—

Air Baltic Corporation AS, edustajinaan oikeudellinen neuvonantaja I. Jansons, lakimies M. Freimane ja avokatė E. Matulionytė,

—

Liettuan hallitus, asiamiehinään D. Kriaučiūnas ja A. Svinkūnaitė,

—

Saksan hallitus, asiamiehinään T. Henze, J. Möller ja J. Kemper,

—

Ranskan hallitus, asiamiehinään D. Colas ja M.‑L. Kitamura,

—

Latvian hallitus, asiamiehinään L. Skolmeistare ja I. Kalniņš,

—

Euroopan komissio, asiamiehinään A. Steiblytė, N. Yerrell ja J. Jokubauskaitė,

1

Ennakkoratkaisupyyntö koskee eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehdyn ja Euroopan yhteisön nimissä 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY (EYVL L 194, s. 38) hyväksytyn yleissopimuksen (jäljempänä Montrealin yleissopimus) 19, 22 ja 29 artiklan tulkintaa.

2

Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa valittajana on Air Baltic Corporation AS (jäljempänä Air Baltic) ja valituksen vastapuolena Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (Liettuan tasavallan erikoistutkimusyksikkö, jäljempänä tutkimusyksikkö) ja joka koskee viimeksi mainitulle aiheutuneen sellaisen vahingon korvaamista, joka johtui lennon, jolle kaksi sen toimihenkilöä osallistui Air Balticin kanssa tehdyn kansainvälisen matkustajien kuljetussopimuksen perusteella, viivästymisestä.

3

Montrealin yleissopimuksen johdanto-osan kolmannessa kappaleessa kyseisen yleissopimuksen sopimusvaltiot ilmoittavat olevansa ”tietoisia siitä, että kuluttajien etujen suojelun varmistaminen on tärkeää kansainvälisissä ilmakuljetuksissa ja että täyden korvauksen periaatteeseen perustuvat oikeudenmukaiset korvaukset ovat tarpeen”. Myös sen viidennessä kappaleessa todetaan sopimusvaltioiden olevan ”vakuuttuneita siitä, että valtioiden yhteistoiminta tiettyjen kansainvälisiä ilmakuljetuksia koskevien määräysten yhtenäistämiseksi ja kodifioimiseksi uuden yleissopimuksen muodossa on tarkoituksenmukaisin keino saavuttaa oikeudenmukainen etujen tasapaino”.

4

Kyseisen yleissopimuksen I luku, jonka otsikko on ”Yleiset määräykset”, sisältää 1 artiklan, jonka otsikko on ”Soveltamisala” ja jossa määrätään seuraavaa:

”1.   Tätä yleissopimusta sovelletaan kaikkiin kansainvälisiin henkilöiden, matkatavaran tai tavaran kuljetuksiin, jotka suoritetaan ilma-aluksella korvausta vastaan. Sitä sovelletaan myös ilmakuljetusyrityksen suorittamiin maksuttomiin lentokuljetuksiin.

2.   Tässä yleissopimuksessa kansainvälisellä kuljetuksella tarkoitetaan jokaista kuljetusta, jonka lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat siitä riippumatta, tapahtuuko kuljetuksessa keskeytys tai ilma-aluksen vaihto, osapuolten välisen sopimuksen mukaisesti joko kahden sopimusvaltion alueella tai yhden sopimusvaltion alueella, jos on sovittu välilaskupaikasta toisen valtion alueella, vaikka tämä valtio ei olisi sopimusvaltio. – –

3.   Usean rahdinkuljettajan peräkkäin suorittama kuljetus katsotaan tätä yleissopimusta sovellettaessa yhdeksi ainoaksi kuljetukseksi riippumatta siitä, onko siitä tehty yksi tai useampi sopimus, jos osapuolet ovat pitäneet sitä yhtenä suorituksena, eikä se menetä kansainvälistä luonnettaan pelkästään sen johdosta, että yksi tai useampi sopimus on määrä kokonaan täyttää saman valtion alueella.

– –”

5

Mainitun yleissopimuksen II luku, jonka otsikko on ”Asiakirjat ja osapuolten velvollisuudet, jotka liittyvät matkustajien, matkatavaroiden ja tavaroiden kuljetukseen”, sisältää 3 artiklan, jonka otsikko on ”Matkustajat ja matkatavarat” ja jonka 5 kappaleessa määrätään seuraavaa:

”Edellä olevien kappaleiden määräysten noudattamatta jättäminen ei vaikuta kuljetussopimuksen olemassaoloon tai pätevyyteen, vaan siihen sovelletaan joka tapauksessa tämän yleissopimuksen määräyksiä, mukaan luettuna korvausvastuun rajoittamista koskevat määräykset.”

6

Saman yleissopimuksen III luku, jonka otsikko on ”Rahdinkuljettajan vastuu ja vahingonkorvauksen laajuus”, sisältää yleissopimuksen 17–37 artiklan.

7

Montrealin yleissopimuksen 19 artiklassa, jonka otsikkona on ”Viivästys”, määrätään seuraavaa:

”Rahdinkuljettaja on vastuussa vahingosta, joka on aiheutunut viivästyksestä matkustajien, matkatavaran tai tavaran ilmakuljetuksessa. Rahdinkuljettaja ei kuitenkaan ole vastuussa viivästyksestä aiheutuneesta vahingosta, jos se näyttää toteen, että rahdinkuljettaja ja sen palveluksessa olevat henkilöt ja asiamiehet ryhtyivät vahingon välttämiseksi kaikkiin toimenpiteisiin, joita on voitu kohtuudella edellyttää, tai jos niiden on ollut mahdotonta ryhtyä tällaisiin toimenpiteisiin.”

8

Mainitun yleissopimuksen 22 artiklan, jonka otsikko on ”Vastuun ylärajat viivästyksen, matkatavaran ja tavaran osalta”, 1 kappaleessa määrätään seuraavaa:

”Matkustajien kuljetuksessa rahdinkuljettajan korvausvastuu 19 artiklan mukaisesta viivästyksestä aiheutuneen vahingon osalta on rajoitettu [4150] erityisnosto-oikeuteen matkustajaa kohden.”

9

Mainitun yleissopimuksen 25 artiklassa, jonka otsikko on ”Korvausvastuun rajoittamista koskeva määräys”, todetaan seuraavaa:

”Rahdinkuljettaja voi määrätä, että kuljetussopimukseen sovelletaan tässä yleissopimuksessa määrättyä korkeampia korvausvastuun ylärajoja tai että kuljetussopimukseen ei sovelleta mitään korvausvastuun ylärajoja.”

10

Saman yleissopimuksen 29 artiklassa, jonka otsikko on ”Korvausvaatimusten perusta”, määrätään seuraavaa:

”Matkustajien, matkatavaran ja tavaran kuljetuksessa korvauskanne voidaan, riippumatta siitä, perustuuko se tähän yleissopimukseen, sopimukseen, sopimuksen ulkopuoliseen korvausvastuuseen tai muuhun perusteeseen, nostaa ainoastaan tässä yleissopimuksessa määrättyjen ehtojen ja korvausvastuun rajojen mukaisesti, tämän kuitenkaan vaikuttamatta siihen, kenellä on oikeus nostaa kanne ja mikä kunkin oikeuden sisältö on. Tällaisen kanteen perusteella ei voida tuomita rangaistusluonteisia, varoittavia tai muita aiheutuneen vahingon määrän ylittäviä korvauksia.”

11

Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan, jonka otsikko on ”Tuomioistuimen toimivalta”, 1 kappaleessa määrätään seuraavaa:

”Vahingonkorvauskanne on kantajan valinnan mukaan pantava vireille jonkin sopimusvaltion alueella joko rahdinkuljettajan kotipaikan tai päätoimipaikan tuomioistuimessa tai tuomioistuimessa siinä toimipaikassa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty, taikka määräpaikan tuomioistuimessa.”

12

Tutkimusyksikkö oli ostanut matkatoimiston välityksellä lentoliput kahdelle toimihenkilölleen Vilnan (Liettua) ja Bakun (Azerbaidžan) välistä matkaa varten Riian (Latvia) ja Moskovan (Venäjä) kautta työmatkaa varten. Tässä yhteydessä oli suunniteltu, että kyseiset toimihenkilöt lähtisivät Vilnasta 16.1.2011 kello 9.55 ja saapuisivat Bakuun samana päivänä kello 22.40. Oli suunniteltu myös, että Vilnan, Riian ja Moskovan väliset lennot lennettäisiin Air Balticilla.

13

Tutkimusyksikön toimihenkilöt lähtivät Vilnasta ja saapuivat Riikaan aikataulun mukaiseen aikaan. Sitä vastoin heidän seuraava lentonsa lähti Riiasta myöhässä ja saapui Moskovaan myöhässä. Näin ollen he eivät päässeet lennolle, jolla heidän piti seuraavaksi lentää Moskovasta Bakuun. Tästä syystä Air Baltic siirsi heidät toiselle lennolle, joka lähti Moskovasta ja saapui Bakuun suunnitellun päivän jälkeisenä päivänä.

14

Koska yli neljäntoista tunnin viivästys, jolla kyseiset toimihenkilöt saapuivat lopulliseen päämääräänsä, oli aiheuttanut heidän työmatkansa pidennyksen, tutkimusyksikkö maksoi heille Liettuan säännöstön mukaisesti yhteensä 1168,35 Liettuan litin (LTL) (noin 338 euroa) suuruiset ylimääräiset päivärahat ja sosiaalimaksut. Kyseinen yksikkö vaati myöhemmin Air Balticia korvaamaan sille tämän summan; viimeksi mainittu kieltäytyi tästä.

15

Näin ollen tutkimusyksikkö saattoi Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismasin (Vilnan alueen alioikeus) käsiteltäväksi vaatimuksen Air Balticin velvoittamisesta maksamaan sille korvausta 1168,35 LTL. Kyseinen tuomioistuin hyväksyi tämän vaatimuksen 30.11.2012 antamallaan tuomiolla.

16

Air Baltic valitti tästä tuomiosta Vilniaus apygardos teismasiin (Vilnan aluetuomioistuin). Se hylkäsi valituksen ja vahvisti mainitun tuomion 7.11.2013 antamallaan tuomiolla.

17

Air Baltic teki tämän jälkeen kassaatiovalituksen Lietuvos Aukščiausiasis Teismasiin (Liettuan ylin tuomioistuin).

18

Tässä valituksessaan Air Baltic väittää, että tutkimusyksikön kaltaisella oikeushenkilöllä ei ole oikeutta vedota Montrealin yleissopimuksen 19 artiklassa määrättyyn lentoliikenteen harjoittajan vastuuseen. Se väittää lähinnä, että tämä vastuu pätee vain matkustajiin itseensä nähden eikä muihin henkilöihin nähden; näin on sitäkin suuremmalla syyllä silloin, kun nämä muut henkilöt eivät ole luonnollisia henkilöitä eikä niitä näin ollen voida pitää kuluttajina.

19

Tutkimusyksikkö puolestaan väittää lähinnä, että 19 artiklassa määrätty lentoliikenteen harjoittajan vastuu pätee sellaiseen henkilöön nähden, joka kyseisen yksikön tavoin yhtäältä on lentoliikenteen harjoittajan kanssa matkustajien kuljettamiseksi tehdyn kansainvälisen kuljetussopimuksen sopimuspuoli ja jolle toisaalta on aiheutunut vahinkoa viivästyksestä.

20

Tässä tilanteessa Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Liettuan ylin tuomioistuin) on päättänyt lykätä asian ratkaisua ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

21

Ensimmäisellä kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko Montrealin yleissopimusta ja erityisesti sen 19, 22 ja 29 artiklaa tulkittava siten, että lentoliikenteen harjoittaja, joka on tehnyt kansainvälisen kuljetussopimuksen pääasiassa kyseessä olevan kaltaisen matkustajina kuljetettavien henkilöiden työnantajan kanssa, on vastuussa tähän työnantajaan nähden vahingosta, joka johtuu kyseisen työnantajan työntekijöiden lentojen, joille he ovat osallistuneet sopimuksen perusteella, viivästymisestä ja joka muodostuu kyseiselle työnantajalle aiheutuneista lisäkustannuksista.

22

Aluksi on täsmennettävä, että Euroopan yhteisö allekirjoitti Montrealin yleissopimuksen 9.12.1999, minkä jälkeen Euroopan unionin neuvosto hyväksyi sen yhteisön nimissä 5.4.2001. Se tuli voimaan Euroopan unionin osalta 28.6.2004.

23

Tästä johtuu, että Montrealin yleissopimuksen määräykset ovat kyseisestä voimaantulopäivästä lähtien olleet erottamaton osa unionin oikeusjärjestystä, joten unionin tuomioistuimella on toimivalta antaa ennakkoratkaisu sen tulkinnasta (ks. vastaavasti tuomio IATA ja ELFAA, C-344/04, EU:C:2006:10, 36 kohta ja tuomio Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, 20 kohta), kun otetaan huomioon, että tämä yleissopimus on laadittu englannin, arabian, kiinan, espanjan, ranskan ja venäjän kielellä ja kaikki nämä kuusi kieliversiota ovat todistusvoimaisia.

24

Tällaisen tulkinnan osalta on korostettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kansainvälistä sopimusta on tulkittava paitsi sopimuksen sanamuodon perusteella, myös ottaen huomioon sen tavoitteet. Valtiosopimusoikeutta koskevan 23.5.1969 tehdyn Wienin yleissopimuksen 31 artiklassa, jossa kodifioidaan unionia velvoittava yleinen kansainvälinen oikeus, täsmennetään tältä osin, että valtiosopimusta on tulkittava vilpittömässä mielessä ja antamalla valtiosopimuksessa käytetyille sanonnoille niille kuuluvassa yhteydessä niiden tavallinen merkitys, sekä valtiosopimuksen tarkoituksen ja päämäärän valossa (ks. vastaavasti tuomio IATA ja ELFAA, C-344/04, EU:C:2006:10, 40 kohta ja tuomio Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, 23 kohta).

25

Pääasian osalta on todettava, että Montrealin yleissopimuksen 29 artiklassa, jota kanne koskee, määrätään, että matkustajien, matkatavaran ja tavaran kuljetuksessa korvauskanne voidaan, riippumatta siitä, perustuuko se tähän yleissopimukseen, sopimukseen, sopimuksen ulkopuoliseen korvausvastuuseen tai muuhun perusteeseen, nostaa ainoastaan tässä yleissopimuksessa määrättyjen ehtojen ja korvausvastuun rajojen mukaisesti, tämän kuitenkaan vaikuttamatta siihen, kenellä on oikeus nostaa kanne ja mikä kunkin oikeuden sisältö on. Siinä määrätään myös, että tällaisen kanteen perusteella ei voida tuomita rangaistusluonteisia, varoittavia tai muita aiheutuneen vahingon määrän ylittäviä korvauksia.

26

Tästä seuraa, että sen määrittämiseksi, onko mahdollista nostaa vahingonkorvauskanne vetoamalla lentoliikenteen harjoittajan vastuuseen Montrealin yleissopimuksen perusteella, on tutkittava ensin, kuuluuko pääasiassa kyseessä olevan kaltainen vahinko, jonka perusteella tähän vastuuseen vedotaan, mainitun yleissopimuksen soveltamisalaan.

27

Tältä osin Montrealin yleissopimuksen 19 artiklasta ilmenee, että lentoliikenteen harjoittajalla on periaatteessa yleinen vastuu ”vahingosta, joka on aiheutunut viivästyksestä matkustajien, matkatavaran tai tavaran ilmakuljetuksessa”.

28

Tässä artiklassa luonnehditaan vahinkotapahtuman perusteella korvattava vahinko viivästystapauksessa, mutta siinä ei mitenkään täsmennetä henkilöä, jolle tällainen vahinko voi aiheutua.

29

Siten on todettava, että vaikka Montrealin yleissopimuksen 19 artiklassa ei määrätä nimenomaisesti lentoliikenteen harjoittajan vastuusta pääasiassa kyseessä olevan kaltaiseen työnantajaan nähden sellaisen vahingon tapauksessa, joka johtuu kyseisen työnantajan ja kyseisen lentoliikenteen harjoittajan välisen kansainvälisen kuljetussopimuksen perusteella suoritettujen lentojen viivästymisestä, kyseistä artiklaa voidaan tulkita siten, että sitä sovelletaan paitsi matkustajalle aiheutuneeseen vahinkoon, myös tällaiselle työnantajalle aiheutuneeseen vahinkoon.

30

Tämän tuomion 24 kohdassa esiin tuodun oikeuskäytännön perusteella on määritettävä, tukeeko tällaista Montrealin yleissopimuksen 19 artiklan sanamuotoon perustuvaa tulkintaa se asiayhteys, johon tämä artikla kuuluu, ja kyseisen yleissopimuksen tavoitteet.

31

Tältä osin on ensinnäkin todettava, että Montrealin yleissopimuksen 22 artiklan 1 kappaleen ranskankielisessä versiossa kuvaillaan viivästyksestä johtuvan vahingon käsite lentoliikenteen harjoittajan vastuun rajaamiseksi niin, että sillä tarkoitetaan ainoastaan ”matkustajien” vahinkoa.

32

Tässä määräyksessä viitataan kuitenkin nimenomaisesti Montrealin yleissopimuksen 19 artiklaan, joten ei voida katsoa, että siinä määriteltäisiin vahingon käsite eri tavoin kuin mainitussa artiklassa.

33

Lisäksi Montrealin yleissopimuksen 22 artiklan 1 kappaleen englannin-, espanjan- ja venäjänkielinen versio eroavat ranskankielisestä siltä osin kuin ensin mainituissa viitataan viivästymisestä johtuvaan vahinkoon (”damage caused by delay”, ”daño causado por retraso” ja ”вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки”) rajaamatta tällaista vahinkoa ainoastaan matkustajille aiheutuneeseen vahinkoon.

34

Montrealin yleissopimuksen 22 artiklan 1 kappaleen eri todistusvoimaisten kieliversioiden huomioon ottaminen on siis omiaan tukemaan tämän tuomion 29 kohdassa esitettyä tulkintaa.

35

Toiseksi Montrealin yleissopimuksen 1 artiklan 1 kappaleesta, jossa täsmennetään sen soveltamisala, ilmenee, että sitä sovelletaan kaikkiin kansainvälisiin henkilöiden, matkatavaran tai tavaran kuljetuksiin, jotka suoritetaan ilma-aluksella korvausta vastaan.

36

Kyseinen määräys käsittää siis yleisesti henkilöt kuljetettuina matkustajina samalla tavalla kuin matkatavarat ja tavarat kansainvälisessä ilmakuljetuksessa.

37

Siinä ei sitä vastoin määritellä henkilöitä, jotka käyttävät kansainvälisen lentoliikenteen harjoittajan palveluja tiettyjen matkatavaroiden, tavaroiden tai matkustajien kuljettamiseen ja joille voi tästä syystä aiheutua vahinkoa.

38

Tältä osin Montrealin yleissopimuksen 1 artiklan 1 kappaletta on tulkittava kyseisen yleissopimuksen johdanto-osan kolmannen kappaleen valossa; siinä korostetaan sitä, että kuluttajien etujen suojelun varmistaminen on tärkeää kansainvälisissä ilmakuljetuksissa, jolloin tässä yleissopimuksessa tarkoitettu kuluttajan käsite ei välttämättä ole sama kuin matkustajan käsite vaan se sisältää tapauskohtaisesti henkilöt, joita itseään ei kuljeteta ja jotka eivät siis ole matkustajia.

39

Tällaiseen tavoitteeseen nähden sitä, että Montrealin yleissopimuksen 1 artiklan 1 kappaleen sanamuoto ei sisällä viittausta henkilöihin, jotka käyttävät kansainvälisen lentoliikenteen harjoittajan palveluja työntekijöidensä kuljettamiseen matkustajina, ei voida ymmärtää niin, että nämä henkilöt ja siten myös ne vahingot, joita näille voi tällä perusteella aiheutua, suljetaan kyseisen yleissopimuksen soveltamisalan ulkopuolelle.

40

Siten Montrealin yleissopimuksen 1 artiklan 1 kappaleen tarkastelusta ilmenee, että tällaisille henkilöille aiheutuneet vahingot voivat kuulua kyseisen yleissopimuksen soveltamisalaan.

41

Kolmanneksi ja viimeksi Montrealin yleissopimuksen useammasta sisällöltään samansuuntaisesta määräyksestä ilmenee, että sillä luodaan yhteys yhtäältä lentoliikenteen harjoittajan vastuun ja toisaalta tällaisen lentoliikenteen harjoittajan ja muun osapuolen välillä tehdyn kansainvälisen kuljetussopimuksen välille eikä sillä, onko tämä toinen osapuoli itse matkustaja vai ei, ole erityistä merkitystä sopimukseen perustuvan lentoliikenteen harjoittajan vastuun syntymiselle.

42

Siten Montrealin yleissopimuksen 1 artiklan 2 kappaleessa viitataan kansainvälisen kuljetuksen käsitteen määrittelemiseksi tällaisen kuljetuksen lähtö- ja määräpaikkaa koskevaan ”osapuolten väliseen sopimukseen”, mikä merkitsee sitä, että tämän on tarkoitus tapahtua sopimuksen puitteissa.

43

Kuten lisäksi tämän tuomion 25 kohdassa on todettu, Montrealin yleissopimuksen 29 artiklasta johtuu, että korvauskanne voidaan – riippumatta siitä, perustuuko se tähän yleissopimukseen, sopimukseen, sopimuksen ulkopuoliseen korvausvastuuseen tai muuhun perusteeseen – nostaa ainoastaan tässä yleissopimuksessa määrättyjen ehtojen ja korvausvastuun rajojen mukaisesti, ellei lentoliikenteen harjoittaja ole määrännyt yleissopimuksen 25 artiklan mukaisesti, että kuljetussopimukseen sovelletaan tässä yleissopimuksessa määrättyä korkeampia korvausvastuun ylärajoja tai että kuljetussopimukseen ei sovelleta mitään korvausvastuun ylärajoja.

44

Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 1 kappaleessa määrätään, että tällainen kanne voidaan kantajan valinnan mukaan panna vireille muun muassa tuomioistuimessa lentoliikenteen harjoittajan siinä toimipaikassa, jonka välityksellä kuljetussopimus on tehty.

45

Kyseisen yleissopimuksen 3 artiklan 5 kappaleessa määrätään, että lentoliikenteen harjoittajalla henkilöiden kansainvälisen kuljetuksen yhteydessä olevan ilmoitusvelvollisuuden ja asiakirjojen antamisvelvollisuuden noudattamatta jättäminen ei vaikuta kuljetussopimuksen olemassaoloon tai pätevyyteen, vaan siihen sovelletaan joka tapauksessa tämän yleissopimuksen määräyksiä, mukaan luettuna korvausvastuun rajoittamista koskevat määräykset.

46

Edellä todetusta johtuu, että Montrealin yleissopimuksen 19 artiklaa on tulkittava sen ilmaisujen ja sen asiayhteyden sekä sen yleissopimuksen mukaisen kuluttajien etujen suojelun tavoitteen mukaisesti siten, että sitä sovelletaan paitsi matkustajalle aiheutuneeseen vahinkoon, myös sellaiselle henkilölle aiheutuneeseen vahinkoon, joka on työnantajan ominaisuudessa tehnyt lentoliikenteen harjoittajan kanssa kansainvälisen kuljetussopimuksen työntekijöidensä kuljettamiseksi matkustajina.

47

Kuten tämän tuomion 12 kohdasta ilmenee, pääasiassa kyseessä oleva henkilö on vaatinut korvausta vahingosta, joka oli aiheutunut sille kansainvälisen kuljetussopimuksen perusteella suoritetun sellaisen lennon viivästymisestä, jolla oli tarkoitus kuljettaa ei vain yksi, vaan kaksi sen työntekijää matkustajina. Tällaisessa tilanteessa ei kuitenkaan voida sulkea pois sitä, että mainitun henkilön vaatima vahingonkorvaus on suurempi kuin se, jota kukin matkustajista olisi voinut vaatia, jos nämä olisivat nostaneet yksilöllisen vahingonkorvauskanteen.

48

Kun otetaan huomioon Montrealin yleissopimuksen 22 artiklan 1 kappaleessa määrätty lentoliikenteen harjoittajan vastuun rajaaminen ”matkustajaa kohden”, on siis tutkittava, ettei tämän tuomion 46 kohdassa esitettyä Montrealin yleissopimuksen 19 artiklan tulkintaa voi horjuttaa se, että mainitun yleissopimuksen sopimuspuolet ovat yleissopimuksen tehdessään myös halunneet saavuttaa oikeudenmukaisen etujen tasapainon, kuten sen johdanto-osan viidennestä kappaleesta ilmenee.

49

”Matkustajaa kohden” rajatun vastuun vaatimuksesta johtuu kuitenkin, että niiden korvausten määrä, jotka voidaan myöntää pääasiassa kyseessä olevan kaltaiselle henkilölle, joka vaatii korvausta vahingosta, joka johtuu viivästymisestä matkustajien kansainvälisessä kuljetuksessa, ei voi missään tapauksessa ylittää määrää, joka saadaan kertomalla Montrealin yleissopimuksen 22 artiklan 1 kappaleessa vahvistettu enimmäismäärä kyseisen henkilön ja kyseessä olevan lentoliikenteen harjoittajan tai kyseessä olevien lentoliikenteen harjoittajien välillä tehdyn sopimuksen perusteella kuljetettujen matkustajien lukumäärällä.

50

Tällaisella korvauksella voidaan saavuttaa kyseisten etujen oikeudenmukainen tasapaino. Pääasiassa kyseessä olevien kaltaiset henkilöt asetetaan Montrealin yleissopimuksen 22 artiklan 1 kappaleessa määrättyyn rajaan nähden asemaan, joka ei ole edullisempi eikä epäedullisempi kuin niiden matkustajien asema, joille itselleen on aiheutunut vahinkoa viivästymisestä.

51

Lentoliikenteen harjoittajat voivat puolestaan saada takuun siitä, ettei niiden vastuuta koroteta kyseisessä määräyksessä ”matkustajaa kohden” vahvistetun rajan yli, koska – kuten tämän tuomion 49 kohdassa on todettu – tällaisille henkilöille myönnetty vahingonkorvaus ei missään tapauksessa voi ylittää kaikkien niiden vahingonkorvausten yhteenlaskettua määrää, jotka voidaan myöntää kaikille kyseessä oleville matkustajille, jos he nostavat kanteen yksilöllisesti.

52

Tästä seuraa, että ensimmäiseen kysymykseen on vastattava, että Montrealin yleissopimusta ja erityisesti sen 19, 22 ja 29 artiklaa on tulkittava siten, että lentoliikenteen harjoittaja, joka on tehnyt pääasiassa kyseessä olevan kaltaisen kansainvälisen kuljetussopimuksen matkustajina kuljetettavien henkilöiden työnantajan kanssa, on vastuussa tähän työnantajaan nähden vahingosta, joka johtuu niiden lentojen, joille sen työntekijät ovat kyseisen sopimuksen perusteella osallistuneet, viivästymisestä ja joka muodostuu mainitulle työnantajalle aiheutuneista lisäkustannuksista.

53

Toisella kysymyksellään, joka esitetään, jos ensimmäiseen kysymykseen annetaan kieltävä vastaus, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko Montrealin yleissopimuksen 29 artiklaa tulkittava siten, että pääasiassa kyseessä olevalla työnantajalla on oikeus nostaa vahingonkorvauskanne lentoliikenteen harjoittajaa vastaan muilla perusteilla kuin mainitun yleissopimuksen perusteella, erityisesti kansallisen oikeuden perusteella.

54

Ensimmäiseen kysymykseen annetun vastauksen perusteella toiseen kysymykseen ei ole tarpeen vastata.

55

Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (kolmas jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

Eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehtyä ja Euroopan yhteisön nimissä 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY hyväksyttyä yleissopimusta ja erityisesti sen 19, 22 ja 29 artiklaa on tulkittava siten, että lentoliikenteen harjoittaja, joka on tehnyt pääasiassa kyseessä olevan kaltaisen kansainvälisen kuljetussopimuksen matkustajina kuljetettavien henkilöiden työnantajan kanssa, on vastuussa tähän työnantajaan nähden vahingosta, joka johtuu niiden lentojen, joille sen työntekijät ovat kyseisen sopimuksen perusteella osallistuneet, viivästymisestä ja joka muodostuu mainitulle työnantajalle aiheutuneista lisäkustannuksista.