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Document 32014R1302

Règlement (UE) n ° 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

OJ L 356, 12.12.2014, p. 228–393 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 11/03/2020

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/oj

12.12.2014   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 356/228


RÈGLEMENT (UE) No 1302/2014 DE LA COMMISSION

du 18 novembre 2014

concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa,

considérant ce qui suit:

(1)

L'article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence) (2) prévoit que l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») veille à ce que les spécifications techniques d'interopérabilité (ci-après les «STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et propose à la Commission les modifications des STI qu'elle estime nécessaires.

(2)

Par sa décision C(2010) 2576 du 29 avril 2010, la Commission a donné mandat à l'Agence de définir et d'examiner les STI en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire dans l'Union européenne. Aux termes de ce mandat, il était demandé à l'Agence d'étendre le champ d'application de la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers», à l'ensemble du système ferroviaire dans l'Union.

(3)

Le 12 décembre 2012, l'Agence a émis une recommandation sur la STI révisée relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

(4)

En vue de suivre l'évolution technologique et d'encourager la modernisation, il y a lieu de promouvoir des solutions innovantes et, dans certaines conditions, d'autoriser leur mise en œuvre. Lorsqu'une solution innovante est proposée, il convient que le fabricant ou son mandataire autorisé indique la façon dont elle déroge à la section correspondante de la STI ou la façon dont elle la complète, et la soumette à la Commission pour évaluation. Si cette évaluation est positive, l'Agence devrait définir les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées de la solution innovante et mettre au point les méthodes d'évaluation pertinentes.

(5)

La STI relative au matériel roulant établie par le présent règlement n'aborde pas toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités dans la STI devraient être recensés en tant que «points ouverts» régis par les règles nationales applicables dans chaque État membre.

(6)

Conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres sont tenus de communiquer à la Commission et aux autres États membres les règles techniques, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en usage pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d'appliquer ces procédures. La même obligation devrait être prévue pour les points ouverts.

(7)

À l'heure actuelle, l'utilisation du matériel roulant est régie par des accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux en vigueur. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers la mise en place de l'interopérabilité. Les États membres devraient par conséquent notifier ces accords à la Commission.

(8)

Conformément à l'article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI relative au matériel roulant devrait permettre, pour une durée limitée, d'incorporer des constituants d'interopérabilité sans certification dans des sous-systèmes pour autant que certaines conditions soient remplies.

(9)

Les décisions de la Commission 2008/232/CE (3) et 2011/291/UE (4) devraient donc être abrogées.

(10)

Afin d'éviter tout frais et toute charge administrative supplémentaires inutiles, les décisions 2008/232/CE et 2011/291/UE devraient continuer à être appliquées, après leur abrogation, aux sous-systèmes et projets auxquels il est fait référence dans l'article 9, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/57/CE.

(11)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans toute l'Union européenne, figurant en annexe, est adoptée.

Article 2

1.   La STI est applicable au sous-système «matériel roulant» tel qu'il est décrit au point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE, qui est exploité actuellement (ou qu'il est prévu d'exploiter) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 de l'annexe et qui appartient à l'un des types suivants:

a)

rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques;

b)

motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques;

c)

voitures de passagers;

d)

matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires.

2.   La STI s'applique au matériel roulant mentionné au paragraphe 1 destiné à être exploité sur un ou plusieurs des écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm, comme indiqué au point 2.3.2 de l'annexe.

Article 3

1.   Sans préjudice des articles 8 et 9, et du point 7.1.1 de l'annexe, la STI s'applique à l'ensemble du matériel roulant neuf du système ferroviaire dans l'Union défini à l'article 2, paragraphe 1, qui est mis en service à compter du 1er janvier 2015.

2.   La STI ne s'applique pas au matériel roulant existant du système ferroviaire dans l'Union européenne qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf s'il fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées à l'article 20 de la directive 2008/57/CE et au point 7.1.2 de l'annexe.

3.   Le champ d'application technique et géographique du présent règlement est défini dans les points 1.1 et 1.2 de l'annexe.

4.   L'installation du système embarqué de mesure d'énergie défini dans la clause 4.2.8.2.8 de l'annexe est obligatoire pour les véhicules neufs, réaménagés et renouvelés destinés à être utilisés sur les réseaux équipés du système de collecte de données d'énergie au sol (DCS) défini au point 4.2.17 du règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission (5).

Article 4

1.   En ce qui concerne les aspects qualifiés de «points ouverts» dans l'appendice I de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

2.   Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/232/CE ou 2011/291/UE:

a)

les règles nationales applicables visées au paragraphe 1;

b)

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

c)

les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.

Article 5

1.   En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.

2.   Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission:

a)

les règles nationales applicables visées au paragraphe 1;

b)

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

c)

les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification dans les cas spécifiques décrits au point 7.3 de l'annexe.

Article 6

1.   Sans préjudice des accords qui ont déjà été notifiés en application de la décision 2008/232/CE et qui ne sont pas notifiés de nouveau, les États membres notifient à la Commission, dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant régissant l'exploitation du matériel roulant entrant dans le champ d'application du présent règlement.

2.   Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d'accord ou modification d'accords existants.

Article 7

Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

Article 8

1.   Un certificat de vérification «CE» d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition qui prend fin le 31 mai 2017, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l'annexe soient remplies.

2.   La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise en service.

3.   Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:

a)

les raisons de la non-certification de tout constituant d'interopérabilité sont dûment identifiées par l'organisme notifié avant de délivrer le certificat «CE» conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE;

b)

les autorités nationales de sécurité, en vertu de l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (6), signalent l'utilisation de constituants d'interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation, dans leur rapport annuel visé à l'article 18 de la directive 2004/49/CE.

4.   Dans un délai d'un an à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, les constituants d'interopérabilité neufs sont couverts par la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.

Article 9

La déclaration de vérification d'un sous-système visée aux articles 16 à 18 de la directive 2008/57/CE et/ou la déclaration de conformité au type d'un véhicule neuf visée à l'article 26 de la directive 2008/57/CE, établies en application de la décision 2008/232/CE ou de la décision 2011/291/UE, sont considérées valables jusqu'à ce que les États membres décident de renouveler le certificat de type ou de conception comme il est indiqué dans ces décisions.

Article 10

1.   Pour suivre le rythme des progrès technologiques, des solutions innovantes peuvent s'avérer nécessaires, qui ne sont pas conformes aux spécifications définies dans l'annexe et/ou auxquelles les méthodes d'évaluation décrites dans l'annexe ne peuvent pas s'appliquer. Dans ce cas, de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation associées à ces solutions innovantes sont développées.

2.   Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «matériel roulant», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

3.   Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l'Union déclare la façon dont elle déroge aux dispositions correspondantes de la présente STI ou la façon dont elle les complète, et les soumet à la Commission pour analyse. La Commission peut demander son avis à l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») sur la solution innovante proposée.

4.   La Commission donne un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées et la méthode d'évaluation à incorporer dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis intégrées dans la STI lors du processus de révision conformément à l'article 6 de la directive 2008/57/CE. Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.

5.   Dans l'attente de la révision de la STI, l'avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable de conformité avec les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE et peut dès lors être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

Article 11

1.   Les décisions 2008/232/CE et 2011/291/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.

Elles continuent cependant de s'appliquer:

a)

aux sous-systèmes autorisés conformément à ces décisions;

b)

aux cas visés à l'article 9 du présent règlement;

c)

aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui se trouvent à un stade avancé de développement, sont de conception existante ou font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de publication du présent règlement, comme cela est stipulé au point 7.1.1.2 de l'annexe du présent règlement.

2.   La décision 2008/232/CE de la Commission continue de s'appliquer aux exigences en matière de bruit et de vent traversier dans les conditions définies aux points 7.1.1.6 et 7.1.1.7 de l'annexe du présent règlement.

Article 12

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l'annexe du présent règlement, avant le 1er janvier 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 18 novembre 2014.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER


(1)  JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

(2)  Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).

(3)  Décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 84 du 26.3.2008, p. 132).

(4)  Décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 139 du 26.5.2011, p. 1).

(5)  Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire de l'Union (voir page 179 du présent Journal officielx).

(6)  Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).


ANNEXE

1.

Introduction 236

1.1.

Domaine d'application technique 236

1.2.

Domaine d'application géographique 236

1.3.

Contenu de la présente STI 236

2.

Sous-système «matériel roulant» et fonctions 237

2.1.

Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l'Union 237

2.2.

Définitions relatives au matériel roulant 238

2.2.1.

Composition d'un train 238

2.2.2

Matériel roulant 238

2.3.

Matériel roulant concerné par la présente STI 239

2.3.1.

Types de matériel roulant 239

2.3.2.

Écartement de la voie 240

2.3.3.

Vitesse maximale 240

3.

Exigences essentielles 240

3.1.

Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles 240

3.2.

Exigences essentielles non couvertes par la présente STI 246

3.2.1.

Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation 246

3.2.2.

Exigences particulières à chaque sous-système 247

4.

Caractérisation du sous-système «matériel roulant» 247

4.1.

Introduction 247

4.1.1.

Généralités 247

4.1.2.

Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI 248

4.1.3.

Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI 248

4.1.4.

Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie 249

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système 249

4.2.1.

Généralités 249

4.2.2.

Structure et parties mécaniques 250

4.2.3.

Interactions avec la voie et gabarit 257

4.2.4.

Freinage 267

4.2.5.

Éléments liés aux passagers 279

4.2.6.

Conditions environnementales et effets aérodynamiques 287

4.2.7.

Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux 291

4.2.8.

Traction et équipement électrique 294

4.2.9.

Cabine de conduite et interface homme-machine 301

4.2.10.

Sécurité incendie et évacuation 307

4.2.11.

Entretien 311

4.2.12.

Documentation d'exploitation et de maintenance 312

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces 316

4.3.1.

Interface avec le sous-système «énergie» 316

4.3.2.

Interface avec le sous-système «infrastructure» 317

4.3.3.

Interface avec le sous-système «exploitation» 318

4.3.4.

Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation» 319

4.3.5.

Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers» 319

4.4.

Règles d'exploitation 320

4.5.

Règles de maintenance 320

4.6.

Compétences professionnelles 321

4.7.

Conditions de santé et de sécurité 321

4.8.

Registre européen des types de véhicules autorisés 321

5.

Constituants d'interopérabilité 321

5.1.

Définition 321

5.2.

Solutions innovantes 322

5.3.

Spécifications des constituants d'interopérabilité 322

5.3.1.

Attelage automatique à tampon central 322

5.3.2.

Accouplement d'extrémité manuel 322

5.3.3.

Attelages de secours 323

5.3.4.

Roues 323

5.3.5.

Dispositif antienrayage (WSP — Wheel Slide Protection System) 323

5.3.6.

Feux avant 323

5.3.7.

Feux de position 323

5.3.8.

Feux arrière 323

5.3.9.

Avertisseurs sonores 324

5.3.10.

Pantographe 324

5.3.11.

Bandes de frottement 324

5.3.12.

Disjoncteur principal 325

5.3.13.

Siège du conducteur 325

5.3.14.

Raccord de vidange de toilettes 325

5.3.15.

Prises de remplissage en eau 325

6.

Évaluation de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi et vérification «CE» 325

6.1.

Constituants d'interopérabilité 325

6.1.1.

Évaluation de conformité 325

6.1.2.

Utilisation des modules 325

6.1.3.

Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité 327

6.1.4.

Phases de projet nécessitant une évaluation 330

6.1.5.

Solutions innovantes 330

6.1.6.

Évaluation d'aptitude à l'emploi 330

6.2.

Sous-système «matériel roulant» 330

6.2.1.

Vérification «CE» (généralités) 330

6.2.2.

Utilisation des modules 331

6.2.3.

Procédures d'évaluation particulières de sous-systèmes 331

6.2.4.

Phases de projet nécessitant une évaluation 340

6.2.5.

Solutions innovantes 341

6.2.6.

Évaluation de la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance 341

6.2.7.

Évaluation des unités destinées à une exploitation générale 341

6.2.8.

Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s) 341

6.2.9.

Cas particulier: évaluation des unités destinées à être intégrées dans une composition fixe existante 341

6.3.

Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité ne possédant pas de déclaration «CE» 342

6.3.1.

Conditions 342

6.3.2.

Documentation 342

6.3.3.

Maintenance des sous-systèmes certifiés selon la clause 6.3.1 342

7.

Mise en œuvre 343

7.1.

Règles générales de mise en œuvre 343

7.1.1.

Application au matériel roulant de fabrication récente 343

7.1.2.

Renouvellement et réaménagement de matériel roulant existant 345

7.1.3.

Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception 346

7.2.

Compatibilité avec les autres sous-systèmes 347

7.3.

Cas spécifiques 347

7.3.1.

Généralités 347

7.3.2.

Liste des cas spécifiques 348

7.4.

Conditions environnementales spécifiques 360

7.5.

Aspects à prendre en compte dans le processus de révision et dans d'autres activités de l'Agence 361

7.5.1.

Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI 362

7.5.2.

Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l'objet de projets de recherche 362

7.5.3.

Aspects pertinents pour le système ferroviaire européen mais n'entrant pas dans le champ d'application des STI 363

APPENDICE A —

Tampons et systèmes d'attelage à vis 365

APPENDICE B —

Écartement de voie 1 520 mm de gabarit «T» 367

APPENDICE C —

Dispositions particulières pour les engins de travaux 369

APPENDICE D —

Système de mesure énergétique embarqué 377

APPENDICE E —

Mesures anthropométriques du conducteur 374

APPENDICE F —

Visibilité avant 375

APPENDICE G —

Entretien 376

APPENDICE H —

Évaluation du sous-système «matériel roulant» 378

APPENDICE I —

Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts) 386

APPENDICE J —

Spécifications techniques visées dans la présente STI 387

1.   INTRODUCTION

1.1.   Domaine d'application technique

La présente spécification technique d'interopérabilité (STI) est une spécification qui vise un sous-système précis afin de répondre aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union décrit à l'article 1er de la directive 2008/57/CE.

Le sous-système visé par la présente STI est le matériel roulant du système ferroviaire de l'Union visé à l'annexe II, point 2.7, de la directive 2008/57/CE.

La présente STI est applicable au matériel roulant:

qui est exploité actuellement (ou qu'il est prévu d'exploiter) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 «Domaine d'application géographique» de la présente STI,

et

qui appartient à l'un des types suivants (définis dans l'annexe I, points 1.2 et 2.2 de la directive 2008/57/CE):

rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques,

motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques,

voitures de passagers,

matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires.

Le matériel roulant des types mentionnés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE est exclu du champ d'application de la présente STI:

les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers,

les véhicules destinés à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers sur des réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire,

les véhicules utilisés sur les seules infrastructures ferroviaires privées et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises,

les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique.

Une définition détaillée du matériel roulant concerné par la présente STI est donnée au chapitre 2.

1.2.   Domaine d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est le réseau de l'ensemble du système ferroviaire, composé:

du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE,

du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE,

d'autres parties du réseau de l'ensemble du système ferroviaire, à la suite de l'extension du champ d'application tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 4 de la directive 2008/57/CE,

et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

1.3.   Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

a)

indique le champ d'application visé (chapitre 2);

b)

définit les exigences essentielles à respecter par le sous-système matériel roulant «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 3);

c)

définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d)

détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union européenne (chapitre 5);

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ou, d'autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes (chapitre 6);

f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

g)

indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4).

Conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI. Ces cas spécifiques sont indiqués au chapitre 7.

2.   SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT» ET FONCTIONS

2.1.   Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l'Union

Le système ferroviaire de l'Union est divisé selon les sous-systèmes suivants, conformément à l'annexe II, point 1, de la directive 2008/57/CE.

a)

Domaines de nature structurelle:

infrastructures,

énergie,

contrôle-commande et signalisation au sol,

contrôle-commande et signalisation à bord,

matériel roulant,

b)

Domaines de nature fonctionnelle:

exploitation et gestion du trafic,

maintenance,

applications télématiques au service des passagers et au service du fret.

Tous les sous-systèmes font l'objet d'une ou plusieurs STI distinctes, à l'exception du sous-système «maintenance».

Le sous-système «matériel roulant» concerné par la présente STI (telle que définie au point 1.1) possède des interfaces avec l'ensemble des autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union mentionnés ci-dessus; ces interfaces sont considérées dans le cadre d'un système intégré, conforme à l'ensemble des STI applicables.

De plus, deux STI décrivent des aspects spécifiques du système ferroviaire et portent sur plusieurs sous-systèmes, dont le sous-système matériel roulant:

a)

STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires», (STI STF);

b)

STI «accessibilité pour les personnes à mobilité réduite» (STI PMR);

et deux STI concernent des aspects particuliers du sous-système «matériel roulant»:

c)

le bruit (STI «bruit»);

d)

les wagons de marchandises.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans ces quatre STI ne sont pas répétées dans la présente STI. Ces quatre STI s'appliquent également au sous-système «matériel roulant» en fonction de leurs champs d'application et de leurs règles d'application respectifs.

2.2.   Définitions relatives au matériel roulant

Aux fins de la présente STI, les définitions suivantes s'appliquent:

2.2.1.   Composition d'un train:

a)

Le terme «unité» est le terme générique utilisé pour désigner le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à une vérification «CE».

b)

Une unité peut se composer de plusieurs «véhicules», tels que définis à l'article 2, point c) de la directive 2008/57/CE; eu égard au champ d'application de la présente STI, l'utilisation du terme «véhicule», tel qu'il est utilisé dans la présente STI, est limitée au sous-système «matériel roulant» tel que défini au chapitre 1.

c)

Un «train» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités.

d)

Un «train de passagers» désigne une composition opérationnelle accessible aux passagers (un train composé de véhicules de passagers mais dont l'accès est interdit aux passagers n'est pas considéré comme un train de passagers).

e)

Les termes «composition fixe» désignent une composition de train ne pouvant être reconfigurée que dans un atelier.

f)

Les termes «composition prédéfinie» désignent un train composé de plusieurs unités couplées entre elles. Ce type de composition est défini durant la phase de conception et peut être reconfiguré en exploitation.

g)

Une «exploitation multiple» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités:

les rames sont conçues de manière à ce qu'un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique puisse en comporter plusieurs (du type évalué);

les locomotives sont conçues de manière à pouvoir regrouper plusieurs d'entre elles (du type évalué) en un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique.

h)

«Exploitation générale»: on parle d'«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d'autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.

2.2.2.   Matériel roulant:

Les définitions suivantes sont classées en quatre groupes conformément au point 1.2 de l'annexe I de la directive 2008/57/CE.

A)

Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique:

a)

Le terme «rame» désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n'est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d'un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés.

b)

Les termes «unité multiple électrique et/ou diesel» désignent une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter une charge utile (passagers ou bagages/courrier ou marchandises).

c)

Le terme «autorail» désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter une charge utile (passagers ou bagages/courrier ou marchandises).

B)

Motrices de traction à moteurs thermiques et/ou électriques:

Le terme «locomotive» désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile.

Les termes «locomotive de manœuvre» désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.

La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de «motrice», ou de «motrice de tête» lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite.

C)

Voitures de passagers et autres:

Le terme «voiture» désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des passagers (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.).

Le terme «fourgon» désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors passagers), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de passagers.

Le terme «remorque avec cabine de conduite» désignent un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite.

Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de «voiture de conduite».

Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de «fourgon de conduite».

Les termes «wagon porte-autos» désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de passagers.

Le terme «rame fixe» désignent une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière «semi-permanente», ou reconfigurables uniquement hors service.

D)

Matériel mobile de construction de maintenance des infrastructures ferroviaires

Le terme «engins de travaux» désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d'utilisation des engins de travaux: mode travail, mode transport en tant que véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué.

Le terme «véhicules d'inspection d'infrastructure» désignent les véhicules utilisés pour contrôler l'état des infrastructures. Ils sont exploités de la même façon en tant que trains de fret ou trains de passagers, sans distinction entre le mode transport et le mode travail.

2.3.   Matériel roulant concerné par la présente STI

2.3.1.   Types de matériel roulant

Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux quatre groupes définis à l'annexe I, point 1.2, de la directive 2008/57/CE:

A)

Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique:

Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des passagers et/ou de véhicules ne transportant pas de passagers.

Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.

Exclusion du champ d'application:

Les autorails ou les unités multiples électriques et/ou diesel destinés à fonctionner sur des réseaux locaux, urbains ou suburbains identifiés explicitement et qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire sont exclus du champ d'application de la présente STI.

Le matériel roulant appelé à circuler principalement sur des réseaux de métros, tramways et autres systèmes ferroviaires légers est exclu du champ d'application de la présente STI.

Ces types de matériel roulant peuvent être autorisés à circuler sur certaines parties du réseau ferroviaire de l'Union désignées à cette fin (en raison de la configuration locale du réseau ferroviaire) sur la base du registre des infrastructures.

Dans ce cas, et pour autant qu'ils ne soient pas explicitement exclus du champ d'application de la directive 2008/57/CE, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent.

B)

Motrices de traction à moteurs thermiques et/ou électriques:

Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple.

Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de passagers.

Exclusion du champ d'application:

Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI; lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent.

C)

Voitures de passagers et autres:

Voitures de passagers:

Ce type inclut les véhicules non moteurs servant au transport des passagers (voitures, définies au point 2.2), exploités en composition variable et tractés par des véhicules de la catégorie «motrices de traction à moteur thermique ou électrique» définie ci-dessus.

Véhicules de transport ne transportant pas de passagers et intégrés à un train de passagers:

Ce type inclut les véhicules non moteurs couplés à un train de passagers (par exemple, fourgons à bagages, fourgons postaux, wagons porte-autos, véhicules de service, etc.); ils entrent dans le champ d'application de la présente STI, en tant que véhicules utilisés pour le transport de passagers.

Exclusion du champ d'application de la présente STI:

Les wagons de marchandises ne relèvent pas de la présente STI; ils sont couverts par la STI «wagons de marchandises», même lorsqu'ils sont attelés à un train de passagers (dans ce cas, la composition du train est gérée lors de l'exploitation).

Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord n'entrent pas dans le champ d'application de la présente STI; lorsqu'ils sont appelés à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent.

D)

Matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires

Ce type de matériel roulant entre dans le champ d'application de la présente STI uniquement si:

il circule sur ses propres roues ferroviaires, et

sa conception est telle qu'il peut être détecté par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic, et

dans le cas des engins de travaux, s'ils se trouvent en configuration de transport (circulation), en automotrice ou remorqués.

Exclusion du champ d'application de la présente STI:

Dans le cas des engins de travaux, la configuration de travail n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.

2.3.2.   Écartement de la voie

La présente STI est applicable au matériel roulant destiné à être exploité sur des réseaux d'écartement 1 435 mm, ou sur l'un des écartements nominaux de voie suivants: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.

2.3.3.   Vitesse maximale

Étant donné que le réseau ferroviaire intégré est composé de plusieurs sous-systèmes (en particulier les installations fixes; voir le point 2.1), la vitesse maximale de conception du matériel roulant est réputée être inférieure ou égale à 350 km/h.

Si la vitesse maximale de conception est supérieure à 350 km/h, les présentes spécifications techniques s'appliquent, mais doivent être complétées pour les vitesses supérieures à 350 km/h (ou pour la vitesse maximale calculée pour un paramètre donné, si cela est spécifié dans la clause pertinente du point 4.2) jusqu'à la vitesse maximale de conception, en application de la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.   Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l'annexe III de la directive 2008/57/CE, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4 de la présente STI.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.

Point de réf.

Élément du sous-système «matériel roulant»

Sécurité

Fiabilité –Disponibilité

Santé

Protection de l'environnement

Compatibilité technique

4.2.2.2.2

Accouplement interne

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.3

Accouplement d'extrémité

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.4

Accouplement de secours

 

2.4.2

 

 

2.5.3

4.2.2.2.5

Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

4.2.2.3

Intercirculations

1.1.5

 

 

 

 

4.2.2.4

Résistance de la structure du véhicule

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.5

Sécurité passive

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.6

Levage et mise sur vérins

 

 

 

 

2.5.3

4.2.2.7

Fixation de matériel sur la caisse des véhicules

1.1.3

 

 

 

 

4.2.2.8

Portes d'accès pour le personnel et les marchandises

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.9

Caractéristiques mécaniques du verre

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.10

Conditions de charge et pesage

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.1

Gabarit

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.1

Paramètre de charge à l'essieu

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.2

Charge à la roue

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.3.1

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

1.1.1

1,2

 

 

 

4.2.3.4.1

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2

Comportement dynamique

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Valeurs limites pour la sécurité de marche

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Valeurs limites d'efforts sur la voie

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3

Conicité équivalente

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

1.1.2

1,2

 

 

2.4.3

4.2.3.5.1

Conception de la structure des châssis de bogies

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.3

Essieux à écartement variable

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.6

Rayon de courbure minimal

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.7

Chasse-pierres

1.1.1

 

 

 

 

4.2.4.2.1

Freinage — Exigences fonctionnelles

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1,5

4.2.4.2.2

Freinage — Exigences de sécurité

1.1.1

1,2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.3

Type de système de freinage

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.1

Commande de freinage d'urgence

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.2

Commande de freinage de service

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.3

Commande de freinage direct

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.4

Commande de freinage dynamique

1.1.3

 

 

 

 

4.2.4.4.5

Commande de freinage de stationnement

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.1

Performances de freinage — Exigences générales

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1,5

4.2.4.5.2

Freinage d'urgence

1.1.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.3

Freinage de service

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.4

Calculs relatifs à la capacité thermique

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.5

Frein de stationnement

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.6.1

Limite du profil d'adhérence roue-rail

2.4.1

1,2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.6.2

Dispositif antienrayage

2.4.1

1,2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.7

Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction

2.4.1

1,2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.1.

Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence — Généralités

2.4.1

1,2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.2.

Frein magnétique appliqué sur le rail

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.8.3

Frein à courant de Foucault

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.9

Indicateurs de l'état et des défaillances du frein

1.1.1

1,2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.10

Exigences de freinage en cas de secours

 

2.4.2

 

 

 

4.2.5.1

Équipements sanitaires

 

 

 

1.4.1

 

4.2.5.2

Équipement de sonorisation: système de communication audible

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.3

Signal d'alarme

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.4

Moyens de communication à disposition des passagers

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.5

Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour passagers

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.6

Portes extérieures: description du système

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.7

Portes d'intercirculation

1.1.5

 

 

 

 

4.2.5.8

Qualité de l'air intérieur

 

 

1.3.2

 

 

4.2.5.9

Vitres latérales des caisses des véhicules

1.1.5

 

 

 

 

4.2.6.1

Conditions environnementales

 

2.4.2

 

 

 

4.2.6.2.1

Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.6.2.2

Variation de pression en tête de train

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.3

Variations de pression maximales en tunnel

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.4

Vent traversier

1.1.1

 

 

 

 

4.2.6.2.5

Effet aérodynamique sur les voies ballastées

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.1

Feux avant

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.2

Feux de position

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.3

Feux arrière

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.4

Commande des feux

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.1

Avertisseur sonore — Généralités

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.7.2.3

Protection

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.4

Commande de l'avertisseur

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.8.1

Performances de traction

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9

Alimentation en courant électrique

 

 

 

 

1,5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Protection électrique du train

2.4.1

 

 

 

 

4.2.8.3

Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques

2.4.1

 

 

 

1.4.1

4.2.8.4

Protection contre les risques électriques

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.1.1

Cabine de conduite — Généralités

4.2.9.1.2

Accès et sortie

1.1.5

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.3

Visibilité extérieure

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.4

Aménagement intérieur

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.1.5

Siège du conducteur

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.6

Pupitre de conduite — Ergonomie

1.1.5

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.7

Climatisation et qualité de l'air

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.8

Éclairage intérieur

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.2.1

Pare-brise — Caractéristiques mécaniques

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.2.2

Pare-brise — Propriétés optiques

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.2.3

Pare-brise — Équipement

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.3.1

Fonction de contrôle de l'activité du conducteur

1.1.1

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.2

Indication de vitesse

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.3

Tableau de contrôle et écrans de conduite

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.4

Commandes et voyants

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.5

Étiquettes

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.6

Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre

1.1.1

 

 

 

 

4.2.9.4

Outillage embarqué et équipement portatif

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Rangements à l'usage du personnel de bord

4.2.9.6

Dispositif enregistreur

 

 

 

 

2.4.4

4.2.10.2

Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

4.2.10.3

Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu

1.1.4

 

 

 

 

4.2.10.4

Exigences liées aux situations d'urgence

2.4.1

 

 

 

 

4.2.10.5

Exigences liées à l'évacuation

2.4.1

 

 

 

 

4.2.11.2

Nettoyage extérieur des trains

 

 

 

 

1,5

4.2.11.3

Raccord de vidange de toilettes

 

 

 

 

1,5

4.2.11.4

Équipement de remplissage en eau

 

 

1.3.1

 

 

4.2.11.5

Interface de remplissage en eau

 

 

 

 

1,5

4.2.11.6

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

 

 

 

 

1,5

4.2.11.7

Matériel de réapprovisionnement en carburant

 

 

 

 

1,5

4.2.11.8

Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.2

Documentation générale

 

 

 

 

1,5

4.2.12.3

Documentation de maintenance

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Documentation d'exploitation

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Diagramme et instructions de levage

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.6

Descriptions propres aux opérations de secours

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.2.   Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

Certaines des exigences essentielles classées «exigences de portée générale» ou «particulières à chaque sous-système» à l'annexe III de la directive 2008/57/CE ont un impact sur le sous-système «matériel roulant»; celles qui ne sont pas couvertes ou qui sont couvertes avec des limitations dans le champ d'application de la présente STI sont identifiées ci-dessous.

3.2.1.   Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation

La numérotation des paragraphes et les exigences essentielles exposées ci-dessous reflètent celles établies dans l'annexe III de la directive 2008/57/CE.

Les exigences essentielles qui ne sont pas couvertes par la présente STI sont les suivantes:

1.4.   Protection de l'environnement

1.4.1.

«Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur.»

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.3.

«Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.4.

«L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.»

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur (en particulier la STI «bruit» et la STI MR GV 2008 jusqu'à ce que tout le matériel roulant soit couvert par la STI «bruit»).

1.4.5.

«L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.»

Cette exigence essentielle relève du champ d'application de l'infrastructure.

2.5.   Maintenance

Ces exigences essentielles ne sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.1 de celle-ci, que pour la documentation technique de maintenance relative au sous-système «matériel roulant»; elles n'entrent pas dans le champ d'application de la présente STI pour ce qui est des installations de maintenance.

2.6.   Exploitation

Ces exigences essentielles sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.1 de celle-ci, pour la documentation d'exploitation relative au sous-système «matériel roulant» (exigences essentielles 2.6.1. et 2.6.2) et pour la compatibilité technique du matériel roulant avec les règles d'exploitation (exigences essentielles 2.6.3).

3.2.2.   Exigences particulières à chaque sous-système

Les exigences relatives aux autres sous-systèmes pertinents sont nécessaires pour répondre aux présentes exigences essentielles portant sur l'ensemble du système ferroviaire.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» qui contribuent à la satisfaction des présentes exigences essentielles sont mentionnées au point 3.1 de la présente STI et correspondent à celles établies à l'annexe III, point 2.2.3 et point 2.3.2, de la directive 2008/57/CE.

Aucune autre exigence essentielle n'est couverte dans le cadre de la présente STI.

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

4.1.   Introduction

4.1.1.   Généralités

1)

Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont fait partie le sous-système «matériel roulant», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «matériel roulant», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

2)

Les paramètres fondamentaux du sous-système «matériel roulant» sont définis dans ce chapitre 4 de la présente STI.

3)

Sauf lorsque cela est strictement nécessaire pour garantir l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union, les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques.

4)

Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés» (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites aux points 4.2 et 6.2 de la présente STI. De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12 de la présente STI.

4.1.2.   Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI

1)

Le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI (également désigné sous le nom d'unité dans le cadre de la présente STI) doit être décrit dans le certificat de vérification «CE» par l'une des caractéristiques suivantes:

rame ou composition fixe et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs rames du type en cours d'évaluation pour exploitation multiple,

véhicule simple, ou rames fixes de véhicules pour composition(s) prédéfinie(s),

véhicule simple, ou rames de véhicules fixes pour exploitation générale et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs véhicules (locomotives) du type en cours d'évaluation pour exploitation multiple.

Remarque: l'exploitation multiple de l'unité en cours d'évaluation avec d'autres types de matériel roulant n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.

2)

Les définitions relatives aux compositions de train et aux unités sont données au point 2.2 de la présente STI.

3)

Lorsqu'une unité destinée à être exploitée en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) fait l'objet d'une évaluation, les compositions visées par l'évaluation doivent être définies par la partie à l'origine de la demande d'évaluation, et apparaître dans le certificat de vérification «CE». La définition de chaque formation doit inclure le type de chaque véhicule (ou des véhicules et des essieux en cas de composition fixe articulée), et leur disposition au sein de la composition. Des détails supplémentaires sont fournis aux clauses 6.2.8 et 6.2.9.

4)

Il est nécessaire, pour certaines caractéristiques ou certaines évaluations d'unités destinées à une exploitation générale, de définir des limites en matière de compositions de train. Ces limites sont définies dans le point 4.2 et la clause 6.2.7.

4.1.3.   Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI

1)

Un système de classification technique du matériel roulant est utilisé dans les clauses suivantes de la présente STI, afin de définir les exigences applicables à une unité.

2)

La ou les catégories techniques pertinentes pour l'unité soumise à l'application de la présente STI doivent être identifiées par la partie qui demande l'évaluation. Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

3)

Les catégories techniques du matériel roulant sont les suivantes:

unité conçue pour le transport de passagers,

unité conçue pour le transport de charges liées aux passagers (bagages, voitures, etc.),

unité conçue pour le transport d'autres charges utiles (courrier, fret, etc.) sur des rames automotrices,

unité pourvue d'une cabine de conduite,

unité pourvue d'un équipement de traction,

unité à moteur électrique, définie comme une unité alimentée électriquement par un ou des systèmes d'électrification spécifiés dans la STI «énergie»,

système de traction thermique,

locomotive marchandises: unité conçue pour tracter des wagons de marchandises,

locomotive passagers: unité conçue pour tracter des voitures de passagers,

engins de travaux,

véhicules d'inspection d'infrastructure.

Une unité peut entrer dans une ou plusieurs de ces catégories.

4)

Sauf mention contraire dans une des clauses du point 4.2, les exigences de la présente STI s'appliquent à toutes les catégories techniques de matériel roulant définies précédemment.

5)

L'évaluation doit également prendre en compte la configuration opérationnelle d'une unité; il convient de distinguer entre:

une unité pouvant être exploitée en tant que train,

une unité ne pouvant être exploitée de manière autonome, et devant être couplée à une ou plusieurs autres unités exploitables en tant que train (voir également clauses 4.1.2, 6.2.7 et 6.2.8).

6)

La vitesse maximale de conception de l'unité soumise à l'application de la présente STI doit être déclarée par la partie qui demande l'évaluation; elle doit être un multiple de 5 km/h (voir également clause 4.2.8.1.2) lorsque sa valeur est supérieure à 60 km/h. Cette vitesse maximale doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

4.1.4.   Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie

1)

En matière d'exigences de sécurité incendie, quatre catégories de matériel roulant sont définies dans la STI STF.

Matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie A (y compris les locomotives passagers),

Matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie B (y compris les locomotives passagers),

Locomotive marchandises et unité automotrice conçues pour le transport d'autres charges utiles que les passagers (courrier, fret, véhicule d'inspection d'infrastructure, etc.),

Engins de travaux

2)

La compatibilité entre la catégorie de l'unité et son exploitation dans les tunnels est définie dans la STI STF.

3)

Pour les unités conçues pour le transport de passagers ou pour tracter des voitures de passagers et soumises à l'application de la présente STI, la catégorie A est la catégorie minimale qui doit être retenue par la partie qui demande l'évaluation; les critères de sélection de la catégorie B sont indiqués dans la STI STF.

4)

Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la clause 4.2.10 de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.   Généralités

4.2.1.1.   Ventilation

1)

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système «matériel roulant» sont regroupées et classées dans les clauses suivantes du présent point:

structures et parties mécaniques,

interactions avec la voie et gabarit,

freinage,

éléments liés aux passagers,

conditions environnementales,

feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux,

traction et équipement électrique,

cabine de conduite et interface homme-machine,

sécurité incendie et évacuation,

entretien,

documentation d'exploitation et de maintenance.

2)

Pour les aspects techniques particuliers indiqués aux chapitres 4, 5 et 6, les spécifications fonctionnelles et techniques contiennent une référence explicite à une clause d'une norme EN ou d'un autre document technique, comme l'autorise l'article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE; ces références sont répertoriées dans l'appendice J de la présente STI.

3)

Les informations nécessaires au personnel de bord du train pour constater l'état de fonctionnement du train (état normal, équipements hors service, situation dégradée, etc.) sont décrites dans la clause portant sur la fonction correspondante, ainsi que dans la clause 4.2.12 «Documentation d'exploitation et de maintenance».

4.2.1.2.   Points ouverts

1)

Si, pour un aspect technique donné, les spécifications fonctionnelles et techniques nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles n'ont pas été formulées et, par voie de conséquence, n'apparaissent pas dans la présente STI, l'aspect en question est identifié en tant que point ouvert dans la clause correspondante. Tous les points ouverts sont recensés à l'appendice I de la présente STI, conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE.

L'appendice I spécifie également si les points ouverts concernent la compatibilité technique avec le réseau. À cet effet, l'appendice I est divisé en deux parties:

points ouverts en rapport avec la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau,

points ouverts sans rapport avec la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau.

2)

Conformément à l'article 5, paragraphe 6, et à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les points ouverts doivent être traités par l'application de règles techniques nationales.

4.2.1.3.   Aspects liés à la sécurité

1)

Le point 3.1 de la présente STI recense les fonctions qui contribuent à satisfaire aux exigences essentielles en matière de «sécurité».

2)

Les exigences de sécurité liées à ces fonctions sont couvertes par les spécifications techniques énoncées au point 4.2 (par exemple, «sécurité passive», «roues», etc.).

3)

Lorsque ces spécifications techniques doivent être complétées par des exigences exprimées en termes d'exigence de sécurité (niveau de gravité) elles sont également spécifiées au point 4.2.

4)

Les systèmes électroniques et logiciels utilisés pour remplir les fonctions essentielles à la sécurité sont développés et évalués selon une méthodologie appropriée aux systèmes électroniques et aux logiciels dédiés à la sécurité.

4.2.2.   Structure et parties mécaniques

4.2.2.1.   Généralités

1)

Cette partie couvre les exigences relatives à la conception de la caisse du véhicule (résistance de la structure du véhicule) et aux liaisons mécaniques (interfaces mécaniques) entre véhicules ou entre unités.

2)

La plupart de ces exigences visent à assurer l'intégrité mécanique du train lors de son exploitation ou d'une opération de secours, ainsi que la sécurité des compartiments réservés aux passagers et au personnel de bord en cas de collision ou de déraillement.

4.2.2.2.   Interfaces mécaniques

4.2.2.2.1.   Généralités et définitions

Un train se compose (conformément au point 2.2) de véhicules couplés les uns aux autres de sorte à fonctionner comme un tout. L'interface mécanique permettant d'y parvenir est l'interface d'accouplement. Il en existe plusieurs types.

1)

«L'accouplement interne» (également appelé accouplement «intermédiaire») désigne le dispositif d'accouplement entre véhicules permettant de former une unité composée de plusieurs véhicules (une rame de voitures ou une rame de composition fixe, par exemple).

2)

«L'accouplement d'extrémité» (ou accouplement «externe») d'unités désigne le dispositif d'accouplement utilisé pour accoupler deux (ou plusieurs) unités et former un train. Un accouplement d'extrémité peut être «automatique», «semi-automatique» ou «manuel». Un accouplement d'extrémité peut être utilisé à des fins de secours (voir clause 4.2.2.2.4). Dans le cadre de la présente STI, un accouplement «manuel» est un système d'accouplement d'extrémité nécessitant la présence d'une ou plusieurs personnes entre les unités à accoupler ou à découpler mécaniquement.

3)

«L'accouplement de secours» désigne le dispositif d'accouplement utilisé en cas de secours pour accoupler un véhicule de secours équipé, conformément à la clause 4.2.2.2.3 d'un système d'accouplement manuel «standard», à l'unité à dépanner. L'unité à dépanner, soit est équipée d'un dispositif d'accouplement différent, soit ne possède aucun dispositif d'accouplement.

4.2.2.2.2.   Accouplement interne

1)

Les dispositifs d'accouplement interne entre les différents véhicules d'une unité (entièrement soutenus par leurs propres roues) doivent intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation visées.

2)

Si la résistance longitudinale du dispositif d'accouplement interne entre les véhicules est inférieure à celle du ou des accouplements d'extrémité de l'unité, des dispositions doivent être prises pour secourir l'unité en cas de rupture dudit accouplement interne; ces dispositions seront décrites dans la documentation exigée par la clause 4.2.12.6.

3)

En cas d'unités articulées, la liaison entre deux véhicules partageant les mêmes organes de roulement doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 1.

4.2.2.2.3.   Accouplement d'extrémité

a)

Exigences générales

a-1)

Exigences concernant les caractéristiques de l'accouplement d'extrémité

1)

Lorsqu'une unité est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité à l'une de ses extrémités, les exigences suivantes s'appliquent, quel que soit le type de dispositif (automatique, semi-automatique ou manuel):

le dispositif doit intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation et de secours visées,

le type d'accouplement mécanique ainsi que la valeur de conception nominale maximale des efforts de traction et de compression et la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal (unité en ordre de marche équipée de roues neuves) doivent être consignés dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

2)

Si, à ses deux extrémités, une unité n'est pourvue d'aucun dispositif d'accouplement, un point d'attache doit néanmoins être prévu pour y fixer un accouplement de secours.

a-2)

Exigences concernant le type d'accouplement d'extrémité

1)

Les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, doivent être équipées à chaque extrémité d'un attelage automatique à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «attelage automatique à tampon central de type 10» (comme indiqué dans la clause 5.3.1); la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement doit être de 1 025 mm + 15 mm/- 5 mm (mesurée avec des roues neuves en condition de charge «masse de conception en ordre de marche»).

2)

Les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale et destinées à être exploitées uniquement sur un écartement de 1 520 mm doivent être équipées d'un attelage à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «accouplement de type SA3»; la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement doit se situer entre 980 et 1 080 mm (pour tous types de roues et toutes conditions de charge).

b)

Exigences concernant le système d'accouplement «manuel»

B-1)

Dispositions applicables aux unités

1)

Les dispositions suivantes s'appliquent spécifiquement aux unités équipées d'un système d'accouplement «manuel».

Le système d'accouplement doit être conçu de manière à ce qu'aucune présence humaine ne soit requise pour les opérations d'accouplement/désaccouplement tant que l'une des deux unités est en mouvement.

En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d'une «exploitation générale» ou en «composition prédéfinie», et équipées d'un système d'accouplement manuel, ce système d'accouplement doit être de type UIC (tel qu'il est défini dans la clause 5.3.2).

2)

Ces unités doivent être conformes aux exigences supplémentaires du point b-2) ci-dessous.

B-2)

Compatibilité entre unités

Pour les unités équipées d'un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans la clause 5.3.2) et d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (tel qu'il est décrit dans la clause 4.2.4.3) les exigences suivantes s'appliquent.

1)

Les tampons et l'attelage à vis doivent être installés conformément aux clauses A.1 à A.3 de l'appendice A.

2)

Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire aux exigences suivantes:

l'interface de la conduite générale de freinage et de la conduite principale doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 2,

l'ouverture de la tête de l'accouplement conduite générale de freinage doit être orientée à gauche quand on regarde l'extrémité du véhicule,

l'ouverture de la tête d'accouplement de la conduite principale doit être orientée à droite quand on regarde l'extrémité de l'unité,

les robinets d'arrêt doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 3,

l'emplacement latéral des conduites et des robinets de frein doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 4.

4.2.2.2.4.   Accouplement de secours

1)

Un système doit être prévu pour permettre le déplacement des unités, en cas de panne, par manœuvre de remorquage ou de refoulement.

2)

Si l'unité à récupérer est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité, elle doit pouvoir être secourue au moyen d'une unité motrice équipée du même système d'accouplement d'extrémité (dont la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal doit aussi être compatible).

3)

Toutes les unités doivent pouvoir être secourues au moyen d'une unité motrice de secours, c'est-à-dire d'une unité motrice présentant à chacune de ses extrémités, conçues à des fins de secours:

a)

sur des réseaux d'écartement 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ou 1 668 mm:

un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans les clauses 4.2.2.2.3 et 5.3.2) et un système de freinage pneumatique de type UIC (tel qu'il est décrit dans la clause 4.2.4.3),

un emplacement latéral des conduites et des robinets de frein conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 5,

un espace de débattement de 395 mm au-dessus de l'axe du crochet, pour permettre la fixation de l'adaptateur de secours décrit ci-dessous;

b)

sur un réseau d'écartement 1 520 mm:

un attelage à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «accouplement de type SA3»; la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement se situe entre 980 et 1 080 mm (pour tous types de roues et toutes conditions de charge).

Ceci est réalisé à l'aide d'un système d'accouplement compatible fixe ou d'un attelage de secours (également appelé adaptateur de secours). Dans ce dernier cas, l'unité à évaluer dans le cadre de la présente STI doit être conçue pour permettre le transport de l'attelage de secours à son bord.

4)

L'attelage de secours (tel qu'il est défini dans la clause 5.3.3) doit être conforme aux exigences suivantes:

permettre de secourir l'unité en panne à une vitesse de 30 km/h au minimum,

être fixé après sa mise en place sur l'unité de secours de manière à prévenir tout désemparement accidentel durant le secours,

résister aux contraintes liées aux conditions de secours visées,

être conçu de manière à ne nécessiter aucune présence humaine entre l'unité de secours et l'unité à secourir tant que l'une des deux est en mouvement,

permettre une liberté totale de mouvement latéral du crochet lors de sa fixation sur l'unité de secours; ni l'attelage de secours ni le flexible de frein ne doivent entraver ce mouvement.

5)

L'exigence d'un système de freinage à des fins de secours est couverte par la clause 4.2.4.10 de la présente STI.

4.2.2.2.5.   Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement

1)

Les unités et les systèmes d'accouplement d'extrémité doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles pendant les opérations d'accouplement, de désaccouplement et de secours.

2)

Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d'accouplement manuels de type UIC conformes à la clause 4.2.2.2.3 b) répondront aux exigences suivantes («rectangle de Berne»).

Pour les unités équipées d'attelages à vis et de tampons latéraux, l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 6.

Si le véhicule est doté d'un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l'attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche du rectangle de Berne lorsqu'elle est rangée et que l'attelage à vis est utilisé.

Une main courante doit être prévue sous chaque tampon. Cette main courante doit pouvoir supporter un effort de 1,5 kN.

3)

La documentation d'exploitation et de secours mentionnée dans les clauses 4.2.12.4 et 4.2.12.6 doit décrire les mesures nécessaires pour satisfaire à cette exigence. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences.

4.2.2.3.   Intercirculations

1)

Les intercirculations prévues pour la circulation des passagers d'une voiture ou d'une rame à une autre doivent s'adapter à tous les mouvements relatifs des véhicules en conditions d'exploitation normale sans constituer un danger pour ces mêmes passagers.

2)

S'il est prévu de faire circuler un train avec une intercirculation non utilisée, l'accès des passagers à cette intercirculation doit pouvoir être bloqué.

3)

Les exigences relatives aux portes d'accès aux intercirculations lorsque celles-ci ne sont pas en service sont spécifiées dans la clause 4.2.5.7 «Éléments liés aux passagers — Portes d'intercirculation».

4)

Des exigences supplémentaires sont énoncées dans la STI PMR.

5)

Les présentes exigences ne s'appliquent pas aux extrémités des véhicules lorsque les passagers ne sont pas censés les emprunter.

4.2.2.4.   Résistance de la structure du véhicule

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

2)

Pour les engins de travaux, des exigences remplaçant celles exprimées dans la clause portant sur la charge statique, la catégorie et l'accélération sont stipulées à l'appendice C, paragraphe C.1.

3)

Pour garantir l'intégrité structurelle d'un véhicule intégré dans un train ou lors d'une opération de manœuvre ainsi que pour garantir la sécurité de ses occupants, la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa structure de caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7 Les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent être la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête, et les catégories PI ou PII pour tous les autres types de véhicules visés par la présente STI, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, clause 5.2.

4)

La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l'aide de calculs et/ou d'essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, clause 9.2.

5)

Si l'unité est conçue pour une force de compression plus élevée que celle des catégories (exigées ci-dessus comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d'autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression.

Dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l'évaluation de la structure du véhicule.

La valeur de la force de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

6)

Les conditions de charge prises en compte doivent satisfaire à la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

7)

Les hypothèses relatives aux efforts aérodynamiques sont décrites dans la clause 4.2.6.2.2 de la présente STI (passage de 2 trains).

8)

Les méthodes d'assemblage sont couvertes par les exigences ci-dessus. Une procédure de vérification devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l'absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques de la structure.

4.2.2.5.   Sécurité passive

1)

Les exigences spécifiées dans la présente clause s'appliquent à toutes les unités, à l'exception des unités non destinées à transporter des passagers ou du personnel de bord pendant l'exploitation et des engins de travaux.

2)

Pour les unités conçues pour circuler sur un écartement de 1 520 mm, l'application des exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause est facultative. Si le demandeur choisit d'appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences.

3)

Pour les locomotives conçues pour circuler sur un écartement de 1 524 mm, l'application des exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause est facultative. Si le demandeur choisit d'appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause, celles-ci doivent être reconnues par les États membres.

4)

Les unités dont l'exploitation est impossible à des vitesses égales aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios.

5)

La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des dispositifs:

de limitation de la décélération,

de protection des zones de survie et de l'intégrité structurelle des espaces occupés,

de réduction des risques d'achevalement,

de réduction des risques de déraillement,

de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie.

Afin de remplir ces exigences fonctionnelles, les unités doivent satisfaire aux exigences détaillées indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs (conformément au tableau 1, point 4, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8), sauf mention contraire ci-dessous.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

—   scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques,

—   scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises,

—   scénario 3: collision d'une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau,

—   scénario 4: collision d'une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

Ces scénarios sont décrits dans le tableau 2, point 5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.

6)

Dans le cadre de la présente STI, les règles d'application du tableau 2 figurant dans la spécification mentionnée au point 5 ci-dessus sont complétées par les dispositions suivantes: l'application des exigences des scénarios 1 et 2 aux locomotives:

équipées d'attelages automatiques à tampon central,

en mesure de fournir un effort de traction supérieur à 300 kN

fait l'objet d'un point ouvert.

Remarque: cet important effort de traction est nécessaire pour les locomotives de traction lourdes.

7)

En raison de leur construction particulière, les locomotives à cabine centrale peuvent en tant que méthode alternative démontrer leur conformité à l'exigence du scénario 3 en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants:

le châssis de la locomotive est conçu conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, cat. L (comme indiqué dans la clause 4.2.2.4 de la présente STI),

la distance entre les tampons et le pare-brise de la cabine de conduite est d'au moins 2,5 m.

8)

La présente STI spécifie les exigences de résistance aux chocs applicables dans son domaine, raison pour laquelle l'annexe A de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8 ne s'applique pas. Les exigences du point 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus.

9)

Afin de limiter les conséquences d'une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d'un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans le tableau 3, points 5 et 6.5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.

4.2.2.6.   Levage et mise sur vérins

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités.

2)

Les dispositions complémentaires concernant le levage et la mise sur vérins des engins de travaux sont spécifiées dans la clause C.2 de l'appendice C.

3)

Il doit être possible de lever ou de mettre sur vérins chaque véhicule d'une unité, à des fins de secours (à la suite d'un déraillement ou à tout autre accident ou incident) et de maintenance. À cette fin, les points (de levage/mise sur vérins) doivent être judicieusement placés sur la caisse des véhicules et permettre l'application d'efforts verticaux ou quasi-verticaux. Il doit être possible d'opérer le levage complet ou la mise sur vérins du véhicule et de ses organes de roulement (en fixant les bogies à la caisse, par exemple). Il doit aussi également être possible de lever ou de mettre sur vérins une seule extrémité du véhicule (avec ses organes de roulement), l'autre extrémité restant en appui sur ses propres organes de roulement.

4)

Il est conseillé de prévoir des points de mise sur vérins qui peuvent être utilisés comme points de levage avec tous les organes de roulement du véhicule attachés au châssis du véhicule.

5)

Les points de mise sur vérins/levage doivent être situés de manière à permettre un levage sûr et stable du véhicule; un espace suffisant doit être prévu sous et autour de chaque point de mise sur vérins pour permettre d'installer rapidement des dispositifs de secours. Les points de mise sur vérins/levage doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles en conditions d'exploitation normale ou lors de leur utilisation.

6)

Si la structure inférieure de la caisse ne permet pas l'intégration de points fixes de mise sur vérins/levage, des supports doivent être prévus pour pouvoir y fixer des points mobiles de mise sur vérins/levage au cours des opérations de réenraillement.

7)

La géométrie des points de mise sur vérins/levage fixes intégrés doit être conforme à la spécification mentionnée dans la clause 5.3 de l'appendice J-1, index 9; et celle des points de mise sur vérins/levage mobiles doit être conforme à la spécification mentionnée dans la clause 5.4 de l'appendice J-1, index 9;

8)

Le marquage des points de levage doit se faire à l'aide d'une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 10.

9)

La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans les clauses 6.3.2 et 6.3.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 11; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l'aide de calculs ou d'essais, conformément, aux conditions fixées dans la clause 9.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 11.

D'autres documents normatifs peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus.

10)

Pour chaque véhicule de l'unité, un diagramme de mise sur vérins et de levage accompagné des instructions correspondantes doit être inclus dans la documentation technique décrite dans les clauses 4.2.12.5 et 4.2.12.6 de la présente STI. Les consignes doivent faire appel aux pictogrammes autant que possible.

4.2.2.7.   Fixation d'équipements sur la caisse des véhicules

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

2)

Les dispositions concernant la résistance structurelle sont spécifiées dans la clause C.1 de l'appendice C.

3)

Les équipements, y compris ceux présents dans les espaces passagers, fixés à la caisse d'un véhicule, doivent l'être de manière à ne poser aucun risque de détachement et de blessure pour les passagers, ni aucun risque de déraillement. À cet effet, les fixations des équipements doivent être conçues conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 12, en prenant en compte la catégorie L pour les locomotives et les catégories PI et PII pour le matériel roulant destiné au transport de passagers.

D'autres documents normatifs peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus.

4.2.2.8.   Portes d'accès pour le personnel de bord et les marchandises

1)

Les portes empruntées par les passagers sont couvertes par la clause 4.2.5 «Éléments liés aux passagers» de la présente STI. Les portes des cabines de conduite sont couvertes par la clause 4.2.9 de la présente STI. La présente clause concerne les portes utilisées pour les marchandises et le personnel de bord, à l'exception des portes des cabines de conduite.

2)

Si un véhicule comporte un compartiment réservé au personnel du train ou aux marchandises, les portes de ce compartiment doivent être pourvues d'un dispositif de fermeture et de verrouillage. Les portes de ce compartiment doivent rester fermées et verrouillées et n'être ouvertes qu'intentionnellement.

4.2.2.9.   Caractéristiques mécaniques du verre (pare-brise excepté)

1)

Le verre employé pour le vitrage (y compris les rétroviseurs) doit être de type feuilleté ou trempé, conformément aux normes publiques pertinentes destinées à des applications ferroviaires en ce qui concerne la qualité et la surface utilisée, afin de minimiser le risque de blessure pour les passagers et le personnel de bord en cas de bris.

4.2.2.10.   Conditions de charge et pesage

1)

Les conditions de charge suivantes définies dans la clause 2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13, doivent être déterminées:

masse de conception en charge exceptionnelle,

masse de conception en charge normale,

masse de conception en ordre de marche.

2)

Les hypothèses choisies pour parvenir aux conditions de charge ci-dessus doivent être justifiées et documentées dans la documentation générale décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI.

Ces hypothèses doivent reposer sur une classification du matériel roulant (train à grande vitesse, train longue distance, autre train) et sur une description de la charge utile (passagers, charge utile au m2 dans les zones de stationnement debout et les zones de service) conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13; les valeurs des différents paramètres peuvent déroger à ces normes pour autant qu'elles sont justifiées.

3)

Des conditions de charges différentes (masse minimale, masse maximale) peuvent être utilisées pour les engins de travaux, afin de prendre en compte les équipements embarqués optionnels.

4)

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.1 de la présente STI.

5)

Pour chaque condition de charge définie ci-dessus, les informations suivantes doivent être fournies dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:

masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l'unité),

charge à l'essieu (pour chaque essieu),

charge à la roue (pour chaque roue).

Remarque: pour les unités équipées de roues à rotation indépendante, le terme «essieu» est interprété comme une notion géométrique, et non comme une composante matérielle; cela est valable pour l'ensemble de la STI, sauf mention contraire.

4.2.3.   Interactions avec la voie et gabarit

4.2.3.1.   Gabarit

1)

La présente clause concerne les règles de calcul et de vérification en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur une ou plusieurs infrastructures sans risque d'interférence.

Pour les unités appelées à circuler sur d'autres écartements que l'écartement 1 520 mm:

2)

Le demandeur sélectionnera le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure. Ce profil de référence doit être consigné dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

3)

La conformité d'une unité avec le profil de référence prévu doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14.

Au cours d'une période de transition qui prend fin 3 ans après la date d'application de la présente STI, aux fins de compatibilité avec le réseau national existant, il est admis que l'on établit le profil de référence de l'unité de manière alternative conformément aux règlements techniques nationaux notifiés à cet effet.

Cela ne doit pas empêcher l'accès de matériel roulant conforme à la STI au réseau national.

4)

Dans le cas où l'unité est déclarée conforme à un ou à plusieurs des contours de référence G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux relatifs à la partie inférieure GI1, GI2 ou GI3 indiqués dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14, la conformité doit être établie à l'aide de la méthode cinématique décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14.

La conformité à ces contours de référence doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

5)

Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la clause A.3.12 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14, pour garantir que l'enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l'appendice E de la STI ENE. Ce gabarit dépend de la géométrie d'archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI.

La tension du système d'alimentation est prise en compte dans le gabarit de l'infrastructure afin de garantir des distances d'isolement correctes entre le pantographe et les installations fixes.

6)

L'oscillation du pantographe spécifiée dans la clause 4.2.10 de la STI ENE utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14.

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement 1 520 mm:

7)

Le contour de libre passage du véhicule doit se situer dans les limites du gabarit uniforme «T» du véhicule; le contour de référence pour les infrastructures est le gabarit «S». Ce contour est spécifié dans l'appendice B.

8)

Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul pour garantir que l'enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l'appendice D de la STI ENE. La géométrie des archets choisie doit être prise en compte: les géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI.

4.2.3.2.   Charge à l'essieu et charge à la roue

4.2.3.2.1.   Paramètre de charge à l'essieu

1)

La charge à l'essieu constitue une interface entre l'unité et l'infrastructure. Elle est un paramètre performance de l'infrastructure. Elle est spécifiée dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dépend du code de circulation de la ligne. Elle se calcule en fonction de l'entraxe entre les essieux et de la longueur du train, et de la vitesse maximale autorisée de l'unité sur la ligne considérée.

2)

Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l'infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l'évaluation de l'unité et décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI:

la charge à l'essieu (pour chaque essieu) pour les trois conditions de charge (telles que définies et à intégrer dans la documentation prévue par la clause 4.2.2.10),

l'emplacement des essieux le long de l'unité (entraxe des essieux),

la longueur de l'unité,

la vitesse de conception maximale (à intégrer dans la documentation prévue par la clause 4.2.8.1.2 de la présente STI).

3)

Utilisation de ces informations au niveau exploitation à des fins de contrôle de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure (hors du champ d'application de la présente STI):

La charge à l'essieu de chaque essieu d'une unité, à utiliser comme paramètre d'interface avec l'infrastructure, doit être définie par l'entreprise ferroviaire, conformément à la clause 4.2.2.5 de la STI OPE, en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l'évaluation de l'unité). La charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle» représente la valeur maximale possible de la charge à l'essieu mentionnée ci-dessus. La charge maximale prise en compte pour la conception du système de freinage défini dans la clause 4.2.4.5.2 doit également être prise en considération.

4.2.3.2.2.   Charge à la roue

1)

Le rapport de la différence de charge à la roue pour chaque essieu Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) doit être évalué à l'aide de la mesure de la charge à la roue, en considérant la condition de charge «masse de conception en ordre de marche». Une différence de charge à la roue supérieure à 5 % de la charge à l'essieu pour cet essieu monté est autorisée uniquement s'il est démontré que cette différence est acceptable par l'essai de sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie, spécifié dans la clause 4.2.3.4.1 de la présente STI.

2)

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.2 de la présente STI.

3)

Pour les unités avec une charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge normale inférieure ou égale à 22,5 tonnes» et un diamètre de roue usée supérieur ou égal à 470 mm, le rapport charge à la roue — diamètre de roue (Q/D) doit être inférieur ou égal à 0,15 kN/mm, tel que mesuré pour un diamètre minimal de roue usée et une masse de conception en charge normale.

4.2.3.3.   Paramètres du matériel roulant influençant les systèmes au sol

4.2.3.3.1.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

1)

Pour les unités conçues pour fonctionner sur des écartements de voie différents du système de 1 520 mm, les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées dans les clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Il est fait référence aux clauses de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1 de la présente STI (également mentionnée à l'annexe A, Index 77 de la STI CCS).

2)

Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

4.2.3.3.1.1.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

Géométrie du véhicule

1)

La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans la clause 3.1.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1 (distance a1 dans l'illustration 1).

2)

La distance maximale entre l'extrémité du tampon et le premier essieu est spécifiée dans les clauses 3.1.2.5 et 3.1.2.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1, (distance b1 dans l'illustration 1).

3)

La distance minimale entre les essieux d'extrémité d'une unité est spécifiée dans la clause 3.1.2.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

Conception du véhicule

4)

La charge minimale à l'essieu dans toutes les conditions de charge est spécifiée dans la clause 3.1.7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

5)

La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d'un essieu monté est spécifiée dans la clause 3.1.9 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1, et la méthode de mesure est spécifiée dans cette même clause.

6)

Pour les unités électriques équipées d'un pantographe, l'impédance minimale entre le pantographe et chaque roue du train est spécifiée dans la clause 3.2.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

Aptitude au shuntage des circuits de voie

7)

Les limites d'utilisation des équipements de sablage sont spécifiées dans la clause 3.1.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1; les «caractéristiques du sable» font partie de cette spécification.

Si une fonction de sablage automatique est fournie, cette fonction doit permettre au conducteur de suspendre son utilisation sur des points particuliers de la voie, identifiés dans les règles d'exploitation comme n'étant pas adaptés au sablage.

8)

Les limites d'utilisation de semelles de freins en matériaux composites sont spécifiées dans la clause 3.1.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

CEM

9)

Les exigences liées à la compatibilité électromagnétique sont spécifiées dans les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

10)

Les niveaux limites d'interférences électromagnétiques produites par les courants de traction sont spécifiés dans la clause 3.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

4.2.3.3.1.2.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux

Géométrie du véhicule

1)

La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans la clause 3.1.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

2)

La distance minimale entre deux essieux consécutifs du train est spécifiée dans la clause 3.1.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

3)

À l'extrémité d'une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l'extrémité d'une unité et le premier essieu de l'unité équivaut à la moitié de la valeur spécifiée dans la clause 3.1.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

4)

La distance maximale entre l'extrémité d'une unité et le premier essieu est spécifiée dans les clauses 3.1.2.5 et 3.1.2.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1, (distance b1 dans l'illustration 1).

Géométrie des roues

5)

La géométrie des roues est spécifiée dans la clause 4.2.3.5.2.2 de la présente STI.

6)

Le diamètre minimal des roues (en fonction de la vitesse) est spécifié dans la clause 3.1.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

Conception du véhicule

7)

L'espace exempt de métal autour des roues est spécifié dans la clause 3.1.3.5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

8)

Les caractéristiques du matériau des roues concernant le champ magnétique sont spécifiées dans la clause 3.1.3.6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

CEM

9)

Les exigences liées à la compatibilité électromagnétique sont indiquées dans les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

10)

Les niveaux limites d'interférences électromagnétiques découlant de l'utilisation de freins à courant de Foucault ou de freins magnétiques sont indiqués dans la clause 3.2.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

4.2.3.3.1.3.   Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle inductive.

Conception du véhicule

1)

La construction métallique du véhicule est indiquée dans la clause 3.1.7.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

4.2.3.3.2.   Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

1)

L'objectif du contrôle de l'état des boîtes d'essieux est de repérer tout roulement de boîte d'essieu défectueux.

2)

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, des équipements de détection embarqués doivent être prévus.

3)

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, appelées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, le contrôle de l'état des boîtes d'essieux doit être prévu et s'effectue par un équipement embarqué (conformément à la spécification de la clause 4.2.3.3.2.1) ou par un équipement en bord de voie (conformément à la spécification de la clause 4.2.3.3.2.2).

4)

L'installation du système embarqué et/ou la compatibilité avec l'équipement en bord de voie doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

4.2.3.3.2.1.   Prescriptions applicables aux équipements de détection embarqués

1)

Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité.

2)

L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée.

3)

Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

4)

Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d'exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4 de la présente STI, et dans la documentation de maintenance décrite dans la clause 4.2.12.3 de la présente STI.

4.2.3.3.2.2.   Conditions de compatibilité du matériel roulant avec l'équipement en bord de voie

1)

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 435 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 15.

2)

Pour les unités appelées à circuler sur d'autres écartements de voie, un cas spécifique est déclaré le cas échéant (règle harmonisée disponible pour le réseau concerné).

4.2.3.4.   Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4.1.   Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

1)

L'unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal.

2)

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.3 de la présente STI.

Cette procédure d'évaluation de la conformité s'applique aux charges à l'essieu comprises dans la plage de celles mentionnées dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.

Elle ne s'applique pas au véhicule conçu pour des charges à l'essieu plus élevées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10 et au chapitre 6 de la présente STI.

4.2.3.4.2.   Comportement dynamique

1)

La présente clause s'applique aux unités conçues pour circuler à plus de 60 km/h, à l'exception des engins de travaux dont les exigences sont énoncées dans la clause C.3 de l'appendice C, et à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm, dont les exigences correspondantes sont considérées comme un «point ouvert».

2)

Le comportement dynamique d'un véhicule a une influence forte sur la sécurité de marche et sur les efforts qu'il impose à la voie. Il s'agit d'une fonction essentielle à la sécurité, couverte par les exigences de la présente clause.

a)   Prescriptions techniques

3)

L'unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d'effort sur la voie lorsqu'elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l'insuffisance de dévers, dans les conditions de référence définies dans le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après dans les clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 de la présente STI sont respectées; la procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.4 de la présente STI.

4)

Les valeurs limites et l'évaluation de conformité mentionnées au point 3 s'appliquent aux charges à l'essieu comprises dans la plage mentionnée dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.

Elles ne s'appliquent pas aux véhicules conçus pour des charges à l'essieu plus élevées, dans la mesure où il n'a pas été défini de valeurs limites d'efforts sur la voie harmonisées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10 et au chapitre 6 de la présente STI.

5)

Le rapport d'essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d'utilisation et les paramètres d'effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

Les paramètres d'effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, en tenant compte des modifications apportées par le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

b)   Exigences complémentaires en cas d'utilisation d'un système actif

6)

Lorsque des systèmes actifs (basés sur des logiciels ou des automates programmables qui commandent les actionneurs) sont utilisés, la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à des «accidents mortels» dans les deux scénarios suivants:

1.

défaillance du système actif conduisant au non-respect des valeurs limites pour la sécurité de marche (définies conformément aux clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2).

2.

défaillance du système actif ayant pour effet de sortir un véhicule du contour de référence cinématique de la caisse et du pantographe, l'angle d'inclinaison (oscillation) conduisant au non-respect des valeurs retenues indiquées dans la clause 4.2.3.1.

Compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI.

c)   Exigences complémentaires en cas d'installation d'un système de détection de l'instabilité (option)

7)

Le système de détection de l'instabilité doit fournir des informations concernant la nécessité de prendre des mesures opérationnelles (comme la réduction de la vitesse, etc.) et il doit être décrit dans la documentation technique. Les mesures opérationnelles doivent être décrites dans la documentation d'exploitation énoncée dans la clause 4.2.12.4 de la présente STI.

4.2.3.4.2.1.   Valeurs limites pour la sécurité de marche

1)

Les valeurs limites pour la sécurité de marche que l'unité doit respecter sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 17, ainsi que, pour les trains destinés à être exploités avec une insuffisance de dévers > 165 mm, dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 18, en tenant compte des modifications apportées par le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

4.2.3.4.2.2.   Valeurs limites d'efforts sur la voie

1)

Les valeurs limites d'efforts sur la voie que l'unité doit respecter (lorsqu'elles sont évaluées avec la méthode normale) sont indiquées dans la spécification référencée à l'appendice J-1, index 19, en tenant compte des modifications apportées au document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

2)

Si les valeurs estimées dépassent les valeurs limites énoncées ci-dessus, les conditions d'exploitation du matériel roulant (notamment la vitesse maximale, l'insuffisance de dévers, etc.) peuvent être ajustées en tenant compte des caractéristiques de la voie (par exemple le rayon de courbure, la section transversale du rail, le pas de traverse, l'intervalle de maintenance des voies, etc.).

4.2.3.4.3.   Conicité équivalente

4.2.3.4.3.1.   Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

1)

La clause 4.2.3.4.3 est applicable à toutes les unités, à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm ou 1 600 mm, dont les exigences correspondantes font l'objet d'un point ouvert.

2)

Les nouveaux profils de roue et la distance entre les faces actives des roues doivent être vérifiés par rapport aux valeurs limites de conicité équivalente, en utilisant les scénarios de calcul figurant dans la clause 6.2.3.6 de la présente STI, afin d'établir l'adéquation du nouveau profil de roue proposé avec les infrastructures, conformément à la STI INF.

3)

Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

4.2.3.4.3.2.   Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

1)

Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée dans la clause 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance telle qu'énoncée au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails.

2)

Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure, doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune.

3)

L'entreprise ferroviaire doit mesurer les profils de roues et la distance face à face (distance entre les faces actives) des essieux en question. La conicité équivalente doit être calculée à l'aide des scénarios de calcul figurant dans la clause 6.2.3.6 afin de vérifier si la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé est respectée. Si tel n'est pas le cas, les profils de roues doivent être corrigés.

4)

Si les essieux montés respectent la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devront diligenter une enquête commune pour déterminer les caractéristiques expliquant l'instabilité.

5)

Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

4.2.3.5.   Organes de roulement

4.2.3.5.1.   Conception de la structure des châssis de bogie

1)

Pour les unités équipées d'un châssis de bogie, l'intégrité structurelle d'un châssis de bogie, d'une boîte d'essieu et de tous les équipements montés sur celui-ci doit être démontrée à l'aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 20.

2)

La liaison bogie-caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 21.

3)

Les hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie (formules et coefficients) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 20 doivent être justifiées et documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

4.2.3.5.2.   Essieux montés

1)

Aux fins de la présente STI, les essieux montés se définissent comme un ensemble composé de pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: essieux transversaux, essieux indépendants) et de pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux, réducteurs et disques de freins).

2)

Les essieux montés doivent être conçus et fabriqués suivant une méthodologie homogène s'appuyant sur un ensemble de cas de charges cohérent avec les conditions de charge définies dans la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

4.2.3.5.2.1.   Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

Comportement mécanique des essieux montés

1)

Les caractéristiques mécaniques des essieux montés doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité.

Les caractéristiques mécaniques couvrent:

l'assemblage,

les caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

Comportement mécanique des essieux

2)

Les caractéristiques des essieux doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

Cas des unités équipées de roues à rotation indépendante

3)

Les caractéristiques des essieux d'extrémité (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d'évaluation de la conformité doit être conforme au point 7 de la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

Comportement mécanique des boîtes d'essieux

4)

La boîte d'essieu doit être conçue en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

5)

Les limites de températures atteintes en service doivent être définies et consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

Le contrôle de l'état des boîtes d'essieux est défini dans la clause 4.2.3.3.2 de la présente STI.

Dimensions géométriques des essieux montés

6)

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies dans l'illustration 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 1 pour l'écartement de rails approprié.

Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également clause 4.5 de la présente STI).

Tableau 1

Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés

Caractéristiques

Diamètre de roue D (mm)

Valeur minimale (mm)

Valeur maximale (mm)

1 435 mm

Distance face à face (SR)

SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Écartement des faces internes (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Distance face à face (SR)

SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Écartement des faces internes (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Distance face à face (SR)

SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Écartement des faces internes (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Distance face à face (SR)

SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Écartement des faces internes (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Distance face à face (SR)

SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

330 ≤ D ≤ 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Écartement des faces internes (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

La distance AR est mesurée à une hauteur correspondant à la surface supérieure du rail. Les distances AR et SR doivent être respectées en charge et à vide. Pour les valeurs en service, des tolérances plus faibles que celles proposées ci-dessus peuvent être spécifiées par le constructeur dans la documentation de maintenance. La distance SR est mesurée à 10 mm au-dessus de la table de roulement (comme indiqué dans l'illustration 2).

Illustration 1

Symboles utilisés pour les essieux montés

Image

4.2.3.5.2.2.   Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

Comportement mécanique des roues

1)

Les caractéristiques des roues doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité et contribuer à son guidage.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.1.3.1 de la présente STI.

Dimensions géométriques des roues

2)

Les dimensions géométriques des roues, définies dans l'illustration 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 2. Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également clause 4.5).

Tableau 2

Limites en service des dimensions géométriques des roues

Caractéristiques

Diamètre de roue D (mm)

Valeur minimale (mm)

Valeur maximale (mm)

Largeur de la jante (BR+Burr)

D ≥ 330

133

145

Épaisseur du boudin (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Hauteur du boudin (Sd)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Angle du boudin (qR)

≥ 330

6,5

 

Illustration 2

Symboles utilisés pour les roues

Image

3)

En plus de répondre aux exigences de la présente clause relative aux roues, les unités équipées de roues à rotation indépendante doivent satisfaire aux exigences de la présente STI concernant les caractéristiques géométriques des essieux montés définies dans la clause 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Essieux à écartement variable

1)

La présente exigence s'applique aux unités équipées d'essieux à écartement variable, avec une variation de l'écartement entre 1 435 mm et un autre écartement de voie couvert par la présente STI.

2)

Le mécanisme de changement d'écartement des essieux montés doit permettre son verrouillage en toute sécurité dans la position axiale correcte de la roue.

3)

Le contrôle visuel extérieur de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) doit être possible.

4)

Si l'essieu monté est pourvu d'un système de freinage, le positionnement et le verrouillage de ce dernier dans la position correcte doivent être assurés en toute sécurité.

5)

L'évaluation de la conformité aux exigences spécifiées dans la présente clause fait l'objet d'un point ouvert.

4.2.3.6.   Rayon de courbure minimal

1)

Le rayon de courbure minimal que le matériel roulant doit pouvoir négocier doit être de 150 m pour toutes les unités.

4.2.3.7.   Chasse-pierres

1)

La présente exigence s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

2)

Les roues doivent être protégées contre les dommages causés par les objets de petite taille présents sur les rails. La présente exigence peut être satisfaite en montant un chasse-pierres en avant des roues de l'essieu de tête.

3)

La hauteur de l'extrémité inférieure du chasse-pierres par rapport à la surface supérieure du rail doit être de:

30 mm minimum quelles que soient les conditions,

130 mm maximum quelles que soient les conditions,

en tenant compte en particulier de l'usure des roues et de la course des suspensions en compression.

4)

Si un chasse-obstacles tel que celui spécifié dans la clause 4.2.2.5 est installé et que son extrémité inférieure se situe à moins de 130 mm au-dessus de la surface supérieure du rail en toutes conditions, il satisfait aux exigences fonctionnelles des chasse-pierres. Il n'est par conséquent pas nécessaire de monter un chasse-pierres.

5)

Un chasse-pierres doit être conçu pour résister à un effort longitudinal de 20 kN au minimum sans subir de déformation permanente. La présente exigence doit être vérifiée par calcul.

6)

Un chasse-pierres doit être conçu de manière que, au cours de sa déformation plastique, il n'entraîne aucun dégât à la voie ni aux organes de roulement du véhicule et qu'en cas de contact avec la table de roulement de la roue, il n'entraîne aucun risque de déraillement.

4.2.4.   Freinage

4.2.4.1.   Généralités

1)

La fonction du système de freinage est de réduire la vitesse du train ou de la maintenir constante dans une descente. Il doit pouvoir stopper le train dans les limites de distance de freinage autorisées, et l'immobiliser lors de son stationnement.

2)

Les principaux facteurs qui influencent les performances de freinage d'un train sont sa puissance de freinage (génération d'un effort de freinage), sa masse, sa résistance au roulement, sa vitesse et l'adhérence disponible.

3)

Les performances individuelles des unités exploitées dans diverses compositions de train sont définies de manière à pouvoir déduire les performances de freinage globales du train.

4)

Les performances de freinage sont déterminées par des profils de décélération (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent).

La distance d'arrêt, le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

Les performances de freinage peuvent varier suivant la charge du train ou du véhicule.

5)

Les performances de freinage minimales requises pour un train en circulation à la vitesse visée dépendent des caractéristiques de la ligne (système de signalisation, vitesse maximale, déclivités, marges de sécurité des lignes) et caractérisent l'infrastructure.

Les données principales permettant de caractériser les performances de freinage d'un train ou d'un véhicule sont définies dans la clause 4.2.4.5 de la présente STI.

4.2.4.2.   Exigences fonctionnelles et exigences de sécurité principales

4.2.4.2.1.   Exigences fonctionnelles

Les exigences suivantes s'appliquent à toutes les unités.

Les unités doivent être équipées:

1)

d'un frein principal utilisé en exploitation pour les freinages de service et d'urgence;

2)

d'un frein de stationnement utilisé lorsque le train est stationné, et permettant d'appliquer un effort de freinage sans source d'alimentation à bord pendant un temps illimité.

La fonction de freinage principal d'un train doit être:

3)

continue: la demande de freinage est transmise à l'ensemble du train à partir d'une commande centrale via une ligne de contrôle de freinage;

4)

automatique: le serrage du frein intervient sur tous les véhicules du train en cas d'avarie (perte d'intégrité, ligne hors tension, etc.) de la ligne de contrôle de freinage.

5)

Il est permis de compléter la fonction de freinage principal à l'aide des systèmes de freinage supplémentaires décrits dans la clause 4.2.4.7 (frein dynamique — système de freinage lié au système de traction) et/ou dans la clause 4.2.4.8 (système de freinage indépendant des conditions d'adhérence).

6)

La dissipation de l'énergie de freinage doit être prise en compte dans la conception du système de freinage, et ne doit pas nuire à l'intégrité de ses composants dans des conditions d'exploitation normale; cette exigence doit être vérifiée par calcul, conformément à la clause 4.2.4.5.4 de la présente STI.

La température maximale atteinte à proximité des composants de freinage doit également être prise en compte dans la conception du matériel roulant.

7)

La conception du système de freinage doit intégrer des moyens de contrôle et des essais conformes à la clause 4.2.4.9 de la présente STI.

Les exigences ci-après de la présente clause 4.2.4.2.1 s'appliquent, au niveau du train, aux unités pour lesquelles la ou les compositions opérationnelles sont définies durant la phase de conception (c'est-à-dire, unités évaluées en composition fixe ou en compositions prédéfinies, locomotives exploitées de manière autonome, etc.).

8)

Les performances de freinage doivent être garanties en conformité avec les exigences de sécurité formulées dans la clause 4.2.4.2.2 en cas d'avarie de la ligne de contrôle de freinage, de coupure du système d'alimentation en énergie de freinage ou de tout autre système d'alimentation en énergie.

9)

En particulier, l'énergie stockée à bord du train et réservée aux opérations de freinage doit être suffisante et répartie sur toute la longueur du train de manière cohérente par rapport au système de freinage utilisé, pour garantir l'application d'efforts de freinage requis.

10)

Les serrages et desserrages successifs du frein doivent être pris en compte dans la conception du système de freinage (inépuisabilité).

11)

En cas de séparation accidentelle du train, les deux parties résultantes doivent s'immobiliser; dans cette situation, les performances de freinage des deux parties peuvent différer de celles requises en conditions d'exploitation normale.

12)

En cas d'avarie du système d'alimentation en énergie de freinage ou du système d'alimentation électrique, il doit être possible de maintenir à l'arrêt pendant au moins deux heures une unité en puissance maximale de freinage (telle qu'elle est définie dans la clause 4.2.4.5.2) sur une déclivité de 40 ‰, à l'aide du frein à friction du système de freinage principal seulement.

13)

Le système de commande de freinage de l'unité doit posséder trois modes de commande:

—   freinage d'urgence: application d'un effort de freinage prédéfini dans le délai de réponse maximum prédéfini afin de stopper le train selon un niveau défini de performances de freinage,

—   freinage de service: application d'un effort de freinage variable permettant de réguler la vitesse du train, de le mettre à l'arrêt complet et de l'immobiliser temporairement,

—   freinage de stationnement: application d'un effort de freinage permettant de maintenir le train (ou le véhicule) à l'arrêt complet pendant une durée illimitée, sans source d'énergie à bord.

14)

Une commande d'activation du frein, indépendamment de son mode de commande, doit pouvoir prendre le contrôle du système de freinage, même lorsqu'une commande de desserrage est envoyée; la présente exigence peut ne pas s'appliquer lorsque le conducteur a choisi délibérément de couper la commande d'activation du train (par exemple, inhibition du signal d'alarme, désaccouplement, etc.).

15)

Pour des vitesses supérieures à 5 km/h, le jerk maximal engendré par le serrage des freins doit être inférieur à 4 m/s3. Le comportement au jerk peut être dérivé par calcul et par l'évaluation du comportement à la décélération mesuré lors des essais des freins (décrits dans les clauses 6.2.3.8 et 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Exigences de sécurité

1)

Le système de freinage est ce qui permet de stopper un train. Il contribue par là même au niveau de sécurité du système ferroviaire.

Les exigences fonctionnelles formulées dans la clause 4.2.4.2.1 contribuent à assurer le fonctionnement sécuritaire du système de freinage; néanmoins, en raison du nombre de composants impliqués, une analyse de risque est nécessaire pour évaluer les performances de freinage.

2)

Dans les scénarios dangereux pris en compte, les exigences de sécurité correspondantes doivent être satisfaites, telles qu'elles sont définies dans le tableau 3 ci-dessous.

Lorsqu'une gravité est indiquée dans le tableau, il doit être démontré que le risque correspondant est maîtrisé à un niveau acceptable, en considérant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à la gravité définie dans le tableau.

Tableau 3

Système de freinage — exigences de sécurité

 

 

Exigence de sécurité à satisfaire

 

Défaillance de fonctionnement et scénario dangereux

Gravité associée/Conséquence à éviter

Nombre minimal acceptable de combinaisons de défaillances

No 1

 

S'applique aux unités équipées d'une cabine (commande de freinage)

Après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, aucune décélération du train à la suite d'une défaillance du système de freinage (perte totale et permanente de l'effort de freinage).

Remarque: activation par le conducteur ou par le système CCS à considérer. L'activation par les passagers (alarme) est sans objet pour le présent scénario.

Accidents mortels

2 (défaillance unique non acceptée)

No 2

 

S'applique aux unités équipées d'un équipement de traction

Après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, aucune décélération du train à la suite d'une défaillance du système de traction (effort de traction ≥ effort de freinage).

Accidents mortels

2 (défaillance unique non acceptée)

No 3

 

S'applique à toutes les unités

Après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, la distance d'arrêt est plus longue que celle prévue en mode normal en raison d'une ou plusieurs défaillances du système de freinage.

Remarque: les performances prévues en mode normal sont définies dans la clause 4.2.4.5.2.

Sans objet

La défaillance unique entraînant la plus longue distance d'arrêt doit être identifiée, et l'augmentation de la distance d'arrêt par rapport au mode normal (sans défaillance) doit être déterminée.

No 4

 

S'applique à toutes les unités

Après l'activation d'une commande de freinage de stationnement, aucun effort de freinage n'est appliqué (perte totale et permanente de l'effort de freinage de stationnement).

Sans objet

2 (défaillance unique non acceptée)

Des systèmes de freinage complémentaires doivent être pris en considération dans l'étude de sécurité, dans les conditions spécifiées dans les clauses 4.2.4.7 et 4.2.4.8.

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI.

4.2.4.3.   Type de système de freinage

1)

Les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale (compositions diverses de véhicules de différentes origines; composition de train non définie durant la phase de conception) sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm doivent être équipées d'un système de freinage avec conduite générale compatible avec le système de freinage UIC. À cette fin, la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 22, «Exigences concernant le système de freinage des trains tractés par locomotive» précise les principes à appliquer.

La présente exigence sert à garantir la compatibilité technique de la fonction de freinage entre les véhicules d'origines différentes d'un même train.

2)

Aucune exigence n'est applicable au type de système de freinage utilisé par les unités (rames ou véhicules) évaluées en composition fixe ou prédéfinie.

4.2.4.4.   Commande de freinage

4.2.4.4.1.   Commande de freinage d'urgence

1)

La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

2)

Au moins deux dispositifs indépendants de commande de freinage d'urgence doivent être disponibles, et permettre la mise en action du frein d'urgence par une commande simple, unique et pouvant être réalisée d'une seule main de la part du conducteur en position de conduite normale.

L'ordre d'activation de ces deux dispositifs peut être considéré dans la démonstration de la conformité à l'exigence de sécurité no 1 du tableau 3 de la clause 4.2.4.2.2.

L'un de ces dispositifs doit comporter un bouton «coup de poing» rouge.

Lors de leur activation, ces deux dispositifs de freinage d'urgence doivent s'auto-verrouiller mécaniquement; le déverrouillage ne doit pouvoir s'effectuer qu'intentionnellement.

3)

L'activation du frein d'urgence doit également pouvoir s'effectuer à partir du système embarqué de contrôle-commande et de signalisation, conformément à la STI CCS.

4)

À moins d'une suppression de la commande, l'activation du frein d'urgence doit entraîner de manière permanente et automatique les actions suivantes:

transmission d'une commande de freinage d'urgence à travers le train via la ligne de contrôle de freinage,

arrêt de tous les efforts de traction en moins de deux secondes; cet arrêt ne doit pas être réinitialisé tant que la commande de traction n'est pas annulée par le conducteur,

inhibition de toutes les commandes ou actions «desserrez le frein».

4.2.4.4.2.   Commande de freinage de service

1)

La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

2)

La fonction de freinage de service doit permettre au conducteur de faire varier (par serrage ou desserrage) les efforts de freinage entre une valeur minimale et une valeur maximale dans une plage de sept valeurs au minimum (y compris le desserrage complet et l'effort de freinage maximal), et ce afin de réguler la vitesse du train.

3)

Dans un train, la commande de freinage de service ne doit être active que dans un seul endroit. Afin de satisfaire à cette exigence, il doit être possible d'isoler la fonction de freinage de service de(s) (l')autre(s) commande(s) de freinage de service de(s) (l')unité(s) faisant partie du train, conformément à la définition des compositions fixes et prédéfinies.

4)

Lorsque le train circule à plus de 15 km/h, l'activation du frein de service doit entraîner l'arrêt automatique de tous les efforts de traction; cet arrêt ne doit pas être réinitialisé tant que la commande de traction n'est pas annulée par le conducteur.

Remarques:

si le frein de service et la traction sont contrôlés par réglage automatique de la vitesse, le conducteur n'a pas besoin d'annuler la coupure de la traction,

le frein à friction peut être utilisé intentionnellement à une vitesse supérieure à 15 km/h, en profitant de la traction pour des besoins spécifiques (dégivrage, nettoyage des composants du frein, etc.); il ne doit pas être possible d'utiliser ces fonctions particulières en cas d'activation du frein de service ou d'urgence.

4.2.4.4.3.   Commande de freinage direct

1)

Les locomotives (unités destinées à remorquer des wagons de marchandises ou des voitures de passagers) évaluées en vue d'une exploitation générale doivent être équipées d'un système de freinage direct.

2)

Le système de freinage direct doit permettre l'application d'un effort de freinage sur l'unité ou les unités concernée(s), alors que d'autres unités du train ne sont pas freinées.

4.2.4.4.4.   Commande de freinage dynamique

Si une unité est équipée d'un système de freinage dynamique:

1)

Il doit être possible, sur les unités électriques, d'interdire l'utilisation d'un système de freinage par récupération, qui renvoie l'énergie récupérée vers la ligne aérienne de contact, lorsque l'unité circule sur une ligne interdisant ce fonctionnement.

Voir également la clause 4.2.8.2.3 relative au freinage par récupération.

2)

L'utilisation d'un frein dynamique indépendant ou lié à d'autres systèmes de freinage (combinaison) est autorisée.

3)

Quand le freinage dynamique est utilisé sur les locomotives indépendamment d'autres systèmes de freinage, il doit être possible de limiter la valeur maximum et le taux de variation de l'effort de freinage dynamique à des valeurs prédéfinies.

Remarque: cette limitation a trait aux forces transmises à la voie quand la ou les locomotives sont intégrées à un train. Elle peut être appliquée au niveau opérationnel en définissant les valeurs nécessaires à la compatibilité avec une ligne particulière (par exemple une ligne avec une forte déclivité et un faible rayon de courbe).

4.2.4.4.5.   Commande de freinage de stationnement

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités.

2)

La commande de freinage de stationnement doit entraîner l'application d'un effort de freinage défini pendant une période illimitée, pendant laquelle une coupure d'alimentation à bord peut survenir.

3)

Il doit être possible de desserrer le frein de stationnement à l'arrêt, en toute situation, y compris à des fins de secours et de remorquage.

4)

En ce qui concerne les unités évaluées en compositions fixes ou prédéfinies et les locomotives évaluées en vue d'une exploitation générale, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension. En ce qui concerne les autres unités, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée soit manuellement, soit automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension.

Remarque: l'activation du frein de stationnement peut dépendre de l'état de la fonction de freinage principal; elle doit être effective lorsque l'unité ne dispose plus, ou dispose de trop ou de pas assez, d'énergie pour activer la fonction de freinage principal (après avoir mis l'unité en tension ou hors tension).

4.2.4.5.   Performances de freinage

4.2.4.5.1.   Exigences de portée générale

1)

Les performances de freinage (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent) de l'unité (rame ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 23, en considérant une voie en palier.

Chaque calcul doit être effectué pour des diamètres de roues neuves, à moitié usées et usées, et doit tenir compte du niveau d'adhérence roue-rail (voir la clause 4.2.4.6.1).

2)

Les coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction et pris en compte dans le calcul doivent s'avérer justifiés (voir la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 24).

3)

Le calcul des performances de freinage doit être effectué pour les deux modes de commande suivants: freinage d'urgence et freinage de service maximal.

4)

Le calcul des performances doit être effectué en phase de conception et être révisé (correction des paramètres) après les essais physiques prévus par les clauses 6.2.3.8 et 6.2.3.9, à des fins de cohérence avec les résultats des essais.

Le calcul final des performances de freinage (en cohérence avec les résultats des essais) doit faire partie de la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

5)

La décélération moyenne maximale engendrée par l'activation de l'ensemble des freins, en comptant le système de freinage indépendant de l'adhérence roue-rail, doit être inférieure à 2,5 m/s2; la présente exigence est liée à la résistance longitudinale de la voie.

4.2.4.5.2.   Freinage d'urgence

Temps de réponse:

1)

En ce qui concerne les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), le temps de réponse équivalent (1) et le temps mort (1) évalué sur la base de l'effort de freinage d'urgence total développé en cas de commande de freinage d'urgence doivent être inférieurs aux valeurs suivantes:

temps de réponse équivalent:

3 secondes pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h

5 secondes pour les autres unités,

temps de réponse: 2 secondes.

2)

En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale, le temps de réaction doit être celui spécifié pour le système de freinage de l'UIC (voir également la clause 4.2.4.3: le système de freinage doit être compatible avec celui de l'UIC).

Calcul de la décélération:

3)

Pour toutes les unités, le calcul des performances du freinage d'urgence doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 26; le profil de décélération et les distances d'arrêt aux vitesses initiales suivantes (à condition qu'elles soient inférieures à la vitesse maximale de conception de l'unité) doivent être déterminés: 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; vitesse maximale de conception de l'unité.

4)

En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale, le pourcentage de poids-frein (lambda) doit également être déterminé.

La clause 5.12 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 25, indique comment déduire, à partir de la valeur de décélération calculée ou de la distance d'arrêt, les autres paramètres (pourcentage de poids-frein (lambda), masse freinée).

5)

Le calcul des performances de freinage d'urgence doit être effectué pour deux modes de freinage et prendre en considération les conditions dégradées:

Mode normal: aucune défaillance du système de freinage et valeur nominale des coefficients de frottement (correspondant à des conditions à sec) appliqués pour les freins à friction. Ce calcul donne les performances de freinage en mode normal.

Modes dégradés: correspond aux défaillances envisagées dans la clause 4.2.4.2.2, événement dangereux no 3, et valeur nominale des coefficients de frottement appliqués pour les freins à friction. Le mode dégradé doit tenir compte d'éventuelles défaillances uniques; à cette fin, les performances du freinage d'urgence doivent être déterminées dans l'éventualité d'une(de) défaillance(s) unique(s) entraînant la plus longue distance d'arrêt, et la défaillance unique associée doit être déterminée clairement (composant impliqué et mode de défaillance, taux de défaillance s'il est disponible).

Conditions dégradées: de plus, les performances de freinage d'urgence doivent être calculées avec une valeur réduite du coefficient de frottement, en tenant compte des valeurs limites de température et d'humidité (voir la clause 5.3.1.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 27).

Remarque: il convient de tenir compte de ces différents modes et conditions, en particulier en cas d'implémentation de systèmes avancés de contrôle-commande et signalisation (comme le système ETCS) visant à optimiser le système ferroviaire.

6)

Le calcul des performances du freinage d'urgence doit être effectué pour les trois conditions de charge suivantes:

charge minimale: «masse de conception en ordre de marche» (décrite dans la clause 4.2.2.10),

charge normale: «masse de conception en charge normale» (décrite dans la clause 4.2.2.10),

charge maximale de freinage: condition de charge inférieure ou égale à «masse de conception en charge exceptionnelle» (décrite dans la clause 4.2.2.10).

Les conditions de charge inférieures à la «masse de conception en charge exceptionnelle», doivent être justifiées et détaillées dans la documentation générale décrite dans la clause 4.2.12.2.

7)

Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage d'urgence, conformément à la procédure d'évaluation de la conformité spécifiée dans la clause 6.2.3.8.

8)

Pour chaque condition de charge, la plus faible performance de freinage d'urgence en mode normal (c'est-à-dire celle entraînant la plus longue distance d'arrêt) à la vitesse de conception maximale (révisée en fonction des résultats des essais prévus ci-dessus) doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI.

9)

De plus les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la distance d'arrêt en cas de «performances du freinage d'urgence en mode normal» ne doit pas dépasser les valeurs suivantes en condition de «charge normale»:

5 360 m pour une vitesse de 350 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception).

3 650 m pour une vitesse de 300 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception).

2 430 m pour une vitesse de 250 km/h.

1 500 m pour une vitesse de 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Freinage de service

Calcul de la décélération:

1)

Pour toutes les unités, les performances de freinage de service doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 28, avec un système de freinage en mode normal et la valeur nominale des coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction pour la condition de charge «masse de conception en charge normale» à la vitesse de conception maximale.

2)

Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage de service maximal, conformément à la procédure d'évaluation de la conformité spécifiée dans la clause 6.2.3.9.

Performances maximales de freinage de service:

3)

Lorsque la capacité de performance de conception du freinage de service est supérieure à celle du freinage d'urgence, il doit être possible de limiter les performances maximales du freinage de service (par la conception du système de commande de freinage ou comme une activité de maintenance) à un niveau inférieur aux performances de freinage d'urgence.

Remarque: Un État membre peut demander que, pour des raisons de sécurité, les performances du freinage d'urgence soient supérieures aux performances maximales du freinage de service, mais il ne peut toutefois en aucun cas empêcher l'accès à une entreprise ferroviaire utilisant des performances maximales de freinage de service supérieures, à moins que l'État membre ne puisse démontrer que le niveau de sécurité nationale s'en trouve menacé.

4.2.4.5.4.   Calculs relatifs à la capacité thermique

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités.

2)

Pour les engins de travaux, il est permis de vérifier cette exigence en mesurant la température sur les roues et les équipements de frein.

3)

La capacité de dissipation énergétique du frein doit être vérifiée par calcul et démontrer que le système de freinage en mode normal est capable de résister à la dissipation de l'énergie générée par le freinage. Les valeurs de référence qui entrent dans ce calcul, pour les éléments du système de freinage qui dissipent l'énergie de freinage, doivent être validées par essai thermique ou avoir déjà été validées dans le passé.

Ce calcul doit inclure le scénario consistant à réaliser deux freinages d'urgence successifs à vitesse maximale (l'intervalle entre deux freinages correspondant au temps nécessaire pour que le train atteigne sa vitesse maximale) sur une voie en palier et pour la condition de charge «charge maximale de freinage».

Si l'unité évaluée ne peut circuler de manière autonome en étant assimilée à un train, l'intervalle de temps entre les deux freinages d'urgence successifs utilisé dans le calcul doit être indiqué.

4)

La déclivité maximale de la voie, la longueur associée et la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d'absorption énergétique de ce dernier, doivent également être définies par calcul pour la condition de charge «charge maximale de freinage», le frein de service servant à maintenir le train à vitesse constante.

Les résultats (déclivité maximale de la voie, longueur associée et vitesse opérationnelle) doivent être consignés dans la documentation du matériel roulant défini dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

Le «cas de référence» suivant en matière de pente est donné à titre de suggestion: maintenir une vitesse de 80 km/h sur une pente de déclivité constante de 21 ‰ sur une distance de 46 km. Si ce cas de référence est utilisé, le registre du matériel roulant doit uniquement faire mention de la conformité à ce cas.

5)

Les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, doivent en outre être conçues pour fonctionner avec un système de freinage en mode normal et en condition de charge «charge maximale de freinage» à une vitesse égale à 90 % de la vitesse maximale d'exploitation sur une pente maximale de 25 ‰ sur 10 km et sur une pente maximale de 35 ‰ sur 6 km.

4.2.4.5.5.   Frein de stationnement

Performances:

1)

Une unité (train ou véhicule) en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» sans source d'alimentation disponible, et en position de stationnement sur une déclivité de 40 ‰, doit être maintenue immobilisée.

2)

L'immobilisation doit être obtenue à l'aide du frein de stationnement, et de moyens supplémentaires (cales antidérive, par exemple) si le frein de stationnement seul ne peut suffire; les moyens supplémentaires requis doivent être embarqués dans le train.

Calcul:

3)

Les performances du frein de stationnement de l'unité (train ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 29. Les résultats (déclivité à laquelle l'unité est immobilisée par le frein de stationnement seul) doivent être consignés dans la documentation technique, décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

4.2.4.6.   Profil d'adhérence roue-rail — dispositif antienrayage

4.2.4.6.1.   Limite du profil d'adhérence roue-rail

1)

Le système de freinage d'une unité doit être conçu de manière que les performances du freinage d'urgence (avec frein dynamique s'il contribue à la performance) et les performances du freinage de service (sans frein dynamique) ne supposent pas, pour des vitesses > 30 km/h et < 250 km/h, des valeurs d'adhérence roue-rail supérieures à 0,15 sauf dans les cas suivants:

pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 7 essieux ou moins, l'adhérence roue-rail calculée ne doit pas être supérieure à 0,13,

pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 20 essieux ou plus, l'adhérence roue-rail calculée en condition de charge «charge minimale» peut être supérieure à 0,15, mais ne doit pas être supérieure à 0,17.

Remarque: il n'existe pas d'exception en condition de charge «charge normale»; la valeur limite de 0,15 s'applique.

Ce nombre minimum d'essieux peut être réduit à 16 si l'essai prévu par le point 4.2.4.6.2 relatif à l'efficacité du dispositif antienrayage (WSP) est réalisé en condition de charge «charge minimale» et donne un résultat positif.

Pour des vitesses > 250 km/h et ≤ 350 km/h, les trois valeurs limites ci-dessus doivent baisser de manière linéaire pour être réduites de 0,05 à 350 km/h.

2)

L'exigence ci-dessus s'applique également à la commande de freinage direct décrite dans la clause 4.2.4.4.3.

3)

La conception d'une unité ne doit pas supposer une adhérence roue-rail supérieure à 0,12 dans le calcul des performances du frein de stationnement.

4)

Ces limites d'adhérence roue-rail doivent être vérifiées par calcul en prenant en compte le plus petit diamètre de roue et les trois conditions de charge décrites dans la clause 4.2.4.5.2.

Toutes les valeurs d'adhérence doivent être arrondies à la deuxième décimale.

4.2.4.6.2.   Dispositif antienrayage

1)

Un dispositif antienrayage (WSP — wheel slide protection system) sert à exploiter au mieux l'adhérence disponible en contrôlant le relâchement et la reprise des efforts de freinage, permettant ainsi d'éviter l'enrayage et le glissement incontrôlé des roues; en conséquence, ce dispositif réduit l'allongement des distances d'arrêt et les possibles dommages sur les roues.

Exigences relatives à la présence et à l'utilisation d'un système WSP sur l'unité:

2)

Les unités circulant à une vitesse maximale supérieure à 150 km/h doivent être équipées d'un dispositif antienrayage.

3)

Les unités équipées de semelles de frein sur la table de roulement de la roue et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,12 doivent être équipées d'un dispositif antienrayage.

Les unités non équipées de semelles de frein sur la table de roulement de la roue et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,11 doivent être équipées d'un dispositif antienrayage.

4)

Les exigences relatives au dispositif antienrayage ci-dessus s'appliquent aux deux modes de freinage suivants: freinage d'urgence et freinage de service.

Elles s'appliquent également au système de freinage dynamique, qui fait partie du frein de service, et peut faire partie du frein d'urgence (voir clause 4.2.4.7).

Exigences relatives aux performances du système WSP:

5)

En ce qui concerne les unités équipées d'un système de freinage dynamique, le dispositif antienrayage (s'il est présent conformément au point ci-dessus) doit contrôler l'effort de freinage dynamique; en cas d'indisponibilité de ce dispositif, l'effort de freinage dynamique doit être inhibé ou limité afin de ne pas dépasser une adhérence roue-rail de 0,15.

6)

Le dispositif antienrayage doit être conçu conformément à la clause 4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 30; la procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.1.3.2.

7)

Exigences de performance au niveau unité:

Si une unité est équipée d'un dispositif antienrayage, un essai doit être effectué pour vérifier l'efficacité du dispositif (distance d'arrêt supplémentaire maximale par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l'unité; la procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.2.3.10.

Les composants concernés du dispositif antienrayage doivent être pris en compte dans l'analyse de sécurité de la fonction de freinage d'urgence requise dans la clause 4.2.4.2.2.

8)

Système de surveillance de la rotation des roues (WRM):

Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être équipées d'un système de surveillance de la rotation des roues détectant et communiquant en cabine de conduite un éventuel blocage d'essieu; le système de surveillance de la rotation des roues doit être conçu conformément à la clause 4.2.4.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 30.

4.2.4.7.   Freinage dynamique — systèmes de freinage liés au système de traction

Lorsque les performances de freinage du frein dynamique ou d'un système de freinage lié au système de traction sont incluses dans les performances du système de freinage d'urgence en mode normal défini dans la clause 4.2.4.5.2, le frein dynamique ou le système de freinage lié au système de traction:

1)

Commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir clause 4.2.4.2.1);

2)

Soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque «après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, perte totale de l'effort de freinage».

Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l'analyse de sécurité prévue par l'exigence de sécurité no 3 spécifiée dans la clause 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d'urgence.

Pour les unités électriques, si la présence à bord de l'unité de la tension fournie par l'alimentation électrique extérieure est une condition d'activation du frein dynamique, l'analyse de sécurité doit couvrir les défaillances provoquant l'absence de cette tension à bord de l'unité.

Si le risque ci-dessus n'est pas maîtrisé au niveau du matériel roulant (défaillance du système d'alimentation électrique extérieure), les performances de freinage du freinage dynamique ou du système de freinage lié au système de traction ne doivent pas être prises en compte dans les performances du freinage d'urgence en mode normal, défini dans la clause 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence

4.2.4.8.1.   Généralités

1)

Les systèmes de freinage capables d'appliquer au rail un effort de freinage indépendant des conditions d'adhérence roue-rail permettent d'améliorer le freinage lorsque les performances de freinage requises sont supérieures aux performances correspondant à la limite d'adhérence roue-rail disponible (voir clause 4.2.4.6).

2)

La contribution du système de freinage indépendant de l'adhérence roue-rail peut être incluse dans les performances de freinage en mode normal définies dans la clause 4.2.4.5 pour le freinage d'urgence; dans un tel cas, le système de freinage indépendant des conditions d'adhérence doit être:

3)

Commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir clause 4.2.4.2.1);

4)

Soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque «après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, perte totale de l'effort de freinage indépendamment de l'adhérence roue-rail».

Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l'analyse prévue par l'exigence de sécurité no 3 spécifiée dans la clause 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d'urgence.

4.2.4.8.2.   Frein magnétique appliqué sur le rail

1)

Les exigences relatives aux freins magnétiques spécifiées pour le sous-système CCS sont référencées dans la clause 4.2.3.3.1 de la présente STI.

2)

Comme mentionné dans la clause 4.2.6.2.2 de la STI INF, un frein magnétique peut être utilisé comme frein d'urgence.

3)

Les caractéristiques géométriques des éléments d'extrémité de l'aimant en contact avec le rail doivent être conformes aux spécifications formulées pour un des types décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 31.

4)

Le frein magnétique appliqué sur le rail ne doit pas être utilisé à des vitesses supérieures à 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Frein à courant de Foucault

1)

Le présent point ne couvre que les freins à courant de Foucault appliquant un effort de freinage entre le matériel roulant et le rail.

2)

Les exigences relatives aux freins à courant de Foucault spécifiées pour le sous-système CCS sont référencées dans la clause 4.2.3.3.1 de la présente STI.

3)

Les conditions d'utilisation du frein à courant de Foucault ne sont pas harmonisées (quant à son effet sur l'échauffement des rails et à sa force verticale).

Par conséquent, les exigences auxquelles doit satisfaire ce type de frein font l'objet d'un point ouvert.

4)

Jusqu'à ce que le «point ouvert» soit fermé, les valeurs de la force de freinage longitudinale maximale appliquée sur la voie par le frein à courant de Foucault tel que spécifié à la clause 4.2.4.5 de la STI MR GV 2008 et utilisé à une vitesse supérieure ou égale à 50 km/h sont jugées compatibles avec les lignes à Grande Vitesse.

4.2.4.9.   Indicateurs de l'état et des défaillances du frein

1)

Les informations mises à la disposition du personnel de bord doivent lui permettre de détecter que le matériel roulant fonctionne en condition dégradée (performances de freinage inférieures aux performances requises), condition pour laquelle des règles d'exploitation spécifiques s'appliquent. À cette fin, le personnel de bord doit pouvoir, lors de certaines phases d'exploitation, identifier l'état (serré, desserré, isolé) des systèmes de freinage principaux (urgence et service) et du système de freinage de stationnement, et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres.

2)

Si le frein de stationnement dépend toujours directement de l'état du système de freinage principal, il est inutile de faire apparaître des informations supplémentaires et spécifiques concernant ce frein.

3)

Les phases d'exploitation concernées sont l'arrêt et la circulation.

4)

À l'arrêt, le personnel de bord doit pouvoir vérifier de l'intérieur et/ou de l'extérieur du train:

la continuité de la ligne de commande de freinage du train,

la disponibilité du système d'alimentation en énergie de freinage pour l'ensemble du train,

l'état du frein principal et du frein de stationnement et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres (conformément à la description donnée au premier paragraphe de la présente clause), à l'exception des freins dynamiques et des systèmes de freinage liés aux systèmes de traction.

5)

En circulation, le conducteur doit pouvoir vérifier, depuis sa position de conduite dans la cabine:

l'état de la ligne de commande de freinage du train,

l'état du système d'alimentation en énergie de freinage,

l'état du frein dynamique et du système de freinage lié au système de traction s'il est pris en compte dans les performances de freinage d'urgence en mode normal,

l'état (activé, désactivé) d'au moins un des composants (actionneur) du système de freinage principal commandé indépendamment (un des composants installés sur le véhicule équipé d'une cabine active, par exemple).

6)

La fonction de communication des informations décrites ci-dessus au personnel de bord est une fonction de sécurité, dans la mesure où elle permet au personnel de bord d'évaluer les performances de freinage du train.

Si des informations locales sont fournies par des indicateurs, l'utilisation d'indicateurs harmonisés garantit le niveau de sécurité requis.

En présence d'un système de contrôle centralisé, permettant au personnel de bord d'effectuer tous les contrôles à partir d'un seul endroit (c'est-à-dire depuis l'intérieur de la cabine de conduite), celui-ci doit faire l'objet d'une étude de fiabilité, portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les contrôles périodiques et d'autres dispositions; sur la base de cette étude, les conditions d'exploitation du système de contrôle centralisé doivent être définies et stipulées dans la documentation d'exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4.

7)

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (présence d'une cabine, par exemple, etc.) sont prises en compte.

La transmission (éventuelle) de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour les informations relatives au système de freinage devant être disponibles au niveau du train doit être dûment documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.4.10.   Exigences de freinage en cas de secours

1)

Tous les freins (urgence, service, stationnement) doivent être équipés de dispositifs permettant leur desserrage et leur isolation. Ces dispositifs doivent être accessibles et fonctionnels que le train ou le véhicule soit: sous tension, hors tension ou immobilisé sans alimentation en énergie disponible à bord.

2)

Pour les unités destinées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, à la suite d'une défaillance au cours de l'exploitation, un train doit pouvoir être remorqué, sans source d'alimentation disponible à son bord, par une unité motrice de secours pourvue d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (conduite générale utilisée comme ligne de commande).

Remarque: voir la clause 4.2.2.2.4 de la présente STI pour les interfaces mécaniques et pneumatiques de l'unité de secours.

3)

Durant le secours, une partie du système de freinage du train dépanné doit pouvoir être commandée via une interface; pour satisfaire à cette exigence, il est permis d'utiliser la basse tension fournie par une batterie pour alimenter les circuits de contrôle du train dépanné.

4)

Les performances de freinage du train dépanné doivent être évaluées par calcul dans ce mode d'exploitation spécifique, mais ne doivent pas forcément être identiques aux performances de freinage décrites dans la clause 4.2.4.5.2. Les performances de freinage calculées et les conditions d'exploitation et de secours doivent faire partie de la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

5)

La présente exigence ne s'applique pas aux unités exploitées dans une composition de train de moins de 200 tonnes (condition de charge «masse de conception en ordre de marche»).

4.2.5.   Éléments liés aux passagers

La liste non exhaustive suivante fournit, à titre d'information uniquement, un aperçu des paramètres fondamentaux couverts par la STI PMR applicables aux unités destinées au transport de passagers:

sièges, et notamment sièges prioritaires,

espaces pour chaises roulantes,

portes extérieures, dont dimensions, interface du système de commande avec les passagers,

portes intérieures, dont dimensions, interface du système de commande avec les passagers,

toilettes,

couloirs,

éclairage,

information de la clientèle,

variations de hauteur du sol,

mains courantes,

places couchées accessibles en fauteuil roulant,

position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie, dont les marches et l'équipement d'assistance pour la montée à bord.

Des exigences supplémentaires sont spécifiées ci-dessous dans la présente clause.

4.2.5.1.   Équipements sanitaires

1)

Si une unité est équipée d'un robinet, un panneau doit indiquer clairement que l'eau du robinet n'est pas potable, sauf si l'eau est fournie conformément à la directive 98/83/CE du Conseil (2), relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine.

2)

Les équipements sanitaires (toilettes, douches, espace bar/restaurant) ne doivent rejeter aucune matière nuisible à la santé des personnes ou à l'environnement. Les rejets (c'est-à-dire l'eau traitée, à l'exception de l'eau savonneuse directement rejetée par les sanitaires) doivent être conformes aux directives ci-dessous.

le contenu bactériologique de l'eau rejetée à partir des équipements sanitaires ne doit à aucun moment dépasser le niveau de contenu bactériologique pour les Entérocoques intestinaux et Escherichia coli considéré «bon» dans la directive européenne 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil (3) relative à la gestion de la qualité des eaux de baignade,

les processus de traitement ne doivent utiliser aucune substance identifiée à l'annexe I de la directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil (4) concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté.

3)

Afin de limiter la dispersion des liquides sur la voie, la vidange incontrôlée de tout sanitaire doit se faire vers le bas uniquement, sous le châssis de la caisse du véhicule et à moins de 0,7 mètre de l'axe médian (longitudinal) du véhicule.

4)

Les informations suivantes doivent apparaître dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:

la présence et le type de toilettes dans une unité,

les caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l'eau claire,

la nature du système de traitement des eaux vidangées et les normes utilisées pour évaluer leur conformité.

4.2.5.2.   Système de communication phonique

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

2)

Les trains doivent être équipés au minimum de moyens de communication audible:

pour des annonces aux passagers par le personnel de bord,

pour le dialogue interne au personnel de bord, notamment entre le conducteur et les agents dans les espaces passagers (le cas échéant).

3)

Les équipements doivent pouvoir rester en veille indépendamment de la source principale d'alimentation en énergie durant au moins trois heures. En mode veille, les équipements doivent pouvoir fonctionner à intervalles irréguliers pendant une période cumulée de 30 minutes.

4)

Le système de communication doit être conçu de manière à faire fonctionner au moins la moitié des haut-parleurs (répartis dans l'ensemble du train) en cas de défaillance d'un des éléments de transmission. À défaut, un autre moyen d'information des passagers doit être disponible.

5)

Les dispositions permettant aux passagers de contacter le personnel de bord sont décrites dans les clauses 4.2.5.3 «Signal d'alarme» et 4.2.5.4 «Moyens de communication à disposition des passagers».

6)

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de communication devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.3.   Signal d'alarme

4.2.5.3.1.   Généralités

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

2)

Le signal d'alarme donne à quiconque dans le train la possibilité d'informer le conducteur d'un danger potentiel, et a des conséquences au niveau opérationnel lorsqu'il est activé (par exemple, déclenchement du freinage en l'absence de réaction du conducteur); le signal d'alarme est une fonction de sécurité dont les exigences, y compris les aspects de sécurité, sont établies dans la présente clause.

4.2.5.3.2.   Exigences relatives aux interfaces d'informations

1)

À l'exception des toilettes et des intercirculations, chaque compartiment, chaque vestibule et chaque espace séparé, réservé aux passagers doit posséder au moins un dispositif d'alarme parfaitement visible et indiqué permettant d'avertir le conducteur d'un danger potentiel.

2)

Le dispositif d'alarme doit être conçu de manière que, une fois activé, il ne puisse pas être désactivé par les passagers.

3)

Lors du déclenchement du signal d'alarme, des alarmes sonores et lumineuses doivent avertir le conducteur qu'une ou plusieurs alarmes ont été déclenchées.

4)

La cabine de conduite doit être équipée d'un dispositif permettant au conducteur d'acquitter le signal. Cet acquittement doit être perceptible de l'endroit d'où provient le signal d'alarme, et mettre fin aux alarmes sonores dans la cabine de conduite.

5)

À l'initiative du conducteur, une liaison de communication doit pouvoir être établie entre la cabine de conduite et les différents endroits d'où proviennent les signaux pour les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur). Pour les unités destinées à fonctionner avec du personnel à bord (autre que le conducteur), cette liaison de communication peut être établie entre la cabine de conduite et le personnel à bord.

Le système doit permettre au conducteur de couper la liaison.

6)

Un dispositif doit permettre au personnel de bord de réinitialiser le signal d'alarme.

4.2.5.3.3.   Exigences relatives à l'activation du frein par le signal d'alarme

1)

Lorsque le train est à quai, ou lors de son départ du quai, l'activation du signal d'alarme doit entraîner l'activation immédiate du frein de service ou du frein d'urgence, et l'arrêt complet du train. Dans ce cas, le conducteur ne doit pas pouvoir annuler le freinage automatique enclenché par le signal d'alarme avant l'arrêt complet du train.

2)

Dans les autres situations, 10 +/– 1 secondes après l'activation du (premier) signal d'alarme, au moins un frein de service doit s'enclencher automatiquement, à moins que le signal d'alarme ne soit acquitté par le conducteur durant ce laps de temps. Le conducteur doit pouvoir inhiber à tout moment une commande de freinage automatique envoyée par le signal d'alarme.

4.2.5.3.4.   Critères de définition du départ d'un train d'un quai

1)

Le départ d'un train se définit comme la période de temps écoulée entre le moment où les portes passent de l'état «autorisées à l'ouverture» à l'état «fermées et verrouillées» et celui où le train a partiellement quitté le quai.

2)

Ce moment doit être décelé à bord (fonction permettant la détection physique du quai ou sur la base de la vitesse ou de la distance, ou d'autres critères).

3)

Pour les unités appelées à circuler sur des lignes équipées du système ETCS de contrôle-commande et de signalisation (y compris les informations «porte passagers» décrites dans l'annexe A index 7 de la STI CCS, index 7 de la STI CCS), ce dispositif embarqué doit permettre de recevoir des informations relatives au quai.

4.2.5.3.5.   Exigences de sécurité

1)

Dans le scénario «défaillance du système de signal d'alarme ayant pour effet d'empêcher un passager d'actionner le frein pour arrêter le train au moment où il quitte le quai», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable étant donné que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave».

2)

Dans le scénario «défaillance du système de signal d'alarme ayant pour effet d'empêcher le conducteur de recevoir des informations en cas de déclenchement du signal d'alarme», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable en supposant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave».

3)

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI.

4.2.5.3.6.   Modes dégradés

1)

Les unités équipées d'une cabine de conduite doivent être munies d'un dispositif permettant au personnel autorisé d'isoler le système de signal d'alarme.

2)

Si le système de signal d'alarme ne fonctionne pas, que ce soit parce qu'il a été isolé intentionnellement par le personnel, qu'il a subi une avarie technique ou que l'unité a été couplée avec une unité non compatible, cette avarie doit être signalée en permanence au conducteur dans la cabine de conduite active, et l'enclenchement du signal d'alarme doit entraîner l'activation immédiate des freins.

3)

Un train doté d'un système de signal d'alarme isolé ne répond pas aux exigences minimales de sécurité et d'interopérabilité définies dans la présente STI et doit par conséquent être considéré comme étant en mode dégradé.

4.2.5.3.7.   Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale

1)

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

2)

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de signal d'alarme devant être disponible au niveau du train doit être mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels décrits plus haut dans la présente clause.

3)

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.4.   Moyens de communication à disposition des passagers

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

2)

Les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur) doivent être équipées d'un «dispositif de communication» permettant aux passagers d'informer une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée.

3)

Les exigences relatives à l'emplacement du dispositif de «demande d'assistance» sont celles qui s'appliquent au dispositif d'alarme tel que défini dans la clause 4.2.5.3 «Signal d'alarme: exigences fonctionnelles».

4)

Une liaison de communication doit pouvoir être sollicitée par le passager. Le système doit permettre à la personne qui reçoit la communication (par exemple le conducteur) de couper la liaison.

5)

La signalisation de l'interface du «dispositif de communication» aux passagers doit être harmonisée et munie de symboles visuels et tactiles, et un signal visuel et sonore doit indiquer que le système d'alarme a été actionné. Ces éléments doivent être conformes à la STI PRM.

6)

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de communication devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.5.   Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour passagers

4.2.5.5.1.   Généralités

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

2)

Les portes destinées au personnel et aux marchandises font l'objet des clauses 4.2.2.8 et 4.2.9.1.2 de la présente STI.

3)

Le contrôle des portes d'accès extérieures pour passagers est une fonction essentielle à la sécurité; les exigences fonctionnelles et de sécurité formulées dans la présente clause sont nécessaires pour garantir le niveau de sécurité requis.

4.2.5.5.2.   Terminologie

1)

Dans le cadre de la présente clause, une «porte» est une porte d'accès extérieure pour passagers (avec un ou plusieurs vantaux), permettant principalement aux passagers d'entrer dans l'unité et d'en sortir.

2)

Une «porte verrouillée» est une porte maintenue fermée par un dispositif mécanique de verrouillage.

3)

Une «porte condamnée» est immobilisée en position fermée par un organe mécanique à commande manuelle.

4)

Une «porte autorisée à l'ouverture» est une porte pouvant être ouverte via le dispositif local ou centralisé (le cas échéant) de commande de la porte.

5)

Aux fins de la présente clause, un train est considéré à l'arrêt lorsqu'il a ralenti jusqu'à une vitesse de 3 km/h ou moins.

6)

Aux fins de la présente clause, «le personnel de bord» désigne un membre du personnel de bord chargé de vérifier les portes d'accès; il s'agit du conducteur ou d'un autre membre du personnel de bord.

4.2.5.5.3.   Fermeture et verrouillage des portes

1)

Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel du train de commander la fermeture et le verrouillage des portes avant le départ du train.

2)

Lorsqu'un marchepied amovible doit être rétracté, la séquence de fermeture doit inclure le mouvement du marchepied en position rétractée.

3)

Lorsque la fermeture et le verrouillage centralisés d'une porte sont activés par commande locale, via un dispositif adjacent à la porte, cette porte peut rester ouverte pendant que les autres portes se ferment et se verrouillent. Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel de bord de fermer et de verrouiller cette porte avant le départ du train.

4)

Les portes doivent rester fermées et verrouillées jusqu'à ce qu'elles soient autorisées à l'ouverture conformément à la clause 4.2.5.5.6 «Ouverture des portes». En cas de coupure de l'alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage.

Remarque: voir la clause 4.2.2.3.2 de la STI PMR en ce qui concerne le signal d'avertissement déclenché lors de la fermeture de la porte.

Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte

5)

Les portes d'accès extérieures pour passagers doivent intégrer des dispositifs de détection de présence lors de la fermeture (par exemple, un passager). La présence d'une personne entraîne l'arrêt automatique de la fermeture de la porte, qui reste libre pendant un laps de temps limité ou se rouvre. Le système doit être assez sensible pour détecter la présence d'un obstacle, conformément à la clause 5.2.1.4.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 32, et exercer sur celui-ci une force maximale conforme à la clause 5.2.1.4.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 32.

4.2.5.5.4.   Condamnation d'une porte

1)

Un dispositif manuel doit permettre (au personnel de bord ou aux équipes de maintenance) de condamner une porte.

2)

La condamnation d'une porte doit:

Interdire l'ouverture de la porte à réception d'une commande d'ouverture,

Verrouiller la porte mécaniquement en position fermée,

Indiquer l'état du dispositif de condamnation,

Shunter le «système de vérification de fermeture des portes».

4.2.5.5.5.   Information à disposition du personnel de bord

1)

Un système adéquat de vérification de la fermeture des portes doit permettre au personnel de bord de vérifier à tout moment si toutes les portes sont correctement fermées et verrouillées.

2)

Si une ou plusieurs portes ne sont pas verrouillées, le personnel de bord doit en être continuellement informé.

3)

Tout défaut de fermeture et/ou de verrouillage des portes doit être indiqué au personnel de bord.

4)

Le personnel de bord doit être averti par alarme lumineuse et sonore en cas d'ouverture de secours d'une ou plusieurs portes.

5)

Une «porte condamnée» peut être shuntée par le «système de vérification de la fermeture des portes».

4.2.5.5.6.   Ouverture des portes

1)

Un train doit être équipé de dispositifs d'autorisation d'ouverture permettant au personnel de bord ou au système de commande automatique synchronisé sur l'arrivée à quai d'autoriser l'ouverture des portes séparément de chaque côté; cette autorisation d'ouverture des portes permet aux passagers, ou au système centralisé d'ouverture s'il existe, de les ouvrir une fois le train à l'arrêt.

2)

Pour les unités appelées à circuler sur des lignes équipées du système ETCS de contrôle-commande et de signalisation (y compris les informations «porte passagers» décrites dans l'annexe A, index 7 de la STI CCS), ce dispositif de commande d'ouverture de la porte doit permettre de recevoir des informations relatives au quai.

3)

Chaque porte doit être équipée d'une commande d'ouverture locale ou d'un dispositif d'ouverture accessible aux passagers de l'extérieur ou de l'intérieur du véhicule.

4)

Lorsqu'un marchepied amovible doit être déployé, la séquence d'ouverture doit inclure le mouvement du marchepied en position déployée.

Remarque: voir la clause 4.2.2.4.2 de la STI PMR en ce qui concerne le signal d'avertissement déclenché lors de l'ouverture de la porte.

4.2.5.5.7.   Interverrouillage des portes et de la traction

1)

Les efforts de traction ne doivent être appliqués que lorsque toutes les portes sont fermées et verrouillées. Cette fonction doit être assurée par un système d'inhibition automatique de la traction. Ce système doit interdire tout effort de traction tant que toutes les portes ne sont pas fermées et verrouillées.

2)

Il doit également pouvoir être inhibé manuellement, pour permettre au conducteur de mettre le train en marche dans des cas exceptionnels, même lorsqu'il reste des portes ouvertes ou déverrouillées.

4.2.5.5.8.   Exigences de sécurité pour les clauses 4.2.5.5.2 à 4.2.5.5.7

1)

Dans le scénario «une porte est déverrouillée (et le personnel de bord n'en est pas correctement informé) ou est relâchée ou ouverte de manière inappropriée (par exemple, du mauvais côté du train ou alors que le train circule)», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à:

«un accident mortel et/ou une blessure grave» pour les unités dans lesquelles les passagers ne sont pas censés rester debout à proximité des portes (train longue distance), ou à

«un accident mortel et/ou une blessure grave» pour les unités dans lesquelles certains passagers restent debout à proximité des portes en conditions d'exploitation normale.

2)

Dans le scénario «plusieurs portes sont déverrouillées (et le personnel de bord n'en est pas correctement informé) ou sont relâchées ou ouvertes de manière inappropriée (par exemple, du mauvais côté du train ou alors que le train circule)», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à:

«un accident mortel et/ou une blessure grave» pour les unités dans lesquelles les passagers ne sont pas censés rester debout à proximité des portes (train longue distance), ou à

«des accidents mortels et/ou des blessures graves» pour les unités dans lesquelles certains passagers restent debout à proximité des portes en conditions d'exploitation normale.

3)

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI.

4.2.5.5.9.   Ouverture de secours des portes

Ouverture de secours des portes depuis l'intérieur

1)

Chaque porte doit être équipée d'un dispositif individuel interne d'ouverture de secours accessible aux passagers, permettant à la porte de s'ouvrir en cas d'urgence; ce dispositif doit être actif à des vitesses inférieures à 10 km/h.

2)

Ce dispositif peut être actif à n'importe quelle vitesse (indépendant de tout signal de vitesse). Dans ce cas, l'actionnement de ce dispositif doit nécessiter au moins deux actions successives.

3)

Il n'est pas nécessaire que ce dispositif ait un effet sur «une porte condamnée». Dans ce cas, la porte peut d'abord être déverrouillée.

Exigence de sécurité:

4)

Dans le scénario «défaillance dans le dispositif interne d'ouverture de secours de deux portes adjacentes le long d'un couloir de déplacement (défini dans la clause 4.2.10.5 de la présente STI), le système d'ouverture de secours des autres portes restant accessible», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave».

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI.

Ouverture de secours des portes depuis l'extérieur:

5)

Chaque porte doit être équipée d'un dispositif individuel externe d'ouverture de secours, accessible pour le personnel de secours, permettant d'ouvrir la porte en cas d'urgence. Il n'est pas nécessaire que ce dispositif ait un effet sur «une porte condamnée». Dans ce cas, la porte doit d'abord être déverrouillée.

Ouverture manuelle des portes:

6)

Pour ouvrir manuellement les portes, la force exercée doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 33.

4.2.5.5.10.   Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale

1)

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

2)

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de portes devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

3)

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.6.   Construction du système de portes extérieures

1)

Les unités équipées de portes utilisées par les passagers pour entrer dans le train ou en sortir doivent satisfaire aux exigences suivantes:

2)

Les portes doivent être équipées de fenêtres transparentes permettant aux passagers de détecter la présence d'un quai.

3)

La surface extérieure des voitures de passagers doit empêcher quiconque de s'accrocher au train une fois les portes fermées et verrouillées.

4)

Par mesure de prévention, les portes d'accès ne doivent comporter aucune poignée extérieure, ou être équipées de poignées impossibles à saisir une fois les portes fermées.

5)

Les mains courantes et poignées doivent être fixées de manière à résister aux efforts prévus en conditions d'exploitation normale.

4.2.5.7.   Portes d'intercirculation

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités conçues pour le transport de passagers.

2)

Les unités équipées de portes d'intercirculation à leurs extrémités (ou aux extrémités des voitures) doivent être équipées d'une commande de verrouillage (par exemple, lorsque la porte n'est pas reliée à une autre unité ou voiture via une intercirculation, etc.).

4.2.5.8.   Qualité de l'air intérieur

1)

La quantité et la qualité de l'air insufflé dans les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord ne doivent pas induire de risques sanitaires supplémentaires par rapport aux risques inhérents à la qualité de l'air extérieur. Il convient à cet effet de se conformer aux exigences énoncées ci-après.

Un système d'aération doit permettre de maintenir un niveau de CO2 acceptable dans ces espaces en conditions d'exploitation normale.

2)

Le niveau de CO2 ne doit pas dépasser 5 000 ppm dans toutes les conditions d'exploitation, sauf dans les 2 cas ci-dessous:

En cas de panne du système d'aération, à la suite d'une coupure électrique ou à une panne du système lui-même, une mesure de secours doit être prévue pour alimenter en air extérieur les espaces réservés aux passagers et au personnel.

Si cette mesure de secours s'appuie sur un système d'aération forcée alimenté par batteries, la durée pendant laquelle le niveau de CO2 restera sous les 10 000 ppm doit être déterminée, en supposant une charge en passagers déduite de la condition de charge «masse de conception en charge normale».

La procédure d'évaluation de la conformité est définie dans la clause 6.2.3.12.

Cette durée ne doit pas être inférieure à 30 minutes.

La durée doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

En cas d'arrêt ou de fermeture de tous les moyens d'aération externe, ou d'arrêt du système de climatisation, pour protéger les passagers contre les fumées provenant de l'extérieur, en particulier dans les tunnels, et en cas d'incendie, tel que cela est décrit dans la clause 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Vitres latérales des caisses des véhicules

1)

Si des vitres latérales des caisses des véhicules peuvent être ouvertes par les passagers et ne peuvent pas être verrouillées par le personnel de bord, la taille de l'ouverture doit se limiter à des dimensions ne permettant pas d'y faire passer un objet circulaire de 10 cm de diamètre.

4.2.6.   Conditions environnementales et effets aérodynamiques

4.2.6.1.   Conditions environnementales — généralités

1)

On appelle conditions environnementales les conditions physiques, chimiques ou biologiques externes à un produit, et auxquelles est exposé ce produit.

2)

Les conditions environnementales auxquelles le matériel roulant est exposé influencent la conception du matériel roulant, ainsi que celle de ses constituants.

3)

Les paramètres environnementaux sont décrits dans les clauses suivantes; pour chaque paramètre environnemental est définie une plage nominale, la plus courante en Europe, formant la base du matériel roulant interopérable.

4)

Pour certains paramètres environnementaux, d'autres plages différentes de la plage nominale sont définies; le cas échéant, la plage adéquate doit être choisie pour la conception du matériel roulant.

Concernant les fonctions identifiées dans les clauses ci-dessous, les dispositions de conception et/ou d'essais adoptées afin de garantir que le matériel roulant satisfait aux exigences de la présente STI pour la plage choisie doivent apparaître dans la documentation technique.

5)

La ou les plages choisies, caractéristiques du matériel roulant, doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

6)

En fonction des plages choisies et des dispositions prises (décrites dans la documentation technique), la mise en place de règles d'exploitation spécifiques peut s'avérer nécessaire pour garantir la compatibilité technique entre le matériel roulant et les conditions environnementales susceptibles d'être rencontrées sur certaines parties du réseau.

En particulier, des règles d'exploitation spécifiques sont nécessaires pour couvrir le cas où le matériel roulant est exploité sur une ligne où, à certaines périodes de l'année, la plage nominale utilisée pour la conception du matériel roulant est dépassée.

7)

Les plages qui divergent de la plage nominale et qui doivent être sélectionnées de manière à éviter toute règle d'exploitation restrictive relativement à une zone géographique ou à des conditions climatiques particulières sont spécifiées par les États membres et répertoriées dans la clause 7.4 de la présente STI.

4.2.6.1.1.   Température

1)

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI dans une (ou plusieurs) des plages de température suivantes: T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), ou T2 (– 40 °C à + 35 °C) ou T3 (– 25 °C à + 45 °C) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 34.

2)

Les plages de température sélectionnées doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

3)

La température à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant.

4.2.6.1.2.   Neige, glace et grêle

1)

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 35, qui correspondent à la plage nominale.

2)

L'effet de la neige, de la glace et de la grêle à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant.

3)

Lorsque des conditions de «neige, glace et grêle» plus extrêmes sont retenues, le matériel roulant et ses constituants doivent être conçus de manière à satisfaire aux exigences de la présente STI pour les scénarios suivants:

neige poudreuse (neige légère de faible teneur équivalente en eau) recouvrant la voie uniformément jusqu'à 80 cm au-dessus du rail,

neige poudreuse ou grosses chutes de neige légère de faible teneur équivalente en eau,

Gradient de température, variations de température et d'humidité au cours d'un même trajet provoquant l'apparition de glace sur le matériel roulant,

Effet combiné avec des températures basses compte tenu de la zone climatique définie dans la clause 4.2.6.1.1.

4)

Compte tenu de la clause 4.2.6.1.1 «Zone climatique T2» et de la présente clause 4.2.6.1.2 «Conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle» de la présente STI, les dispositions prises pour satisfaire aux exigences de conditions extrêmes de la présente STI, et notamment les dispositions de conception et/ou d'essais requises pour les exigences suivantes, doivent être identifiées et vérifiées:

Chasse-obstacles défini dans la clause 4.2.2.5 de la présente STI: en plus, capacité à déneiger devant le train.

La neige doit être considérée comme un obstacle à dégager à l'aide du chasse-obstacles; les exigences suivantes sont définies dans la clause 4.2.2.5 (par référence à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 36):

«Le chasse-obstacles doit présenter une taille suffisante pour dévier les obstacles en dehors du passage du bogie. Il doit représenter une structure continue, conçue pour ne pas dévier les objets vers le haut ou vers le bas. Dans des conditions d'exploitation normale, le bord inférieur du chasse-obstacles doit être aussi proche du rail que les mouvements du véhicule et le gabarit le permettent.

Dans une vue en plan, il convient que le chasse-obstacles ait un profil en “V” avec un angle limité à 160°. Il peut être conçu avec une géométrie compatible pour son utilisation comme chasse-neige

Les efforts spécifiés dans la clause 4.2.2.5 de la présente STI sont jugés suffisants pour déneiger.

Organes de roulement tels que définis dans la clause 4.2.3.5 de la présente STI: en supposant une accumulation de neige et la formation de glace, et les conséquences possibles sur la stabilité du train et ses performances de freinage.

Fonctionnement du freinage et alimentation en énergie de freinage tels que définis dans la clause 4.2.4 de la présente STI.

Signalisation de la présence du train conformément à la clause 4.2.7.3 de la présente STI.

Offrir une bonne visibilité de la voie depuis la cabine de tête, conformément aux clauses 4.2.7.3.1.1 «Feux avant» et 4.2.9.1.3.1 «Visibilité avant» de la présente STI, grâce aux équipements du pare-brise définis dans la clause 4.2.9.2 «Fonctionnement».

Maintenir un niveau de confort acceptable dans la cabine de conduite, conformément à la clause 4.2.9.1.7 de la présente STI.

5)

La plage choisie pour les conditions de «neige, glace et grêle» (nominale ou extrême) et les dispositions adoptées doivent être documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI.

4.2.6.2.   Effets aérodynamiques

1)

Les exigences de la présente clause s'appliquent à tout le matériel roulant à l'exception du matériel appelé à circuler sur des écartements de voie 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ou 1 668 mm, dont les exigences correspondantes font l'objet d'un point ouvert.

2)

Le passage d'un train provoque un écoulement turbulent avec des variations de pression et de vitesse d'air. Ces variations de pression et de vitesse d'écoulement agissent non seulement sur les personnes, les objets et les constructions situées en bord de voie, mais également sur le matériel roulant (par exemple, la charge aérodynamique sur la structure du véhicule, la secousse des équipements) et doivent être prises en compte dans la conception du matériel roulant.

3)

Les effets combinés de la vitesse du train et de la vitesse d'écoulement de l'air provoquent un moment de roulis aérodynamique qui peut compromettre la stabilité du train.

4.2.6.2.1.   Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie

1)

Pendant leur passage, les unités dont la vitesse maximale de conception est vtr > 160 km/h, circulant en plein air à une vitesse de référence indiquée dans le tableau 4, ne doivent pas provoquer de déplacement d'air d'une vitesse supérieure à u mentionnée dans le tableau 4, et mesurée à une hauteur de 0,2 m au-dessus du rail et à une hauteur de 1,4 m au-dessus du rail, à une distance de 3,0 m de l'axe de la voie.

Tableau 4

Critères servant à établir les limites

Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h)

Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail

Vitesse de l'air maximale admissible en bord de voie (valeurs limites pour u (m/s)]

Vitesse de référence vtr,ref (km/h)

160 < vtr,max < 250

0,2 m

20

vitesse de conception maximale

 

1,4 m

15,5

200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue

250 ≤ vtr,max

0,2 m

22

300 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue

 

1,4 m

15,5

200 km/h

2)

La composition à soumettre à l'essai est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

Unité évaluée en composition fixe.

Longueur totale de la composition fixe.

En cas d'exploitation d'éléments automoteurs, au moins deux unités couplées entre elles doivent être testées.

Unité évaluée en composition prédéfinie.

Composition du train comprenant la voiture de queue et des voitures intermédiaires dans une rame mesurant au moins 100 m, ou de la longueur maximale prédéfinie si elle est inférieure à 100 m.

Unité évaluée en vue d'une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception):

l'unité doit être testée dans une composition de train formant une rame d'au moins 100 m de voitures intermédiaires,

dans le cas où elle comporte une locomotive ou une cabine de conduite, ce véhicule doit être placé en première et en dernière position dans la composition du train,

dans le cas où elle comporte des voitures (voitures de passagers), la composition du train doit au moins comprendre une voiture constituée par une unité du type évalué en première et en dernière positions de la rame constituée de voitures intermédiaires.

Remarque: une évaluation de conformité des voitures de passagers n'est requise que lorsqu'une nouvelle conception a un impact sur l'effet de souffle.

3)

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.13 de la présente STI.

4.2.6.2.2.   Variation de pression en tête de train

1)

Le croisement de deux trains génère un effort aérodynamique sur chacun d'eux. L'exigence relative à la variation de pression en tête de train en plein air permet de définir une charge aérodynamique limite induite par le matériel roulant en plein air en supposant un entraxe pour la voie sur laquelle le train est destiné à circuler.

L'entraxe dépend de la vitesse et du gabarit de la ligne; les valeurs minimales de l'entraxe qui dépendent de la vitesse et du gabarit sont définies conformément à la STI INF.

2)

Pendant le passage de la tête, les unités dont la vitesse maximale de conception est comprise entre 160 km/h et 250 km/h, circulant en plein air à leur vitesse maximale, ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à 800 Pa, mesurée à une hauteur comprise entre 1,5 m et 3,0 m au-dessus du rail, et à une distance de 2,5 m de l'axe de la voie.

3)

Pendant le passage de la tête, les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, circulant en plein air à leur vitesse maximale d'exploitation ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à 800 Pa, mesurée à une hauteur comprise entre 1,5 m et 3,0 m au-dessus du rail, et à une distance de 2,5 m de l'axe de la voie.

4)

La composition à soumettre à l'essai est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

Unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie.

Unité unique de la composition fixe ou toute configuration de la composition prédéfinie.

Unité évaluée en vue d'une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception)

Les unités équipées d'une cabine de conduite doivent être évaluées seules.

Autres unités: exigence sans objet.

5)

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.14 de la présente STI.

4.2.6.2.3.   Variations de pression maximales en tunnel

1)

Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 200 km/h doivent être conçues de manière aérodynamique, de sorte à satisfaire l'exigence relative à la variation de pression caractéristique applicable à un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné (sans puits, etc.), pour une combinaison de vitesse et une coupe transversale du tunnel données (scénario de référence). Les exigences sont indiquées dans le tableau 5.

Tableau 5

Exigences applicables à une unité lors du passage d'un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné

 

Scénario de référence

Critères pour le scénario de référence

Vtr

Atu

ΔpN

ΔpN+ ΔpFr

ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Où vtr est la vitesse du train et Atu est la surface de la section transversale du tunnel.

2)

La composition à soumettre à l'essai est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

Unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie: l'évaluation est effectuée avec la longueur maximale du train (comprenant l'exploitation multiple des rames).

Unité évaluée en vue d'une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception) et équipée d'une cabine de conduite: deux compositions de train arbitraires d'une longueur minimale de 150 m; l'une avec l'unité en tête de train et l'autre avec l'unité en queue de train.

Autres unités (voitures de voyageurs en vue d'une exploitation générale): sur la base d'une composition de train d'au moins 400 m.

3)

La procédure d'évaluation de la conformité, y compris la définition des paramètres mentionnés ci-dessus, est décrite dans la clause 6.2.3.15 de la présente STI.

4.2.6.2.4.   Vent traversier

1)

Cette exigence s'applique aux unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 140 km/h.

2)

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est comprise entre 140 km/h et 250 km/h, la courbe de vent caractéristique du véhicule le plus sensible est déterminée conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 37 puis consignée dans le dossier technique, conformément à la clause 4.2.12.

3)

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, les effets du vent traversier doivent être évalués conformément à l'une des méthodes suivantes:

a)

(déterminés conformément à la spécification de la clause 4.2.6.3 de la STI MR GV 2008.

ou

b)

déterminés par la méthode d'évaluation de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 37. La courbe caractéristique de vent qui en résulte pour le véhicule le plus sensible de l'unité évaluée doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Effet aérodynamique sur des voies ballastées

1)

Cette exigence s'applique aux unités de vitesse de conception maximale supérieure ou égale à 190 km/h.

2)

L'exigence de l'effet aérodynamique des trains sur les voies ballastées afin de limiter les risques induits par la projection de ballast (envol de ballast) est un point ouvert.

4.2.7.   Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux

4.2.7.1.   Signalisation extérieure lumineuse

1)

La couleur verte ne doit pas être utilisée dans la conception des feux ou éclairages extérieurs; la présente exigence permet d'éviter toute confusion avec la signalisation fixe.

2)

Cette exigence ne s'applique pas à l'éclairage des boutons-poussoirs qui commandent les portes passagers dont l'intensité ne dépasse pas 100 cd/m2 (ne restent pas allumés de façon continue).

4.2.7.1.1.   Feux avant

1)

La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

2)

Deux feux avant blancs doivent être présents à l'extrémité avant du train afin d'offrir une bonne visibilité au conducteur.

3)

Les feux avant doivent être disposés:

à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, avec leurs centres situés entre 1 500 et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails,

symétriquement par rapport à la ligne médiane des rails, et avec un écart entre leurs centres d'au moins 1 000 mm.

4)

La couleur des feux avant doit satisfaire aux exigences de la clause 5.3.3, tableau 1, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 38.

5)

Les feux avant doivent fournir deux niveaux d'intensité lumineuse: «feu avant atténué» et «pleins feux avant».

Pour le «feu avant atténué», l'intensité lumineuse des feux mesurée le long de l'axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la clause 5.3.4, tableau 2, première ligne, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 38.

Pour les «pleins feux avant», l'intensité lumineuse minimale des feux mesurée le long de l'axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la clause 5.3.4, tableau 2 première ligne, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 38.

6)

Les feux avant doivent être pourvus de moyens d'aligner et d'ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l'unité conformément à la clause 5.3.5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 38, devant être utilisé au cours des activités de maintenance.

7)

Des feux avant supplémentaires peuvent être prévus (par exemple des feux avant supérieurs). Ces feux avant supplémentaires doivent satisfaire à l'exigence relative à la couleur des feux, spécifiée ci-dessus dans la présente clause.

Remarque: les feux avant supplémentaires ne sont pas obligatoires; leur utilisation au niveau de l'exploitation peut faire l'objet de restrictions.

4.2.7.1.2.   Feux de position

1)

La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

2)

Trois feux de position blancs doivent être présents à l'extrémité avant du train, afin de signaler la présence du train de manière visuelle.

3)

Deux feux de position inférieurs doivent être disposés:

à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, avec leurs centres situés entre 1 500 et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails,

symétriquement par rapport à la ligne médiane des rails, et avec un écart entre leurs centres d'au moins 1 000 mm.

4)

Le troisième feu de position doit être disposé à égale distance des deux autres, et en être séparé en hauteur d'au moins 600 mm.

5)

Il est permis d'utiliser les mêmes composants pour les feux avant et les feux de position.

6)

La couleur des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.4.3.1, tableau 4, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 39.

7)

La distribution spectrale de la lumière des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.4.3.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 39.

8)

L'intensité lumineuse des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.4.4, tableau 6, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 39.

4.2.7.1.3.   Feux arrière

1)

Deux feux arrière rouges doivent être présents à l'extrémité arrière du train, afin de signaler la présence du train de manière visuelle.

2)

Les unités évaluées en vue d'une exploitation générale et qui ne disposent pas d'une cabine de conduite peuvent être équipées de feux de type «lampe portative»; dans ce cas, le type de lampe portative à utiliser doit être conforme à l'appendice E de la STI «wagons de fret»; leur fonction doit être vérifiée par examen de conception et essai de type au niveau du composant (constituant d'interopérabilité «feu arrière portatif»). La fourniture de ces lampes portatives n'est cependant pas exigée.

3)

Les feux arrière doivent être disposés:

à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, avec leurs centres situés entre 1 500 et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails,

symétriquement par rapport à la ligne médiane des rails, et avec un écart entre leurs centres d'au moins 1 000 mm.

4)

La couleur des feux arrière doit satisfaire aux exigences de la clause 5.5.3, tableau 7, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 40.

5)

L'intensité lumineuse des feux de position doit satisfaire aux exigences de la clause 5.5.4, tableau 8, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 40.

4.2.7.1.4.   Commande des feux

1)

La présente clause s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

2)

Le conducteur doit pouvoir commander:

les feux avant, de position et arrière à partir de la position normale de conduite,

les feux arrière à partir de la cabine.

Le pilotage des feux peut faire appel à une seule commande, ou à une combinaison de commandes.

Remarque: les lumières ne devraient être utilisées en vue d'informer d'une situation d'urgence (règle d'exploitation, voir la STI OPE) qu'au moyen des feux avant, en mode clignotant.

4.2.7.2.   Avertisseur sonore

4.2.7.2.1.   Généralités

1)

La présente clause s'applique aux engins équipés d'une cabine de conduite.

2)

Les trains doivent être équipés d'avertisseurs sonores afin de signaler leur présence de manière audible.

3)

Les tonalités des avertisseurs sonores doivent être reconnaissables comme provenant d'un train, et se distinguer des avertisseurs utilisés dans le transport routier, dans les usines ou d'autres avertisseurs répandus. L'activation de l'avertisseur sonore doit entraîner l'émission d'au moins une des notes distinctes suivantes:

—   première note: la fréquence fondamentale de cette note émise séparément doit être 660 Hz ± 30 Hz (note aiguë),

—   seconde note: la fréquence fondamentale de cette note émise séparément doit être 370 Hz ± 20 Hz (note grave).

4)

Au cas où des avertisseurs sonores autres que ceux mentionnés ci-dessus (séparément ou ensemble) sont prévus à titre facultatif, leur niveau de pression acoustique ne doit pas dépasser les valeurs indiquées ci-dessous dans la clause 4.2.7.2.2.

Note: leur utilisation au niveau de l'exploitation peut faire l'objet de restrictions.

4.2.7.2.2.   Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore

1)

Le niveau de pression acoustique pondérée C produit par chaque son émis séparément (ou simultanément si l'avertisseur est conçu pour émettre les sons simultanément sous forme d'accord) installé sur l'unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 41.

2)

La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Protection

1)

Les avertisseurs sonores et leurs systèmes de commande doivent être protégés, dans la mesure où leur conception le permet, des impacts d'objets en suspension tels que débris, poussières, neige, grêle ou oiseaux, et des blocages qui peuvent en résulter.

4.2.7.2.4.   Commande de l'avertisseur sonore

1)

Le conducteur doit pouvoir faire retentir l'avertisseur sonore à partir de n'importe quelle position de conduite spécifiée dans la clause 4.2.9 de la présente STI.

4.2.8.   Traction et équipement électrique

4.2.8.1.   Performances de traction

4.2.8.1.1.   Généralités

1)

Le but du système de traction est de pouvoir faire circuler le train à différentes vitesses, et jusqu'à sa vitesse maximale de service. Les principaux facteurs qui influencent les performances de traction d'un train sont sa puissance de traction, sa composition, sa masse, son adhérence, sa résistance à l'avancement et la déclivité de la voie.

2)

Les performances des unités équipées d'un équipement de traction, et exploitées dans diverses compositions de train, sont définies de manière à pouvoir en déduire les performances de traction globales du train.

3)

Les performances de traction sont caractérisées par la vitesse maximale de service et le profil de l'effort de traction (effort à la jante = F(vitesse)].

4)

L'unité est caractérisée par sa résistance à l'avancement et sa masse.

5)

La vitesse maximale de service, le profil de l'effort de traction et la résistance à l'avancement servent à définir les horaires du train lui permettant de s'insérer au mieux dans l'ensemble du trafic pour une ligne donnée; ils font partie de la documentation technique associée à l'unité décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI.

4.2.8.1.2.   Exigences de performance

1)

La présente clause s'applique aux unités équipées d'un équipement de traction.

2)

Les profils d'effort de traction des unités (effort à la jante = F(vitesse)] doivent être déterminés par calcul; la résistance à l'avancement de l'unité doit être déterminée par calcul pour le cas de charge «masse de conception en charge normale» défini dans la clause 4.2.2.10.