.A.AL et Ryanair le 20 octobre 2010, qui remplaçait l'ASA 2006. Ce contrat établissait de nouvelles redevances et une structure d'incitations pour la période du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2013, avec la possibilité d'une prolongation de cinq ans à l'expiration de la durée initiale du contrat.

(107)

So.Ge.A.AL s'engageait à payer des commissions de succès pour les nombres de vols visés et certains niveaux de trafic de passagers, tandis que Ryanair s'engageait à payer les redevances d'assistance en escale ainsi que les redevances aéroportuaires et à exécuter des activités de promotion des ventes et de relations publiques.

(108)

Un contrat marketing a été signé le même jour pour une durée de quatre ans, avec la possibilité de le prolonger pour quatre années supplémentaires. AMS offrait à So.Ge.A.AL un ensemble de services de publicité en ligne en échange des tarifs annuels suivants: […] EUR pour 2010; […] EUR pour 2011; […] EUR pour 2012; […] EUR pour 2013. Tout comme en 2006, le contrat marketing était fondé sur l'engagement de Ryanair à exploiter certaines liaisons UE et à atteindre certains objectifs en matière de passagers.

(109)

À la demande de la Commission, l'Italie a réélaboré l'analyse de rentabilité ex ante des contrats avec Ryanair sur la base des coûts et recettes incrémentaux qui pouvaient être raisonnablement escomptés par un opérateur en économie de marché agissant à la place de So.Ge.A.AL au moment de la conclusion de chacun de ces contrats au cours de la période à l'examen, à savoir 2000-2010 (le «rapport POEM 2014») (33). Selon l'Italie, So.Ge.A.AL escomptait que les contrats avec Ryanair soient rentables pour l'aéroport au moment où ils ont été conclus.

(110)

Au moment où la décision de 2012 a été adoptée, la Commission a relevé que So.Ge.A.AL semblait avoir accordé des remises sur les redevances aéroportuaires à d'autres transporteurs que Ryanair. Bien que la Commission ait eu connaissance du fait que So.Ge.A.AL avait conclu des contrats marketing avec d'autres transporteurs également, il n'y avait pas eu d'informations suffisantes communiquées à la Commission à ce stade.

(111)

Par lettre du 18 février 2014, l'Italie fournissait à la Commission une analyse de rentabilité basée sur les données ex post des accords avec Alitalia, Meridiana et Volare afin de démontrer qu'il était économiquement justifié, du point de vue de l'aéroport, de conclure les contrats avec ces compagnies aériennes. Aucune analyse du contrat avec Germanwings n'avait été communiquée à cette date.

(112)

Par la suite, par lettre du 25 mars 2014, l'Italie a fourni à la Commission une analyse de la rentabilité des contrats conclus par So.Ge.A.AL avec Air One/Alitalia, Meridiana, Volare et Germanwings, qui visait à démontrer que ces contrats devaient être rentables pour So.Ge.A.AL sur une base ex ante.

(113)

Enfin, le 10 juin 2014, l'Italie a présenté à la Commission une analyse de la rentabilité escomptée des contrats d'assistance en escale conclus par So.Ge.A.AL avec bmibaby, Air Vallée et Air Italy.

(114)

Les contrats conclus par So.Ge.A.AL avec d'autres transporteurs que Ryanair faisant l'objet de l'examen en l'espèce sont présentés aux considérants 115 à 132.

(115)

So.Ge.A.AL a conclu des contrats d'assistance en escale et de marketing avec Germanwings, Volare, Meridiana et Alitalia.

(116)

Le contrat d'assistance en escale entre Germanwings et So.Ge.A.AL a été signé le 19 mars 2007 et devait s'appliquer à partir du 25 mars 2007. Sur la base de ce contrat, Germanwings devait payer à So.Ge.A.AL […] EUR par rotation pour les services d'assistance en escale.

(117)

Le 25 mars 2007, un contrat marketing a été signé entre Germanwings et So.Ge.A.AL, par lequel le transporteur s'engageait à exploiter certaines liaisons de l'Union européenne et à réaliser certains objectifs en matière de passagers et de fréquence. Le contrat devait s'appliquer du 25 mars 2007 au 31 octobre 2009. Toutefois, Germanwings n'a exercé ses activités au départ de l'aéroport d'Alghero qu'en 2007. Selon l'Italie, le transporteur a décidé de mettre un terme à ses activités au départ de l'aéroport d'Alghero car il ne pouvait générer suffisamment de trafic pour atteindre le seuil de rentabilité d'un point de vue financier.

(118)

Le contrat marketing fixait une contribution de «démarrage» s'élevant à […] EUR à payer par So.Ge.A.AL à Germanwings «afin de promouvoir l'aéroport d'Alghero en augmentant le volume des passagers en partance par l'ouverture d'une nouvelle liaison».

(119)

Le contrat marketing fixe également des commissions de succès à payer par So.Ge.A.AL à Germanwings si la compagnie aérienne réalisait les objectifs stipulés en matière de trafic. Il précisait également les pénalités à payer par Germanwings à So.Ge.A.AL au cas où la compagnie aérienne soit annulerait plus de 10 % de ses vols, soit ne réaliserait pas les objectifs stipulés en matière de trafic.

(120)

Le 29 novembre 2007, Volare a signé un contrat d'assistance en escale et de marketing avec So.Ge.A.AL.

(121)

Le contrat d'assistance en escale fixait des objectifs à réaliser par le transporteur en termes de nombre de passagers et de vols par an, ainsi que les commissions de succès correspondantes à payer par So.Ge.A.AL.

(122)

Le contrat marketing établissait des frais annuels de marketing s'élevant à […] EUR à payer par le gestionnaire de l'aéroport au titre de «soutien publicitaire pour la première année d'activité». Le contrat marketing s'appliquait au cours de la période du 28 octobre 2007 au 31 octobre 2010.

(123)

Meridiana a exercé ses activités à partir de l'aéroport d'Alghero en 2000, 2001 et 2010.

(124)

En 2000 et 2001, Meridiana n'a pas exploité de services réguliers assurant des liaisons au départ de l'aéroport d'Alghero et a uniquement fourni des services de vol basés sur des demandes d'affrètement. Dès lors, aucun contrat formel d'assistance en escale n'a été signé entre So.Ge.A.AL et Meridiana. Le transporteur a payé à So.Ge.A.AL les redevances aéroportuaires publiées pour tous les services aéroportuaires.

(125)

Meridiana n'a pas exercé d'activités au départ de l'aéroport entre 2002 et 2010. En 2010, Meridiana a exercé ses activités au départ de l'aéroport et a signé un contrat marketing ainsi qu'un contrat d'assistance en escale avec So.Ge.A.AL.

(126)

Le contrat d'assistance en escale a été signé le 28 avril 2010 et couvrait la période d'avril 2010 à avril 2011. Sur la base de ce contrat, Meridiana devait payer à So.Ge.A.AL […] EUR par rotation pour les services d'assistance en escale.

(127)

Le contrat marketing a été signé le 20 octobre 2010 et couvrait la période de juin 2010 à octobre 2010. Le contrat spécifiait un paiement unique de […] EUR (HTVA) à payer par So.Ge.A.AL à Meridiana concernant le lancement des liaisons de/vers Milan, Vérone et Bari à l'été 2010. Le paiement était subordonné à la réalisation par Meridiana de certains objectifs en matière de trafic. Selon l'Italie, au cours de la période à laquelle le contrat avec Meridiana s'appliquait rétrospectivement, So.Ge.A.AL négociait avec le transporteur des conditions similaires qui ont finalement été incluses dans le contrat signé. En ce sens, l'Italie a remis à la Commission un projet de contrat qui était négocié à l'époque, par Meridiana et So.Ge.A.AL, daté du 7 juin 2010.

(128)

Jusqu'en 2010, Air One/Alitalia n'a pas signé de contrat formel avec So.Ge.A.AL et payait à cette dernière les redevances aéroportuaires publiées pour tous les services aéroportuaires. Jusqu'en 2010, So.Ge.A.AL ne fournissait pas de services aéroportuaires d'assistance en escale à Air One/Alitalia.

(129)

En 2010, So.Ge.A.AL a commencé à fournir des services aéroportuaires d'assistance en escale à Air One/Alitalia. Il en a résulté la signature par Air One/Alitalia d'un contrat d'assistance en escale avec So.Ge.A.AL. Les deux parties ont également signé un contrat marketing relatif au lancement, par Air One/Alitalia, de liaisons internationales au départ de l'aéroport d'Alghero.

(130)

Le contrat marketing a été signé le 20 octobre 2010 et couvrait la période du 7 juin 2010 au 30 septembre 2010. L'Italie a remis à la Commission le projet de contrat qui avait été négocié à l'époque par Alitalia et So.Ge.A.AL en mai 2010. Le contrat signé spécifiait un paiement unique de […] EUR, à percevoir par Air One/Alitalia, pour la fourniture de services marketing à So.Ge.A.AL au cours de cette période, avec la possibilité d'une prolongation du contrat à 2011 et 2012.

(131)

Le contrat d'assistance en escale a été signé entre Air One/Alitalia et So.Ge.A.AL le 30 novembre 2010 pour une période de six ans et spécifiait des redevances d'assistance en escale à payer par Air One/Alitalia à So.Ge.A.AL pour les liaisons intérieures et internationales.

(132)

La Commission a également examiné les contrats aéroportuaires d'assistance en escale conclus par So.Ge.A.AL avec Air Italy, Bmibaby et Air Vallée. Les contrats étaient conclus pour une durée d'un mois (Air Vallée) à plus de deux ans (Air Italy) et précisaient les redevances d'assistance en escale à payer par les transporteurs.

Tableau 6

Contrats d'assistance en escale avec Air Italy, Bmibaby et Air Vallée

(133)

Au cours de l'enquête, la Commission a demandé à Ecorys de produire un rapport sur les résultats financiers de So.Ge.A.AL et d'établir si le gestionnaire de l'aéroport s'était comporté comme un opérateur en économie de marché lors de la conclusion des contrats avec les transporteurs aériens. Le rapport Ecorys a été délivré le 30 mars 2011.

(134)

Le rapport Ecorys a conclu que le comportement de So.Ge.A.AL était conforme au POEM. Ecorys a considéré que la stratégie économique suivie par So.Ge.A.AL était fructueuse. Cette stratégie impliquait que le gestionnaire de l'aéroport soumette une demande pour la concession «globale» de la gestion de l'aéroport, que la capacité du terminal soit élargie et que des contrats soient signés avec des transporteurs à bas coûts, visant à stimuler les flux de trafic internationaux. Ecorys a conclu que, du point de vue d'un OEM, la conclusion des contrats avec Ryanair était une décision rationnelle en ce sens que ces contrats ont assuré un accroissement considérable du trafic qui devrait générer des recettes tant aéronautiques qu'extra-aéronautiques. Selon Ecorys, So.Ge.A.AL pourrait raisonnablement escompter qu'à long terme, les bénéfices tirés de ces contrats l'emportent sur les coûts incrémentaux.

(135)

En ce qui concerne l'aide potentielle au gestionnaire de l'aéroport, la Commission a rappelé qu'avant l'arrêt Aéroports de Paris, le développement et l'exploitation des infrastructures aéroportuaires ne pouvaient être considérés comme une activité économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité (34). Étant donné qu'une partie des mesures à l'examen a été décidée avant 2001, la Commission a relevé qu'elle devrait évaluer si elles résultaient d'engagements juridiquement contraignants pris avant que l'arrêt Aéroports the Paris ne soit rendu, à savoir le 12 décembre 2000 (35), et ne relevaient dès lors pas du champ d'application des règles relatives aux aides d'État.

(136)

La Commission a également rappelé que, dans la mesure où le financement d'activités qui relevaient normalement de la responsabilité de l'État dans l'exercice de la puissance publique se limitait à couvrir les coûts et n'était pas utilisé pour financer d'autres activités économiques (36), ce financement n'était pas soumis aux règles relatives aux aides d'État. Au moment de l'adoption de la décision de 2012, la Commission ne disposait pas d'informations suffisantes sur la nature (économique ou non) des activités réalisées par So.Ge.A.AL et des coûts relatifs aux infrastructures financés par les mesures faisant l'objet de l'enquête, ni permettant de savoir si certains coûts étaient intrinsèquement liés aux activités relevant de la mission d'ordre public. La Commission a invité l'Italie à préciser quelles activités devaient être considérées comme étant de nature non économique et quels coûts liés à ces activités, le cas échéant, avaient été financés par les mesures couvertes par l'enquête de la Commission.

(137)

La Commission a exprimé de sérieux doutes quant au fait que les injections de capital seraient conformes au POEM. Elle a relevé que So.Ge.A.AL avait constamment fonctionné à perte depuis 2000 et que ses résultats financiers semblaient empirer après l'octroi de la concession «globale». Cela semblait contredire l'argument de l'Italie selon lequel les mauvais résultats de la société étaient principalement justifiés par l'impossibilité d'exploiter pleinement les activités relatives à l'aéroport sur la base de la concession partielle/temporaire.

(138)

La Commission a en outre relevé que l'Italie n'avait, à cette époque, présenté que des considérations ex post à l'appui de ses assertions selon lesquelles les mesures étaient guidées par des perspectives de rentabilité. Une telle analyse semblait en outre se rapporter au bénéfice global tiré par la RAS d'une augmentation des niveaux de trafic aérien et, par conséquent, à des revenus qu'un investisseur privé ne prendrait pas en compte dans l'analyse de la rentabilité de son investissement. Sur cette base, la Commission a considéré dans un premier temps que les injections de capital offraient un avantage au gestionnaire de l'aéroport et constituaient une aide au fonctionnement pour ce dernier.

(139)

La Commission a enfin relevé que, même si So.Ge.A.AL remplissait les conditions pour être admise en tant qu'entreprise en difficulté en vertu des lignes directrices concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (37), aucun élément n'avait été présenté à la Commission par l'Italie pour soutenir la conclusion que cette aide satisferait aux exigences de compatibilité de ces lignes directrices.

(140)

La Commission n'a pas reçu d'informations suffisantes sur les contributions pour les installations et les travaux d'une valeur de 6 540 269 EUR accordées à So.Ge.A.AL par la RAS, entre 1998 et 2009. L'Italie a été invitée à préciser la nature exacte des coûts subventionnés par la RAS.

(141)

La Commission a relevé qu'entre 2001 et 2010, So.Ge.A.AL a payé 3 042 887 EUR à l'État en redevances pour l'utilisation des infrastructures aéroportuaires, tandis que l'État a financé des investissements en infrastructures pour un montant de 46 940 534 EUR et en équipements pour un montant de 284 782 EUR de 2004 à 2010.

(142)

La Commission a en outre relevé que l'octroi d'une concession globale à So.Ge.A.AL en 2007 ne semblait pas avoir entraîné une augmentation du niveau des redevances de concession. Sur cette base, la Commission a considéré dans un premier temps que les redevances de concession étaient manifestement disproportionnées pour le financement public mis à disposition par l'État en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures. La Commission a dès lors considéré à titre préliminaire que So.Ge.A.AL pourrait avoir bénéficié d'un avantage en payant des redevances de concession inférieures au prix du marché.

(143)

L'Italie a été invitée à fournir tout plan économique ex ante qui démontrerait les perspectives de rentabilité des investissements en infrastructures réalisés par les entités publiques à l'aéroport d'Alghero, susceptibles d'étayer l'argument selon lequel ces investissements étaient conformes au PIEM.

(144)

La Commission a exprimé des doutes quant à la compatibilité, en vertu de l'article 107, paragraphe 3, du traité, de l'aide accordée à So.Ge.A.AL conformément aux lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation.

(145)

Bien que les mesures semblent satisfaire un objectif d'intérêt général qui était clairement défini, la Commission a reçu des informations insuffisantes pour évaluer si les infrastructures à l'aéroport d'Alghero étaient nécessaires et proportionnées à l'objectif fixé. La Commission ne disposait pas non plus d'éléments suffisants pour évaluer les perspectives d'utilisation de ces infrastructures à moyen terme. La Commission avait également des doutes quant au fait que les infrastructures aéroportuaires étaient mises à la disposition des transporteurs aériens à des conditions non discriminatoires.

(146)

Enfin, étant donné que certains investissements en infrastructures semblaient, à ce stade, résulter des obligations contractuelles de So.Ge.A.AL envers Ryanair, la Commission avait des doutes quant à la nécessité d'une aide pour financer ces investissements.

(147)

La Commission a considéré dans un premier temps que les décisions concernant les conditions d'exploitation des compagnies aériennes à l'aéroport d'Alghero étaient susceptibles d'impliquer des fonds publics et d'être imputables à l'État.

(148)

La Commission a d'abord relevé qu'AMS est une filiale à part entière de Ryanair, établie avec pour objectif spécifique de fournir des services marketing via le site web de Ryanair, et ne fournissant pas d'autres services. Sur cette base, la Commission a considéré dans un premier temps que pour apprécier la présence d'un avantage sélectif, Ryanair et AMS devaient être considérées comme une seule et même entité. La Commission a également considéré que, en évaluant si les mesures en relation avec Ryanair/AMS étaient conformes au marché, il convenait d'apprécier le comportement de So.Ge.A.AL conjointement avec celui de la RAS et/ou d'autres actionnaires publics de So.Ge.A.AL au cours de la période faisant l'objet de l'enquête. La Commission a considéré que, aux fins de l'appréciation du POEM, les contrats ASA et marketing ainsi que leurs conséquences financières ne pouvaient être séparés et devaient dès lors faire l'objet d'une évaluation conjointe.

(149)

La Commission a rappelé que les considérations de développement régional ne pouvaient être prises en considération pour l'application du POEM. Elle a également observé que, selon les informations dont elle disposait à ce stade, aucun plan économique ou analyse ex ante des contrats signés avec Ryanair/AMS n'avait été préparé en tant que base pour la décision de So.Ge.A.AL de conclure ces accords.

(150)

Eu égard à ce qui précède, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que So.Ge.A.AL et RAS se soient comportées comme un investisseur opérant dans une économie de marché, dans leurs relations avec Ryanair/AMS.

(151)

La Commission a relevé que des rabais substantiels sur les redevances aéroportuaires étaient appliqués par So.Ge.A.AL à d'autres transporteurs aériens que Ryanair, par exemple en fonction du lancement de nouvelles liaisons et d'une augmentation des niveaux de trafic. La Commission a invité l'Italie à fournir tous plans économiques ex ante, études ou documents évaluant la rentabilité pour le gestionnaire de l'aéroport de chacun des contrats avec les compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport ou, si ces documents n'étaient pas disponibles, les dernières prévisions budgétaires de So.Ge.A.AL préparées avant la conclusion de ces contrats. Sur cette base, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que So.Ge.A.AL et la RAS se soient comportées comme un investisseur en économie de marché dans leurs relations avec les transporteurs opérant à l'aéroport.

(152)

La Commission relève que, outre les réponses aux demandes de renseignements de la Commission, l'Italie a présenté diverses observations au cours de l'enquête. Toutefois, bien que la Commission ait accepté une prolongation d'un mois du délai établi par l'article 6, paragraphe 1, du règlement de procédure (38) pour que les États membres présentent leurs commentaires à la suite d'une décision de la Commission de lancer une procédure formelle d'examen, seule une observation de l'Italie a été présentée au cours de cette prolongation du délai, à savoir la lettre de l'Italie du 31 août 2012. Les observations de l'Italie du 3 octobre 2012, du 19 octobre 2012, du 22 octobre 2012 et du 20 février 2013 ont été présentées après l'expiration du délai.

(153)

La présente section traite uniquement des observations présentées par l'Italie dans sa lettre du 31 août 2012. Les arguments avancés dans les lettres ultérieures de l'Italie, qui sont pertinentes pour l'évaluation en l'espèce, sont présentés aux sections 3 à 5.

(154)

L'Italie a rappelé que les gestionnaires d'aéroports sont légalement tenus d'observer certains seuils en matière de capital. Selon l'Italie, les injections de capital à l'examen en l'espèce visaient à rétablir le capital de So.Ge.A.AL aux normes requises.

(155)

L'Italie a expliqué qu'avant 2003, les redevances de concession à payer par les gestionnaires d'aéroports ayant obtenu la concession «globale» étaient fixées à 10 % des droits d'utilisation conformément à la loi italienne no 324 du 5 mai 1976, telle que modifiée ultérieurement, et des redevances pour le chargement et le déchargement des marchandises transportées par avion, conformément à la loi italienne no 117 du 16 avril 1974.

(156)

À partir de 2003, les redevances de concession annuelles étaient déterminées par rapport aux WLU des aéroports (WLU, work load units, ou unités de chargement correspondant à un passager ou une centaine de kilogrammes de marchandises ou de courrier), qui étaient à leur tour déterminés sur la base des données de trafic publiées chaque année par le ministère de l'infrastructure et des transports-ENAC.

(157)

En vertu de la loi italienne no 296 du 27 décembre 2006, les redevances de concession annuelles pour les gestionnaires d'aéroports ont été majorées de façon à garantir des recettes de 3 millions d'EUR en 2007, de 9,5 millions d'EUR en 2008 et de 10 millions d'EUR en 2009, respectivement, au Trésor italien.

(158)

L'Italie n'a pas formulé de commentaires sur l'aide potentielle aux compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport d'Alghero dans les délais prescrits par l'article 6, paragraphe 1, du règlement de procédure pour que les États membres présentent leurs commentaires à la suite d'une décision de la Commission de lancer une procédure formelle d'examen.

(159)

La Commission relève que les commentaires des parties intéressées couvrent un large éventail d'arguments. Par exemple, dans ses nombreuses observations à la Commission, Ryanair a détaillé les principes et hypothèses sous-jacents dont elle considère qu'ils doivent servir de base pour l'analyse POEM par la Commission des contrats avec les compagnies aériennes. So.Ge.A.AL a avancé qu'il existe de nombreux motifs sur la base desquels les mesures soumises à l'évaluation en sa faveur pourraient être déclarées compatibles avec le marché intérieur.

(160)

So.Ge.A.AL souligne que le financement public qui lui a été accordé pour couvrir les coûts encourus dans la prestation de services relevant de la mission d'ordre public ne constitue pas une aide d'État. So.Ge.A.AL n'a pas détaillé la nature ou le montant de ces coûts.

(161)

So.Ge.A.AL considère que toutes les mesures à l'examen en l'espèce, concernant le financement des infrastructures, de l'équipement et des «aménagements et travaux» avaient été juridiquement prises avant l'arrêt Aéroports de Paris et devaient dès lors être exclues de l'examen relatif aux aides d'État. En ce qui concerne la période postérieure au 12 décembre 2000, So.Ge.A.AL rappelle que l'Italie avait déjà présenté des éléments de preuve du caractère non économique de certaines activités réalisées par le gestionnaire de l'aéroport. Sur cette base, la Commission devait attribuer une partie du financement public en cause aux coûts encourus dans la prestation d'activités non économiques.

(162)

So.Ge.A.AL relève en outre que la décision de 2012 n'est pas claire en ce qui concerne la nature et le champ d'application de l'aide présumée au gestionnaire de l'aéroport. Plus particulièrement, il n'apparaîtrait pas clairement si l'intention de la Commission était de qualifier l'intégralité du financement pour les travaux d'infrastructure en tant qu'aide d'État ou, à titre subsidiaire, de considérer que seule la différence entre les redevances de concession basées sur le marché, que So.Ge.A.AL aurait dû payer à l'État pour les infrastructures améliorées, et les redevances de concession effectivement payées par le gestionnaire de l'aéroport, serait admissible en tant qu'aide. Elle a fait valoir que la première option ne pouvait être conciliée avec le fait l'État ait conservé à tout moment pertinent la propriété des infrastructures aéroportuaires. So.Ge.A.AL ne peut dès lors être considérée comme bénéficiaire de l'aide à l'investissement. En tout état de cause, So.Ge.A.AL fait valoir qu'elle n'avait bénéficié d'aucun avantage économique indu, même si la seconde option était privilégiée.

(163)

So.Ge.A.AL souligne qu'aucune distorsion de concurrence ne peut résulter d'un financement public qui lui a été accordé. Étant donné l'emplacement distant de l'aéroport d'Alghero, sa zone d'attraction (39) ne se chevauche avec celle d'aucun autre aéroport en Italie ou dans d'autres États membres. L'aéroport ne concurrence pas non plus d'autres aéroports sur l'île, étant donné la distance qui les sépare et l'absence de liaisons terrestres fiables. So.Ge.A.AL ajoute que les trois aéroports sardes traitent différents types de trafic. En outre, le transport aérien ne ferait pas concurrence à d'autres moyens de transport pour le trafic de et vers l'île.

(164)

So.Ge.A.AL n'admet pas l'argument avancé par la Commission dans la décision de 2012, selon lequel les gestionnaires d'aéroports livrent concurrence pour la gestion des infrastructures aéroportuaires. So.Ge.A.AL a reçu la première concession «partielle» (40) pour la gestion de l'aéroport en 1995, et donc longtemps avant l'arrêt Aéroports de Paris. À partir de 1995, So.Ge.A.AL agirait simplement en tant que gestionnaire des infrastructures à l'aéroport d'Alghero, et son activité ne serait dès lors pas en concurrence avec celle de tout autre gestionnaire de l'aéroport.

(165)

So.Ge.A.AL fait valoir que les injections de capital seraient conformes au PIEM. Selon So.Ge.A.AL, la logique économique des mesures doit être évaluée séparément et distinctement pour deux périodes: avant et après l'octroi de la concession «globale» à So.Ge.A.AL en 2007.

(166)

So.Ge.A.AL fait valoir que les recapitalisations entreprises avant 2007 étaient guidées par la nécessité de préserver ses activités, en vue notamment de l'octroi de la concession «globale» dont elle disposait déjà le 18 janvier 1999. Sur la base des informations disponibles au moment où les décisions d'injecter du capital dans la société ont été prises, la perspective de se voir accorder la concession «globale» revêtait une importance cruciale pour les actionnaires de So.Ge.A.AL, dans la mesure où elle aurait permis au gestionnaire de l'aéroport de tirer pleinement profit des activités aéroportuaires et dès lors d'augmenter les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques. Les actionnaires publics n'auraient pas eu d'alternative viable sinon recapitaliser la société et avaient raison d'agir de la sorte étant donné que le retard dans l'octroi de la concession était causé par des événements externes qui ne pouvaient être imputés à la société. So.Ge.A.AL avance que la Commission doit en tenir compte dans son appréciation du POEM. So.Ge.A.AL ajoute que les mesures seraient également justifiées sur la base de l'augmentation prévue du volume des passagers par suite de la stratégie à bas coûts suivie depuis 1999.

(167)

Les injections de capital réalisées en 2009 et 2010 étaient guidées par la nécessité de préserver l'opérabilité du gestionnaire de l'aéroport, notamment compte tenu des meilleures perspectives de viabilité résultant de l'octroi de la concession «globale». Le fait que So.Ge.A.AL n'ait pas retrouvé sa rentabilité après l'octroi de la concession était dû à un scénario de marché qui différait de manière significative de ce qui avait été prévu, affectant considérablement le développement du trafic aérien au cours de cette période, à savoir le ralentissement de l'activité économique et les défis économiques consécutifs rencontrés par les compagnies aériennes. En ce sens, So.Ge.A.AL a subi une baisse de 1,8 % des niveaux de trafic. En outre, So.Ge.A.AL fait valoir que le trafic n'a pu se développer comme prévu en raison du retard dans l'exécution des travaux d'infrastructure (qui auraient déjà dû débuter en 2004 mais n'avaient pas encore commencé en 2009). Enfin, il convient de prendre en compte l'absence de révision, par l'ENAC, des redevances aéroportuaires à la hausse, indépendamment de la demande formelle en ce sens par So.Ge.A.AL.

(168)

C'est dans ce contexte que So.Ge.A.AL a élaboré des actions correctives afin d'atteindre un équilibre économique, telles que la réorganisation de ses activités, la réduction des coûts d'exploitation et des mesures d'investissement dans les infrastructures. Ces actions sont évaluées en détail dans le plan de réorganisation et de restructuration 2010.

(169)

So.Ge.A.AL rejette l'argument de la Commission selon lequel aucune analyse ex ante n'avait été réalisée avant que les mesures ne soient mises en œuvre. Les actionnaires publics de So.Ge.A.AL ont vraisemblablement pris les mesures en question sur la base de plans économiques élaborés ex ante. Les éléments de preuve à cet effet seraient les documents présentés à la Commission au cours de l'enquête, notamment:

(170)

So.Ge.A.AL rappelle en outre que la conformité des injections de capital au principe POEM avait déjà été établie par le rapport Ecorys, le rapport Accuracy et le plan Roland Berger.

(171)

La Commission n'aurait pas dûment pris en considération le caractère spécifique du secteur du trafic aérien en Italie, à la lumière des règlements italiens applicables. Dans son appréciation de la situation avant et après l'octroi de la concession globale à So.Ge.A.AL, la Commission aurait dû prendre en compte le fait que les recapitalisations résultaient d'une obligation légale, dont le non-respect aurait provoqué la révocation de la concession. Les actionnaires de So.Ge.A.AL ont donc privilégié l'option la plus rentable en décidant de recapitaliser la société.

(172)

So.Ge.A.AL considère qu'en procédant aux injections de capital, ses actionnaires publics ont agi de la même façon qu'un opérateur en économie de marché l'aurait fait dans des circonstances similaires, en ce sens que les injections garantissaient aux investisseurs publics un rendement positif dans le moyen à long terme. Selon So.Ge.A.AL, les activités aéroportuaires génèrent des revenus d'impôts supérieurs à ceux du financement public qui lui a été accordé.

(173)

So.Ge.A.AL avance également que les injections de capital ne conféreraient pas au gestionnaire de l'aéroport un avantage économique au sens de la jurisprudence Altmark (41). La gestion globale de l'aéroport serait assimilée à un service d'intérêt économique général («SIEG») étant donné la nécessité de garantir l'accessibilité de l'île et, partant, les injections de capital équivaudraient à une indemnisation pour la prestation d'un SIEG par l'aéroport.

(174)

So.Ge.A.AL se serait vu confier la prestation du SIEG par la convention. Les concessions partielles accordées à So.Ge.A.AL avant 2007 pourraient également être considérées comme actes de mandatement. So.Ge.A.AL relève en outre que, d'un point de vue purement juridique, les gestionnaires d'aéroports sont tenus d'observer certaines obligations en ce qui concerne la gestion des aéroports, qui tiennent inévitablement en compte l'intérêt public. Ces obligations concernent la garantie d'une qualité suffisante des services, le respect des normes de sécurité, la continuité et la régularité des services.

(175)

Les deuxième et troisième conditions résultant de l'arrêt Altmark seraient respectées, étant donné que So.Ge.A.AL n'a reçu d'indemnisation qu'au niveau requis pour compenser les pertes, plus spécifiquement au niveau requis pour remettre le capital en conformité avec les exigences juridiques, après que ces pertes ont été couvertes. So.Ge.A.AL ajoute en outre que les gestionnaires d'aéroports sont légalement tenus de tenir une comptabilité distincte entre les activités fondamentales et non fondamentales.

(176)

Enfin, So.Ge.A.AL fait valoir que le quatrième critère Altmark serait également respecté, sans toutefois présenter de preuve matérielle à cet égard.

(177)

Selon So.Ge.A.AL, la compatibilité d'une aide potentielle à l'aéroport doit être évaluée par la Commission en vertu:

(178)

Premièrement, So.Ge.A.AL fait valoir que les mesures en question ont été accordées à l'aéroport d'Alghero pour compenser le désavantage résultant de l'insularité de la région Sardaigne. Sur cette base, la Commission doit déclarer l'aide compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point a), du traité.

(179)

Deuxièmement, So.Ge.A.AL avance que toutes les mesures à l'examen ont été accordées afin de permettre à So.Ge.A.AL de subir une restructuration, afin de garantir son retour à la viabilité. En ce sens, So.Ge.A.AL a fait valoir qu'en ce qui concerne les injections de capital de 2009 et 2010, So.Ge.A.AL a préparé un plan de restructuration, à savoir le plan de réorganisation et de restructuration de 2010, qui identifiait les facteurs ayant eu un impact négatif sur la société et qui proposait des mesures correctives visant à une réduction des coûts et une révision de la politique commerciale. Ce plan envisageait une importante contribution propre de So.Ge.A.AL à la restructuration.

(180)

Troisièmement, en ce qui concerne la compatibilité de l'aide en vertu de l'article 106, paragraphe 2, du traité, So.Ge.A.AL fait valoir que l'indemnisation qui lui a été accordée pour la prestation des SIEG était constamment sous le plafond fixé par l'article 2, paragraphe 1, point a), de la décision SIEG de 2005 (42), à savoir 30 millions d'EUR par an, et que son chiffre d'affaires était inférieur à 100 millions d'EUR. So.Ge.A.AL ajoute qu'avant 2004, le plafond de 1 million de passagers visé à l'article 2, paragraphe 1, point d), de la décision SIEG de 2005 était également respecté. Les dispositions des articles 4, 5 et 6 de la décision SIEG de 2005 seraient également respectées étant donné que l'indemnisation a été accordée à la société en relation aux SIEG correctement définis et confiés à So.Ge.A.AL par un ou plusieurs actes de mandatement, et que cette indemnisation n'excédait pas ce qui était nécessaire pour la prestation des SIEG.

(181)

Quatrièmement, So.Ge.A.AL fait valoir que l'aide à l'aéroport pour les investissements en infrastructures, l'équipement, les aménagements et travaux doit être considérée comme compatible sur la base des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation. Les infrastructures en question seraient proportionnelles à l'objectif poursuivi et présenteraient des perspectives d'utilisation à moyen terme au sens des lignes directrices de 2004 relatives au secteur de l'aviation. Les infrastructures ont également été mises à la disposition des compagnies aériennes selon des conditions non discriminatoires. Par ailleurs, les échanges n'ont pas été affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun et le financement public était nécessaire et proportionné.

(182)

La Commission serait autorisée à considérer So.Ge.A.AL et RAS conjointement aux fins de l'application du principe POEM. En adoptant les mesures en question, la RAS et So.Ge.A.AL se sont comportées comme un opérateur en économie de marché l'aurait fait dans des circonstances similaires. So.Ge.A.AL n'aurait tiré aucun avantage économique des contributions au marketing accordées par la RAS en faveur des compagnies aériennes utilisant l'aéroport d'Alghero. Les contributions en question ont seulement transité par le gestionnaire de l'aéroport pour être finalement octroyées aux compagnies aériennes.

(183)

So.Ge.A.AL fait valoir que toute aide aux compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport d'Alghero, sous la forme de redevances aéroportuaires plus faibles ou de contributions marketing, doit être jugée compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point a) ou c), du traité et des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation.

(184)

À l'appui de cette conclusion, So.Ge.A.AL avance que l'aide potentielle a été accordée aux compagnies autorisées à fournir des services de transport aérien par un État membre, pour des liaisons reliant un aéroport régional relevant de la catégorie C ou D, telle que définie par les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, à un autre aéroport de l'Union. Le financement ne concernait pas des liaisons soumises aux obligations de service public («OSP») au sens du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (43) et les contrats conclus avec les compagnies aériennes fixaient des pénalités à appliquer en cas de non-respect de leurs engagements par les compagnies aériennes.

(185)

Tout en admettant que les subventions en question ont été accordées aux compagnies aériennes pour une période plus longue et avec une intensité plus grande que ne le permettaient les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, So.Ge.A.AL souligne que les contrats avec les compagnies aériennes n'avaient pas une durée supérieure à trois ans et que les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation permettent des dérogations concernant les niveaux d'intensité dans le cas de régions défavorisées.

(186)

Dans ses commentaires sur l'applicabilité des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, So.Ge.A.AL rappelle qu'aucune des mesures à l'examen en faveur de l'aéroport n'équivaut à une aide d'État. Toutefois, dans l'hypothèse où la Commission conclurait que l'une de ces mesures constitue une aide au fonctionnement pour So.Ge.A.AL, elle fait valoir que toutes les conditions de compatibilité établies par les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation sont respectées.

(187)

Ryanair, AMS et Unioncamere ont présenté leurs observations au cours de l'enquête.

(188)

Ryanair a présenté ses commentaires sur la décision de 2012 le 12 mars 2013. Ryanair a fait référence à ses précédentes observations en l'espèce avant l'adoption de la décision de 2012, ainsi qu'à plusieurs autres déclarations relatives à un certain nombre d'enquêtes sur des aides d'État concernant une aide potentielle à Ryanair.

(189)

Les principaux commentaires de Ryanair tels qu'ils résultent de ces observations sont résumés aux considérants 190 à 226.

(190)

Ryanair rejette la conclusion préliminaire de la Commission selon laquelle Ryanair et AMS doivent être considérées comme une entité unique et que les contrats ASA et de services marketing, ainsi que leurs conséquences financières, doivent être évalués conjointement aux fins de l'appréciation de l'avantage économique.

(191)

Ni la structure de propriété d'AMS ni sa finalité ne soutiendraient cette approche. Les contrats ASA conclus avec Ryanair et les contrats de services marketing conclus avec AMS seraient distincts et indépendants, ils se rapporteraient à des services différents et ne seraient soumis à aucun lien contractuel ou autre entre eux, justifiant le fait de les considérer comme un ensemble unique de mesures.

(192)

Les contrats de services marketing ont bénéficié à So.Ge.A.AL en tant qu'acquéreur de services publicitaires. Ces contrats constituaient un investissement pour rehausser la marque de l'aéroport et accroître le nombre de passagers entrants et, partant, les recettes extra-aéronautiques. Ils n'étaient pas destinés à améliorer le coefficient d'occupation ou le rendement sur les liaisons de Ryanair ni subordonnés à aucun profit présumé que cette publicité pour l'aéroport sur Ryanair.com apporte à Ryanair.

(193)

En outre, la conclusion d'un contrat de services marketing avec AMS ne constitue pas une condition pour l'exploitation de liaisons par Ryanair, de et vers un aéroport. En effet, de nombreux aéroports desservis par Ryanair ne concluent pas de contrats avec AMS. En général, la nécessité d'un marketing spécifique visant à renforcer la marque d'un aéroport et à influencer la proportion des passagers entrants se présente dans les aéroports moins connus, où la marque de l'aéroport n'est pas visible et où le trafic entrant doit être stimulé.

(194)

Il serait donc parfaitement rationnel pour un tel aéroport de consacrer des fonds à un tel objectif, et le fait que Ryanair puisse ou non tirer également profit de cette publicité serait commercialement dénué de pertinence pour l'aéroport. Un investisseur privé ne s'abstiendra pas d'un investissement au simple motif que d'autres parties peuvent également tirer profit d'une croissance de ses activités.

(195)

Les contrats de Ryanair avec So.Ge.A.AL étaient des contrats commerciaux normaux, conformes au POEM, et il en va de même des contrats d'AMS avec So.Ge.A.AL, étant donné qu'AMS conclut des contrats marketing aux mêmes tarifs et pour des volumes comparables avec des aéroports tant publics que privés, des organismes de tourisme, des groupes de location de voitures, des sites web de réservation d'hôtels, des compagnies d'assurance et des prestataires de services de télécommunications (44).

(196)

Cette approche est cohérente avec la ligne adoptée par Ryanair dans d'autres observations envoyées à la Commission au cours de l'enquête. Dans ces autres observations, Ryanair ne partage pas l'appréciation faite par la Commission des paiements effectués à AMS en tant que coûts pour l'aéroport. Selon Ryanair, cette approche ignorerait la valeur des services d'AMS pour l'aéroport (45). En achetant de l'espace publicitaire, les aéroports peuvent augmenter la proportion des passagers entrants sur les vols de Ryanair, qui ont tendance à dépenser davantage que les passagers sortants pour des produits et services extra-aéronautiques. Agir de la sorte présente un intérêt du point de vue commercial pour les aéroports (46). Ryanair estime que l'achat de services marketing aux tarifs du marché doit être dissocié de tout autre accord contractuel entre un aéroport et une compagnie aérienne aux fins d'une appréciation du POEM. Dans l'hypothèse où la Commission insisterait pour inclure les accords AMS et les accords de services aéroportuaires de Ryanair dans un critère d'OEM conjoint, il conviendrait de ne pas ignorer la valeur des services AMS pour l'aéroport.

(197)

Ryanair considère que le point de vue de la Commission selon lequel les autorités publiques avaient pris part à l'adoption des mesures à l'examen impliquant Ryanair et AMS n'est pas étayé par des éléments de preuve. On ne saurait présumer — et il reste encore à démontrer — que les autorités publiques avaient effectivement pris part à l'adoption des mesures.

(198)

L'argument selon lequel «So.Ge.A.AL est détenue à part entière par les autorités publiques qui “ont interféré dans le processus décisionnel de So.Ge.A.AL”» ne serait pas suffisamment prouvé dans la mesure où il est uniquement fondé sur le seul critère organique de nomination du conseil d'administration de So.Ge.A.AL par ses actionnaires publics. Le contrat de 2002, dans lequel la Sardaigne s'engageait à coopérer avec Ryanair en vue de développer le tourisme et l'emploi dans la région ne prouve pas non plus que les autorités publiques étaient impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption des mesures prises par So.Ge.A.AL envers Ryanair ou AMS après la signature de ce contrat. En outre, la circonstance que So.Ge.A.AL et la Sardaigne ont signé des contrats ultérieurs en 2004, 2005, 2006 et 2007 pour des contributions de co-marketing étayerait seulement la position selon laquelle la Sardaigne finançait So.Ge.A.AL, mais non qu'elle dirigeait l'action de So.Ge.A.AL envers Ryanair ou AMS.

(199)

Ryanair n'a pas connaissance ni n'est responsable des contrats entre So.Ge.A.AL et la RAS, n'a pas suscité ni demandé ces contrats et, par conséquent, les accords que Ryanair et AMS ont passés avec So.Ge.A.AL ne doivent pas être touchés par les accords entre So.Ge.A.AL et la RAS.

(200)

Ryanair ne devrait pas davantage être considérée comme un bénéficiaire indirect de l'aide d'État. La Commission ne peut simplement présumer que l'aide d'État a été accordée aux compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport sans élément de preuve établissant l'existence effective d'un avantage par le biais d'une aide d'État. Tant que les conditions des relations commerciales entre Ryanair et un aéroport peuvent se justifier en vertu du POEM, aucune obligation de récupération ne peut être étendue à Ryanair. Ryanair fait grief à la Commission de considérer que toute incitation accordée par un aéroport public à une compagnie aérienne constitue automatiquement une aide d'État même si seule une partie a été financée par des fonds publics. Ryanair fait valoir que les réticences de la Commission à enquêter sur la question de l'imputabilité des mesures à l'État ne reflètent pas les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, qui impliquent que la décision de redistribuer des fonds publics à une compagnie aérienne doit être imputable aux autorités publiques pour constituer une aide (47).

(201)

Ryanair fait valoir que selon la jurisprudence (48), une analyse comparative doit constituer le critère principal qui est utilisé pour vérifier l'existence d'une aide aux compagnies aériennes et que le critère basé sur les coûts ne doit être utilisé que s'il était impossible de comparer la situation du prétendu dispensateur d'aide avec celle d'un groupe privé d'entreprises. Ryanair déclare en outre que lors de l'évaluation des contrats conclus par des gestionnaires d'aéroports avec les compagnies aériennes, les externalités de réseau résultant des contrats doivent également être prises en considération. Dans une autre déclaration, Ryanair convenait que les méthodes d'analyse basées sur les comparaisons et les coûts constituent des pratiques commerciales ordinaires (49).

(202)

Ryanair avance en substance que l'intégralité du raisonnement de la Commission dans la décision de 2012 était viciée par une application erronée du critère de l'OEM, qui aurait résulté d'une hypothèse inexacte selon laquelle un plan économique ex ante était nécessaire pour conclure que le POEM a été respecté. Les plans économiques ne sont pas une condition sine qua non pour les actions commerciales des investisseurs privés (50). Si ces plans peuvent prouver sans conteste qu'un organisme public agissait en tant qu'investisseur privé, l'absence d'un tel plan ne suffirait pas à conclure qu'un organisme public n'agissait pas comme un investisseur privé.

(203)

En tout état de cause, en l'espèce, la Commission aurait déjà admis, dans la décision de 2012, que l'aéroport d'Alghero a fourni une analyse ex ante fondamentale, qui doit être considérée comme suffisante. La Commission n'est pas en mesure d'évaluer ce qui constitue un plan d'affaires «acceptable» et ne doit pas tenter de le faire.

(204)

Ryanair relève en outre que la Commission a obtenu une analyse du POEM d'Ecorys, qui concluait que les contrats de Ryanair étaient conformes au POEM et que les pertes de So.Ge.A.AL résultaient des retards importants et imprévisibles de l'État dans l'octroi de la concession «globale». Des manques d'efficience et retards imprévisibles doivent être neutralisés dans une analyse du POEM, étant donné qu'ils peuvent également être rencontrés par des aéroports privés dans le cours normal des affaires, qu'ils soient dus à des manquements de l'État ou aux actes d'autres entreprises privées sur lesquelles l'aéroport se fonde.

(205)

Par ailleurs, Ryanair a présenté une série de notes préparées par Oxera ainsi qu'une analyse préparée par le Professeur Damien P. McLoughlin.

(206)

Oxera a estimé que l'approche de la Commission consistant à n'accepter que des aéroports de comparaison dans la même zone d'attraction que l'aéroport à l'examen est erronée.

(207)

Oxera fait valoir que les prix de référence pour le marché, obtenus des aéroports de comparaison, ne sont pas entachés par les aides d'État accordées aux aéroports environnants. Par conséquent, il est possible d'estimer de façon fiable une référence de marché pour les critères de l'OEM.

(208)

En effet:

(209)

Oxera a fait valoir que l'analyse de rentabilité entreprise par elle dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qui auraient été adoptés par un investisseur rationnel dans le secteur privé et reflète l'approche qui ressort des précédents de la Commission.

(210)

Les principes sous-tendant l'analyse de rentabilité sont les suivants:

(211)

Le document visait à exposer la logique commerciale sous-tendant les décisions des aéroports régionaux pour acheter de la publicité sur Ryanair.com auprès d'AMS.

(212)

Le document faisait valoir qu'il existe un grand nombre d'aéroports très solides, bien connus et généralement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement statique en matière d'achat des consommateurs pour développer leurs activités. Les aéroports régionaux de plus petite taille doivent trouver un moyen de communiquer constamment leur message de marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing exigent des dépenses qui dépassent leurs ressources.

(213)

Ryanair a présenté d'autres rapports de son conseiller Oxera. Dans ces rapports, Oxera discutait des principes qui, selon la compagnie aérienne, doivent être pris en compte dans l'analyse de rentabilité d'une part, des contrats ASA entre Ryanair et les aéroports et, d'autre part, des contrats marketing entre AMS et les mêmes aéroports au titre du critère de l'OEM (51). Ryanair a souligné que ces rapports ne modifient en aucune façon sa position présentée précédemment, selon laquelle les contrats ASA et les contrats marketing doivent être analysés en vertu de critères de l'OEM distincts.

(214)

Les rapports indiquaient que les profits générés par AMS devaient être inclus en tant que recettes dans une analyse conjointe concernant la rentabilité, tandis que les dépenses d'AMS devraient être incorporées dans les coûts. Pour ce faire, les rapports suggéraient l'application d'une méthodologie basée sur le flux de trésorerie à l'analyse de rentabilité conjointe, en ce sens que les dépenses réalisées par les aéroports concernant AMS pouvaient être traitées comme des dépenses d'exploitation incrémentales.

(215)

Les rapports soulignaient que les activités de marketing contribuent à la création et au soutien de la valeur de la marque, qui est susceptible de générer des effets et des avantages, non seulement pendant la durée des contrats avec une compagnie aérienne, mais aussi après leur résiliation. Tel serait notamment le cas si, en raison du fait que Ryanair a conclu un contrat avec un aéroport, d'autres compagnies aériennes s'établissent dans l'aéroport, ce qui, à son tour, incitera davantage de boutiques à s'y installer et, dès lors, générera davantage de recettes extra-aéronautiques pour l'aéroport. Selon Ryanair, si la Commission se met en devoir d'entreprendre une analyse conjointe de rentabilité, ces avantages doivent être pris en compte en traitant les dépenses d'AMS en tant que coûts d'exploitation incrémentaux, nets de paiements AMS.

(216)

En outre, Ryanair estimait qu'une valeur terminale devrait être incluse dans les profits incrémentaux prévus à la fin du contrat de services aéroportuaires afin de prendre en compte la valeur générée après la résiliation du contrat. La valeur terminale pourrait être adaptée sur la base d'une probabilité de «renouvellement», mesurant la prévisibilité d'une poursuite des profits après la résiliation du contrat avec Ryanair ou la conclusion de conditions similaires avec d'autres compagnies aériennes. Ryanair a considéré qu'il serait alors possible de calculer une limite inférieure pour les avantages générés conjointement par le contrat avec AMS et le contrat de services aéroportuaires, reflétant les incertitudes des profits incrémentaux après la résiliation du contrat de services aéroportuaires.

(217)

À l'appui de cette approche, les rapports présentaient une synthèse des résultats des études concernant les effets du marketing sur la valeur d'une marque. Ces études reconnaissent que le marketing peut soutenir la valeur d'une marque et peuvent contribuer à créer une clientèle. Selon les rapports, pour un aéroport, le marketing sur Ryanair.com accroît particulièrement la visibilité de la marque de l'aéroport. En outre, les rapports mentionnaient que, tout particulièrement, les petits aéroports régionaux désireux d'accroître leur trafic aérien pourraient dès lors accroître la valeur de leur marque en concluant des contrats marketing avec AMS.

(218)

Les rapports indiquaient enfin qu'une approche basée sur le flux de trésorerie devait être privilégiée par rapport à l'approche de capitalisation, dans laquelle les dépenses d'AMS seraient traitées comme dépenses en capital d'un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque) (52). L'approche de capitalisation ne tiendrait compte que de la proportion des dépenses de marketing imputables aux actifs incorporels d'un aéroport. Les dépenses de marketing seraient traitées comme actifs incorporels et seraient alors dépréciées pendant la durée du contrat, en prenant en considération une valeur résiduelle à la résiliation prévue du contrat ASA. Cette approche ne tiendrait pas compte des profits incrémentaux générés par la conclusion d'un contrat ASA avec Ryanair. Il est également difficile de calculer la valeur de l'actif incorporel en raison des dépenses de la marque et de la durée d'utilisation de l'actif. La méthode du flux de trésorerie est plus appropriée qu'une approche de capitalisation, étant donné que cette dernière ne saisirait pas les avantages positifs pour l'aéroport qui devraient résulter de la signature d'un contrat ASA avec Ryanair.

(219)

Ryanair a demandé à Oxera d'effectuer un test basé sur le POEM qui a été présenté à la Commission au nom de Ryanair en juillet 2011 (le «rapport POEM 2011f») (53). Le rapport POEM 2011 présentait les résultats d'une analyse de rentabilité des contrats ASA 2000 et 2010 entre So.Ge.A.AL et Ryanair, sur la base d'informations qui, selon Ryanair, auraient été accessibles à So.Ge.A.AL au moment où ces contrats ont été conclus. Le rapport POEM 2011 n'incluait pas d'analyse de la rentabilité escomptée des contrats ASA 2002, 2003 et 2006.

(220)

Sur la base du rapport POEM 2011, un rapport actualisé a été remis à la Commission en mars 2013 (le «rapport POEM 2013») (54), qui estime la rentabilité des contrats ASA non pris en considération dans le rapport POEM 2011 (à savoir les ASA 2002, 2003 et 2006).

(221)

Selon Ryanair, l'évaluation ex ante de la rentabilité des contrats ASA 2000, 2002, 2003, 2006 et 2010 suggérerait que tous ces contrats étaient supposés rentables pour l'aéroport au moment de leur signature. La rentabilité escomptée de chaque contrat entre So.Ge.A.AL et Ryanair a été évaluée en tenant compte des coûts incrémentaux escomptés et des prévisions de revenus incrémentaux, y compris les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques ainsi que les coûts des incitations financières offertes à Ryanair. Le fait que les VAN résultantes soient toutes positives confirmerait vraisemblablement qu'il était rationnel de conclure des contrats avec Ryanair.

(222)

En appliquant le critère de l'OEM en relation avec les contrats ASA, les rapports POEM 2011 et 2013 ne prennent pas en considération les contrats entre So.Ge.A.AL et AMS pour la prestation des services marketing. Selon Ryanair, les contrats avec AMS sont distincts des contrats ASA de Ryanair avec l'aéroport, en ce sens que les premiers concernent la prestation de services marketing aux aéroports (plutôt que de vols/passagers) au prix du marché et ne doivent dès lors pas être pris en considération.

(223)

Ryanair rejette le point de vue de la Commission selon lequel tout rabais accordé par l'aéroport d'Alghero doit être traité comme une aide d'État, même lorsque toutes les compagnies aériennes pouvaient bénéficier des rabais. Premièrement, selon Ryanair, si toutes les compagnies aériennes bénéficient de rabais, le prix contrefactuel approprié pourrait être le niveau le plus bas du rabais plutôt que les redevances publiées. Deuxièmement, cette approche ne tient compte d'aucun élément du différentiel coûts-bénéfices du service aux différentes compagnies aériennes. Une évaluation du reflet des coûts constitue une étape nécessaire pour évaluer si un rabais accordé à une compagnie aérienne particulière constitue une aide d'État. Des redevances relativement faibles ne constituent pas nécessairement, en soi, une aide d'État et, conformément aux conclusions d'Ecorys, les redevances plus faibles reflètent les niveaux de services plus faibles demandés par Ryanair.

(224)

En l'espèce, les rabais dont a bénéficié Ryanair étaient offerts en reconnaissance du risque commercial important pris par Ryanair en établissant des activités régulières sur une base annuelle dans un aéroport qui n'était pas connu à l'époque (55).

(225)

La Commission ne semble pas exclure une concurrence entre les aéroports d'Alghero et de Cagliari ou d'Olbia, bien que 235 et 128 kilomètres de relief montagneux séparent respectivement ces aéroports et malgré l'absence d'autoroutes en Sardaigne. Selon Ryanair, il n'est pas certain qu'une aide d'État à l'aéroport d'Alghero puisse entraîner une distorsion de concurrence, et il n'y a pas davantage de certitude concernant ce que la Commission estime être la portée d'une telle distorsion.

(226)

Ryanair considère que les accords entre elle-même et l'aéroport n'impliquaient pas d'aides d'État. En ce sens, Ryanair considère comme dénuée de pertinence l'applicabilité éventuelle, en l'espèce, des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation.

(227)

AMS soutient les commentaires présentés par Ryanair la concernant. L'hypothèse de la Commission selon laquelle les frais de marketing payés à AMS en contrepartie de services marketing constituent une aide (à Ryanair) et qu'il serait incorrect de traiter AMS et Ryanair comme un seul et même bénéficiaire de l'aide d'État. AMS propose des services marketing qui se justifient par leur propre finalité distincte et dont le prix est fixé à leur valeur marchande.

(228)

En outre, la décision de Ryanair d'engager un intermédiaire pour vendre de l'espace publicitaire sur son site web ne serait pas inhabituelle. AMS a réussi à promouvoir et à vendre de l'espace publicitaire à de nombreuses entreprises dans toute l'Europe, tant privées que publiques.

(229)

Le site web de Ryanair présente des caractéristiques particulièrement souhaitables pour le marketing: il s'agit de l'un des sites web de voyages les plus populaires au monde; la durée moyenne de chaque visite sur le site web de Ryanair est extrêmement longue; la publicité pour un aéroport sur le site web de Ryanair vise uniquement des passagers potentiels vers cet aéroport, en veillant à ce que très peu, voire aucune dépense de marketing ne soit gaspillée, contrairement à la publicité dans les journaux, à la radio, à la télévision et dans d'autres médias moins ciblés, axés sur le grand public.

(230)

AMS conclut des contrats marketing avec des aéroports tant publics que privés, des organismes touristiques, des groupes de location de voitures, des sites de réservation d'hôtels en ligne, des compagnies d'assurance, des prestataires de services de télécommunications.

(231)

Les tarifs auxquels l'espace publicitaire est fourni par AMS et les volumes dans lesquels cet espace a été acquis n'entraînent pas de discrimination entre les annonceurs publics et privés. Ryanair et AMS ne forcent pas les aéroports à acheter des services marketing, et bon nombre d'aéroports, en réalité, choisissent de ne pas faire de publicité sur le site web de Ryanair. Aucune aide d'État ne peut résulter des accords d'AMS avec les aéroports publics ou leurs gestionnaires tels que So.Ge.A.AL, lorsqu'AMS pourrait tout aussi facilement vendre l'espace sur le site web à une entreprise privée, à un prix comparable.

(232)

AMS a présenté plusieurs motifs qui justifieraient l'achat par So.Ge.A.AL de services marketing auprès d'AMS pour faire de la publicité sur Ryanair.com, lesquels sont résumés ci-après.

(233)

Premièrement, la publicité sur le site web de Ryanair est un investissement dans la reconnaissance de la marque. Les gestionnaires d'aéroports périphériques sont confrontés à des défis importants pour faire reconnaître leur «marque» par les passagers, les compagnies aériennes et les gestionnaires commerciaux extra-aéronautiques, qui constituent tous des sources de revenus potentielles pour les aéroports. Une plus grande reconnaissance de la marque peut bénéficier aux aéroports de plusieurs manières qui s'incluent et se complètent mutuellement, et peut notamment attirer i) des passagers entrants provenant de la compagnie aérienne sur le site de laquelle l'aéroport fait l'objet d'une publicité; ii) des clients potentiels naviguant sur le site web d'une compagnie aérienne sur lequel un aéroport fait l'objet d'une publicité afin de voler vers cet aéroport sur une autre compagnie aérienne qui a des liaisons avec l'aéroport; iii) une autre compagnie aérienne afin de relier cet aéroport, et iv) des gestionnaires commerciaux (tels que des magasins d'une chaîne de commerce de détail dans les aéroports).

(234)

Deuxièmement, la publicité sur le site web de Ryanair accroît la proportion des passagers entrants. Il existe une tendance, parmi les aéroports, à générer presque la moitié de leurs revenus des activités extra-aéronautiques. Du point de vue d'un aéroport régional, les passagers entrants qui arrivent à, et partent de l'aéroport, sont beaucoup plus susceptibles de générer des revenus extra-aéronautiques pour l'aéroport, que les passagers locaux qui utilisent l'aéroport pour relier des destinations étrangères.

(235)

Troisièmement, le marketing et la publicité sur le site web de toutes les compagnies aériennes sont devenus une pratique courante. Le site web de Ryanair possède une valeur exceptionnelle en tant qu'espace de marketing pour un large éventail de produits et services liés aux voyages. Réaliser une partie de la promotion de leurs marques sur les sites web des compagnies aériennes est devenu une pratique générale pour les aéroports. En l'espèce, il s'avère que l'aéroport d'Alghero a acheté des services publicitaires non seulement auprès d'AMS, mais aussi auprès de Meridiana et Alitalia.

(236)

Quatrièmement, les services d'AMS sont proposés à leur valeur marchande. Un certain nombre de clients privés extra-aéroportuaires issus d'une série de secteurs achètent des services de marketing auprès d'AMS. Les liaisons Ryanair ne sont pas proposées à ces clients et cependant, ils sont heureux de rémunérer les services d'AMS. Ces clients privés, qui agissent en tant qu'investisseurs en économie de marché, accordent manifestement une valeur commerciale aux services d'AMS sur une base autonome, comme le font les aéroports publics et privés dans l'Union. Ces éléments de comparaison privés suffiraient en soi à démontrer que les prix d'AMS sont les prix réels du marché.

(237)

La Commission considère So.Ge.A.AL comme un simple intermédiaire grâce auquel un financement régional est acheminé vers Ryanair/AMS afin d'être ostensiblement utilisé à des fins de marketing. Toutefois, selon AMS, la Commission est restée en défaut de rapporter la preuve que So.Ge.A.AL n'avait pas d'autonomie en ce qui concerne l'utilisation des fonds mis à disposition par la RAS et ne pouvait dès lors les utiliser à d'autres fins.

(238)

So.Ge.A.AL semble avoir payé une redevance de concession fixe à l'État et n'a pas partagé ses recettes avec l'État. La propriétaire de So.Ge.A.AL, la RAS, avait un intérêt direct à accroître la rentabilité à long terme de So.Ge.A.AL, par exemple en soutenant financièrement ses efforts de marketing afin de rehausser son image de marque. Ce comportement serait en conformité avec le critère de l'OEM et bénéficierait à la RAS.

(239)

AMS ajoute qu'il serait possible qu'une partie du financement accordé à So.Ge.A.AL soit considérée comme une compensation pour la fourniture de SIEG. L'aéroport d'Alghero facilite la prestation de services aériens dans une région qui est isolée et qui, à défaut, serait difficile d'accès.

(240)

AMS conclut qu'elle n'a pas été la bénéficiaire de l'aide d'État et que So.Ge.A.AL et la RAS ont agi en accord avec le POEM à l'égard d'AMS.

(241)

Unioncamere souligne que, sans remettre en question la notion de l'activité économique dans la jurisprudence de la Cour de justice, une activité qui est économique en soi ne peut pas toujours être considérée comme réalisée sur un marché, en ce sens que cette activité est ou pourrait être réalisée de façon réaliste en concurrence avec d'autres opérateurs.

(242)

Unioncamere admet que, dans des circonstances similaires, un investisseur privé n'aurait probablement pas entrepris les mesures à l'examen en faveur de l'aéroport. La Commission doit néanmoins tenir compte du fait qu'un investissement public dans un aéroport est souvent guidé par des considérations qui ne sont pas similaires à celles d'un investisseur privé. Un investisseur public a des attentes différentes de celles liées à la rentabilité de l'investissement, et poursuit en même temps des objectifs de nature plus générale, tels que la protection de l'économie et le développement régional. Tout en admettant que, sur la base de la jurisprudence de la Cour, ces considérations ne peuvent être prises en compte aux fins de l'analyse du POEM, Unioncamere fait valoir que le financement public à l'aéroport d'Alghero ne visait pas à maintenir à flot une entreprise qui, dans le cas contraire, ne serait pas compétitive, mais plutôt à soutenir le développement régional. Étant donné la géographie spécifique de la Sardaigne, la présence d'un aéroport dédié constitue une priorité pour les autorités publiques.

(243)

Unioncamere conclut que la Commission doit appliquer le POEM en tenant compte de l'objectif de la mesure de soutien au développement régional et économique, «en d'autres termes, [elle] doit considérer les mesures comme entreprises dans l'exercice de la puissance publique».

(244)

Unioncamere considère que la compatibilité des mesures à l'examen en faveur de So.Ge.A.AL doit être évaluée conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(245)

L'Italie n'a formulé de commentaires que sur les observations de Ryanair et de Unioncamere.

(246)

En ce qui concerne les mesures en faveur de l'aéroport d'Alghero, l'Italie a fait valoir que l'aéroport opère dans une région reculée et que, par conséquent, une mission de SIEG générale pour l'aéroport «ne peut être exclue».

(247)

L'Italie soutient l'argument de Ryanair selon lequel les petits aéroports n'ont d'autre choix que d'investir dans leur image de façon à assurer des perspectives de viabilité. En ce sens, la publicité sur les sites web des compagnies à bas coûts serait une pratique courante. L'Italie souligne également que l'aéroport a acquis des services similaires auprès d'autres compagnies aériennes telles que Germanwings, Volare, Meridiana et Alitalia.

(248)

L'Italie confirme que les services d'AMS sont fondés sur les tarifs du marché. Les prix sont mis à disposition sur le site web d'AMS et les tarifs applicables à So.Ge.A.AL étaient conformes à ceux publiés.

(249)

L'Italie conclut qu'AMS n'a pas bénéficié de l'aide d'État et que So.Ge.A.AL et la RAS ont agi en conformité avec le POEM.

(250)

L'Italie convient qu'un investissement public dans un aéroport se justifie souvent par des considérations qui ne sont pas similaires à celles d'un investisseur privé, étant donné que les investisseurs publics poursuivent également des objectifs de nature plus générale, tels que le développement économique et régional.

(251)

Conformément à l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(252)

Les critères visés à l'article 107, paragraphe 1, du traité sont cumulatifs. Dès lors, afin de déterminer si les mesures à l'examen constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, toutes les conditions mentionnées au considérant 251 doivent être remplies. En d'autres termes, le soutien financier doit:

(253)

Selon une jurisprudence constante, la Commission doit d'abord établir si So.Ge.A.AL est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (56). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné.

(254)

Dans son arrêt dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, la Cour de justice a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique (57). Lorsqu'un exploitant d'aéroport se lance dans une activité économique consistant à fournir des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement, est considéré comme une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, donc les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à cet exploitant d'aéroport (58).

(255)

En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l'exploitation d'un aéroport sont devenues une activité économique, la Commission rappelle que le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date précise. Toutefois, les juridictions de l'Union ont admis l'évolution de la nature des activités aéroportuaires. Dans l'affaire Aéroport de Leipzig/Halle, le Tribunal a considéré qu'à partir de la date de l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris (12 décembre 2000), il n'y avait plus lieu d'exclure l'application des dispositions relatives aux aides d'État aux infrastructures aéroportuaires. En conséquence, à compter du 12 décembre 2000, l'exploitation et la construction d'infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d'application du contrôle des aides d'État. Inversement, la Commission ne peut à présent contester, sur la base des règles en matière d'aides d'État, les mesures de financement accordées aux gestionnaires d'aéroports avant le 12 décembre 2000 (59).

(256)

La Commission conclut dès lors que, depuis le 12 décembre 2000, So.Ge.A.AL était engagée dans une activité économique et qu'elle constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. En conséquence, dans ce qui suit, la Commission évalue la qualification d'aide d'État et, pour les mesures qui sont qualifiées d'aide d'État, la compatibilité avec le marché intérieur des mesures accordées à compter du 12 décembre 2000. La Commission ne contestera toutefois pas les mesures qui ont été décidées avant le 12 décembre 2000 et ne doit donc pas évaluer ces mesures dans cette décision.

(257)

L'Italie a fourni des données concernant les dépenses en capital (y compris le financement de l'infrastructure, de l'équipement et des «aménagements et travaux») engagées avant le 12 décembre 2000 (voir considérant 84). Sur cette base, la Commission conclut qu'elle n'est pas habilitée à examiner et à remettre en cause un montant de 25 431 706,16 EUR décidé avant cette date.

(258)

Si So.Ge.A.AL doit être considérée comme une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, du moins à partir du 12 décembre 2000, il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (60).

(259)

La Cour de justice a jugé que les activités qui incombent normalement à l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n'entrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État.

(260)

Pour les mêmes raisons, le financement d'activités relevant d'une tâche d'intérêt public ou le financement des infrastructures directement liées à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d'État (61). Les activités de l'aéroport telles que le contrôle du trafic aérien, les activités de la police, des douanes, des sapeurs-pompiers, la réalisation des tâches nécessaires pour assurer la sûreté de l'aviation civile contre toute intervention illicite, ainsi que les investissements dans les infrastructures et l'équipement nécessaires à la réalisation de telles tâches, ne sont pas considérés, par principe, comme une activité de nature économique (62).

(261)

Cependant, le financement public d'une activité non économique ne saurait donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroports. Comme il ressort d'une jurisprudence constante, une intervention des autorités publiques qui allège les charges qui grèvent normalement le budget d'une entreprise est considérée comme un avantage (63). Ainsi, lorsqu'un ordre juridique prévoit qu'il est d'usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d'aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d'aéroports, fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d'un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique (64).

(262)

Comme mentionné au considérant 49, par lettre du 10 juin 2014, l'Italie a fait valoir que So.Ge.A.AL exécutait certaines activités relevant d'une mission d'ordre public. Plus particulièrement, l'Italie a avancé que les coûts (coûts d'investissement ou frais d'exploitation) résultant de l'obligation faite aux aéroports de mettre à la disposition de l'ENAC et d'autres entités publiques locales (la police de l'air et des frontières, l'agence des douanes, la Croix-Rouge, les pompiers, la police) les infrastructures aéroportuaires et le fait de supporter les coûts d'administration/maintenance de ces infrastructures doivent être considérés comme relevant de la mission d'ordre public. Cette obligation est établie dans la législation nationale et s'applique à tous les gestionnaires d'aéroports en Italie. Selon l'Italie, les coûts totaux encourus par So.Ge.A.AL pour la maintenance de ces zones au cours de la période 2000-2010 s'élevaient à 2 776 073 EUR (65).

(263)

La Commission estime que, de façon générale, ces coûts peuvent être considérés comme se rapportant aux activités qui relèvent d'une mission d'ordre public. Toutefois, en l'espèce, la Commission note que la législation nationale ne prévoit aucun droit des gestionnaires d'aéroports à une compensation pour les coûts supportés pour ces activités. Par conséquent, en vertu du système légal applicable, les aéroports italiens doivent normalement supporter eux-mêmes les coûts pertinents. En conséquence, les coûts relatifs à la mise à disposition et à la maintenance des espaces et des locaux nécessaires à la prestation des activités énumérées au considérant 262 doivent être considérés comme constituant des frais d'exploitation normaux des gestionnaires d'aéroports (66). Dès lors, les coûts d'exploitation (mentionnés au considérant 48) et les coûts d'investissement (mentionnés au considérant 49) relatifs à la mise à disposition et à la maintenance des locaux réservés aux activités mentionnées au considérant 262 ne sont pas qualifiés de coûts relevant d'une mission d'ordre public et le financement de ces coûts par les autorités publiques est susceptible de constituer une aide d'État à So.Ge.A.AL.

(264)

Ainsi que la Cour l'a établi dans son arrêt rendu dans l'affaire Stardust Marine, la notion d'aide d'État couvre tout avantage conféré au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (67). Les ressources des entités intra-étatiques (décentralisées, fédérées, régionales, locales ou autres) des États membres constituent, pour les besoins de l'application de l'article 107 du TFUE, des ressources d'État (68). En outre, les mesures adoptées par ces entités, quels que soient leur statut légal et leur description, relèvent, de la même façon que les mesures prises par l'autorité centrale, de l'article 107 (69).

(265)

En l'espèce, les subventions de la RAS pour les «aménagements et travaux» (mesure 2) ont été accordées à So.Ge.A.AL directement sur le budget régional et équivalent dès lors à des ressources d'État et sont imputables à l'État. De même, le cofinancement par l'État des infrastructures aéroportuaires et par la RAS de l'équipement à l'aéroport d'Alghero (mesure 3) a été financé directement par les ressources d'État.

(266)

Quant aux cinq injections de capital qui ont eu lieu au cours de la période 2000-2010, pour un montant total de 31 086 398 EUR (mesure 1), étant donné qu'elles ont été réalisées, et donc financées, par les actionnaires publics de So.Ge.A.AL, à savoir la chambre de commerce de Sassari, la province de Sassari, la municipalité de Sassari, la municipalité d'Alghero, la RAS et la SFIRS, elles doivent être considérées comme financées par des ressources d'État.

(267)

Une question distincte à examiner est de savoir si ces transferts de ressources d'État sont également imputables à l'État. Les décisions prises par la chambre de commerce de Sassari, la province de Sassari, la municipalité de Sassari, la municipalité d'Alghero et la RAS — en tant qu'autorités publiques ou organismes publics autonomes locaux régis par le droit public, qui les considère comme faisant partie de l'administration publique et auxquels sont confiées des tâches publiques (comme la chambre de commerce de Sassari) — sont imputables à l'État.

(268)

En ce qui concerne la SFIRS, il est de jurisprudence constante que l'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise publique peut être établie soit par des indicateurs «organiques» ou «structurels», soit par des indications que l'État a été impliqué dans la décision qui a mené à la mesure concrète ou qu'il était improbable qu'il en ait été absent. La Cour a établi un ensemble non exhaustif d'indices éventuels pour la question de l'imputabilité de l'État, tels que (70):

(269)

L'enquête a confirmé en l'espèce l'appréciation initiale de la Commission, selon laquelle les injections de capital doivent être considérées comme le résultat d'un comportement imputable à l'État et la SFIRS n'a pas procédé aux injections de capital à l'examen que pour des considérations de maximisation du profit.

(270)

La SFIRS a été créée en tant que société d'investissement de la RAS, ayant pour tâche de préparer des plans et d'élaborer des lignes directrices visant le développement économique et social de la région. Le principal objectif de la SFIRS n'est donc pas de maximiser le profit mais plutôt d'agir en tant qu'instrument de la RAS pour promouvoir le développement économique de la Sardaigne. Par ailleurs, lors d'une réunion de l'assemblée des actionnaires de So.Ge.A.AL le 30 avril 2004, le représentant de la RAS a rejeté la perte d'exploitation enregistrée par le gestionnaire de l'aéroport en 2003 à la lumière du «rôle stratégique assumé par l'aéroport au niveau régional» (71). Cela indique que la RAS attachait une importance particulière au développement de l'aéroport, un objectif qu'elle poursuivait à travers son outil d'investissement, la SFIRS, conjointement avec d'autres actionnaires publics de So.Ge.A.AL. Par ailleurs, l'intervention de la SFIRS était concomitante avec celle des autres actionnaires publics.

(271)

Par conséquent, la Commission conclut que les injections de capital impliquent des ressources d'État et sont imputables à l'État. La Commission relève également que l'Italie n'a pas contesté cette conclusion dans l'enquête.

(272)

Un avantage au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité est tout avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, à savoir en l'absence d'une intervention de l'État (72). À cet égard, le financement des coûts encourus dans la prestation d'un SIEG ne confère pas un avantage économique au bénéficiaire dans la mesure où les conditions établies par la Cour dans l'arrêt rendu dans l'affaire Altmark (73) sont observées (voir considérants 273 à 278). Seuls les effets de la mesure sur l'entreprise sont pertinents, et non la cause ou l'objectif de l'intervention de l'État (74). Dans ce qui suit, la Commission évalue d'abord si les mesures en cause (mesures 1, 2 et 3) respectent les conditions Altmark et, ensuite, analyse si elles ont été accordées dans des conditions normales de marché, conformément au POEM.

(273)

Au cours de l'enquête, So.Ge.A.AL a fait valoir que la prestation d'un SIEG lui avait été confiée. So.Ge.A.AL avance qu'elle s'est acquittée d'OSP, telles qu'inscrites dans la convention (voir considérants 173 à 176).

(274)

Inversement, dans ses observations sur la décision de 2012, l'Italie n'avait pas fait valoir que la gestion globale de l'aéroport, ou une partie de ses activités, pourrait être considérée comme un SIEG et, partant, que les mesures à l'examen constitueraient une compensation pour l'exécution d'obligations d'ordre public. En réponse aux observations présentées au cours de l'enquête par Ryanair, l'Italie avait simplement confirmé qu'«une mission de service public par le gestionnaire de l'aéroport ne pouvait être exclue» (voir considérant 246). À la fin de la procédure d'examen, en réponse à une demande de renseignements de la Commission, l'Italie — pour le compte de la RAS — a déclaré que So.Ge.A.AL exécuterait en réalité des SIEG qui lui auraient été confiés:

(275)

Dans le cas d'entreprises auxquelles est confiée l'exécution d'un SIEG, afin de conclure si les mesures à l'examen constituent ou non un avantage au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, la Commission doit examiner le respect des conditions énoncées par la Cour dans son arrêt rendu dans l'affaire Altmark. Ces conditions peuvent être résumées comme suit:

(276)

La Commission évalue d'abord le respect du critère Altmark 2. Étant donné que les critères Altmark doivent être respectés de manière cumulative, le non-respect de l'une ou l'autre de ces conditions conduirait à conclure que la présence d'un avantage ne peut être exclue sur la base de ce critère, même si les services fournis par So.Ge.A.AL sont qualifiés de SIEG.

(277)

En l'espèce, les paramètres pour le calcul de la compensation du gestionnaire de l'aéroport pour la prestation des SIEG n'ont pas été établis à l'avance. En fait, aucune référence explicite à une quelconque compensation à accorder par l'État au gestionnaire de l'aéroport pour la prestation de services aéroportuaires n'est faite dans la convention. Ce seul fait suffit pour conclure que le critère Altmark 2 n'est pas satisfait en l'espèce.

(278)

Étant donné que les quatre conditions Altmark ne sont pas cumulativement respectées en l'espèce, la Commission conclut que la présence d'un avantage ne peut être exclue sur la base de ce critère, même dans la mesure où les services fournis par So.Ge.A.AL seraient qualifiés de SIEG.

(279)

La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (75).

(280)

En l'espèce, afin de déterminer si le financement public de l'aéroport d'Alghero conférait à So.Ge.A.AL un avantage qu'elle n'aurait pu obtenir dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques fournissant le financement en question à celui d'un investisseur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité (76).

(281)

Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport, au-delà des répercussions sur les profits attendus par les entités publiques qui accordent les mesures. En effet, la Cour a précisé que le point pertinent dans le contexte d'une étude du respect du critère de l'investisseur privé en économie de marché consiste à savoir si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé un tel apport en capital» (77).

(282)

Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que «[…] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (78).

(283)

En outre, dans l'affaire EDF, la Cour a jugé que «des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire» (79).

(284)

Par conséquent, afin de pouvoir appliquer le POEM, la Commission doit se replacer au moment où chaque décision de fournir des fonds publics à So.Ge.A.AL a été prise. De même, la Commission doit en principe fonder son appréciation des décisions d'investissement motivées par la recherche d'un profit sur les informations et hypothèses qui étaient à la disposition des autorités publiques au moment où les décisions de fournir un financement à So.Ge.A.AL ont été prises. Le point 63 des lignes directrices relatives au secteur de l'aviation dispose que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Si ce critère reflète la logique du critère de l'OEM, il n'a été explicité que récemment et concerne des arrangements individuels plutôt que des activités générales, comme c'est plus souvent le cas dans l'application du critère de l'OEM. Dès lors, la Commission reconnaît qu'il peut être difficile pour l'État membre pertinent et pour les opérateurs concernés de fournir des éléments de preuve contemporains complets en ce qui concerne des arrangements conclus plusieurs années auparavant et en tiendra compte lors de l'application du critère en cause dans le cas d'espèce.

(285)

Comme mentionné au considérant 81, dans l'évaluation menée dans la présente décision, la Commission a analysé les subventions pour les infrastructures et l'équipement (mesure 3) ainsi que le financement des «aménagements et travaux» (mesure 2) conjointement, en tant que série de mesures finançant la création et la mise à niveau des infrastructures et de l'équipement.

(286)

Les coûts liés à la construction et à l'exploitation d'un aéroport, y compris les coûts d'investissement, sont normalement supportés par l'opérateur de l'aéroport de sorte que la couverture d'une partie de ces coûts le soulage d'une charge qu'il devrait normalement supporter.

(287)

Il convient de déterminer si, en fournissant les subventions d'investissement afin de financer les infrastructures, l'équipement, les aménagements et travaux à l'aéroport d'Alghero, les autorités publiques pouvaient raisonnablement escompter un retour sur investissement sous une forme quelconque et dans une mesure qui rendrait leurs investissements rentables pour elles.

(288)

L'Italie n'a pas explicitement fait valoir que les subventions d'investissement satisfaisaient au POEM. Elle n'a pas non plus présenté de plan d'affaires avec des calculs concernant la rentabilité escomptée des subventions d'investissement, qu'ils aient été réalisés ex ante ou reconstitués sur la base des informations disponibles et des évolutions prévisibles à l'époque.

(289)

En ce qui concerne les subventions accordées par l'État, il convient de noter qu'en contrepartie du droit de gérer les infrastructures aéroportuaires, So.Ge.A.AL paie une redevance de concession à l'État. L'Italie a fait valoir que les redevances de concession dues par les gestionnaires d'aéroports sont fixées par rapport aux volumes du trafic et ne visent pas à rémunérer des investissements d'État dans les infrastructures aéroportuaires. Rien n'indique que, lors du financement de certains investissements à l'aéroport d'Alghero, l'État pouvait escompter une augmentation du trafic et une augmentation liée des redevances de concession d'une ampleur suffisante pour rendre ses dépenses rentables.

(290)

La Commission considère qu'étant donné les incertitudes intrinsèques et substantielles liées aux projets d'infrastructure, les subventions d'investissement d'État ne sont pas conformes au type d'analyse qu'un investisseur prudent aurait entrepris pour ces projets. Étant donné l'absence d'indication que le financement en question devait produire un rendement normal, la Commission considère que le financement accordé par l'État après le 12 décembre 2000 ne respectait pas le POEM et conférait un avantage au gestionnaire de l'aéroport.

(291)

Le financement public pour l'équipement n'est pas davantage conforme au POEM, étant donné qu'il n'y avait ni plan d'affaires ex ante, ni analyse de sensibilité de toute hypothèse de rentabilité sous-jacente démontrant quel rendement financier la RAS pouvait raisonnablement tirer des subventions d'investissement qu'elle a accordées à So.Ge.A.AL. Il n'apparaît même pas clairement que la RAS pouvait escompter un quelconque rendement étant donné que, contrairement à l'État, elle ne reçoit pas de redevance de concession de So.Ge.A.AL.

(292)

En outre, à supposer même que les dividendes qu'elle pourrait recevoir et l'augmentation éventuelle de la valeur des actions qu'elle détient dans So.Ge.A.AL, en tant que son principal actionnaire, pourraient être considérés comme une source éventuelle de rendements financiers pouvant être pris en compte dans l'application du POEM dans ce contexte (80), il suffit de noter que So.Ge.A.AL avait généré des pertes significatives au cours de chaque année de la période à l'examen (qui a débuté en 2000). Dès lors, ni l'État ni la RAS ne pouvait raisonnablement escompter que son financement des infrastructures ou de l'équipement à l'aéroport d'Alghero au cours de cette période améliorerait la situation financière de So.Ge.A.AL au point que cette dernière paierait des dividendes suffisants, ou que la valeur des parts de So.Ge.A.AL augmenterait par suite de ce financement au point de rendre le financement public «rentable». Ni l'Italie ni des tiers n'ont présenté d'éléments qui suggéreraient que tel soit le cas.

(293)

En conséquence, la mesure 2 et la mesure 3 ne satisfont pas au POEM et ont conféré un avantage économique à So.Ge.A.AL.

(294)

Tant l'Italie que So.Ge.A.AL a fait valoir que les injections de capital réalisées par les actionnaires publics de So.Ge.A.AL au cours de la période 2000-2010 respecteraient le POEM. Bien que le gestionnaire de l'aéroport ait constamment enregistré des pertes depuis 2000, il serait légitime de présumer que l'activité génère un rendement, notamment compte tenu de l'octroi imminent à So.Ge.A.AL de la concession «globale». En adoptant chacune des mesures en question, les actionnaires publics auraient agi comme des investisseurs prudents en économie de marché.

(295)

Étant donné qu'au moment où les injections de capital ont été décidées, So.Ge.A.AL était dans une situation financière précaire, la Commission a estimé à titre préliminaire, dans la décision de 2012, qu'un investisseur en économie de marché aurait exigé la mise en œuvre d'un plan pour restaurer la viabilité de l'entreprise. La Commission a considéré qu'un investisseur privé n'injecterait du capital neuf dans une entreprise dont le capital avait baissé sous le niveau légalement requis, comme c'était le cas de So.Ge.A.AL, que s'il pouvait escompter que l'entreprise redevienne viable dans des délais raisonnables. Aucun plan de ce genre n'avait été remis à la Commission à l'époque et, comme expliqué aux considérants 301 à 311, les divers plans d'affaires préparés par ou pour So.Ge.A.AL au cours de la période pendant laquelle des injections de capital ont été réalisées ne constituaient pas une base solide que des actionnaires guidés par des perspectives de rentabilité auraient jugée suffisante pour escompter un rendement raisonnable.

(296)

Au cours de l'enquête, l'Italie a remis à la Commission plusieurs documents dont elle a avancé qu'ils devaient être considérés comme étant les plans d'affaires sur lesquels les décisions de recapitaliser So.Ge.A.AL étaient basées. L'Italie a également avancé que, du point de vue d'un investisseur privé, la compensation des pertes de So.Ge.A.AL pourrait être valablement justifiée non seulement par la présence d'une programme de restructuration stratégique avec de bonnes perspectives de profits à long terme mais aussi par d'autres considérations que la simple rentabilité financière, notamment des objectifs d'intérêt public plus généraux tels que le développement régional. Les plans d'affaires présentés par l'Italie sont détaillés aux considérants 59 à 75.

(297)

À cet égard, les mesures mises en œuvre par l'État, la RAS et la SFIRS ne sont pas conformes au comportement d'un investisseur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité. Au cours de la période de 2000 à 2010, l'État, la RAS et la SFIRS ont constamment fourni le soutien financier nécessaire pour maintenir So.Ge.A.AL en vie. La Commission considère que la situation financière de So.Ge.A.AL était telle qu'aucun investisseur privé n'aurait couvert ses pertes au cours d'une si longue période sans une évaluation préalable crédible et réaliste, démontrant qu'il serait plus rentable de continuer à couvrir les pertes plutôt que de restructurer l'entreprise.

(298)

La Commission ne peut non plus accepter l'argument de l'Italie selon lequel des objectifs d'intérêt public doivent être pris en compte lors de l'évaluation de la justification commerciale d'un investisseur public. Sur la base de la jurisprudence constante, si les actionnaires publics agissaient en tant qu'investisseur privé sur le marché, ils n'auraient pas été guidés par des objectifs d'intérêt public et l'investissement aurait dû être rentable en soi.

(299)

Étant donné qu'au cours de l'enquête, So.Ge.A.AL a avancé que la justification économique des mesures doit être appréciée séparément avant et après l'octroi de la concession globale en 2007, la Commission évalue successivement les injections de capital réalisées au cours de la période 2000-2007 et 2008-2010.

(300)

So.Ge.A.AL a déclaré que les recapitalisations entreprises avant 2007 étaient guidées par la nécessité de préserver les activités de la société, en vue notamment de l'octroi imminent de la concession globale. Sur la base des informations disponibles au moment où les décisions d'injecter du capital dans l'entreprise ont été prises, la perspective de l'octroi de la concession globale revêtait une importance cruciale pour les actionnaires de So.Ge.A.AL.

(301)

En ce sens, la Commission considère que les plans d'affaires de So.Ge.A.AL ne peuvent être considérés comme une base réaliste pour prédire les futures performances de la société au cours de la période 2000-2010. Ces plans se référaient de façon isolée aux injections de capital qui seraient requises pour rendre le capital conforme aux exigences légales. En outre, ils ne contiennent pas d'indications du fait qu'au moment où les injections de capital à l'examen ont été décidées, les actionnaires publics de So.Ge.A.AL escomptaient un retour à la viabilité de l'entreprise et un rendement sur leur investissement (en termes de dividendes payés ou d'augmentation de la valeur des actions de l'entreprise) qui compenserait le montant du capital investi dans l'entreprise. Les plans ne contenaient pas non plus une analyse de scénarios alternatifs qu'un investisseur privé diligent exigerait avant d'entreprendre des injections substantielles en capital dans l'entreprise.

(302)

La Commission observe que seul un des documents mentionnés par l'Italie comme plans d'affaires est antérieur à la date de la première injection en capital. Bien que le plan d'affaires de 1999 mentionne que So.Ge.A.AL nécessiterait une recapitalisation, il ne présente pas d'évaluation démontrant qu'il serait plus rentable pour les actionnaires de la société de couvrir les pertes du gestionnaire de l'aéroport que d'adopter des mesures de restructuration visant à accroître l'efficacité du gestionnaire de l'aéroport dans un délai acceptable pour un investisseur privé. En outre, le plan d'affaires de 1999 n'indique pas que So.Ge.A.AL deviendrait rentable à la suite des injections de capital.

(303)

En outre, le plan d'affaires 1999 était basé sur l'hypothèse que So.Ge.A.AL se verrait octroyer la concession globale cette même année. La Commission considère qu'un investisseur privé prudent aurait réévalué la stratégie et envisagé des options de restructuration lorsqu'il est devenu évident que l'octroi de la concession serait retardé et que l'objectif d'un retour à la rentabilité n'allait pas être atteint.

(304)

Aucune mesure n'a non plus été proposée pour restructurer So.Ge.A.AL dans le plan Roland Berger, le seul plan d'affaires évaluant la situation financière de So.Ge.A.AL dans le cadre de deux scénarios — une concession «globale» par opposition à une concession «temporaire». Le plan Roland Berger concluait que So.Ge.A.AL continuerait à enregistrer des pertes dans un scénario de concession temporaire, sans toutefois proposer de mesures correctives. Un tel manque d'information aurait dissuadé tout investisseur privé de poursuivre la stratégie en question, notamment compte tenu de l'absence de toute certitude concernant la date effective de l'octroi de la concession globale à So.Ge.A.AL. La Commission relève également que le plan Roland Berger n'a pas été jugé suffisamment fiable par So.Ge.A.AL elle-même (voir considérant 57).

(305)

Le plan d'affaires 2005 a été élaboré en vue de l'octroi de la concession globale. S'il proposait une prévision des recettes et des coûts pour la durée de quarante ans de la concession concernant la gestion de l'aéroport, sur la base de l'hypothèse que la concession serait octroyée à So.Ge.A.AL en 2006, le plan ne proposait pas de mesures visant à remédier aux insuffisances des activités d'assistance en escale peu performantes, qui étaient considérées dans le plan Roland Berger de 2004 comme se situant sous la moyenne du secteur et comme devant continuer à générer des pertes à moyen terme.

(306)

Sur cette base, la Commission considère qu'aucun des plans susmentionnés ne constitue ce qu'un opérateur en économie de marché prudent aurait considéré comme une base fiable pour réaliser les investissements en question.

(307)

Un investisseur privé aurait en tout état de cause réévalué la stratégie du plan d'affaires 2010, notamment étant donné qu'en vertu de l'article 14 bis de la convention, la concession devait être révoquée si So.Ge.A.AL ne parvenait pas à la viabilité dans un délai de quatre ans à compter de l'entrée en vigueur de cette concession, à savoir en 2011. Le plan de 2010 prévoyait toutefois le retour à la viabilité de l'entreprise un an seulement après 2011, à savoir en 2012, en tenant compte également d'une recapitalisation de l'entreprise envisagée pour 2010.

(308)

La décision des actionnaires de continuer à couvrir les pertes de So.Ge.A.AL sans programme de restructuration en place, même lorsque les performances économiques à la suite de l'octroi d'une concession globale ont montré qu'un saut de rentabilité dans les délais imposés par la convention était improbable, ne peut être assimilée au comportement d'un investisseur privé.

(309)

En outre, So.Ge.A.AL déclaré que des événements imprévus ont exercé un impact négatif sur ses résultats après 2007 et a notamment fait référence aux effets du ralentissement économique sur son chiffre d'affaires, en conséquence duquel l'entreprise aurait enregistré une baisse de 1,8 % du trafic des passagers. En outre, So.Ge.A.AL a fait valoir que le trafic n'a pas évolué comme prévu en raison du retard dans l'exécution des travaux d'infrastructure à l'aéroport et de l'absence de révision par l'ENAC du niveau des charges aéroportuaires.

(310)

À cet égard, la Commission relève que l'Italie n'a fourni aucun moyen d'évaluer les effets des événements imprévus en question. Rien ne prouve que la baisse de 1,8 % du trafic puisse être imputée à la crise économique.

(311)

Sur cette base, les décisions de recapitaliser So.Ge.A.AL ne semblent pas avoir été basées sur des évaluations économiques comparables à celles que, dans des circonstances pertinentes, un investisseur rationnel sur le marché privé, dans une situation similaire, aurait réalisées avant de procéder à ces investissements, afin de déterminer leur future rentabilité.

(312)

La Commission relève également que tant l'Italie que So.Ge.A.AL ont confirmé que les injections de capital ont été convenues initialement afin de satisfaire aux exigences réglementaires. Toutefois, la Commission considère que la conformité aux exigences réglementaires en matière de capital ne peut justifier en soi qu'un investisseur privé sur le marché injecte davantage de capital dans l'entreprise. Les investisseurs sont souvent tenus, en vertu de la loi, d'apporter des capitaux supplémentaires à des sociétés dont le capital est tombé en dessous d'un niveau déterminé à la suite de pertes ininterrompues. Des investisseurs privés confrontés à cette situation doivent également envisager toutes les autres possibilités — y compris celle de renoncer à leur investissement ou de le réduire (81) — et choisir celle qui s'avère être la solution la plus saine sur le plan financier.

(313)

En conséquence, la Commission conclut que les décisions d'injection de capital dans So.Ge.A.AL n'ont pas satisfait au POEM et ont dès lors apporté à So.Ge.A.AL un avantage économique.

(314)

Afin de relever du champ de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, une mesure d'État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». Dès lors, seules les mesures favorisant les entreprises qui accordent un avantage de manière sélective peuvent être qualifiées d'aides d'État.

(315)

En l'espèce, la Commission note que les mesures 1, 2 et 3 n'ont été accordées qu'à So.Ge.A.AL et sont dès lors sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(316)

Pour être qualifiée d'aide d'État, une mesure financière doit affecter les échanges entre États membres et fausser ou menacer de fausser la concurrence. Dans son évaluation de ces deux conditions, la Commission est tenue non pas d'établir une incidence réelle de ces aides sur les échanges entre États membres et une distorsion effective de la concurrence, mais doit seulement examiner si ces aides sont susceptibles d'affecter ces échanges et de fausser la concurrence (82). Lorsque l'aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l'Union, ces dernières doivent être considérées comme étant affectées par cette aide.

(317)

Comme apprécié aux considérants 253 à 257, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique. La concurrence a lieu, d'une part, entre les aéroports pour attirer les compagnies aériennes et le trafic aérien correspondant (passagers et fret) et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports, qui peuvent se livrer concurrence entre eux pour se voir confier la gestion d'un aéroport donné. À cet égard, la Commission souligne qu'en ce qui concerne notamment les transporteurs à bas coûts et les opérateurs charters, les aéroports qui ne sont pas situés dans les mêmes zones d'attraction et dans différents États membres peuvent également être en concurrence entre eux pour attirer ces compagnies aériennes.

(318)

Comme il a été mentionné au point 40 des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation et réaffirmé au point 45 des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, il n'est pas possible d'exclure même les petits aéroports du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du traité au motif que leur financement par les autorités publiques ne pourrait fausser la concurrence ou affecter les échanges entre États membres. En outre, le point 45 des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation déclare explicitement que «même lorsque la taille de l'entreprise qui bénéficie du financement public est relativement restreinte, il n'est pas exclu en soi que les échanges entre États membres puissent être altérés».

(319)

L'aéroport d'Alghero dessert actuellement environ 1,5 million de passagers par an. Le plan d'affaires de 2005 fourni par l'Italie prévoyait une augmentation constante du nombre de passagers de 4,5 % jusqu'en 2010, de 2,6 % de 2011 à 2025 et de 3,78 % entre 2006 et 2025, pour atteindre environ 2 800 000 de passagers à l'approche de 2045. En outre, depuis 2000, l'aéroport d'Alghero assure la liaison avec un certain nombre de destinations internationales. À la lumière de ces faits, il convient de considérer que l'avantage économique conféré à So.Ge.A.AL au moyen des diverses mesures en cause a faussé ou menacé de fausser la concurrence et était à tout le moins susceptible d'altérer les échanges entre États membres.

(320)

Par conséquent, la Commission considère que les injections de capital et le financement public pour les infrastructures, y compris les «aménagements et travaux», et l'équipement constituent une aide à So.Ge.A.AL.

(321)

Conformément à l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres doivent notifier tous plans visant à accorder ou à modifier une aide et ne doivent pas mettre les mesures proposées à exécution, jusqu'à ce que la procédure de notification ait donné lieu à une décision finale.

(322)

Les mesures en cause ont toutes été mises en œuvre sans avoir été autorisées par la Commission. En outre, sur la base de l'appréciation dans les considérants 323 à 327, les mesures d'aide à l'examen en faveur de So.Ge.A.AL ne peuvent être considérées comme exemptées de l'obligation de notification sur la base de la décision SIEG de 2005, applicable aux aides accordées avant le 31 janvier 2012.

(323)

La décision SIEG de 2005 exemptait de l'obligation de notification les aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de SIEG qui satisfont aux conditions qui y sont stipulées. Plus particulièrement, la décision SIEG de 2005 a déclaré compatibles les aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées aux aéroports i) dont le trafic annuel ne dépasse pas un million de passagers, ii) dont le chiffre d'affaires total avant impôt est inférieur à 100 millions d'EUR pendant les deux exercices précédant celui de l'octroi du service d'intérêt économique général et qui reçoivent une compensation d'obligations de service public, dont le montant annuel est inférieur à 30 millions d'EUR.

(324)

La décision SIEG de 2005 s'appliquait uniquement aux aides sous forme de compensations de service public correspondant à de réels SIEG. Pour pouvoir bénéficier de cette exemption, la compensation des obligations de service public au titre de l'exploitation du SIEG devait en outre respecter les conditions spécifiques prévues aux articles 4, 5 et 6 de la décision.

(325)

L'article 4 de la décision SIEG de 2005 prévoit que le service d'intérêt économique général doit être confié à l'entreprise concernée au moyen d'un ou de plusieurs actes officiels indiquant notamment la nature et la durée des obligations de service public, les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation, ainsi que les mesures nécessaires pour éviter et, le cas échéant, récupérer les surcompensations. L'article 5 de la décision SIEG de 2005 dispose que le montant de la compensation ne doit pas excéder ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable. Enfin, l'article 6 de la décision SIEG de 2005 prévoit que les États membres procèdent à des contrôles réguliers afin de s'assurer que les entreprises ne bénéficient pas d'une compensation excédant le montant déterminé conformément à l'article 5.

(326)

Selon l'Italie et So.Ge.A.AL, en l'espèce, la qualification de SIEG de la gestion de l'aéroport d'Alghero doit être déduite de la convention. Toutefois, aucune définition explicite de la prétendue mission de SIEG confiée à So.Ge.A.AL ni les règles régissant le droit de So.Ge.A.AL à une compensation n'étaient établies dans la convention. So.Ge.A.AL n'a pas davantage mis à la disposition de la Commission tout autre document exposant le champ des obligations d'intérêt public présumées dont elle devait s'acquitter. Par conséquent, la Commission considère que le prétendu mandat n'imposait pas de véritables obligations d'intérêt public au gestionnaire de l'aéroport. Il n'exposait pas davantage les paramètres pour le calcul, le contrôle et la révision de la compensation, ni les mesures nécessaires pour éviter de rembourser toute surcompensation. Les exigences des articles 4, 5 et 6 de la décision SIEG de 2005 concernant le contenu des mandats ne sont dès lors pas satisfaites.

(327)

La Commission considère que sur cette base, il ne peut être conclu que l'aide à So.Ge.A.AL ait été exemptée de l'exigence de notification sur la base de la décision SIEG de 2005.

(328)

Par conséquent, la Commission conclut que l'Italie n'a pas respecté l'obligation de suspension visée à l'article 108, paragraphe 3, du traité et les mesures en cause constituent une aide d'État illégale.

(329)

Étant donné que les mesures 1, 2 et 3 constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, leur compatibilité avec le marché intérieur peut être évaluée à la lumière des exceptions visées aux paragraphes 2 et 3 de cet article et de l'article 106, paragraphe 2, du traité.

(330)

L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit certaines exemptions à la règle générale visée à l'article 107, paragraphe 1, selon laquelle l'aide d'État est incompatible avec le marché intérieur. L'aide en question peut être évaluée sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, qui stipule que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

(331)

Les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation offrent un cadre pour évaluer si l'aide aux aéroports peut être déclarée compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(332)

Conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, la Commission considère que la «Communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales» (83) s'applique aux aides à l'investissement illégales en faveur des aéroports. À cet égard, si l'aide à l'investissement illégale a été accordée avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur au moment où cette aide a été accordée. En conséquence, elle a appliqué les principes exposés dans les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation dans le cas des aides à l'investissement illégales aux aéroports accordées avant le 4 avril 2014. Pour une aide à l'investissement illégale accordée avant l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, lorsqu'il n'existait pas de critères de compatibilité pour les aides à l'investissement aux aéroports, la Commission doit en apprécier la compatibilité en se fondant directement sur l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, en tenant compte également de sa pratique décisionnelle. À cet égard, la Commission considère qu'aux fins de l'appréciation de la compatibilité des aides à l'investissement accordées à So.Ge.A.AL avant l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, les critères établis par ces lignes directrices doivent s'appliquer par analogie.

(333)

Conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, la Commission considère que les dispositions de la «Communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales» ne doivent pas s'appliquer aux affaires en cours d'aides au fonctionnement illégales aux aéroports accordées avent le 4 avril 2014. La Commission a plutôt appliqué les principes établis dans les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation à toutes les affaires concernant des aides au fonctionnement aux aéroports (notifications en cours et aide illégale) même si l'aide a été accordée avant le 4 avril 2014.

(334)

Conformément au point 25. r) des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, les aides à l'investissement sont définies comme «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». Conformément au point 25. r) des lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se présenter tant sous la forme d'un montant fixe (c'est-à-dire la couverture des coûts d'investissement initiaux) que sous la forme de versements par tranches (la couverture du coût du capital, en termes d'amortissement annuel et de coûts de financement).

(335)

L'aide au fonctionnement signifie la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme étant «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires, y compris les. catégories de coûts, telles que les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique» (84).

(336)

Au cours de l'enquête (85), l'Italie a avancé que le financement public des investissements dans les infrastructures aéroportuaires pouvait généralement être apprécié:

(337)

L'Italie a fait valoir qu'en l'espèce, le financement public en question ne doit pas être qualifié d'aide à l'investissement à So.Ge.A.AL. En effet, premièrement, l'État a conservé la propriété des infrastructures en question et, deuxièmement, avant la date d'octroi de la concession globale en 2007, le gestionnaire de l'aéroport n'était pas responsable des investissements dans les infrastructures à l'aéroport d'Alghero, mais agissait plutôt pour le compte de l'État pour la maintenance des infrastructures aéroportuaires.

(338)

À la lumière de la position adoptée par l'Italie et des définitions prévues dans les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, il peut être considéré que:

(339)

La Commission relève premièrement que, conformément aux lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, les coûts admissibles des investissements réalisés dans un aéroport doivent se limiter à la construction des infrastructures et des équipements aéroportuaires proprement dits (pistes, terminaux, tarmacs, tour de contrôle aérien) ou de soutien direct (installations incendie, équipements de sécurité ou de sûreté). Les coûts admissibles doivent exclure les coûts non directement liés aux activités de base de l'aéroport et qui comprennent, entre autres, la construction, le financement, l'exploitation et la location d'espaces et de biens immobiliers, non seulement pour des bureaux et le stockage, mais également pour les hôtels et les entreprises industrielles dans l'enceinte de l'aéroport, ainsi que les magasins, les restaurants et les parkings.

(340)

En l'espèce, les fonds publics étaient destinés au financement du nouveau terminal de passagers, à la rénovation de l'ancien terminal, la mise à niveau de la voie de circulation, l'élargissement des zones de parking pour avions, la mise à niveau de la piste, la réalisation du système de contrôle des bagages et la mise en œuvre d'un système de contrôle du périmètre. Ces coûts d'investissement sont admissibles au financement en vertu des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation.

(341)

En ce qui concerne la compatibilité avec le marché intérieur du financement public à l'examen, conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, la Commission examine en particulier si:

(342)

Outre l'exigence de satisfaire aux critères de compatibilité spécifiés dans les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet incitatif et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi (86). Par conséquent, outre les critères énumérés au considérant 341, la Commission a évalué l'effet incitatif ainsi que la nécessité et la proportionnalité de l'aide en question.

(343)

Les mesures à l'examen visaient notamment le financement de la construction d'un nouveau terminal d'une capacité de 2 millions de passagers car l'ancien terminal (d'une capacité de 800 000 passagers) était déjà congestionné en 2003 (87). En outre, l'aide à l'investissement était utilisée pour financer un certain nombre de mesures qui contribuaient à l'adaptation de l'aéroport aux nouvelles exigences de sûreté et de sécurité en vue de le maintenir totalement opérationnel.

(344)

Selon l'Italie, l'objectif global du financement des infrastructures à l'aéroport d'Alghero était le développement d'infrastructures de transport sûres et viables et de la connectivité régionale. Selon le pays, les aéroports régionaux ont un rôle catalyseur à jouer en promouvant l'accessibilité des zones d'attraction et les investissements en cause améliorent la sûreté, la sécurité et l'efficacité de l'aéroport, tout en contribuant à la réalisation d'objectifs de développement régional plus larges.

(345)

En outre, l'Italie souligne que le PIB par habitant en Sardaigne est, en moyenne, beaucoup plus bas qu'en Italie, et que le taux de chômage est nettement supérieur à la moyenne italienne. Par exemple, entre 2003 et 2012, le taux de chômage moyen en Sardaigne était de 13,3 % contre 7,9 % en Italie. Par conséquent, toute augmentation des flux de trafic résultant du développement des infrastructures à l'aéroport d'Alghero est susceptible d'apporter avec elle des bienfaits sociaux et économiques à la Sardaigne, en termes de cohésion économique et sociale, ainsi qu'au développement de l'île.

(346)

Ces observations correspondent aux conclusions du rapport Accuracy, qui reconnaissait que le développement du secteur du transport aérien en Sardaigne est particulièrement important pour son développement régional. Le rapport Accuracy met en exergue un exemple de l'ampleur potentielle des retombées économiques positives résultant du développement des infrastructures aéronautiques en Sardaigne. Selon une étude mentionnée dans le rapport Accuracy, le développement de l'infrastructure du transport aérien à l'aéroport de Cagliari (basé en Sardaigne) a entraîné des effets économiques positifs d'environ 140 millions d'EUR par an.

(347)

En outre, le seul mode de transport aisé de/vers la Sardaigne est le transport aérien, en dehors des services de transport par transbordeur, qui impliquent cependant des délais de déplacement considérablement plus longs. Par exemple, bien que la Sardaigne soit desservie par des liaisons en transbordeur depuis l'Espagne et l'Italie continentale, la durée moyenne d'un voyage en transbordeur est supérieure à neuf heures.

(348)

Le développement des infrastructures à l'aéroport d'Alghero faisait dès lors partie des plans de la Sardaigne pour améliorer la connectivité par le développement des aéroports régionaux. En conséquence, la Commission peut conclure que le financement public prévu pour l'amélioration des infrastructures à l'aéroport d'Alghero répond aux objectifs clairement définis visant à améliorer des infrastructures de transport sûres et viables et l'accessibilité régionale. Par conséquent, le développement des infrastructures à l'aéroport d'Alghero était dans l'intérêt commun, étant donné que les investissements devaient générer des effets positifs externes en termes de développement économique et social.

(349)

Une aide à l'investissement ne peut être déclarée compatible avec le marché intérieur que lorsqu'elle est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé d'intérêt général. Tel est notamment le cas lorsque l'investissement ne constitue pas un dédoublement d'une infrastructure existante sous-utilisée.

(350)

L'aide d'État pour financer les investissements à l'aéroport d'Alghero était requise afin d'accroître la capacité de l'aéroport et assurer dès lors sa viabilité à long terme. Avant que les investissements n'aient été entrepris, la capacité de l'aéroport d'Alghero n'était que de 800 000 passagers. L'aéroport d'Alghero avait été confronté à des contraintes de capacité en 2003 et 2004, et, par conséquent, des investissements étaient nécessaires pour lui permettre de recevoir davantage de passagers. En outre, certaines améliorations requises pour satisfaire aux normes de sécurité ont été mises en œuvre, ce qui a facilité une meilleure utilisation des infrastructures aéroportuaires existantes et, partant, contribué au développement régional et à la connectivité de la zone d'attraction de l'aéroport.

(351)

Les investissements ont entraîné une augmentation de la capacité de l'aéroport, de 800 000 passagers en 2003 à 2 millions de passagers en 2004. Depuis 2011, le trafic de passagers à l'aéroport a atteint environ 70 % de la capacité de l'aéroport. Selon l'Italie, le trafic de passagers aurait atteint des niveaux plus élevés s'il n'y avait pas eu de crise financière.

(352)

Le rapport Ecorys reconnaît que le développement du tourisme nécessitait l'élargissement de la capacité du terminal de l'aéroport d'Alghero afin de faire face à la croissance attendue du trafic. Comme mentionné ci-dessus, selon le rapport Ecorys, avant que les investissements ne soient entrepris à l'aéroport d'Alghero, le développement du secteur du tourisme était entravé par une absence de connectivité internationale. En effet, le plan d'affaires de So.Ge.A.AL de 2004 prévoyait que le nombre total de passagers à l'aéroport augmenterait d'environ 30 % en 2008 par rapport aux niveaux antérieurs à l'élargissement de la capacité aéroportuaire en 2004. Ce niveau de trafic des passagers n'aurait pu être atteint sans les investissements.

(353)

En outre, les nouveaux investissements ne constituent pas une duplication d'infrastructures non rentables existantes étant donné que les trois aéroports les plus proches ne sont pas situés dans la même zone d'attraction (voir considérant 33). Bien que l'aéroport d'Alghero soit l'un des trois aéroports de Sardaigne (avec Cagliari et Olbia) qui sont desservis par des compagnies aériennes commerciales, aucun des deux autres aéroports n'est situé dans la même zone d'attraction. Olbia et Cagliari sont respectivement situés à 128 km et 235 km de l'aéroport d'Alghero. Dans sa décision de 2007, la Commission a conclu que l'aéroport d'Alghero n'est pas substituable par ces deux autres aéroports, en raison de sa situation et des caractéristiques du réseau des transports en Sardaigne. Les investissements ne constituaient dès lors pas une duplication d'infrastructures non rentables existantes.

(354)

La Commission peut dès lors conclure que les investissements ayant bénéficié d'un soutien étaient nécessaires et proportionnés aux objectifs de connectivité et de développement économique régional, à l'avancement desquels les mesures en cause contribuent effectivement.

(355)

Les investissements ont permis à l'aéroport d'Alghero d'être en conformité avec les exigences de sécurité aéroportuaire et de s'adapter aux besoins de transport dans sa zone d'attraction.

(356)

Lors de l'octroi de la concession «globale» pour la gestion de l'aéroport d'Alghero, So.Ge.A.AL déployait un programme d'investissement pour adapter les infrastructures et l'équipement aéroportuaires afin de faire face à l'augmentation du nombre de passagers transportés. Au total, sur la base du plan d'affaires 2005, les investissements prévus à l'aéroport d'Alghero au cours de la période de la concession se sont élevés à 143,3 millions d'EUR (88).

(357)

Le plan d'affaires de 2004 de So.Ge.A.AL prévoyait que le nombre total de passagers à l'aéroport d'Alghero augmenterait d'environ 30 % en 2008 par rapport aux niveaux antérieurs à l'élargissement de la capacité de l'aéroport en 2004. Ce niveau de trafic des passagers n'aurait pu être accueilli sans les investissements à l'examen en l'espèce. Les évolutions ultérieures confirment dans l'ensemble ces attentes. En effet, So.Ge.A.AL a pu parvenir à une croissance significative de son trafic conforme à ses attentes. À partir de 2011, le trafic des passagers à l'aéroport a atteint environ 70 % de la capacité de l'aéroport. Selon l'Italie, le trafic des passagers aurait atteint des niveaux plus élevés si la crise financière n'avait pas eu lieu.

(358)

En conséquence, la Commission conclut qu'à moyen terme, les infrastructures mises à niveau offraient de bonnes perspectives d'utilisation.

(359)

Selon les informations soumises par l'Italie, et indépendamment de toute différenciation des prix justifiée qui aurait été appliquée dans certains contrats conclus avec des compagnies aériennes, les infrastructures ont toujours été ouvertes à tous les utilisateurs potentiels, sans discrimination.

(360)

Jusqu'en 2005, Alghero était considéré comme un aéroport de catégorie D, tel que défini par le point 15 des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation. Les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation indiquaient que le financement des aéroports de catégorie D n'est pas susceptible de fausser la concurrence ou d'altérer les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Sur cette base, dans la décision de 2012, la Commission a considéré qu'avant 2005, l'aide n'altérait pas les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Ni l'Italie ni les parties intéressées n'ont contesté cette conclusion préliminaire au cours de l'enquête.

(361)

Par ailleurs, aucun autre aéroport n'est situé dans la même zone d'attraction. Comme indiqué au considérant 33, l'aéroport le plus proche est situé à plus de 120 km, dans une région où les liaisons routières sont médiocres, ce qui renforce la conclusion que l'aéroport d'Alghero n'est pas substituable, dans une mesure significative, par les autres aéroports sardes du point de vue des passagers.

(362)

En conséquence, la Commission conclut que le financement accordé pour l'amélioration des infrastructures (y compris les «aménagements et travaux») et de l'équipement de l'aéroport d'Alghero n'a pas faussé la concurrence dans une mesure contraire aux intérêts de l'Union.

(363)

La Commission doit également établir si l'aide d'État accordé à l'aéroport d'Alghero a modifié le comportement de l'entreprise bénéficiaire de telle façon qu'elle entame une activité qui contribue à la réalisation d'un objectif d'intérêt public i) qu'elle ne réaliserait pas sans l'aide, ou ii) qu'elle réaliserait de manière plus restreinte ou différente. En outre, l'aide n'est considérée proportionnée que si le même résultat n'aurait pas pu être atteint avec moins d'aide et moins distorsions. Cela signifie que le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l'activité aidée ait lieu.

(364)

En l'espèce, les aides à l'investissement concernaient principalement la mise à niveau de l'aire de trafic, des pistes et de la voie de circulation, ainsi que du terminal. Les longs délais d'amortissement des investissements en infrastructure, conjugués aux complexités et risques importants inhérents aux grands projets, impliquent qu'il peut s'avérer difficile d'attirer des capitaux privés. Les petits aéroports, tels que celui d'Alghero, peuvent être confrontés à des difficultés particulières pour attirer des capitaux privés au prix approprié pour pouvoir entreprendre les projets d'infrastructure nécessaires.

(365)

Selon les informations soumises par l'Italie, en l'absence des aides, ces investissements n'auraient pu être réalisés. En effet, compte tenu de la situation financière de So.Ge.A.AL, qui a accumulé des pertes, au cours de la période 2000-2010 à l'examen, d'une ampleur telle qu'elles ont nécessité plusieurs injections de capital de la part des autorités publiques, il est clair que So.Ge.A.AL n'était pas en mesure de contribuer nettement plus au financement de ces investissements qu'elle ne l'a réellement fait et qu'elle n'avait pas la possibilité d'obtenir un financement extérieur sur le marché. On peut donc considérer que les mesures d'aide en cause étaient nécessaires et proportionnées à la nécessité de répondre à la demande escomptée des compagnies aériennes et des passagers dans la zone d'attraction.

(366)

La Commission considère dès lors que l'aide est limitée au minimum nécessaire pour que l'activité aidée ait lieu.

(367)

La Commission considère que si les mesures à l'examen, qui prévoient un soutien public aux investissements dans l'infrastructure à l'aéroport d'Alghero, étaient considérées comme une aide à l'investissement, elles sont compatibles avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(368)

Les aides au fonctionnement octroyées avant l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, à savoir avant le 4 avril 2014, peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur dès lors que les conditions suivantes sont remplies:

(369)

Les diverses mesures d'aide au fonctionnement octroyées à So.Ge.A.AL, qui incluaient notamment plusieurs injections de capital, visaient à permettre à l'entreprise de disposer d'un capital suffisant pour continuer à opérer de façon viable, tant d'un point de vue économique que juridique. De même, les décisions des autorités publiques de financer certains investissements sans exiger une augmentation correspondante des redevances de concession payées par So.Ge.A.AL ont également contribué à maintenir l'entreprise à flot, étant donné que des redevances de concession plus élevées se seraient traduites par des coûts d'exploitation plus élevés, aggravant la situation financière de l'entreprise. Par conséquent, toutes ces mesures ont contribué à maintenir l'aéroport d'Alghero opérationnel. Compte tenu du rôle joué par l'aéroport dans l'accessibilité de la région et le développement économique régional, comme expliqué aux considérants 343 à 348, la Commission considère que l'aide au fonctionnement accordée à So.Ge.A.AL a contribué à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun.

(370)

Étant donné que l'aéroport d'Alghero était déficitaire au cours de la période à l'examen (voir tableau 3), c'est l'aide au fonctionnement qui a permis à l'aéroport de poursuivre les activités assurant la connectivité de la région de Sardaigne. Dès lors, la Commission considère que l'aide au fonctionnement accordée à l'aéroport d'Alghero était un instrument approprié pour réaliser l'objectif d'intérêt commun.

(371)

En ce qui concerne la nécessité de l'aide, les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation exigent que l'aide au fonctionnement apporte une amélioration sensible que le marché lui-même ne peut offrir. La Commission considère que tel est le cas étant donné que, sans l'aide en question, So.Ge.A.AL aurait probablement été contrainte de quitter le marché, privant la Sardaigne d'une infrastructure de transport qui joue un rôle important dans son accessibilité et son développement (tourisme).

(372)

En outre, en l'absence de l'aide, les activités du bénéficiaire se seraient réduites de façon significative ou auraient même cessé. Les mesures à l'examen étaient limitées au minimum nécessaire pour compenser les pertes et permettre à So.Ge.A.AL de respecter les exigences en matière de fonds propres et continuer d'opérer de façon viable. Ces mesures étaient nécessaires pour maintenir l'entreprise à flot, même en tenant compte des effets de toutes les autres aides (au fonctionnement et à l'investissement) à l'examen. Par conséquent, la Commission conclut que toutes les aides au fonctionnement accordées à So.Ge.A.AL étaient nécessaires et limitées au minimum nécessaire pour que l'activité aidée ait lieu.

(373)

Comme mentionné ci-dessus, aucun autre aéroport n'est situé dans la même zone d'attraction. En outre, l'Italie a confirmé que les infrastructures aéroportuaires sont mises à la disposition de toutes les compagnies aériennes à des conditions non discriminatoires.

(374)

Sur cette base, la Commission conclut que les conditions de compatibilité prévues par les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation sont respectées et, dès lors, que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c).

(375)

Dans la présente section, la Commission évalue si les divers contrats entre So.Ge.A.AL et plusieurs compagnies aériennes qui relèvent du champ de l'enquête constituent des aides d'État aux compagnies aériennes concernées au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(376)

Aucun avantage économique découlant des relations contractuelles avec les compagnies aériennes opérant à l'aéroport d'Alghero n'a été accordé directement par l'État, mais par le gestionnaire de l'aéroport, qui appartient à l'État, So.Ge.A.AL. En supposant qu'un tel avantage économique existe dans l'un des contrats à l'examen, il est nécessaire d'établir si cet avantage a été financé par des ressources d'État et est imputable à l'État.

(377)

Selon une jurisprudence constante, les ressources des entreprises publiques (à savoir, les entreprises sur lesquelles les autorités publiques peuvent exercer, directement ou indirectement une influence dominante) peuvent également être qualifiées de ressources d'État car ces ressources «restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes» (95). Conformément à cette jurisprudence, étant donné que So.Ge.A.AL est une entreprise publique, ses ressources doivent être considérées comme ressources d'État aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité. En effet, conformément à l'article 2 de la directive «transparence», l'influence dominante des pouvoirs publics sur l'entreprise est présumée lorsque ceux-ci: détiennent la majorité du capital souscrit de l'entreprise; ou disposent de la majorité des voix attachées aux parts émises par l'entreprise; ou peuvent désigner plus de la moitié des membres de l'organe d'administration, de direction ou de surveillance de l'entreprise. Dans le cas de So.Ge.A.AL, il s'avère que ces trois critères non cumulatifs pour présumer une influence dominante de l'État sont tous remplis.

(378)

So.Ge.A.AL et Ryanair contestent l'imputabilité à l'État des contrats avec les compagnies aériennes tandis que l'Italie et Unioncamere la confirment.

(379)

Tant So.Ge.A.AL que Ryanair ont avancé, au cours de l'enquête, que les contrats conclus par l'aéroport d'Alghero avec les compagnies aériennes ne pouvaient être imputés à l'État que sur la base d'une constatation objective démontrant que l'État était intervenu dans la décision de So.Ge.A.AL de conclure les contrats de façon à les déterminer ou les influencer, en ce sens que So.Ge.A.AL aurait adopté un comportement différent si elle avait pu prendre une décision indépendante; elles ont affirmé que ce n'avait pas été le cas pour aucun des actionnaires publics de So.Ge.A.AL. Sur la base de la jurisprudence, les contrats conclus par So.Ge.A.AL avec les compagnies aériennes opérant à l'aéroport ne peuvent être considérés comme contenant une aide d'État conformément à l'article 107, paragraphe 1, du traité que si l'État a été en position de contrôler So.Ge.A.AL et si les autorités publiques ont «été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de ces mesures». Toutefois, «il ne saurait être exigé qu'il soit démontré, sur le fondement d'une instruction précise, que les autorités publiques ont incité concrètement l'entreprise publique à prendre les mesures d'aide en cause» (96). Afin de conclure si une mesure spécifique peut être imputée à l'État, la Commission peut fonder son raisonnement sur tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure (97).

(380)

Ainsi que la Cour l'a établi dans l'arrêt Stardust Marine, l'imputabilité d'une mesure à l'État peut être établie soit par des indicateurs «organiques» ou «structurels», soit par des indications que l'État a été impliqué dans la décision qui a mené à la mesure concrète ou qu'il était improbable qu'il en ait été absent. Dans le même arrêt, la Cour a établi un ensemble non exhaustif d'indices éventuels pour la question de l'imputabilité de l'État, tels que détaillés au considérant 268: le fait que l'entreprise par l'intermédiaire de laquelle l'aide a été accordée devait tenir compte des directives émanant d'organismes gouvernementaux; l'intégration de l'entreprise publique dans les structures de l'administration publique; la nature de ses activités et l'exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés; le statut juridique de l'entreprise; l'intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l'entreprise; et tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte.

(381)

L'enquête, en l'espèce, a confirmé que la conclusion des contrats avec les compagnies aériennes est imputable à l'État.

(382)

Premièrement, la propriété publique de So.Ge.A.AL, qui se traduit par l'intégralité des voix dans l'assemblée des actionnaires et le conseil d'administration, implique que l'État doit être considéré comme exerçant une influence sur les processus décisionnels de So.Ge.A.AL et comme étant impliqué dans les décisions prises par l'entreprise. La Sardaigne, compte tenu de sa participation dans So.Ge.A.AL, dispose d'une majorité des voix au sein de l'assemblée des actionnaires. Conformément aux statuts de So.Ge.A.AL, chaque action nominale donne droit à une voix au sein de l'assemblée générale des actionnaires. Les membres du conseil d'administration sont désignés pour représenter proportionnellement les participations des actionnaires majoritaires et des actionnaires minoritaires.

(383)

Deuxièmement, la Commission relève qu'à aucun moment l'Italie n'a fait valoir que la décision de conclure des contrats avec les compagnies aériennes a été prise par So.Ge.A.AL de manière autonome, sans implication de ses actionnaires. Au contraire, par lettre du 18 février 2014, l'Italie a déclaré que:

(384)

En outre, l'Italie a précisé que la conclusion des contrats avec les compagnies aériennes opérant à l'aéroport pour la promotion ou le démarrage de nouvelles liaisons au départ d'Alghero a été réalisée en accord avec la Sardaigne et faisait partie intégrante de la stratégie de la Sardaigne visant à accroître les flux de touristes vers et au départ de l'île (98). En outre, la Commission considère que la nature des activités de So.Ge.A.AL (gestion de l'aéroport) constitue une autre indication du fait que les mesures en cause sont imputables à l'État étant donné que les aéroports régionaux sont souvent perçus par les autorités locales et régionales comme un outil important pour promouvoir le développement économique local.

(385)

Troisièmement, dans ce qui suit, la Commission montre qu'il existe des indices suffisants quant au fait que les autorités régionales ont en réalité encouragé la conclusion des contrats en question, notamment — mais de manière non exhaustive — les contrats avec la principale compagnie aérienne opérant à l'aéroport, Ryanair. Ces indications constituent une preuve de l'imputabilité à l'État au sens de la jurisprudence Stardust Marine (99).

(386)

Les procès-verbaux des réunions du conseil d'administration présentés par l'Italie au cours de l'enquête démontrent que la Sardaigne était informée et consultée en ce qui concerne la négociation et a accepté la conclusion de contrats avec les compagnies aériennes opérant à l'aéroport d'Alghero.

(387)

À titre d'exemple, le procès-verbal de la réunion du conseil d'administration du 9 mars 2000 indique que le conseil d'administration a approuvé à l'unanimité les contrats avec les compagnies aériennes proposés par So.Ge.A.AL. So.Ge.A.AL a notamment rendu compte des négociations avec Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura et Gandalf Air. En ce qui concerne Volare, il a été signalé qu'un nouveau contrat en cours de négociation prévoyait un paiement forfaitaire de 4 550 000 EUR par mouvement de trafic aérien («ATM») et 3 000 EUR par passager pour un coefficient d'occupation de 60 %. Le procès-verbal de la réunion du conseil d'administration du 18 décembre 2006 démontre que le conseil d'administration était informé de l'évolution des négociations du contrat 2007 avec Germanwings.

(388)

La consultation et l'accord des autorités publiques concernant les contrats conclus avec les compagnies aériennes opérant à l'aéroport ne se limitaient dès lors pas à Ryanair. Par exemple, sur la base du procès-verbal du conseil d'administration du 10 février 2002, le démarrage par le transporteur français Auris d'une liaison avec Paris n'a été décidé que sous réserve de l'accord explicite des actionnaires, y compris leur engagement à couvrir toute obligation financière résultante.

(389)

L'implication des autorités publiques dans la décision de conclure des contrats régissant les activités de divers transporteurs à l'aéroport d'Alghero comme détaillé aux considérants 382 à 388 constitue une forte indication du fait que les autorités publiques étaient généralement impliquées dans la conclusion de tels contrats, même pour les transporteurs non mentionnés dans les éléments de preuve détaillés aux considérants 382 à 388.

(390)

La Commission considère qu'il existe des indications suffisantes que la conclusion des contrats avec les compagnies aériennes a été encouragée et coordonnée par l'État. Par exemple, selon le procès-verbal de l'assemblée des actionnaires du 5 octobre 2001, So.Ge.A.AL négociait «en accord avec les actionnaires» le démarrage d'une liaison importante pour la Sardaigne, à savoir la liaison Alghero–Londres, et supportait temporairement les coûts résultants, «qui auraient dû être supportés par les entités publiques».

(391)

Les procès-verbaux des réunions du conseil d'administration démontrent également que, en concluant les contrats avec les compagnies aériennes, la direction devait prendre en compte les exigences des autorités publiques. À titre d'exemple, lors de la réunion du conseil d'administration du 30 juillet 2004, le président du conseil a fait part d'une réunion entre différentes entités régionales sur le développement potentiel des activités de Ryanair à l'aéroport. Des assurances ont été exigées de la Sardaigne en ce qui concerne le financement par les fonds régionaux des coûts liés aux initiatives de développement du trafic.

(392)

Le fait que, lors de la conclusion des contrats en question, So.Ge.A.AL ait agi sous l'influence de la Sardaigne ressort également de façon manifeste du contrat ASA 2000 signé avec Ryanair, qui établit que «So.Ge.A.AL, ayant suscité l'intérêt des organismes institutionnels du territoire, dont le gouvernement régional autonome, et ayant reçu de nombreuses marques d'intérêt et d'accord concernant l'initiative en question, conclut avec la susnommée [à savoir Ryanair] le paiement d'une contribution économique suffisante pour couvrir l'intégralité de la réalisation du présent contrat» (préambule).

(393)

Selon le procès-verbal de la réunion du conseil d'administration du 17 juillet 2009, il est clair que So.Ge.A.AL a considéré les contributions de co-marketing à Ryanair comme le résultat de choix politiques au niveau régional. En conséquence, So.Ge.A.AL a considéré que les moyens financiers nécessaires devaient être garantis par les autorités régionales. L'entreprise s'est également renseignée sur la marge de négociation avec le transporteur, le cas échéant, «étant donné que les actionnaires de So.Ge.A.AL n'avaient pas donné au conseil un mandat pour résilier le contrat avec la compagnie aérienne».

(394)

Au cours de l'enquête, Ryanair a fait valoir que l'interférence des autorités publiques dans le processus décisionnel de So.Ge.A.AL n'aurait pas été suffisamment prouvée par la Commission. e fait que «So.Ge.A.AL et la Sardaigne ont signé des contrats en 2004, 2005, 2006 et 2007 pour des contributions de co-marketing» soutiendrait seulement la position selon laquelle la Sardaigne finançait So.Ge.A.AL, mais non qu'elle dirigeait l'action de So.Ge.A.AL à l'égard de Ryanair ou AMS.

(395)

La Commission ne peut accepter l'argument de Ryanair. Premièrement, comme mentionné au considérant 384, l'Italie a explicitement confirmé au cours de l'enquête que la conclusion des contrats avec les compagnies aériennes faisait partie intégrante de la stratégie de la Sardaigne visant à accroître les flux de touristes en direction et en provenance de l'île. Les références aux discussions entre So.Ge.A.AL et ses actionnaires publics qui sous-tendent l'objectif de développement régional et économique poursuivi par la RAS en ce qui concerne les contrats conclus par So.Ge.A.AL avec les transporteurs opérant à l'aéroport d'Alghero montrent que So.Ge.A.AL a mis en œuvre des politiques régionales dans le cadre des instructions et des lignes directrices reçues des entités publiques.

(396)

Par conséquent, la Commission conclut que les accords conclus par So.Ge.A.AL et divers transporteurs opérant à l'aéroport d'Alghero et qui font l'objet de la procédure d'examen formelle sont imputables à l'État.

(397)

Au cours de l'enquête, l'Italie a affirmé que, lors de la conclusion de chacun des contrats avec les compagnies aériennes qui relèvent du champ de cette enquête, So.Ge.A.AL a agi comme un OEM prudent, guidé par des perspectives de rentabilité, l'aurait fait dans une situation similaire, de sorte que les mesures à l'examen ne confèrent aucun avantage économique que les compagnies aériennes n'auraient pas obtenu dans des conditions normales de marché.

(398)

Conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, en vertu du POEM, l'existence d'une aide en faveur d'une compagnie aérienne utilisant cet aéroport peut en principe être exclue lorsque:

(399)

En outre, conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, «lorsqu'elle procédera à l'appréciation d'accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (101).

(400)

En ce qui concerne la première approche mentionnée au considérant 398 (comparaison du prix appliqué pour les services aéroportuaires avec le prix du marché), la Commission doute fortement qu'une référence appropriée puisse être définie de façon à établir la valeur marchande des services fournis par les aéroports. Actuellement, elle considère l'analyse ex ante de la rentabilité incrémentale comme étant le critère le plus pertinent pour l'évaluation des accords conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (102).

(401)

Il convient de noter en ce sens qu'en général, l'application du POEM par rapport au prix moyen observé sur des marchés comparables peut être fiable dans la mesure où un prix du marché peut être identifié ou déduit d'autres indicateurs du marché. Toutefois, cette méthode n'est généralement pas fiable dans le cas des services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et des recettes tend à différer de manière assez significative d'un aéroport à l'autre. Ces coûts et recettes dépendent du développement de l'aéroport, de l'état des infrastructures aéroportuaires, du nombre de transporteurs aériens opérant à l'aéroport, de la capacité de l'aéroport, du cadre réglementaire au niveau national, qui peut être différent d'un État membre à l'autre, ainsi que des déficits et des obligations supportés par l'aéroport dans le passé.

(402)

En outre, la libéralisation du marché du transport aérien complique toute analyse purement comparative. Comme on peut le voir en l'espèce, les pratiques commerciales entre les aéroports et les compagnies aériennes ne sont pas toujours exclusivement basées sur un régime de redevances publié. Au contraire, ces relations commerciales sont très variées. Elles incluent le partage des risques en ce qui concerne le trafic des passagers et toute responsabilité commerciale et financière liée, les régimes d'incitation standard et l'adaptation de la répartition des risques pendant la durée des contrats. En conséquence, une transaction ne peut être aisément comparée à une autre sur la base d'un prix de rotation ou prix par passager.

(403)

Au cours de l'enquête, Ryanair a fait valoir que pour exclure un avantage économique qui ne serait pas obtenu dans des conditions normales de marché, il convient de comparer les contrats conclus avec les compagnies aériennes opérant à l'aéroport d'Alghero avec les redevances payées par Ryanair à des aéroports similaires sur une période appropriée. […] Ryanair a sélectionné des aéroports qui constituent les éléments de comparaison les plus pertinents aux fins de cette analyse (103).

(404)

[…] est détenue en dernier ressort par […], qui appartient, quant à elle, à diverses autorités locales de la région de […]. Ryanair a relevé que les rapports annuels de […] ne donnent aucune indication sur le financement d'État, et que l'aéroport a enregistré des profits chaque année depuis au moins […]. Les activités de Ryanair à l'aéroport de […] ont débuté en […]. L'aéroport a constamment été sous propriété privée, ce qui, selon Ryanair, suggérerait que l'aéroport peut être utilisé comme élément de comparaison dans l'application du critère de l'OEM.

(405)

Selon Ryanair, les résultats de la comparaison des données concernant les redevances payées par Ryanair à l'aéroport d'Alghero avec les redevances payées à des aéroports comparables sont mitigés. À supposer qu'il n'y ait pas de taxes municipales transférées à la région, les redevances payables par Ryanair à l'aéroport d'Alghero sont, en moyenne, plus faibles que celles payées aux aéroports de comparaison sur une base tant par passager que par avion. Toutefois, à supposer qu'une partie de la taxe municipale — plus spécifiquement 66 %, selon les informations fournies par Ryanair — soit transférée à la région, les redevances moyennes payées par Ryanair à l'aéroport d'Alghero sont plus élevées que celles payées à l'aéroport de […], bien qu'elles soient toujours plus faibles que celles payées à l'aéroport de […]. Ryanair suggère que cela pourrait en partie s'expliquer par le PIB plus faible en Sardaigne, par rapport au PIB en […] et en […].

(406)

Dès lors, Ryanair reconnaît que les résultats de la comparaison des redevances payées par Ryanair à l'aéroport d'Alghero avec celles payées aux aéroports de […] sont mitigés et que les différences de résultats peuvent être dues à de nombreuses raisons, telles que le choix des aéroports de comparaison.

(407)

La Commission convient qu'une comparaison des redevances d'aéroport ne peut être exclue d'emblée en tant qu'approche possible pour évaluer la présence de l'aide aux compagnies aériennes. Toutefois, l'identification d'un élément de comparaison exige de pouvoir sélectionner un nombre suffisant d'aéroports comparables offrant des services comparables dans des conditions normales de marché. Conformément au point 54 des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, un élément de comparaison approprié parmi les aéroports dont les gestionnaires se comportent en tant qu'OEM doit être identifié sur la base des prix du marché disponibles et pertinents. Cet élément de comparaison doit tenir compte d'indicateurs tels que le volume du trafic, le type de trafic, l'importance du fret et l'importance relative des recettes générées par les activités non aéronautiques du gestionnaire d'aéroport, le type et niveau des services aéroportuaires fournis, la présence d'une grande ville à proximité de l'aéroport, le nombre d'habitants dans la zone d'attraction de l'aéroport, la prospérité de la zone avoisinante (PIB par habitant), et l'existence d'autres zones géographiques susceptibles d'attirer des passagers.

(408)

À cet égard, la Commission relève que même si certains aéroports sont sous propriété ou gestion privée sans considérations sociales ou régionales, les prix appliqués par ces aéroports pourraient être fortement influencés par les prix appliqués par d'autres gestionnaires d'aéroports bénéficiant de subventions publiques étant donné que ces derniers prix sont pris en compte par les compagnies aériennes durant leurs négociations avec les aéroports sous propriété ou gestion privée.

(409)

En l'espèce, la Commission relève que Ryanair elle-même a considéré que l'aéroport d'Alghero étant situé sur une île, sans beaucoup de grandes villes ou aéroports à proximité, il est difficile de trouver des aéroports de comparaison avec des caractéristiques presque identiques. Ryanair a en outre relevé que les résultats mitigés de l'exercice de comparaison pourraient être expliqués par la différence de PIB en Sardaigne, par rapport au PIB dans les zones où sont situés d'éventuels aéroports de comparaison.

(410)

Enfin, la Commission relève que même en présence d'aéroports de comparaison fiables, un exercice de comparaison n'aurait en tout état de cause pas été possible en l'espèce. En effet, les accords à l'examen incluent des contrats de services aéroportuaires et de marketing qui fixent différents «prix», à savoir différentes redevances aéroportuaires, redevances d'assistance en escale et les frais de marketing. Certaines de ces charges dépendent du nombre de passagers, certaines du nombre de rotations tandis que d'autres sont fixes. Par conséquent, chacun de ces contrats implique des flux financiers complexes entre le gestionnaire de l'aéroport et les compagnies aériennes (et leurs filiales) opérant à l'aéroport, à savoir les redevances aéroportuaires, les redevances d'assistance en escale et les frais de marketing.

(411)

Par conséquent, la Commission considère qu'une comparaison entre les redevances aéroportuaires appliquées par So.Ge.A.AL aux compagnies aériennes opérant à l'aéroport d'Alghero avec les redevances aéroportuaires payables aux aéroports de comparaison ne fournirait aucune indication utile aux fins de l'application du POEM. Pour qu'un tel exercice de comparaison produise des résultats fiables, il serait nécessaire de trouver des accords au moins comparables aux aéroports de comparaison, qui devraient inclure en particulier des paiements de marketing et des redevances d'assistance en escale similaires. Étant donné la spécificité et la complexité des accords en jeu, la Commission considère qu'un tel exercice de comparaison ne peut être réalisé, notamment étant donné également que les prix appliqués pour les services d'assistance en escale et les services marketing sont rarement rendus publics et ne seraient dès lors pas facilement accessibles aux fins de cet exercice. Ryanair n'a pas non plus fourni ces données pour les deux aéroports de comparaison.

(412)

En tout état de cause, même à supposer qu'un exercice de comparaison puisse être réalisé avec des accords similaires en vigueur dans des aéroports comparables, ce qui amènerait la Commission à conclure que les «prix» en question sont équivalents voire supérieurs au «prix du marché», la Commission ne pourrait pas conclure sur cette base que les accords à l'examen sont conformes au marché s'il devait s'avérer qu'au moment où les accords en question ont été conclus par le gestionnaire de l'aéroport, ce dernier aurait raisonnablement pu s'attendre à ce qu'ils entraînent des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales. En effet, un OEM n'aurait pas eu d'intérêt à offrir des produits ou des services au «prix du marché» si cela devait entraîner des pertes incrémentales.

(413)

Par conséquent, la Commission considère que les accords conclus par les compagnies aériennes aux aéroports présentés par Ryanair en tant qu'aéroports de comparaison prétendument pertinents ne peuvent constituer un élément de comparaison approprié pour établir le prix du marché pour des services fournis par So.Ge.A.AL aux différentes compagnies aériennes à l'aéroport d'Alghero. En l'absence d'un élément de comparaison du marché identifiable, la Commission considère que l'analyse ex ante de la rentabilité incrémentale constitue le critère pertinent pour l'appréciation des accords conclus par l'aéroport avec des compagnies aériennes individuelles.

(414)

Dans cette analyse, tous les coûts et recettes incrémentaux pertinents associés à la transaction doivent être pris en compte. Les divers éléments (remises sur les redevances aéroportuaires, subventions de marketing, autres incitations financières) ne doivent pas être évalués séparément. En effet, comme mentionné dans l'arrêt Charleroi: «[…] il est nécessaire, dans le cadre de l'application du critère de l'investisseur privé, d'envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l'entité étatique et l'entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, se sont comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché. En effet, la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte […]» (104).

(415)

Les recettes incrémentales doivent inclure en particulier les recettes provenant des redevances aéroportuaires, en tenant compte des rabais ainsi que du trafic qui devrait être généré par le contrat, ainsi que les recettes extra-aéronautiques qui devraient être générées par le trafic supplémentaire. Les coûts incrémentaux escomptés doivent inclure notamment tous les coûts d'exploitation et d'investissement incrémentaux qui ne seraient pas encourus en l'absence du contrat, tels que les coûts de personnel, d'équipement et d'investissement incrémentaux induits par la présence de la compagnie aérienne à l'aéroport ainsi que les coûts des aides au marketing et d'autres incitations financières. Au contraire, les coûts que l'aéroport devrait encourir de toute façon, indépendamment des accords avec la compagnie aérienne, ne doivent pas être pris en compte dans l'appréciation du POEM.

(416)

La Commission relève également dans ce contexte que la différenciation de prix (y compris le soutien au marketing et autres incitations) constitue une pratique commerciale ordinaire. Il peut y avoir plusieurs motifs pour ne pas proposer les mêmes conditions à toutes les compagnies aériennes. Plus particulièrement, il peut être logique d'offrir des incitations financières spécifiques (y compris sous la forme de subventions au marketing) et des rabais spécifiques sur les redevances aéroportuaires publiées aux compagnies aériennes qui amènent un nombre élevé de passagers à l'aéroport. Ces conditions favorables peuvent être objectivement justifiées par le trafic supplémentaire escompté, eu égard aux recettes extra-aéronautiques engendrées par le trafic supplémentaire (105) et aussi par le fait que, même si la marge par passager générée par les redevances aéroportuaires payées par la compagnie aérienne est réduite par les rabais et les incitations financières, cette marge peut être importante en termes absolus, compte tenu du nombre de passagers en jeu. Aux fins d'apprécier si ces rabais et incitations financières confèrent un avantage économique, il convient de déterminer si, lorsque le gestionnaire de l'aéroport a pris la décision de les offrir, il pouvait raisonnablement escompter que cette décision serait rentable ou, en d'autres termes, entraînerait un profit plus élevé (ou des pertes moindres) que ce qui aurait été réalisé dans la situation contrefactuelle.

(417)

En outre, la Commission relève que les contrats conclus par So.Ge.A.AL avec les compagnies aériennes opérant à l'aéroport faisaient partie de la stratégie à long terme de l'aéroport. Il ressort clairement des plans d'affaires de So.Ge.A.AL (voir considérants 59 à 75) qu'elle se fondait sur les compagnies aériennes à bas coûts en tant que principal moteur de croissance et qu'elle espérait inverser les précédentes baisses et revenir à la viabilité une fois que lui aurait été octroyée la concession globale pour la gestion de l'aéroport d'Alghero. Dès lors, la condition mentionnée au considérant 399 est remplie par tous les contrats à l'examen. Il résulte de tout ce qui précède que, pour chaque contrat à l'examen, s'il peut être établi qu'au moment où il a été conclu, un OEM guidé par des perspectives de rentabilité et agissant à la place de So.Ge.A.AL aurait pu escompter que les futurs coûts incrémentaux auraient été compensés par de futures recettes incrémentales, ce contrat satisfait au POEM et ne constitue pas une aide d'État.

(418)

Dans la décision de 2012, la Commission a considéré qu'aux fins de l'application du POEM, les contrats ASA avec Ryanair et les contrats de services marketing avec Ryanair et AMS ainsi que leurs conséquences financières devaient être évalués conjointement comme une seule et même mesure. Ryanair n'a pas contesté que les contrats marketing conclus directement entre Ryanair et So.Ge.A.AL en 2002 et 2003 doivent être évalués conjointement avec les contrats ASA de 2002 et 2003.

(419)

Toutefois, Ryanair a rejeté la conclusion préliminaire de la Commission selon laquelle Ryanair et AMS doivent être considérées comme une entité unique et qu'un contrat ASA donné conclu par So.Ge.A.AL et Ryanair, et un contrat de services marketing conclu par So.Ge.A.AL et AMS en même temps doivent être évalués conjointement aux fins de l'appréciation de l'existence d'un avantage économique. Selon Ryanair, les contrats ASA conclus avec Ryanair et les contrats de services marketing conclus avec AMS seraient séparés et indépendants, ils concerneraient des services différents et ne seraient unis par aucun lien contractuel ou autre justifiant leur prise en considération comme un ensemble unique de mesures. Ce point de vue était soutenu par AMS.

(420)

En ce sens, la Commission relève qu'il existe plusieurs indications montrant clairement que les contrats doivent être évalués comme une mesure unique étant donné qu'ils ont été conclus dans le cadre d'une transaction unique.

(421)

Premièrement, les contrats ont été conclus par les mêmes parties en même temps:

(422)

Deuxièmement, les préambules des contrats marketing 2006 et 2010 avec AMS mentionnent que le «site web http://www.ryanair.com/ offre une opportunité exceptionnelle de cibler des millions de passagers Ryanair potentiels et présente des informations complètes sur les aéroports, les villes et les régions dans lesquels Ryanair opère». Cela indique que l'objectif du contrat marketing n'est pas, de manière générale, de promouvoir la Sardaigne mais, plus spécifiquement, de maximiser les ventes de billets pour la destination Ryanair d'Alghero. En effet, les préambules mentionnent que So.Ge.A.AL doit cibler les passagers Ryanair pour promouvoir le tourisme et les opportunités commerciales dans la région, et en particulier l'aéroport d'Alghero en tant que destination.

(423)

Troisièmement, les contrats marketing avec AMS mentionnent, dans leur première section, intitulée «Objet du contrat», qu'ils sont «ancrés dans l'engagement de Ryanair à opérer sur des liaisons entre Alghero et des destinations de l'Union» (le contrat 2006 mentionne Londres-Stansted, Barcelone Gérone, Francfort Hahn, Pise, Liverpool et Rome). Ce libellé établit un lien direct dénué d'ambiguïté entre les contrats de services aériens et les contrats marketing en ce sens que les uns n'auraient pas été conclus sans les autres. Les contrats marketing sont basés sur la conclusion des contrats de services aéroportuaires et les services fournis par Ryanair.

(424)

Quatrièmement, les contrats marketing mentionnent dans leur préambule que So.Ge.A.AL a décidé de «promouvoir activement la ville d'Alghero et la région en tant que destination de vacances pour les voyageurs aériens internationaux ainsi qu'en tant que centre économique attrayant». Il s'agit d'une indication du fait que la conclusion des contrats marketing a pour objectif principal et spécifique de promouvoir spécifiquement l'aéroport d'Alghero et la région environnante et est également liée à la conclusion du contrat de services aéroportuaires par Ryanair.

(425)

Cinquièmement, les contrats marketing peuvent être immédiatement résiliés par So.Ge.A.AL dans le cas où Ryanair cesserait d'exploiter les liaisons susmentionnées. Cela démontre de nouveau que les contrats marketing et les contrats ASA sont indissociablement liés.

(426)

Enfin, la Commission relève qu'il ressort de l'analyse du rapport annuel 2000 de So.Ge.A.AL que le soutien marketing avait été demandé par Ryanair en tant que condition pour l'exploitation de la liaison avec Londres au moment où le contrat ASA 2000 a été conclu. Cette interprétation est également confirmée par le fait que les coûts de soutien marketing étaient considérés par So.Ge.A.AL comme un coût d'exploitation de la liaison de Ryanair, plutôt que comme un investissement dans le développement de la marque comme avancé par Ryanair et AMS.

(427)

En conclusion, les contrats de services marketing conclus par So.Ge.A.AL et AMS sont indissociablement liés aux contrats ASA signés par Ryanair et So.Ge.A.AL. Les considérations aux considérants 421 à 426 démontrent que sans les contrats ASA, les contrats de services marketing n'auraient pas été conclus. Pour ces motifs, la Commission conclut que les contrats ASA et les contrats de services marketing ne sont pas dissociables et juge dès lors nécessaire d'analyser chaque contrat de services marketing conjointement avec le contrat ASA qui a été conclu en même temps, afin de déterminer si une telle transaction constitue une aide d'État.

(428)

Aux fins de l'application du critère de l'OEM en l'espèce, le comportement de la RAS et de So.Ge.A.AL doit être comparé avec celui d'un OEM prudent chargé de la gestion de l'aéroport d'Alghero, guidé par des perspectives de rentabilité. Cette appréciation doit ignorer toute répercussion positive sur l'économie de la région dans laquelle l'aéroport est situé, étant donné que la Cour a précisé que la question pertinente pour l'application du critère de l'OEM est de savoir si «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (106).

(429)

En analysant les mesures en question, il est nécessaire d'examiner les avantages que cet hypothétique OEM, motivé par la perspective de profits, pourrait obtenir de l'achat de services marketing. Cette analyse ne doit pas tenir compte de l'impact général de ces services sur le tourisme et les performances économiques de la région. Seul l'impact de ces services sur la rentabilité de l'aéroport doit être pris en compte, étant donné qu'il s'agirait de la seule préoccupation pour un hypothétique OEM.

(430)

Les services marketing ont en principe le potentiel pour stimuler le trafic de passagers sur les liaisons aériennes couvertes par les contrats de services marketing et les contrats ASA, étant donné que les services marketing sont conçus pour promouvoir ces liaisons aériennes. Bien que cet impact bénéficie principalement à la compagnie aérienne concernée, il peut également être bénéfique au gestionnaire de l'aéroport. En outre, une augmentation du trafic de passagers peut entraîner une augmentation des recettes générées par certaines redevances aéroportuaires pour le gestionnaire de l'aéroport, ainsi qu'une augmentation des recettes extra-aéronautiques, en particulier provenant des parkings de voitures, des restaurants et d'autres entreprises situés à l'aéroport et dont le chiffre d'affaires revient en tout ou partie au gestionnaire de l'aéroport.

(431)

Par conséquent, un OEM exploitant l'aéroport d'Alghero à la place de So.Ge.A.AL et de la RAS aurait pris en compte cet éventuel effet positif lorsqu'il envisageait de conclure un contrat de services marketing et le contrat ASA correspondant. L'OEM aurait tenu compte de l'impact de la liaison aérienne concernée sur les futurs recettes et coûts en estimant, en l'espèce, l'augmentation du nombre de passagers utilisant ces liaisons, qui aurait reflété l'éventuel effet positif des services de marketing sous la forme d'un coefficient de chargement (ou coefficient d'occupation) (107) escompté supérieur pour ces liaisons aériennes. En outre, cet effet aurait été évalué pour toute la durée d'exploitation des liaisons aériennes en question, telle qu'exposée dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing.

(432)

La Commission rejoint Ryanair sur cette question, à savoir que les contrats de services marketing ne génèrent pas seulement des coûts pour le gestionnaire de l'aéroport mais peuvent également produire des bénéfices.

(433)

En outre, il convient de déterminer si d'autres bénéfices, tels que l'image de marque, pourraient être raisonnablement escomptés et quantifiés pour un hypothétique OEM exploitant l'aéroport d'Alghero, à savoir d'autres bénéfices que ceux résultant de l'effet positif sur le trafic de passagers sur les liaisons aériennes couvertes par le contrat de services marketing pendant la durée de l'exploitation de ces liaisons, comme prévu dans le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires.

(434)

Ryanair soutient cet argument, en particulier dans son étude du 17 janvier 2014. L'étude est basée sur la théorie selon laquelle les services marketing acquis par un gestionnaire d'aéroport contribueront à améliorer l'image de marque de l'aéroport et, partant, à accroître de manière durable le nombre de passagers utilisant cet aéroport et pas uniquement le nombre de passagers sur les liaisons aériennes couvertes par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires pour la durée de l'exploitation fixée dans ces contrats. Plus particulièrement, Ryanair alléguait dans son étude que ces services marketing auront un effet positif durable sur le trafic de passagers dans l'aéroport, même après l'expiration du contrat de services marketing. Ce point de vue est partagé par l'Italie et les bénéfices des services marketing ont été pris en considération dans l'analyse de rentabilité ex ante réélaborée des contrats avec Ryanair, telle que résumée dans le tableau 8 plus bas.

(435)

Il convient d'abord de noter que rien ne suggère que, lorsque les contrats de service marketing couverts par la procédure formelle d'examen ont été conclus, le gestionnaire de l'aéroport ou la RAS ait jamais pris en considération, et encore moins quantifié les effets bénéfiques éventuels des contrats de services marketing sur des liaisons aériennes additionnelles à celles couvertes par les contrats, ou la possibilité que ces effets se poursuivent après l'expiration des contrats.

(436)

En outre, la nature durable de ces effets ne peut être évaluée sur la base des informations disponibles. Il est possible que la publicité faite pour l'aéroport d'Alghero et la région de la Sardaigne sur le site internet de Ryanair ait pu encourager les personnes visitant ce site à acheter des billets Ryanair pour l'aéroport d'Alghero tant que la publicité était affichée ou juste après. Toutefois, il est hautement improbable que l'effet de cette publicité sur les visiteurs ait duré ou ait eu une influence sur les achats de billets d'avion pendant plus de quelques semaines après avoir été affichée sur le site internet de Ryanair. Une campagne de publicité est plus susceptible d'avoir un effet durable lorsque les activités promotionnelles impliquent un ou plusieurs médias publicitaires auxquels les consommateurs sont régulièrement exposés au cours d'une période donnée. Par exemple, une campagne publicitaire impliquant des chaînes de télévision et de radio généralistes, des sites internet populaires et/ou diverses affiches publicitaires exposées à l'extérieur ou à l'intérieur des lieux publics pourrait avoir un effet durable si les consommateurs sont régulièrement exposés à ces médias. Toutefois, des activités promotionnelles limitées uniquement au site internet de Ryanair sont très peu susceptibles d'avoir un effet qui dure longtemps après la fin de la promotion.

(437)

En fait, il est très probable que la plupart des gens ne visitent pas le site internet de Ryanair de façon suffisamment fréquente pour qu'une publicité sur ce seul site leur laisse un souvenir clair de la région concernée. Cet argument est étayé solidement par deux facteurs. Premièrement, conformément aux conditions des contrats de services marketing, la promotion d'Alghero et de la région sarde sur la page d'accueil du site internet de Ryanair était limitée à un paragraphe de 150 mots sous les «Top Five Things To Do»[cinq premières choses à faire] sur la page de destination d'Alghero et à la présence d'un lien sur la page d'accueil http://www.ryanair.com/ menant à un site mis à disposition par So.Ge.A.AL. La Commission considère que le type d'activités promotionnelles (un simple lien avec une valeur marketing limitée) réduisait sérieusement l'effet de ces activités après la fin de la promotion, en particulier étant donné que ces activités étaient limitées au seul site internet de Ryanair et n'étaient soutenues par aucun autre média. Deuxièmement, les activités marketing exposées dans les contrats conclus avec AMS concernaient largement la page internet pour la destination de l'aéroport d'Alghero. Il est très probable que la plupart des gens ne visitent pas cette page souvent; si et lorsqu'elles le font, ce n'est probablement que parce qu'elles sont déjà intéressées par cette destination.

(438)

Par conséquent, même si les services de marketing ont effectivement augmenté le trafic de passagers sur les liaisons aériennes couvertes par les contrats de services de marketing pour leur période de mise en œuvre, il est très probable que cet effet a été nul ou négligeable après cette période.

(439)

Il résulte également des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que la génération de profits s'étendant au-delà des liaisons aériennes couvertes par ces contrats ou se prolongeant après la durée d'exploitation de ces liaisons, tels que prévus dans les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires, était très incertaine et ne pouvait être quantifiée avec un degré de fiabilité qui serait considéré suffisant par un OEM prudent.

(440)

Ainsi, par exemple, selon l'étude du 17 janvier 2014, les «futurs profits incrémentaux au-delà de l'expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont intrinsèquement incertains». En outre, cette étude suggère deux méthodes pour évaluer a priori les effets positifs de contrats de services de marketing: une méthode des «flux de trésorerie» et une méthode de «capitalisation».

(441)

La méthode des «flux de trésorerie» implique l'évaluation des bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires en évaluant les futures recettes qui pourraient être générées par le gestionnaire de l'aéroport au travers des services marketing et du contrat de services aéroportuaires, moins les coûts correspondants. Dans la méthode de «capitalisation», l'amélioration de l'image de marque de l'aéroport par des services marketing est traitée comme une immobilisation incorporelle, acquise au prix fixé dans les contrats de services marketing.

(442)

Toutefois, l'étude du 17 janvier 2014 met en exergue les principales difficultés présentées par l'approche de «capitalisation» et montre que les résultats produits par cette méthode peuvent ne pas être fiables; elle suggère que l'approche du «flux de trésorerie» serait meilleure. Plus particulièrement, l'étude conclut que «l'approche de capitalisation ne devrait prendre en compte que la proportion des dépenses de marketing qui est imputable à la base des actifs incorporels d'un aéroport. Toutefois, il peut être difficile d'identifier la proportion des dépenses de marketing qui sont axées vers la génération de futures recettes escomptées pour l'aéroport (à savoir un investissement dans la base des actifs incorporels de l'aéroport) par rapport à la génération de recettes actuelles pour l'aéroport». Elle souligne également que «pour mettre en œuvre l'approche basée sur la capitalisation, il est nécessaire d'estimer la durée moyenne pendant laquelle un aéroport serait capable de retenir un client grâce à la campagne marketing d'AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d'estimer la durée moyenne de rétention du client à la suite d'une campagne d'AMS en raison de données insuffisantes».

(443)

L'étude du 31 janvier 2014 propose une application pratique de l'approche du «flux de trésorerie». Dans le cadre de cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires qui durent même après l'expiration du contrat de services marketing sont exprimés en tant que «valeur terminale» qui est calculée sur la base de la date d'expiration du contrat. La valeur terminale est calculée à partir des profits incrémentaux (nets des paiements à AMS) de l'aéroport au cours de la dernière année du contrat ASA, ajustée pour prendre en compte le taux de croissance du marché du transport aérien en Europe et le facteur de rentabilité conçu pour refléter les capacités du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l'aéroport après leur expiration. La même méthode de calcul de la «valeur terminale» a été proposée par l'Italie dans le rapport POEM 2014 (voir considérant 471).

(444)

Selon l'étude du 31 janvier 2014, la capacité de produire des bénéfices durables dépend de divers facteurs «dont une plus grande visibilité et une marque plus forte, parallèlement aux externalités de réseau et aux passagers réguliers», bien qu'aucun détail ne soit donné sur ces facteurs.

(445)

L'étude du 31 janvier 2014 suggère un facteur de probabilité de 30 %, qu'elle considère comme prudent. Toutefois, l'étude ne donne aucun élément de preuve sérieux pour ce facteur, ni quantitativement, ni qualitativement. Elle ne se base sur aucun fait relatif aux activités de Ryanair, aux marchés de transport aérien ou aux services aéroportuaires pour étayer ce taux de 30 %. Elle n'établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu'elle mentionne au passage (visibilité, marque forte, externalités de réseau et passagers réguliers) et qui sont supposés prolonger les bénéfices du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing au-delà de leurs dates d'expiration. Enfin, elle ne se fonde en aucune façon sur le contenu spécifique des services marketing prévus dans les divers contrats avec AMS en analysant dans quelle mesure ces services pourraient influencer les facteurs mentionnés au considérant 444.

(446)

En outre, elle ne prouve pas qu'il existe une quelconque probabilité qu'à l'expiration du contrat ASA et du contrat de services marketing, les profits générés par ces contrats pour le gestionnaire de l'aéroport au cours de la dernière année de leur application se poursuivront à l'avenir. De même, elle ne présente aucun élément de preuve que le taux de croissance du marché du transport aérien en Europe soit un indicateur utile pour mesurer l'impact d'un contrat de services aéroportuaires et d'un contrat de services marketing pour un aéroport donné.

(447)

Il serait dès lors hautement improbable qu'une «valeur terminale» calculée à l'aide de la méthode suggérée par Ryanair et l'Italie soit prise en compte par un OEM prudent lorsqu'il décide de conclure ou non un contrat. L'étude du 31 janvier 2014 montre dès lors qu'une approche des «flux de trésorerie» n'entraînerait que des résultats très incertains et peu fiables, comme le ferait la méthode de «capitalisation».

(448)

En outre, les services de marketing ciblent clairement les personnes susceptibles d'utiliser la liaison couverte par le contrat de services marketing. Si cette liaison n'est pas renouvelée à l'expiration du contrat de services aéroportuaires, il est peu probable que les services marketing continuent d'exercer un effet positif sur le trafic de passagers à l'aéroport après la date d'expiration. Il est très difficile pour un gestionnaire d'aéroport d'évaluer la probabilité pour une compagnie aérienne de continuer d'exploiter une liaison à l'expiration de la durée pour laquelle elle s'est engagée dans le contrat de services aéroportuaires. Les compagnies aériennes à bas coûts, notamment, ont montré que lorsqu'il s'agit d'ouvrir et de fermer des liaisons, elles sont très réactives aux conditions du marché qui souvent, pour ne pas dire toujours, changent très rapidement. Par exemple, dans le cas d'espèce, l'Italie a fait valoir que Germanwings a décidé d'arrêter ses activités au départ de l'aéroport d'Alghero après un an seulement et que, par conséquent, son contrat avec So.Ge.A.AL n'a pas été jusqu'à son terme (le transporteur avait conclu un contrat de trois ans avec l'aéroport) étant donné qu'elle ne pouvait générer de trafic suffisant pour atteindre le seuil de rentabilité. Il résulte également des documents au dossier que Ryanair avait réévalué au moins une fois (en 2009) ses activités au départ de l'aéroport d'Alghero. Dès lors, au moment de conclure une transaction telle que celle examinée en l'espèce, un OEM prudent ne s'appuierait pas sur une prolongation de l'exploitation de la liaison en question par la compagnie aérienne à l'expiration du contrat.

(449)

Enfin, et ce n'est pas le moins important, la Commission relève que cette approche d'inclusion d'une «valeur terminale» suivie par l'Italie dans la réélaboration de l'analyse de rentabilité ex ante des contrats de 2006 et 2010 n'a pas été appliquée par l'Italie lors de l'examen de la rentabilité des contrats signés avec d'autres compagnies aériennes opérant à l'aéroport, bien que des contrats marketing aient été conclus avec le gestionnaire de l'aéroport. L'argumentation de l'Italie sur ce point se fonde sur le fait que le nombre de visiteurs potentiels sur les sites web des compagnies aériennes autres que Ryanair est significativement plus faible que le public de ryanair.com. Étant donné cette popularité beaucoup plus faible, il ne serait pas pertinent de quantifier une valeur terminale dans l'analyse de rentabilité des contrats avec d'autres compagnies aériennes. Néanmoins, la Commission relève que jusqu'en 2006, les contrats marketing avaient été signés par So.Ge.A.AL avec Ryanair plutôt qu'avec AMS. Une valeur terminale n'a pas été prise en considération pour justifier les futurs bénéfices obtenus après la fin de la durée des contrats marketing conclus par So.Ge.A.AL avec Ryanair en 2002 et 2003.

(450)

En conclusion, il ressort clairement des considérants 428 à 449 que le seul bénéfice qu'un OEM prudent escompterait d'un contrat de services marketing, et qu'il quantifierait au moment de décider de conclure ou non un tel contrat, conjointement avec un contrat de services aéroportuaires, serait le fait que les services marketing auraient un effet positif sur le nombre de passagers utilisant les liaisons couvertes par les contrats en question pour la durée d'exploitation de ces liaisons, telle qu'exposée dans les contrats. La Commission considère que tout autre bénéfice éventuel est trop incertain pour être quantifié et pris en compte.

(451)

Eu égard aux considérations exposées aux considérants 398 à 450, aux fins de l'application du POEM, la Commission doit i) analyser chacun des ASA conjointement avec les contrats marketing le cas échéant, y compris lorsque ce contrat a été signé avec AMS, et ii) déterminer les coûts et recettes incrémentaux qui auraient raisonnablement pu être escomptés de chaque transaction conjointe, compte tenu de l'effet des contrats marketing sur les coefficients d'occupation escomptés.

(452)

Les contrats ASA conclus par So.Ge.A.AL avec Ryanair sont présentés dans le tableau 7:

Tableau 7

Les contrats ASA conclus par So.Ge.A.AL avec Ryanair

(453)

L'Italie affirme que So.Ge.A.AL a élaboré plusieurs plans d'affaires concernant le développement global de l'aéroport à divers moments entre 2000 et 2010. Ces plans d'affaires incluent certaines évaluations prévisionnelles du nombre de passagers et des recettes, ainsi que certaines informations sur les coûts. Toutefois, aucun de ces plans d'affaires n'est spécifique à un contrat particulier signé entre So.Ge.A.AL et les compagnies aériennes opérant à l'aéroport d'Alghero ou AMS. En outre, ils ne couvrent pas la totalité de la période des contrats de So.Ge.A.AL avec ces compagnies aériennes.

(454)

Comme mentionné ci-dessus, l'Italie a reconstitué des analyses de rentabilité ex ante des contrats avec Ryanair basées sur les coûts et recettes incrémentaux que pourrait raisonnablement escompter un OEM agissant à la place de So.Ge.A.AL au moment de la conclusion de chacun de ces contrats au cours de la période pertinente, à savoir 2000–2010, comme résumé dans le tableau 8. Sur la base de ces analyses, So.Ge.A.AL pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les contrats avec Ryanair soient rentables pour l'aéroport au moment de leur conclusion.

(455)

Le plan d'affaires de 2000 de So.Ge.A.AL a été utilisé dans l'analyse reconstituée de la rentabilité escomptée des contrats ASA 2000, 2002 et 2003, tandis que les plans d'affaires 2004 et 2009 ont été utilisés dans l'analyse reconstituée des contrats ASA 2006 et 2010.

(456)

Toutefois, il n'a pas été possible de déduire des plans d'affaires de So.Ge.A.AL l'ensemble des coûts et recettes incrémentaux associés à chaque contrat avec Ryanair. Pour ces catégories de coûts et recettes incrémentaux qui n'auraient pu être déduites des plans d'affaires, l'Italie a basé son analyse des profits incrémentaux des contrats conclus par So.Ge.A.AL avec Ryanair sur les dispositions des contrats ASA et des contrats marketing.

(457)

Le tableau 8 présente la VAN des flux de trésorerie escomptés des contrats de Ryanair basés sur le rapport POEM 2014. Le fait que ces VAN soient toutes positives confirmerait qu'il était rationnel pour le gestionnaire de l'aéroport de conclure les contrats avec Ryanair.

Tableau 8

VAN des flux de trésorerie escomptés des contrats de Ryanair — Rapport POEM 2014  (108)

(458)

Les hypothèses prises en compte aux fins de l'analyse de rentabilité reconstituée sont détaillées aux considérants 459 à 471.

(459)

L'Italie a pris en compte différentes catégories de recettes aéronautiques, à savoir les recettes résultant de redevances telles que celles d'atterrissage, d'assistance en escale et de billetterie. Le cas échéant, les redevances fixées dans les contrats ASA ont été utilisées. Pour les redevances non spécifiées dans les contrats ASA, les hypothèses ont été basées sur les données des factures fournies par Ryanair. L'Italie a toutefois expliqué que les données des factures de Ryanair concernant les redevances sont conformes aux redevances publiées de So.Ge.A.AL pour tous les services aéroportuaires, sauf l'assistance en escale. Une remise sur les redevances d'assistance en escale, reflétant l'ampleur des activités du transporteur à l'aéroport, a été accordée à Ryanair, laquelle était reflétée dans les contrats ASA.

(460)

Afin d'obtenir les recettes aéronautiques incrémentales, So.Ge.A.AL a complété les informations concernant les passagers de Ryanair et les rotations provenant des contrats ASA au moyen d'informations tirées des plans d'affaires.

(461)

Les contrats ASA 2000, 2002 et 2003 ne mentionnaient aucune projection de trafic. Par conséquent, les prévisions de trafic sous-tendant l'analyse des contrats ASA 2000, 2002 et 2003 ont été tirées du plan d'affaires 2000 de So.Ge.A.AL, qui contenait des projections pour le trafic de Ryanair à l'aéroport. Bien que les contrats ASA 2006 et 2010 mentionnent effectivement certains objectifs en matière de trafic pour Ryanair, l'Italie a expliqué que ces objectifs ne reflétaient pas les attentes de So.Ge.A.AL quant au niveau global du trafic de Ryanair à l'aéroport. Au contraire, So.Ge.A.AL a considéré que les objectifs représentaient des engagements contractuels minimums de Ryanair. Par conséquent, pour les contrats ASA 2006 et 2010, les projections du trafic sont basées sur les plans d'affaires établis par So.Ge.A.AL au moment le plus proche avant la signature des contrats ASA 2006 et 2010 (à savoir que les projections de trafic sont basées sur les plans d'affaires 2004 et 2009 de So.Ge.A.AL).

(462)

Étant donné que les plans d'affaires de So.Ge.A.AL ne couvrent pas l'intégralité de la durée de ses accords contractuels avec les compagnies aériennes, afin d'étendre l'analyse de rentabilité sur toute la durée de vie des contrats, les prévisions de trafic aérien (rotations) de Ryanair et des départs de passagers ont été élaborées en deux étapes pour les années non couvertes par les plans d'affaires. Premièrement, le nombre de rotations de Ryanair a été prévu par l'actualisation du nombre de rotations pour la dernière année contenue dans le plan d'affaires, en supposant une croissance annuelle des rotations de 19 %. Ce facteur de croissance est basé sur la croissance moyenne escomptée à partir du plan d'affaires de 2000 sur la période de 2004 à 2006. Deuxièmement, le nombre de passagers en partance pour la période restante a été tiré de la capacité annuelle en sièges, qu'impliquait le nombre de rotations, en supposant un coefficient d'occupation de 82 %, à savoir un coefficient d'occupation moyen à l'échelle du réseau de Ryanair au moment où les contrats ont été signés.

(463)

Les hypothèses pour les recettes extra-aéronautiques ont été basées sur les plans d'affaires élaborés par So.Ge.A.AL au moment le plus proche de la signature de chaque contrat ASA, comme exposé dans le tableau 9:

Tableau 9

Hypothèses concernant les recettes extra-aéronautiques escomptées

(464)

Pour la période de chaque contrat ASA non couvert par les plans d'affaires respectifs, les dernières prévisions disponibles des recettes extra-aéronautiques par passager en partance ont été reportées pour chaque année jusqu'à la fin du contrat. Par exemple, dans le plan d'affaires 2000, la dernière année pour laquelle des prévisions sont disponibles est 2006. Conformément au plan d'affaires, en 2006, les recettes extra-aéronautiques par passager en partance étaient de 2,38 EUR. Pour chaque année restante du contrat ASA de 2006, le même niveau de recettes extra-aéronautiques par passager en partance a été présumé.

(465)

En l'absence d'informations sur les coûts incrémentaux escomptés associés au service de Ryanair au moment où chacun des contrats ASA a été signé, les coûts incrémentaux ont été estimés par l'Italie sur la base de la relation entre les frais d'exploitation de l'aéroport et le nombre de passagers.

(466)

Une approche de régression a été suivie afin de déterminer la façon dont les coûts d'exploitation varient en fonction du changement du nombre de passagers, afin d'estimer les coûts incrémentaux que So.Ge.A.AL aurait raisonnablement pu escompter au moment de la signature des contrats ASA avec Ryanair. Dans la première étape, l'analyse de régression a été réalisée pour identifier l'impact d'un changement dans le nombre de passagers de l'aéroport sur les coûts d'exploitation de l'aéroport. Dans la deuxième étape, l'estimation des couts d'exploitation supplémentaires par suite des contrats de Ryanair a été tirée des résultats dans la première étape, combinés aux prévisions du nombre de passagers de Ryanair.

(467)

Les éléments des coûts suivants ont été pris en considération:

(468)

Coûts de personnel: le plan d'affaires de So.Ge.A.AL de 2000 inclut les coûts du personnel supplémentaire nécessaire par suite des contrats avec Ryanair jusqu'en 2006. Par conséquent, aux fins des évaluations des contrats ASA de 2000, 2002 et 2003, les coûts de personnel incrémentaux ont été obtenus à partir du plan d'affaires 2000 de So.Ge.A.AL. Les plans d'affaires de 2004 et de 2006 ne fournissent cependant pas de données sur les coûts incrémentaux. Pour dériver des estimations de coûts de personnel qui soient incrémentaux pour les contrats de Ryanair au-delà de 2006, une analyse statistique a été réalisée sur la base des données des coûts agrégés de l'aéroport, afin de déterminer la proportion de coûts ayant varié avec les changements du nombre de passagers (111). L'estimation des coûts de personnel supplémentaire a alors été déduite des résultats des analyses de régression combinés au nombre estimé des passagers de Ryanair.

(469)

Autres coûts: de même, une analyse de régression a été exécutée afin d'estimer les coûts incrémentaux des produits et matériaux (112), des services (113), de la sécurité, des stocks, étant donné que ces coûts n'étaient pas mentionnés dans les plans d'affaires. Les incitations pour de nouvelles liaisons, les commissions de marketing et/ou de succès payables à Ryanair ont été incluses en tant que coût pour l'aéroport. Les redevances de concession incrémentales (114) ont été basées sur les coûts par unité au niveau de l'aéroport, multipliés par les prévisions de trafic pour Ryanair.

(470)

Selon l'Italie, So.Ge.A.AL n'avait pas pour objectif de récupérer le coût du nouveau terminal de passagers sur les redevances payées par Ryanair. En d'autres termes, les coûts d'investissement du nouveau terminal ne sont imputables à aucun des contrats de Ryanair et ne font dès lors pas partie des coûts incrémentaux.

(471)

Les paiements marketing à AMS ont été pris en compte en tant que coûts pour l'aéroport. Dans le même temps, une «valeur terminale» a été ajoutée en tant que recette pour l'aéroport afin de tenir compte des bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires qui, du point de vue de l'Italie, se prolongent même après l'expiration du contrat de services marketing. La «valeur terminale» est basée sur la même approche suivie par Ryanair et détaillée aux considérants 443 à 446.

(472)

Le tableau 10 présente la VAN (115) des flux de trésorerie qui auraient pu être escomptés des contrats Ryanair sur la base des hypothèses détaillées aux considérants 459 à 471.

Tableau 10

VAN des flux de trésorerie escomptés des contrats Ryanair — rapport POEM 2014