(1)

Kuljettajien hyvät työolot ja maantiekuljetusyritysten tasapuoliset liiketoimintaedellytykset ovat keskeisen tärkeitä turvallisen, tehokkaan ja sosiaalisesti vastuullisen tieliikennesektorin luomiseksi, jotta voidaan varmistaa syrjimättömyys ja houkutella päteviä työntekijöitä. Tämän prosessin helpottamiseksi on olennaista, että tieliikennettä koskevat unionin sosiaalialan säännöt ovat selkeitä, oikeasuhteisia, tarkoituksenmukaisia ja helppoja soveltaa ja valvoa ja että ne pannaan täytäntöön tehokkaasti ja johdonmukaisesti kaikkialla unionissa.

(2)

Voimassa olevien tieliikennettä koskevien unionin sosiaalialan sääntöjen ja etenkin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 (4) täytäntöönpanon tehokkuuden ja vaikuttavuuden arvioinnin jälkeen kyseisten oikeudellisten puitteiden täytäntöönpanossa yksilöitiin tiettyjä puutteita. Viikoittaisia lepoaikoja, lepotiloja ja monimiehitystilanteessa pidettäviä taukoja koskevien sääntöjen epäselvyys sekä kuljettajien kotiin palaamista koskevien sääntöjen puute ovat johtaneet erilaisiin tulkintoihin ja täytäntöönpanokäytäntöihin jäsenvaltioissa. Useissa jäsenvaltioissa on hiljattain hyväksytty yksipuolisia toimenpiteitä, joilla lisätään entisestään oikeudellista epävarmuutta ja kuljettajien ja liikenteenharjoittajien eriarvoista kohtelua. Vuorokautisilla ja viikoittaisilla enimmäisajoajoilla parannetaan kuitenkin tehokkaasti kuljettajien sosiaalisia oloja sekä yleistä liikenneturvallisuutta. Jatkuvat toimet ovat välttämättömiä sääntöjen noudattamisen varmistamiseksi.

(3)

Liikenneturvallisuuden edistämiseksi on tärkeää, että kuljetusyrityksiä kannustetaan omaksumaan turvallisuuskulttuuri, jota noudatetaan kaikilla tasoilla. Erityisesti ei saisi sallia suoritusperusteisen palkan kytkemistä aikaan, joka tarvitaan matkustajien kuljettamiseen määränpäihinsä tai tavaroiden toimittamiseen, jotta vältetään ajo- ja lepoaikasääntöjen rikkominen tai liikenneturvallisuuden vaarantaminen.

(4)

Asetuksen (EY) N:o 561/2006 jälkiarvioinnissa vahvistettiin, että unionin sosiaalialan sääntöjen epäjohdonmukainen ja tehoton täytäntöönpano johtuu pääasiassa epäselvistä säännöistä, valvontavälineiden tehottomasta ja epäyhtenäisestä käytöstä ja jäsenvaltioiden välisestä riittämättömästä hallinnollisesta yhteistyöstä.

(5)

Selkeyden ja johdonmukaisuuden parantamiseksi olisi määriteltävä poikkeus asetuksen (EY) N:o 561/2006 soveltamisalaan ajoneuvon ei-kaupallisen käytön osalta.

(6)

Selvät, alalle soveltuvat, oikeasuhteiset ja tasapuolisesti täytäntöönpannut säännöt ovat ratkaisevan tärkeitä myös kuljettajien työolojen kohentamista koskevien poliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi ja erityisesti vääristymättömän ja tasapuolisen kilpailun varmistamiseksi liikenteenharjoittajien välillä sekä kaikkien tienkäyttäjien liikenneturvallisuuden edistämiseksi.

(7)

Taukoja koskevat voimassa olevat vaatimukset ovat osoittautuneet soveltumattomiksi ja epäkäytännöllisiksi ryhmässä ajavien kuljettajien kannalta. Sen vuoksi on asianmukaista mukauttaa taukojen rekisteröintiä koskevaa vaatimusta ryhmässä ajavien kuljettajien suorittamien kuljetusten erityispiirteiden mukaan kuljettajan turvallisuutta ja liikenneturvallisuutta vaarantamatta.

(8)

Pitkän matkan kansainvälisiä tavarakuljetuksia suorittavat kuljettajat viettävät pitkiä kausia poissa kotoa. Säännöllistä viikoittaista lepoaikaa koskevat nykyiset vaatimukset voivat pidentää kyseisiä kausia tarpeettomasti. Sen vuoksi on suotavaa mukauttaa säännöllistä viikoittaista lepoaikaa koskevia säännöksiä niin, että kuljettajien on helpompi suorittaa kansainvälisiä kuljetuksia sääntöjen mukaisesti ja mennä kotiinsa säännöllistä viikoittaista lepoaikaansa varten ja saada täysi korvaus kaikista lyhennetyistä viikoittaisista lepoajoista. Koska matkustajaliikenne ja tavarakuljetus ovat erilaisia, tätä mahdollisuutta ei olisi sovellettava matkustajaliikenteessä toimiviin kuljettajiin.

(9)

Lepoaikojen aikataulutuksen mahdollisen joustavuuden olisi oltava kuljettajalle läpinäkyvää ja ennakoitavaa, eikä se saisi millään tavalla vaarantaa liikenneturvallisuutta lisäämällä kuljettajien väsymystä tai huonontaa työolosuhteita. Tämä joustavuus ei siten saisi muuttaa kuljettajan nykyistä työaikaa tai kahden viikon enimmäisajoaikaa ja siihen olisi sovellettava lyhennetyistä lepoajoista saatuja korvauksia koskevia tiukempia sääntöjä.

(10)

Jotta voidaan varmistaa, että tätä joustavuutta ei käytetä väärin, on välttämätöntä määritellä sen soveltamisala ja säätää myös asianmukaisesta valvonnasta. Kyseinen soveltamisala olisi sen vuoksi rajattava kuljettajiin, jotka käyttävät lyhennetyt viikoittaiset lepoaikansa viiteajanjakson aikana yrityksen jäsenvaltioiden ulkopuolella ja kuljettajan asuinmaan ulkopuolella. Tämä voidaan tarkistaa ajopiirturirekisteristä tienvarsilla ja kuljetusyrityksen tiloissa, sillä rekisteri sisältää lepoajan alkamisen ja päättymisen sijaintitiedot sekä yksittäisiä kuljettajia koskevat tiedot.

(11)

Vaatimusten noudattamisen tehokkaan valvonnan varmistamiseksi on olennaisen tärkeää, että toimivaltaisten viranomaisten olisi voitava tienvarsitarkastuksia suorittaessaan varmistaa, että tarkastuspäivän ja sitä edeltävien 56 päivän osalta ajo- ja lepoaikoja on noudatettu asianmukaisesti.

(12)

Nopea tekninen edistys johtaa ajojärjestelmien vaiheittaiseen automatisoitumiseen; nämä järjestelmät vaativat kuljettajalta vähemmän tai eivät lainkaan välittömiä toimenpiteitä. Kyseisten muutosten huomioon ottamiseksi nykyistä lainsäädäntöä, mukaan lukien ajo- ja lepoaikoja koskevat säännöt, on mahdollisesti mukautettava liikenneturvallisuuden ja tasapuolisten toimintaedellytysten takaamiseksi sekä työolojen parantamiseksi, tarjoamalla samalla unionille mahdollisuus toimia uusien innovatiivisten tekniikkojen ja käytäntöjen uranuurtajana. Komission olisi sen vuoksi esitettävä kertomus, jossa arvioidaan itseohjautuvien ajojärjestelmien käyttöä jäsenvaltioissa, mukaan lukien itseohjautuvien ajoteknologioiden hyödyt. Kertomukseen olisi tarvittaessa liitettävä lainsäädäntöehdotus.

(13)

Sosiaalisen kehityksen edistämiseksi on aiheellista täsmentää, missä viikoittaiset lepoajat voidaan pitää, varmistaen että kuljettajille tarjotaan asianmukaiset olot lepoa varten. Majoituksen laadulla on erityisen suuri merkitys viikoittaisilla lepoajoilla, jotka kuljettajan olisi vietettävä poissa ajoneuvon ohjaamosta työnantajana olevan kuljetusyrityksen kustantamassa soveltuvassa majoituspaikassa. Jotta voidaan taata kuljettajien hyvät työolot ja turvallisuus, on aiheellista selventää vaatimusta siitä, että kuljettajille on tarjottava laadukas ja kullekin sukupuolelle sopiva majoituspaikka heidän säännöllisiä viikoittaisia lepoaikojaan varten, jos lepoaika vietetään poissa kotoa.

(14)

On myös tarpeen säätää, että kuljetusyritykset järjestävät kuljettajien työn niin, että kyseiset kotoa poissaolon kaudet eivät ole kohtuuttoman pitkiä ja että kuljettajat voivat hyödyntää lyhennettyjen viikoittaisten lepoaikojen korvauksena pidettäviä pitkiä lepoaikoja. Paluu olisi järjestettävä siten, että palataan kuljetusyrityksen toimipisteeseen sen sijoittautumisjäsenvaltiossa tai kuljettajan asuinpaikkaan ja että kuljettajat voivat vapaasti valita missä he viettävät lepoaikansa. Kuljetusyrityksen olisi voitava käyttää ajopiirturirekistereitä, kuljettajien työvuorolistoja tai muita asiakirjoja osoittaakseen, että se täyttää velvoitteensa järjestää tavallinen paluu. Tällaisen näytön olisi oltava saatavilla kuljetusyrityksen tiloissa esitettäväksi, jos valvontaviranomaiset sitä pyytävät.

(15)

Vaikka säännöllisiä viikoittaisia lepoaikoja ja pidempiä lepoaikoja ei voida pitää ajoneuvossa tai pysäköintialueella, vaan ainoastaan sopivassa majoituspaikassa, joka voi olla pysäköintialueen yhteydessä, on äärimmäisen tärkeää tarjota kuljettajille mahdollisuus siirtyä turvallisille pysäköintialueille, jotka tarjoavat asianmukaisen turvallisuustason ja asianmukaiset tilat. Komissio on jo tutkinut, kuinka kannustaa korkealaatuisten pysäköintialueiden kehittämistä, mukaan lukien tarvittavat vähimmäisvaatimukset. Komission olisi siksi kehitettävä standardeja turvallisille pysäköintialueille. Näiden standardien olisi tuettava korkealaatuisten pysäköintialueiden edistämistä. Standardeja voidaan tarkistaa, jotta voidaan paremmin taata vaihtoehtoisten polttoaineiden saatavuus kyseistä infrastruktuuria kehittävien politiikkojen mukaisesti. On myös tärkeää, että pysäköintialueet pidetään puhtaana jäästä ja lumesta.

(16)

Turvallisiin pysäköintialueisiin olisi sovellettava tarkastusmenettelyjä, jotta ne voidaan sertifioida unionin standardien mukaisiksi. Kyseisten tarkastusmenettelyjen olisi myös varmistettava, että pysäköintialueet ovat vastakin näiden standardien mukaisia. Komissiolle olisi näin ollen annettava tehtäväksi valmistella sertifiointimenettely turvallisten pysäköintialueiden kehittämiseksi unionissa.

(17)

Liikenneturvallisuuden ja täytäntöönpanon edistämiseksi kaikkien kuljettajien olisi oltava täysin tietoisia ajo- ja lepoaikoja koskevista säännöistä ja väsymyksen vaaroista. Lepotiloista helposti saatavilla oleva tieto on tässä yhteydessä tärkeää. Sen vuoksi komission olisi tarjottava tietoa turvallisista pysäköintialueista käyttäjäystävällisellä verkkosivustolla. Kyseiset tiedot olisi pidettävä ajan tasalla.

(18)

Jotta voidaan varmistaa pysäköintialueiden jatkuva turvallisuus, komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat turvallisten pysäköintialueiden palvelutasoa koskevien standardien ja pysäköintialueiden turvallisuuden sertifiointia koskevien menettelyjen kehittämistä. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (5) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(19)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1315/2013 (6) perustettujen ja tarkistettujen TEN-T-suuntaviivojen mukaan moottoriteille on määrä rakentaa pysäköintialueita noin 100 kilometrin välein, jotta kaupallisille tienkäyttäjille voidaan tarjota asianmukaisella turvallisuustasolla varustettuja pysäköintipaikkoja. Riittävän pysäköinti-infrastruktuurin rakentamisen nopeuttamiseksi ja edistämiseksi on tärkeää, että unionin tarjoamia riittäviä yhteisrahoituksen mahdollisuuksia on saatavilla sellaisten nykyisten ja tulevien unionin säädösten mukaisesti, joilla vahvistetaan kyseisen rahoitustuen edellytykset.

(20)

Unionissa harjoitettavassa tieliikenteessä käytetään usein osalla matkaa lauttaa tai rautatietä. Sen vuoksi olisi vahvistettava selvät ja asianmukaiset säännökset tällaista liikennettä koskevista lepoajoista ja tauoista.

(21)

Kuljettajat joutuvat joskus ennakoimattomiin olosuhteisiin, joiden vuoksi haluttuun määräpaikkaan viikoittaisten lepoaikojen käyttämistä varten on mahdotonta päästä rikkomatta unionin sääntöjä. On suotavaa helpottaa kyseisiin olosuhteisiin mukautumista kuljettajien kannalta ja antaa heille mahdollisuus päästä viikoittaisen lepoajan viettämisen määräpaikkaan. Tällaisia poikkeuksellisia olosuhteita ovat äkilliset väistämättömät olosuhteet, joita ei voida ennakoida, jolloin tämän asetuksen säännöksiä on yllättäen mahdotonta noudattaa lyhyen aikaa täysimääräisesti. Tällaisiin olosuhteisiin ei sen vuoksi voida vedota järjestelmällisesti tämän asetuksen noudattamatta jättämiseksi. Asianmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi kuljettajien olisi dokumentoitava poikkeukselliset olosuhteet, jotka johtavat säännöistä poikkeamiseen. Suojatoimenpiteellä olisi lisäksi varmistettava, että ajoaika ei ole kohtuuttoman pitkä.

(22)

Toisistaan poikkeavien täytäntöönpanokäytäntöjen vähentämiseksi ja estämiseksi ja rajatylittävän täytäntöönpanon tehokkuuden ja vaikuttavuuden parantamiseksi on ratkaisevan tärkeää vahvistaa selkeät säännöt, jotka koskevat säännöllistä hallinnollista yhteistyötä jäsenvaltioiden välillä.

(23)

Jäsenvaltioiden olisi toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että asetuksen (EY) N:o 561/2006 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 165/2014 (7) rikkomiseen sovellettavia seuraamuksia koskevat kansalliset säännöt pannaan täytäntöön tehokkaalla, oikeasuhteisella ja varoittavalla tavalla. On tärkeää varmistaa alan työntekijöiden vaivaton pääsy tietoihin kussakin jäsenvaltioissa sovellettavista seuraamuksista. Euroopan työviranomainen, joka perustettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2019/1149 (8), voisi helpottaa tätä pääsyä asettamalla tiedot saataville Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2018/1724 (9) perustetulle koko unionin kattavalle verkkosivustolle, joka toimii keskitettynä portaalina, josta on pääsy unionin ja kansallisella tasolla saataviin tietolähteisiin ja palveluihin kaikilla unionin virallisilla kielillä.

(24)

Jotta voidaan varmistaa asetuksen (EY) N:o 561/2006 yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa kyseisen asetuksen säännösten selkeyttämiseksi ja niiden soveltamista ja täytäntöönpanoa koskevien yhteisten sääntöjen vahvistamiseksi. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (10) mukaisesti.

(25)

Jotta voidaan varmistaa asetuksen (EU) N:o 165/2014 yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, jotta voidaan vahvistaa ajoneuvon rajanylitykseen ja toimintoihin liittyvien tietojen kirjaamis- ja säilyttämisvelvoitteen yhdenmukaista soveltamista koskevat yksityiskohtaiset säännökset ja yksityiskohtaiset säännökset, jotka ovat tarpeen tietovaatimuksia ja toimintoja sekä ajopiirtureiden asennusta koskevien säännösten yhdenmukaiseksi soveltamiseksi. Tätä valtaa olisi käytettävä asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti.

(26)

Sosiaalialan sääntöjen täytäntöönpanon kustannustehokkuuden parantamiseksi nykyisiä älykkäitä ajopiirturijärjestelmiä olisi hyödynnettävä täysimääräisesti, ja älykkäistä ajopiirtureista olisi tehtävä pakollisia myös tietyn painorajan ylittäville kevyille hyötyajoneuvoille, jotka harjoittavat kansainvälistä kuljetustoimintaa toisen lukuun. Sen vuoksi ajopiirturin toimintoja olisi parannettava, jotta paikannus olisi tarkempaa.

(27)

Sosiaalialan sääntöjen täytäntöönpanon kustannustehokkuuden, uusien teknologioiden nopean kehityksen ja unionin koko talouden digitalisaation vuoksi ja koska kansainvälisen maantieliikenteen yritysten tasapuoliset toimintaedellytykset ovat tarpeen, on välttämätöntä lyhentää älykkäiden ajopiirtureiden asentamista rekisteröityihin ajoneuvoihin koskevaa siirtymäaikaa. Älykkäillä ajopiirtureilla edistetään yksinkertaistettua valvontaa ja helpotetaan siten kansallisten viranomaisten työtä.

(28)

Sen varmistamiseksi, että kuljettajat, liikenteenharjoittajat ja valvontaviranomaiset hyötyvät mahdollisimman pian älykkäiden ajopiirtureiden tarjoamista eduista, mukaan lukien rajanylitysten automaattinen kirjaaminen, nykyiset kuljetuskalustot olisi varustettava tällaisilla laitteilla kohtuullisen ajan kuluessa yksityiskohtaisten teknisten säännösten voimaantulon jälkeen. Tällaisella kohtuullisella ajalla varmistetaan riittävä valmistautumisaika.

(29)

Ajoneuvoissa, joita ei ole varustettu älykkäillä ajopiirtureilla, jäsenvaltioiden rajojen ylitykset olisi kirjattava ajopiirturiin lähimmällä mahdollisella pysähdyspaikalla rajalla tai rajanylityksen jälkeen.

(30)

Toiminnan kirjaaminen ajopiirturiin on tärkeä osa kuljettajan työtä. Sen vuoksi on tärkeää, että kuljettajille annetaan asianmukainen koulutus siitä, miten markkinoille tuotavien ajopiirturien uusia ominaisuuksia käytetään. Kuljetusyritysten olisi työnantajina vastattava tähän koulutukseen liittyvistä kustannuksista.

(31)

Valvojat, jotka valvovat asiaankuuluvan unionin oikeuden noudattamista tieliikenteen alalla kohtaavat ajopiirturilaitteiden moninaisuudesta ja nopeasti kehittyvistä edistyneistä manipulaatiomenetelmistä johtuvia haasteita. Näin on erityisesti silloin, kun kyseiset tarkastukset suoritetaan tienvarressa. Sen vuoksi on tärkeää, että valvojat saavat asianmukaisen koulutuksen, jolla varmistetaan, että he ovat täysin tietoisia uusimman tekniikan kehityksestä ja viimeisimmistä manipulointimenetelmistä.

(32)

Kuljetusyritysten ja valvontaviranomaisten taakan vähentämiseksi silloin, kun valvoja poistaa ajopiirturin sinetin valvontatarkoituksessa, olisi sallittava valvojan suorittama uudelleensinetöinti tietyissä hyvin dokumentoiduissa olosuhteissa.

(33)

Ottaen huomioon teknologian jatkuvan kehityksen, komissio tutkii parhaillaan mahdollisuutta kehittää uusia teknisiä ratkaisuja, jotka tarjoavat samat edut ja turvan kuin älykäs ajopiirturi ja joiden sivukustannukset ovat samat tai matalammat.

(34)

On tärkeää, että kolmansiin maihin sijoittautuneisiin kuljetusyrityksiin sovelletaan unionin sääntöjä vastaavia sääntöjä niiden harjoittaessa kuljetustoimintaa unionin alueella. Komission olisi arvioitava tämän periaatteen soveltamista unionin tasolla ja ehdotettava asianmukaisia ratkaisuja neuvoteltaviksi kansainvälisessä maantieliikenteessä toimivien ajoneuvojen miehistöjen työtä koskevan eurooppalaisen sopimuksen, jäljempänä ’AETR-sopimus’, puitteissa.

(35)

Tavarakuljetukset ovat erilaisia kuin henkilökuljetukset. Siksi komission olisi arvioitava, olisiko ehdotettava matkustajaliikennettä koskevia asianmukaisempia sääntöjä, erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1073/2009 (11) 2 artiklan 4 alakohdassa määritellyn satunnaisliikenteen osalta.

(36)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitteita, joita ovat kuljettajien liikenneturvallisuuden ja työolojen parantaminen unionissa yhdenmukaistamalla ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevat säännöt tieliikenteessä ja yhdenmukaistamalla ajopiirtureiden käyttöä ja valvontaa koskevat säännöt, vaan ne voidaan tavoitteiden luonteen vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.

(37)

Asetukset (EY) N:o 561/2006 ja (EU) N:o 165/2014 olisi sen vuoksi muutettava tämän mukaisesti,

(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusten (EY) N:o 1071/2009 (4) ja (EY) N:o 1072/2009 (5) täytäntöönpanosta saatu kokemus on osoittanut, että kyseisten asetusten sääntöjä voitaisiin parantaa monelta osin.

(2)

Ellei kansallisessa lainsäädännössä toisin säädetä, maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsyä koskevia sääntöjä ei nykyisellään sovelleta yrityksiin, jotka harjoittavat maanteiden tavaraliikenteen harjoittajan ammattia yksinomaan sellaisilla moottoriajoneuvoilla, joiden sallittu kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia, tai ajoneuvoyhdistelmillä, jotka eivät ylitä kyseistä rajaa. Tällaisten sekä kansallista että kansainvälistä liikennettä harjoittavien yritysten määrä on ollut kasvussa. Tästä syystä useat jäsenvaltiot ovat päättäneet soveltaa kyseisiin yrityksiin asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 vahvistettuja maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsyä koskevia sääntöjä. Kyseistä asetusta olisi muutettava mahdollisten sääntelyaukkojen välttämiseksi ja jotta moottoriajoneuvoja, jotka on tarkoitettu yksinomaan tavaroiden kuljettamiseen ja joiden sallittu kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia, käyttävän liikenteen alalla voidaan varmistaa ammattimaisuuden vähimmäistaso yhteisillä säännöillä ja lähentää siten kilpailuedellytyksiä kaikkien liikenteenharjoittajien välillä. Ammatin harjoittamista koskevien vaatimusten olisi oltava pakollisia liikenteenharjoittajille, jotka käyttävät moottoriajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä, jotka on tarkoitettu yksinomaan tavaroiden kuljettamiseen, joiden sallittu kokonaismassa on yli 2,5 tonnia mutta enintään 3,5 tonnia ja joilla harjoitetaan kansainvälistä liikennettä.

(3)

Tietynlainen kansainväliseen tavaraliikenteeseen kuuluva toiminta on asetuksen (EY) N:o 1072/2009 mukaisesti vapautettu yhteisön liikennelupaa koskevasta vaatimuksesta eurooppalaisille maanteiden tavaraliikenteen markkinoille pääsemiseksi. Kyseisiä markkinoita koskevien järjestelyjen puitteissa yritykset, jotka harjoittavat maanteiden tavaraliikennettä sellaisilla moottoriajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä, joiden sallittu kokonaismassa on enintään 2,5 tonnia, olisi vapautettava yhteisön liikennelupaa tai muita kuljetuslupia koskevasta vaatimuksesta.

(4)

Vaikka ajoneuvot, joiden sallittu kokonaismassa alittaa tietyn kynnysarvon, eivät kuulu asetuksen (EY) N:o 1071/2009 soveltamisalaan, kyseinen asetus antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden soveltaa tällaisiin ajoneuvoihin kaikkia sen säännöksiä tai osaa niistä.

(5)

Jäsenvaltiot voivat nykyisellään asettaa maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsylle asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 täsmennettyjen vaatimusten lisäksi muitakin vaatimuksia. Tämä mahdollisuus ei ole osoittautunut välttämättömäksi pakottaviin tarpeisiin vastaamiseksi, ja se on johtanut eroihin ammattiin pääsyn edellytyksissä. Sen vuoksi siitä olisi luovuttava.

(6)

Niin kutsuttuja postilaatikkoyrityksiä koskevan ilmiön torjumiseksi ja reilun kilpailun ja tasapuolisten toimintaedellytysten takaamiseksi sisämarkkinoilla on tarpeen varmistaa, että johonkin jäsenvaltioon sijoittautuneet maantieliikenteen harjoittajat ovat tosiasiallisesti ja jatkuvasti läsnä kyseisessä jäsenvaltiossa ja harjoittavat liikennetoimintaansa sieltä käsin. Tästä syystä ja kokemuksen perusteella on tarpeen selkeyttää ja vahvistaa tosiasiallisen ja pysyvän toimipaikan olemassaoloa koskevia säännöksiä samalla, kun vältetään aiheuttamasta suhteetonta hallinnollista rasitetta.

(7)

Tosiasialliseen ja jatkuvaan läsnäoloon sijoittautumisjäsenvaltiossa olisi erityisesti vaadittava, että yritys harjoittaa liikennettä kyseisessä jäsenvaltiossa sijaitsevilla asianmukaisilla teknisillä välineillä.

(8)

Asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 edellytetään, että yritykset ohjaavat tosiasiallisesti ja yhtäjaksoisesti liikennöintiään asianmukaisin teknisin välinein ja laitoksin sijoittautumisjäsenvaltiossa sijaitsevalla varikolla, ja siinä sallitaan kansallisen tason lisävaatimuksia, joista yleisin on vaatimus pysäköintipaikkojen saatavuudesta sijoittautumisjäsenvaltiossa. Kyseiset epäyhtenäisesti sovelletut vaatimukset eivät kuitenkaan ole riittäneet varmistamaan todellista yhteyttä kyseiseen jäsenvaltioon, jotta postilaatikkoyrityksiä voitaisiin torjua tehokkaasti ja vähentää riskiä, joka liittyy järjestelmälliseen kabotaasiin ja kiertäviin kuljettajiin, joiden organisoinnista vastaa yritys, johon ajoneuvot eivät palaa. Kun otetaan huomioon, että liikenteen alan sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan varmistamiseksi tietyt sijoittautumisoikeutta ja palvelujen tarjontaa koskevat säännöt voivat olla tarpeen, on aiheellista yhdenmukaistaa edelleen sijoittautumisvaatimuksia sekä vahvistaa vaatimuksia, jotka liittyvät liikenteenharjoittajan käyttämien ajoneuvojen läsnäoloon sijoittautumisjäsenvaltiossa. Sellaisen selkeän vähimmäisaikavälin määrittäminen, jonka kuluessa ajoneuvon on palattava, auttaa myös varmistamaan, että kyseisille ajoneuvoille voidaan tehdä asianmukaiset huollot sijoittautumisjäsenvaltiossa sijaitsevilla teknisillä laitteilla, ja helpottaa valvontaa.

Ajoneuvojen paluusykli olisi synkronoitava sen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 561/2006 (6) säädetyn velvoitteen kanssa, jonka mukaan kuljetusyrityksen on organisoitava toimintansa siten, että kuljettaja voi palata kotiin vähintään joka neljäs viikko, jotta molemmat velvoitteet voidaan täyttää siten, että kuljettaja palaa yhdessä ajoneuvon kanssa vähintään joka toisena neljän viikon syklinä. Tämä synkronointi vahvistaa kuljettajan palaamisoikeutta ja vähentää riskiä siitä, että ajoneuvon on palattava ainoastaan tämän uuden sijoittautumisvaatimuksen noudattamiseksi. Sijoittautumisjäsenvaltioon palaamista koskevassa vaatimuksessa ei saisi kuitenkaan edellyttää, että tietty määrä toimia on toteutettava sijoittautumisjäsenvaltiossa, tai muulla tavoin rajoittaa liikenteenharjoittajien mahdollisuutta tarjota palveluja koko sisämarkkinoilla.

(9)

Jos maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsy riippuu asianomaisen yrityksen hyvästä maineesta, on tarpeen antaa selvennyksiä henkilöistä, joiden käyttäytyminen on otettava huomioon, sekä hallinnollisista menettelyistä, joita on noudatettava, ja ajasta, joka hyvän maineen menettäneen liikenteestä vastaavan henkilön on odotettava, ennen kuin hänen maineensa voidaan palauttaa.

(10)

Koska kansallisten verosääntöjen vakavat rikkomiset voivat merkittävästi vaikuttaa tasapuolisen kilpailun edellytyksiin maantieliikenteen alalla, tällaiset rikkomiset olisi lisättävä hyvän maineen arvioimisen kannalta merkityksellisiin seikkoihin.

(11)

Koska maantieliikenteen alan työntekijöiden lähettämistä koskevien unionin sääntöjen, kabotaasin ja sopimusvelvoitteisiin sovellettavan lainsäädännön vakavilla rikkomisilla voi olla merkittävä vaikutus maanteiden tavaraliikenteen markkinoihin ja työntekijöiden sosiaaliseen suojeluun, tällaiset rikkomiset olisi lisättävä hyvän maineen arvioimisen kannalta merkityksellisiin seikkoihin.

(12)

Kun otetaan huomioon, kuinka tärkeää on, että kilpailu sisämarkkinoilla on tasapuolista, asiaa koskevien unionin sääntöjen, mukaan lukien markkinoille pääsyä koskevat säännöt, kuten kabotaasisäännöt, rikkomiset olisi otettava huomioon arvioitaessa liikenteestä vastaavien henkilöiden ja kuljetusyritysten hyvää mainetta. Toimivaltaa, jonka nojalla komissio määrittelee asiaankuuluvien rikkomisten vakavuusasteen, olisi selkeytettävä vastaavasti.

(13)

Kansallisilla toimivaltaisilla viranomaisilla on ollut vaikeuksia määrittää asiakirjat, joita yritykset voivat esittää vakavaraisuutensa todistamiseksi, varsinkin silloin kun varmennettua tilinpäätöstä ei ole. Vakavaraisuuden todistamiseen vaadittavia todisteita koskevia sääntöjä olisi selkeytettävä.

(14)

Yrityksille, jotka harjoittavat maanteiden tavaraliikenteen harjoittajan ammattia sellaisilla moottoriajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä, jotka on tarkoitettu yksinomaan tavaroiden kuljettamiseen, joita käytetään kansainvälisessä liikenteessä ja joiden sallittu kokonaismassa on yli 2,5 tonnia mutta enintään 3,5 tonnia, olisi asetettava vakavaraisuuden vähimmäistaso sen varmistamiseksi, että niillä on riittävät varat harjoittaa liikennettä vakaalta pohjalta ja pitkäaikaisesti. Koska näillä ajoneuvoilla harjoitettu toiminta on kuitenkin yleensä kooltaan rajoitettua, sitä koskevien vakavaraisuusvaatimusten olisi oltava lievempiä kuin vaatimusten, joita sovelletaan liikenteenharjoittajiin, jotka käyttävät mainitun rajan ylittäviä ajoneuvoja. Ajoneuvoyhdistelmät olisi otettava huomioon määriteltäessä vaadittua vakavaraisuutta. Toimivaltaisen viranomaisen olisi sovellettava korkeampaa vakavaraisuusvaatimuksen tasoa, jos ajoneuvoyhdistelmien sallittu kokonaismassa ylittää 3,5 tonnia.

(15)

Yrityksiä koskevien tiukkojen vaatimusten ylläpitämiseksi ja luomiseksi siten, ettei aiheuteta kielteisiä vaikutuksia tieliikenteen sisämarkkinoilla, jäsenvaltioiden olisi voitava soveltaa raskaiden ajoneuvojen käyttöön viittaavia vakavaraisuusvaatimuksia niiden alueelle sijoittautuneisiin yrityksiin myös sellaisten ajoneuvojen osalta, joiden sallittu kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia.

(16)

Jotta voidaan varmistaa luotettava maantieliikenteen ala ja parantaa julkisoikeudellisille yhteisöille maksamattomien velkojen perimistä, jäsenvaltioilla olisi oltava mahdollisuus vaatia, että julkisyhteisöjen hyväksi koituvat maksuvelvoitteet, kuten arvonlisäverovelat ja sosiaaliturvamaksut, suoritetaan ja että yrityksiin ei kohdistu menettelyjä, jotka on käynnistetty niiden varojen suojaamiseksi.

(17)

Kansallisissa sähköisissä rekistereissä olevien liikenteenharjoittajia koskevien tietojen olisi oltava mahdollisimman täydellisiä ja ajantasaisia, jotta asiaankuuluvien sääntöjen täytäntöönpanon valvonnasta vastaavat kansalliset viranomaiset saavat riittävän kuvan tarkastuksen kohteena olevista liikenteenharjoittajista. Erityisesti liikenteenharjoittajien käytössä olevien ajoneuvojen rekisterinumeroita koskevilla tiedoilla ja liikenteenharjoittajien riskiluokituksella olisi parannettava asetusten (EY) N:o 1071/2009 ja (EY) N:o 1072/2009 säännösten kansallista ja rajatylittävää täytäntöönpanoa. Kansallista sähköistä rekisteriä koskevat säännöt olisi sen vuoksi muutettava tämän mukaisesti.

(18)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa hyväksyä muun muassa tekniset menettelyt, jotka koskevat sähköistä tutustumista muiden jäsenvaltioiden kansallisissa sähköisissä rekistereissä oleviin tietoihin. Tähän saattaa kuulua menettelyjä, jotka ovat tarpeen sen varmistamiseksi, että toimivaltaisilla viranomaisilla on mahdollisuus päästä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/22/EY (7) 9 artiklan mukaiseen yrityksen yhdenmukaistettuun riskiluokitukseen tienvarsitarkastusten aikana. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (8) mukaisesti.

(19)

Asetuksen (EY) N:o 1071/2009 liitteessä IV vahvistetun vuorokautisen ajoajan ylittämistä koskevan vakavimman rikkomuksen määritelmä ei vastaa voimassa olevaa asetuksen (EY) N:o 561/2006 asiaankuuluvaa säännöstä. Kyseinen epäjohdonmukaisuus johtaa epävarmuuteen ja toisistaan eroaviin käytäntöihin kansallisten viranomaisten keskuudessa, mikä aiheuttaa ongelmia kyseisten sääntöjen täytäntöönpanon valvonnassa. Kyseinen määritelmä olisi sen vuoksi selkeytettävä näiden kahden asetuksen välisen johdonmukaisuuden varmistamiseksi.

(20)

Muiden kuin jäsenvaltiosta olevien liikenteenharjoittajien vastaanottavassa jäsenvaltiossa tilapäisesti harjoittamaa kansallista liikennettä, jäljempänä ’kabotaasi’, koskevien sääntöjen olisi oltava selkeitä ja yksinkertaisia ja niiden täytäntöönpanon valvonnan helppoa, ja samalla olisi säilytettävä tähän mennessä saavutettu taso sääntöjen purkamisessa.

(21)

Kabotaasiliikenteen olisi autettava lisäämään raskaiden hyötyajoneuvojen täyttöastetta ja vähentämään tyhjänäajoa, ja se olisi sallittava niin kauan, kuin sitä ei harjoiteta tavalla, joka muodostuu pysyväksi tai jatkuvaksi toiminnaksi asianomaisessa jäsenvaltiossa. Jotta varmistetaan, että kabotaasiliikennettä ei harjoiteta tavalla, josta syntyy pysyvää tai jatkuvaa toimintaa, liikenteenharjoittajien ei olisi voitava harjoittaa kabotaasiliikennettä samassa jäsenvaltiossa tietyllä ajanjaksolla sen jälkeen, kun kabotaasiliikenne on päättynyt.

(22)

Vaikka neuvoston direktiivin 92/106/ETY (9) 4 artiklassa säädetty entistä laajempi vapauttaminen asetuksen (EY) N:o 1072/2009 mukaiseen kabotaasiin verrattuna on ollut hyödyllinen yhdistettyjen kuljetusten edistämisen kannalta, ja se olisi periaatteessa säilytettävä, on tarpeen varmistaa, että sitä ei käytetä väärin. Kokemus on osoittanut, että kyseistä säännöstä on tietyissä unionin osissa järjestelmällisesti käytetty kabotaasin väliaikaisen luonteen kiertämiseksi ja perusteena ajoneuvojen jatkuvalle käytölle muussa jäsenvaltiossa kuin yrityksen sijoittautumisjäsenvaltiossa. Tällaiset hyvän kauppatavan vastaiset käytännöt johtavat sosiaaliseen polkumyyntiin ja vaarantavat kabotaasia koskevan oikeudellisen kehyksen noudattamisen. Jäsenvaltioiden olisi sen vuoksi voitava poiketa direktiivin 92/106/ETY 4 artiklasta ja soveltaa tällaisiin ongelmiin puuttumiseksi asetuksessa (EY) N:o 1072/2009 olevia kabotaasisäännöksiä ottamalla käyttöön oikeasuhteinen rajoitus, joka koskee ajoneuvojen jatkuvaa käyttöä niiden alueella.

(23)

Sääntöjen täytäntöönpanon tosiasiallinen ja tehokas valvonta on ennakkoedellytys tasapuoliselle kilpailulle sisämarkkinoilla. Valvontavälineiden digitalisoinnin jatkaminen on olennaisen tärkeää, jotta voidaan vapauttaa valvontakapasiteettia, vähentää kansainvälisten liikenteenharjoittajien ja erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten tarpeetonta hallinnollista taakkaa, kohdistaa valvonta paremmin suuririskisiin liikenteenharjoittajiin ja havaita vilpilliset käytännöt. Olisi selkeytettävä, millä tavoin maantieliikenteen harjoittajat voivat osoittaa kabotaasiliikennettä koskevien sääntöjen noudattamisen. Tienvarsitarkastusten olisi perustuttava kuljetusasiakirjoihin ja, jos niitä on saatavilla, ajopiirturirekistereihin. Jotta voidaan yksinkertaistaa asiaankuuluvien todisteiden toimittamista ja niiden käsittelyä toimivaltaisen viranomaisen toimesta, sähköisten kuljetustietojen käyttö ja toimittaminen olisi tunnustettava tavoiksi osoittaa sääntöjen noudattaminen. Tiedot olisi toimitettava muodossa, jolla varmistetaan tietojen luotettavuus ja aitous. Koska kuljetuksessa ja logistiikassa käytetään yhä enemmän tehokasta sähköistä tiedonvaihtoa, on tärkeää varmistaa johdonmukaisuus sääntelykehyksissä sekä vahvistaa hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamista koskevat säännöt.

(24)

Kuljetusyrityksiä sitovat kansainvälisiä kuljetuksia koskevat säännöt, ja niille aiheutuu seurauksia rikkomisista, joihin ne ovat syyllistyneet. Kuljetuspalveluja maantieliikenteen tavaraliikenteen harjoittajilta sopimussuhteisesti hankkivien yritysten väärinkäytösten estämiseksi jäsenvaltioiden olisi kuitenkin säädettävä myös selkeistä ja ennakoitavissa olevista säännöistä, jotka koskevat lähettäjille, huolitsijoille, hankkijoille ja alihankkijoille määrättäviä seuraamuksia niissä tapauksissa, joissa ne tiesivät tai niiden olisi kaikki asiaankuuluvat seikat huomioon ottaen pitänyt tietää, että niiden tilaamiin kuljetuspalveluihin liittyy asetuksen (EY) N:o 1072/2009 rikkomista.

(25)

Euroopan työviranomainen, jonka Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/1149 (10) 1 artiklan 4 kohdassa säädetty toiminta-ala kattaa asetuksen (EY) N:o 1071/2009, on tärkeässä tehtävässä avustaessaan jäsenvaltioita panemaan tämän asetuksen säännöt asianmukaisesti täytäntöön. Tämä tehtävä liittyy erityisesti yhteisiin tarkastuksiin, yhteistyön helpottamiseen ja tietojenvaihtoon jäsenvaltioiden kesken, parhaiden käytäntöjen edistämiseen ja jakamiseen, valmiuksien kehittämisen tukemiseen, koulutukseen ja tiedotuskampanjoihin.

(26)

Markkinoiden kehityksen ja teknisen edistyksen huomioon ottamiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, joilla muutetaan asetuksen (EY) N:o 1071/2009 liitteitä I, II ja III sekä asetuksen (EY) N:o 1072/2009 liitteitä I, II ja III. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (11) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oltava oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(27)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitteita eli yhdenmukaistusta tietyillä aloilla, joita ei vielä ole yhdenmukaistettu unionin oikeudessa, erityisesti kevyillä hyötyajoneuvoilla harjoitettavan kuljetuksen ja täytäntöönpanon valvontakäytäntöjen osalta, ja kilpailuolosuhteiden lähentämistä ja täytäntöönpanon valvonnan parantamista, vaan ne voidaan näiden tavoitteiden luonteen ja maantieliikenteen rajat ylittävän luonteen vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.

(28)

Asetukset (EY) N:o 1071/2009, (EY) N:o 1072/2009 sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1024/2012 (12) olisi sen vuoksi muutettava tämän mukaisesti,

(1)

Tehokas tavaraliikenne ja logistiikka ovat olennaisen tärkeitä unionin talouden kasvun ja kilpailukyvyn, sisämarkkinoiden toiminnan ja unionin kaikkien alueiden sosiaalisen ja taloudellisen yhteenkuuluvuuden kannalta.

(2)

Tämän asetuksen tavoitteena on kannustaa tavaraliikenteen ja logistiikan digitalisointiin, jolla vähennetään hallintokustannuksia, parannetaan toimivaltaisten viranomaisten valvontavalmiuksia ja lisätään liikenteen tehokkuutta ja kestävyyttä.

(3)

Tavaraliikenteeseen, jäte mukaan luettuna, liittyy suuria määriä tietoja, joita vaihdetaan edelleen paperimuodossa yritysten kesken sekä yritysten ja toimivaltaisten viranomaisten välillä. Paperiasiakirjojen käyttö aiheuttaa huomattavan hallinnollisen taakan ja lisäkustannuksia logistiikkayhtiöille ja niihin liittyville toimialoille (kuten kaupalle ja valmistusteollisuudelle), erityisesti pk-yrityksille, ja vaikuttaa kielteisesti ympäristöön.

(4)

Tärkeimpänä syynä siihen, ettei saatavilla olevien sähköisten välineiden mahdollistaman tietojenvaihdon yksinkertaistamisen ja suuremman tehokkuuden suhteen ole edistytty, pidetään sitä, että unionin tasolla ei ole olemassa yhtenäistä lainsäädäntökehystä, jossa toimivaltaisten viranomaisten edellytettäisiin hyväksyvän sähköisessä muodossa asiaankuuluvat kuljetustiedot, joiden toimittamista vaaditaan lakisääteisesti. Se, että toimivaltaiset viranomaiset hyväksyvät sähköisessä muodossa tietoja, joista on laadittu yhteiset määrittelyt, edistäisi toimivaltaisten viranomaisten ja talouden toimijoiden välistä viestintää ja välillisesti myös yhdenmukaisen ja yksinkertaisemman yritysten välisen sähköisen viestinnän kehitystä koko unionissa. Se toisi myös merkittäviä hallintokustannusten säästöjä talouden toimijoille ja etenkin pk-yrityksille, jotka muodostavat valtaosan unionissa toimivista kuljetus- ja logistiikkayrityksistä.

(5)

Joillakin unionin liikennelainsäädännön aloilla edellytetään, että toimivaltaiset viranomaiset hyväksyvät digitalisoituja tietoja, mutta tämä ei koske läheskään kaikkia asiaankuuluvia unionin säädöksiä. Tavarakuljetuksia koskevat lakisääteiset tiedot olisi voitava asettaa toimivaltaisten viranomaisten saataville sähköisiä välineitä käyttäen koko unionin alueella kaikissa unionin alueella tehtävien kuljetusten asiaankuuluvissa vaiheissa. Tämän mahdollisuuden olisi lisäksi koskettava kaikkia lakisääteisiä tietoja ja kaikkia kuljetusmuotoja.

(6)

Toimivaltaisia viranomaisia olisi siksi vaadittava hyväksymään sähköisessä muodossa saataville asetetut tiedot aina, kun talouden toimijoiden edellytetään asettavan saataville tietoja näyttönä tämän asetuksen kattamissa unionin säädöksissä vahvistettujen vaatimusten noudattamisesta. Tämän vaatimuksen olisi käsitettävä myös tiedot, joita viranomaiset pyytävät lisätietoina kyseisten unionin säädösten säännösten mukaisesti, esimerkiksi silloin, kun tiedot ovat puutteellisia. Näin olisi oltava myös silloin, kun kansallisessa lainsäädännössä edellytetään sellaisten lakisääteisten tietojen antamista, jotka ovat kokonaan tai osittain samoja kuin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien unionin säädösten nojalla annettavat tiedot. Viranomaisten olisi myös pyrittävä viestimään näistä tiedoista sähköisesti asianomaisten talouden toimijoiden kanssa. Tämä viestintä ei saisi rajoittaa sellaisten unionin säädösten ja kansallisen lainsäädännön asiaankuuluvien säännösten soveltamista, jotka liittyvät jatkotoimenpiteisiin lakisääteisiä tietoja koskevien tarkastusten aikana tai jälkeen. Toimivaltaisille viranomaisille asetettua velvollisuutta hyväksyä tiedot, jotka talouden toimijat ovat asettaneet niiden saataville sähköisesti, olisi myös sovellettava aina, kun tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvissa unionin säädösten tai kansallisen lainsäädännön säännöksissä edellytetään tietoja, joihin viitataan myös kansainvälisissä yleissopimuksissa, kuten eri kuljetusmuotojen avulla tapahtuvassa kansainvälisessä kuljetuksessa käytettäviä rahtisopimuksia koskevissa yleissopimuksissa, joita ovat esimerkiksi YK:n yleissopimus tavaran kansainvälisessä tiekuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta (CMR), kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskeva yleissopimus (COTIF), sähköistä lentorahtikirjaa koskeva IATAn päätöslauselma 672, yleissopimus eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä (Montrealin yleissopimus) ja Budapestin yleissopimus tavaroiden sisävesikuljetussopimuksista (CMNI).

(7)

Koska tämän asetuksen tarkoituksena on ainoastaan helpottaa ja edistää tietojen antamista talouden toimijoiden ja toimivaltaisten viranomaisten välillä sähköisessä muodossa, se ei saisi vaikuttaa unionin säädösten tai kansallisen lainsäädännön säännöksiin, joissa määritellään lakisääteisten tietojen sisältö, eikä siinä etenkään saisi asettaa mitään uusia lakisääteisiä tieto- tai kielivaatimuksia. Vaikka tämän asetuksen tarkoituksena on mahdollistaa lakisääteisten tietovaatimusten noudattaminen sähköisin välinein paperisten asiakirjojen sijaan, se ei vaikuta asianomaisten talouden toimijoiden mahdollisuuteen esittää kyseiset tiedot paperimuodossa unionin säädösten tai kansallisen lainsäädännön asiaankuuluvissa säännöksissä säädetyn mukaisesti, eikä se saisi vaikuttaa asiaankuuluviin unionin vaatimuksiin, jotka koskevat asiakirjoja, joita on käytettävä kyseessä olevien tietojen jäsennetyssä esittämisessä. Tämä asetus ei saisi rajoittaa sellaisten Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1013/2006 (3) säännösten soveltamista, jotka koskevat jätteiden siirtoa koskevia menettelyvaatimuksia ja tullitoimipaikkojen tekemiä tarkastuksia. Tämä asetus ei myöskään saisi rajoittaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 952/2013 (4) tai sen taikka Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/1239 (5) nojalla hyväksytyissä täytäntöönpanosäädöksissä tai delegoiduissa säädöksissä vahvistettujen raportointivelvollisuuksien soveltamista, mukaan lukien tulliviranomaisten toimivaltaa tai muiden viranomaisten toimivaltaa koskevat säännökset.

(8)

Sähköisten välineiden käyttö lakisääteisten tietojen vaihdossa voi vähentää talouden toimijoiden hallinnollisia kustannuksia ja lisätä toimivaltaisten viranomaisten tehokkuutta. Sekä talouden toimijoiden että toimivaltaisten viranomaisten olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet koneellisesti luettavassa muodossa tieto- ja viestintäteknologiapohjaisten alustojen (eFTI-alustat) avulla tapahtuvan lakisääteisten kuljetustietojen (eFTI) sähköisen vaihdon mahdollistamiseksi, mukaan lukien tarvittavien laitteiden hankinta. Asianomaisten talouden toimijoiden olisi kuitenkin edelleen oltava vastuussa tietojen antamisesta ihmisen luettavissa olevassa muodossa aina, kun toimivaltaiset viranomaiset sitä nimenomaisesti pyytävät, jotta toimivaltaiset viranomaiset voivat suorittaa tehtävänsä tilanteissa, joissa eFTI-alustalle ei ole pääsyä.

(9)

Jotta talouden toimijat voisivat antaa asiaankuuluvat tiedot sähköisessä muodossa samalla tavalla kaikissa jäsenvaltioissa, on tarpeellista laatia yhteiset määrittelyt, jotka komission olisi hyväksyttävä tässä asetuksessa tarkoitetuilla delegoiduilla säädöksillä ja täytäntöönpanosäädöksillä.

(10)

Tietoalkioiden määritelmää ja teknisiä ominaisuuksia koskevilla yhteisillä määrittelyillä olisi varmistettava tietojen yhteentoimivuus vahvistamalla yhtenäinen kattava tietojoukko, jota käytetään tietojen sähköiseen toimittamiseen. Tämän kattavan tietojoukon olisi sisällettävä kaikki tietoalkiot, jotka vastaavat unionin säädösten ja kansallisen lainsäädännön asiaankuuluviin säännöksiin sisältyviä tietovaatimuksia ja joissa kukin yhteen tai useampaan osajoukkoon kuuluva tietoalkio otetaan huomioon vain kerran.

(11)

Yhteisissä määrittelyissä olisi myös vahvistettava yhteiset menettelyt ja yksityiskohtaiset säännöt sille, kuinka toimivaltaiset viranomaiset saavat käyttöönsä ja käsittelevät näitä tietoja, mukaan lukien kaikki asiaan liittyvä toimivaltaisten viranomaisten ja asianomaisten talouden toimijoiden välinen viestintä, kuten sellaisia lisätietoja koskevat pyynnöt, joita toimivaltaiset viranomaiset tarvitsevat käyttääkseen lakisääteistä vaatimusten noudattamisen valvontavaltaansa unionin säädösten ja kansallisen lainsäädännön asiaankuuluvien säännösten mukaisesti.

(12)

Näitä yhteisiä määrittelyjä vahvistettaessa olisi otettava asianmukaisesti huomioon asiaankuuluvat tiedonsiirtomäärittelyt, jotka on vahvistettu asiaankuuluvissa unionin säädöksissä ja jotka sisältyvät asiaankuuluviin tiedonvaihtoa koskeviin eurooppalaisiin ja kansainvälisiin standardeihin, mukaan lukien multimodaalistandardit, sekä komission 23 päivänä maaliskuuta 2017 antamassa tiedonannossa ”Eurooppalaiset yhteentoimivuusperiaatteet – täytäntöönpanostrategia” vahvistetut periaatteet ja suositukset, joissa määritellään lähestymistapa jäsenvaltioiden yhteisesti sopimien eurooppalaisten digitaalisten julkisten palvelujen tarjoamiseen. Lisäksi olisi huolehdittava siitä, että määrittelyt pysyvät teknologianeutraaleina ja avoimina innovatiivisille teknologioille.

(13)

Toimivaltaisten viranomaisten ja talouden toimijoiden ja kustannusten minimoimiseksi voitaisiin harkita yhteyspisteiden perustamista toimivaltaisille viranomaisille. Kyseiset yhteyspisteet toimisivat ainoastaan välittäjinä eFTI-alustojen ja toimivaltaisten viranomaisten välillä, eivätkä ne sen vuoksi saisi säilyttää eivätkä käsitellä eFTI-tietoja, joiden välittäjinä ne toimivat, lukuun ottamatta eFTI-tietojen käsittelyyn liittyviä metatietoja, kuten seurantaa tai tilastointia varten tarvittavia käyttölokeja. Jäsenvaltio voisi myös sopia yhteisten yhteyspisteiden perustamisesta toimivaltaisille viranomaisilleen.

(14)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava niihin eFTI-alustoihin sovellettavat toiminnalliset vaatimukset, joita talouden toimijoiden olisi käytettävä lakisääteisten kuljetustietojen asettamiseksi toimivaltaisten viranomaisten saataville sähköisessä muodossa täyttääkseen toimivaltaisille viranomaisille tässä asetuksessa säädetyt näiden tietojen pakollista hyväksyntää koskevat edellytykset. Lisäksi olisi vahvistettava kolmansina osapuolina oleville alustojen palveluntarjoajille (eFTI-palveluntarjoajat) asetettavat vaatimukset. Näillä vaatimuksilla olisi varmistettava erityisesti, että kaikkia eFTI-tietoja voidaan käsitellä ainoastaan sellaisen kattavan oikeuksiin perustuvan pääsynvalvontajärjestelmän mukaisesti, jossa on toiminnot tätä varten, että kaikilla toimivaltaisilla viranomaisilla on välitön pääsy kyseisiin tietoihin lakisääteisen vaatimusten noudattamisen valvontavaltansa mukaisesti, että henkilötietojen sähköinen käsittely voi tapahtua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2016/679 (6) mukaisesti ja että arkaluonteisten kaupallisten tietojen käsittely voi tapahtua kyseisten tietojen luottamuksellisuutta noudattaen.

(15)

Komission olisi hyväksyttävä määrittelyt, jotka liittyvät eFTI-alustoja koskeviin toiminnallisiin vaatimuksiin. Kyseisiä määrittelyjä hyväksyessään komission olisi pyrittävä varmistamaan eFTI-alustojen yhteentoimivuus, jotta voidaan helpottaa tietojenvaihtoa tällaisten alustojen välillä ja sallia talouden toimijoiden käyttää valitsemaansa eFTI-alustaa. Täytäntöönpanon helpottamiseksi ja kustannusten minimoimiseksi komission olisi myös otettava huomioon olemassa olevissa tieto- ja viestintätekniikkajärjestelmissä käytetyt asiaankuuluvat tekniset ratkaisut ja standardit. Samalla komission olisi varmistettava, että määrittelyt pysyvät mahdollisimman teknologianeutraaleina, jotta voidaan kannustaa jatkuvaan innovointiin ja välttää teknologinen lukkiutuminen.

(16)

Jotta voitaisiin lisätä sekä toimivaltaisten viranomaisten että talouden toimijoiden luottamusta siihen, että eFTI-alustat ja eFTI-palveluntarjoajat noudattavat näitä toimintavaatimuksia, jäsenvaltioiden olisi otettava käyttöön sertifiointijärjestelmä, joka pohjautuu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 765/2008 (7) mukaiseen akkreditointiin. Sertifioinnin etujen hyödyntämiseksi jo käytössä olevien tieto- ja viestintätekniikkajärjestelmien tarjoajia kannustetaan varmistamaan, että kyseiset järjestelmät täyttävät tässä asetuksessa säädetyt eFTI-alustoja koskevat vaatimukset, ja hakemaan sertifiointia. Tieto- ja viestintätekniikkajärjestelmien sertifiointi olisi tehtävä viipymättä.

(17)

eFTI-alustojen käyttö antaa talouden toimijoille takeet siitä, että lakisääteiset tiedot hyväksytään, ja antaa toimivaltaisille viranomaisille luotettavan ja turvallisen pääsyn kyseisiin tietoihin. Huolimatta siitä, että kaikilla toimivaltaisilla viranomaisilla on velvollisuus hyväksyä tämän asetuksen mukaisesti sertifioitua eFTI-alustaa käyttäen saataville asetetut tiedot, olisi kuitenkin oltava edelleen mahdollista käyttää myös muita tieto- ja viestintätekniikkajärjestelmiä, jos jäsenvaltio niin päättää. Tämä asetus ei kuitenkaan saisi estää yritysten välistä eFTI-alustojen käyttöä tai estää eFTI-alustoilla olevien lisätoimintojen käyttöä, edellyttäen että tämä ei vaikuta haitallisesti tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien lakisääteisten tietojen käsittelyyn tämän asetuksen vaatimusten mukaisesti.

(18)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen mukaisesti sähköisessä muodossa saataville asetettujen lakisääteisten tietojen hyväksymistä koskevan velvollisuuden yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Komissiolle olisi erityisesti siirrettävä täytäntöönpanovaltaa hyväksyä yhteiset menettelyt ja yksityiskohtaiset säännöt sille, kuinka toimivaltaiset viranomaiset saavat käyttöönsä ja käsittelevät näitä lakisääteisiä tietoja, kun asianomaiset talouden toimijat asettavat kyseiset tiedot saataville sähköisesti, mukaan lukien yksityiskohtaiset säännöt ja tekniset määrittelyt, ja vahvistaa yksityiskohtaiset määrittelyt, jotka koskevat eFTI-alustoja ja eFTI-palveluntarjoajia koskevien vaatimusten täytäntöönpanoa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (8) mukaisesti.

(19)

Tämän asetuksen moitteettoman soveltamisen varmistamiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädöksiä, joilla muutetaan liitteessä I olevaa A osaa sellaisten komission hyväksymien delegoitujen säädösten tai täytäntöönpanosäädösten huomioon ottamiseksi, joissa asetetaan uusia tavaraliikenteeseen liittyviä unionin lakisääteisiä tietovaatimuksia; ja muutetaan liitteessä I olevaa B osaa, jotta siihen voidaan lisätä luettelot kansalliseen lainsäädäntöön sisältyvistä lakisääteisistä tietovaatimuksista, jotka jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet komissiolle tämän asetuksen mukaisesti, ja jotta siihen voidaan lisätä asiaa koskevan kansallisen lainsäädännön uudet säännökset, joilla tehdään muutoksia kansallisiin lakisääteisiin tietovaatimuksiin tai asetetaan uusia tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvia lakisääteisiä tietovaatimuksia, jotka jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet komissiolle tämän asetuksen mukaisesti; ja joilla täydennetään tätä asetusta vahvistamalla ja muuttamalla tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluviin lakisääteisiin tietovaatimuksiin liittyvä yhteinen tietojoukko ja tieto-osajoukot; ja täydennetään tämän asetuksen tiettyjä teknisiä näkökohtia, etenkin eFTI-alustojen tarkastusmerkin käyttöä koskevien sääntöjen ja eFTI-palveluntarjoajien sertifiointia koskevien sääntöjen osalta. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (9) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti.

Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä. Lisäksi kaikkien asiaankuuluvien sidosryhmien osallistuminen asianmukaisiin foorumeihin, kuten 13 päivänä syyskuuta 2018 annetulla komission päätöksellä, jolla perustetaan digitaalista tavaraliikennettä ja logistiikkaa käsittelevä foorumi, perustettuun asiantuntijaryhmään, on tärkeää kehitettäessä ja valmisteltaessa kyseisiä säädöksiä.

(20)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta eli varmistaa yhdenmukainen lähestymistapa sen suhteen, että toimivaltaiset viranomaiset hyväksyvät sähköisesti saataville asetetut kuljetustiedot, vaan se voidaan yhteisten vaatimusten vahvistamistarpeen vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.

(21)

Lakisääteisten kuljetustietojen osana vaadittujen henkilötietojen sähköisen käsittelyn olisi tapahduttava asetuksen (EU) 2016/679 mukaisesti.

(22)

Komission olisi tehtävä tätä asetusta koskeva arviointi. Tämän arvioinnin tueksi olisi kerättävä tietoja, samoin kuin tämän asetuksen tuloksellisuuden arvioimiseksi suhteessa sille asetettuun tavoitteeseen.

(23)

Tehokas ja vaikuttava vaatimusten noudattamisen valvonta edellyttää, että kaikilla toimivaltaisilla viranomaisilla on suora ja reaaliaikainen pääsy asianomaisiin lakisääteisiin tietoihin sähköisessä muodossa. Tätä varten ja komission 19 päivänä huhtikuuta 2016 antamassa tiedonannossa ”EU:n sähköisen hallinnon toimintasuunnitelma 2016–2020: Hallinnon digitalisaatiokehityksen vauhdittaminen” esitetyn ”oletusarvoisen digitaalisuuden” periaatteen mukaisesti sähköisten välineiden käytöstä olisi tultava vallitseva tapa vaihtaa lakisääteisiä tietoja talouden toimijoiden ja toimivaltaisten viranomaisten välillä. Komission olisi sen vuoksi arvioitava mahdollisia aloitteita, joiden tavoitteena on velvoittaa talouden toimijat käyttämään sähköisiä keinoja lakisääteisten tietojen asettamiseksi toimivaltaisten viranomaisten saataville. Komission olisi tarvittaessa ehdotettava vastaavia aloitteita, tämän asetuksen ja muiden asiaankuuluvien unionin säädösten mahdolliset muutokset mukaan lukien. Toimivaltaisten viranomaisten valvontavalmiuksien parantamiseksi ja sekä toimivaltaisille viranomaisille että talouden toimijoille aiheutuvien kustannusten minimoimiseksi komission olisi myös harkittava lisätoimenpiteitä, kuten lakisääteisten tietojen tallentamiseen ja käsittelyyn muun unionin kuljetusoikeuden mukaisesti käytettävien tieto- ja viestintätekniikkajärjestelmien ja -alustojen yhteentoimivuuden parantamista ja niiden yhteistä yhteyspistettä.

(24)

Tätä asetusta ei voida soveltaa tehokkaasti ennen kuin siinä säädetyt delegoidut säädökset ja täytäntöönpanosäädökset ovat tulleet voimaan. Tämän vuoksi komissiolla on oikeudellinen velvollisuus hyväksyä kyseiset delegoidut säädökset ja täytäntöönpanosäädökset, ja sen olisi aloitettava välittömästi niiden käsittely, jotta voidaan varmistaa, että asiaankuuluvat määrittelyt hyväksytään hyvissä ajoin, mahdollisuuksien mukaan ennen tässä asetuksessa vahvistettuja määräaikoja. Kyseisten delegoitujen säädösten ja täytäntöönpanosäädösten ripeä hyväksyminen on välttämätöntä, jotta jäsenvaltioille ja talouden toimijoille jää riittävästi aikaa toteuttaa tarvittavat toimenpiteet tämän asetuksen mukaisesti. Eri soveltamisajat tässä asetuksessa olisi sen vuoksi vahvistettava vastaavasti.

(25)

Samoin tämän asetuksen mukainen jäsenvaltioiden ilmoitusvelvollisuus olisi täytettävä vuoden kuluessa tämän asetuksen voimaantulopäivästä, jotta komissio voi antaa hyvissä ajoin ensimmäisen delegoidun säädöksen tämän asetuksen nojalla.

(26)

Euroopan tietosuojavaltuutettua on kuultu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 45/2001 (10) 28 artiklan 2 kohdan mukaisesti,

(1)

Jotta maantieliikenteen alasta saadaan turvallinen, tehokas ja sosiaalisesti vastuullinen, on tarpeen varmistaa kuljettajien kannalta asianmukaiset työolot ja sosiaalinen suojelu sekä maantieliikenteen harjoittajien, jäljempänä ’liikenteenharjoittajat’, kannalta soveltuvat liiketoimintaedellytykset ja tasapuoliset kilpailuedellytykset. Koska maantieliikenteen alan työvoima on erittäin liikkuvaa, tarvitaan alakohtaiset säännöt sen varmistamiseksi, että liikenteenharjoittajien vapaus tarjota palveluja valtioiden rajojen yli, tavaroiden vapaa liikkuvuus sekä kuljettajien asianmukaiset työolot ja sosiaalinen suojelu ovat tasapainossa.

(2)

Tieliikennepalveluihin olennaisesti kuuluva suuri liikkuvuus huomioon ottaen on kiinnitettävä erityistä huomiota sen varmistamiseen, että kuljettajat saavat ne edut, joihin heillä on oikeus, ja että lähinnä pienistä yrityksistä koostuviin liikenteenharjoittajiin ei kohdistu kohtuuttomia hallinnollisia esteitä tai syrjiviä tarkastuksia, jotka rajoittavat aiheettomasti niiden vapautta tarjota valtioiden rajat ylittäviä palveluja. Samasta syystä maantieliikenteeseen sovellettavien kansallisten sääntöjen on oltava oikeasuhteisia ja perusteltuja siten, että niissä otetaan huomioon tarve varmistaa kuljettajien asianmukaiset työolot ja sosiaalinen suojelu ja helpottaa kansallisten ja ulkomaisten liikenteenharjoittajien tasapuoliseen kilpailuun perustuvan tieliikennepalvelujen tarjoamisen vapauden käyttämistä.

(3)

Tasapaino kuljettajien sosiaalisten ja työolojen vahvistamisen ja kansallisten ja ulkomaisten liikenteenharjoittajien tasapuoliseen kilpailuun perustuvan tieliikennepalvelujen tarjoamisen vapauden käyttämisen helpottamisen välillä on olennaisen tärkeää sisämarkkinoiden jouhevan toiminnan kannalta.

(4)

Maantieliikenteen alalla voimassa olevan unionin sosiaalilainsäädännön vaikuttavuuden ja tehokkuuden arvioinnissa on havaittu, että voimassa olevissa säännöksissä on tiettyjä aukkoja ja että niiden valvonnassa on puutteita esimerkiksi postilaatikkoyritysten käytön osalta. Lisäksi jäsenvaltioiden välillä on eroavaisuuksia kyseisten säännösten tulkinnassa, soveltamisessa ja täytäntöönpanossa, mikä aiheuttaa kuljettajille ja liikenteenharjoittajille raskaan hallinnollisen rasitteen. Tämä luo oikeudellista epävarmuutta, mikä on haitallista kuljettajien sosiaalisten ja työolojen sekä alan liikenteenharjoittajien tasapuolisten kilpailuolosuhteiden kannalta.

(5)

Sen varmistamiseksi, että Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivejä 96/71/EY (4) ja 2014/67/EU (5) sovelletaan asianmukaisesti, olisi vahvistettava valvontaa ja yhteistyötä unionin tasolla kuljettajien lähettämiseen liittyvien petosten torjumiseksi.

(6)

Komissio totesi 8 päivänä maaliskuuta 2016 antamassaan direktiivin 96/71/EY tarkistusta koskevassa ehdotuksessa, että kyseisen direktiivin täytäntöönpanosta seuraa erityisiä oikeudellisia kysymyksiä ja vaikeuksia erittäin liikkuvalla maantieliikenteen alalla ja että kyseisiin ongelmiin voitaisiin parhaiten puuttua alakohtaisella maantieliikennelainsäädännöllä.

(7)

Jotta voidaan varmistaa direktiivin 96/71/EY vaikuttava ja oikeasuhteinen täytäntöönpano maantieliikenteen alalla, on tarpeen vahvistaa alakohtaisia sääntöjä, joissa otetaan huomioon maantieliikenteen alan erittäin liikkuvan työvoiman erityispiirteet ja joissa tasapainotetaan suhteessa toisiinsa kuljettajien sosiaalinen suojelu ja liikenteenharjoittajien vapaus tarjota palveluja valtioiden rajojen yli. Maantieliikenteen alaan sovelletaan direktiivissä 96/71/EY vahvistettuja työntekijöiden lähettämistä koskevia säännöksiä sekä direktiivissä 2014/67/EU vahvistettuja näiden säännösten valvontaa koskevia säännöksiä, joihin olisi sovellettava tässä direktiivissä vahvistettuja erityisiä sääntöjä.

(8)

Liikennealalle luontaisen suuren liikkuvuuden vuoksi kuljettajia ei yleensä lähetetä toiseen jäsenvaltioon palvelun tarjoamista koskevilla sopimuksilla pidemmäksi ajaksi, kuten joskus tapahtuu muilla aloilla. Siksi olisi selvennettävä olosuhteet, joissa työntekijöiden pitkäaikaista lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon koskevia direktiivin 96/71/EY sääntöjä ei sovelleta kyseisiin kuljettajiin.

(9)

Tasapuolisten työntekijöiden lähettämistä koskevien alakohtaisten erityissääntöjen olisi perustuttava siihen, että kuljettajan ja tarjottavan palvelun sekä vastaanottavan jäsenvaltion alueella on riittävä yhteys. Kyseisten sääntöjen valvonnan helpottamiseksi eri kuljetustyyppien välillä olisi tehtävä ero sen perusteella, missä määrin niillä on yhteys vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen.

(10)

Kun kuljettaja suorittaa kahdenvälistä kuljetusta yrityksen sijoittautumisjäsenvaltiosta, jäljempänä ’sijoittautumisjäsenvaltio’, toisen jäsenvaltion tai kolmannen maan alueelle tai takaisin sijoittautumisjäsenvaltioon, palvelun luonne on tiiviisti yhteydessä sijoittautumisjäsenvaltioon. On mahdollista, että kuljettaja suorittaa yhden matkan aikana useita kahdenvälisiä kuljetuksia. Valtioiden rajat ylittävien maantieliikennepalvelujen tarjoamisen vapautta rajoitettaisiin kohtuuttomasti, mikäli työntekijöiden lähettämistä koskevia sääntöjä ja sen vuoksi vastaanottavassa jäsenvaltiossa taattuja työehtoja ja -oloja sovellettaisiin tällaisiin kahdenvälisiin kuljetuksiin.

(11)

Olisi selvennettävä, että kansainvälisessä kuljetuksessa, johon liittyy kauttakulku jonkin jäsenvaltion alueen kautta, ei ole kyse työntekijöiden lähettämisestä. Tällaiselle kuljetukselle on ominaista se, että kuljettaja ajaa jäsenvaltion halki kuormaamatta tai purkamatta rahtia ja ottamatta kyytiin tai laskematta kyydistä matkustajia ja sen vuoksi kuljettajan toimien ja kauttakulkujäsenvaltion välillä ei ole merkityksellistä yhteyttä. Esimerkiksi hygieniasyistä tehtävät pysähdykset eivät muuta sitä, että kuljettajan läsnäolo jäsenvaltiossa katsotaan kauttakuluksi.

(12)

Kun kuljettaja ajaa yhdistettyä kuljetusta, sen aloittavalla tai lopettavalla maantieosuudella tarjottavan palvelun luonne on tiiviisti yhteydessä sijoittautumisjäsenvaltioon, jos maantieosuus itsessään muodostaa kahdenvälisen kuljetuksen. Sen sijaan silloin, kun kuljetus kyseisellä maantieosuudella tapahtuu vastaanottavassa jäsenvaltiossa tai muuna kuin kahdenvälisenä kansainvälisenä kuljetuksena, yhteys vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen on riittävä ja sen vuoksi olisi sovellettava työntekijöiden lähettämistä koskevia sääntöjä.

(13)

Kun kuljettaja suorittaa muun tyyppistä kuljetusta, erityisesti kabotaasikuljetuksia tai muita kuin kahdenvälisiä kansainvälisiä kuljetuksia, yhteys vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen on riittävä. Yhteys on olemassa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksissa (EY) N:o 1072/2009 (6) ja (EY) N:o 1073/2009 (7) määritellyn kabotaasiliikenteen tapauksessa, koska koko kuljetus tapahtuu vastaanottavassa jäsenvaltiossa, ja palvelu on näin ollen tiiviisti yhteydessä vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen. Muille kuin kahdenvälisille kansainvälisille kuljetuksille on ominaista, että kuljettaja hoitaa kansainvälisiä kuljetuksia lähettävän yrityksen sijoittautumisjäsenvaltion ulkopuolella. Suoritetut palvelut ovat siksi yhteydessä pikemminkin asianomaiseen vastaanottavaan jäsenvaltioon kuin sijoittautumisjäsenvaltioon. Kyseisissä tapauksissa alakohtaisia sääntöjä vaaditaan ainoastaan hallinnollisten vaatimusten ja valvontatoimenpiteiden osalta.

(14)

Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että direktiivin 2014/67/EU mukaisesti direktiivin 96/71/EY 3 artiklassa tarkoitetut työehdot ja -olot, jotka vahvistetaan kansallisin laein, asetuksin tai hallinnollisin määräyksin tai niiden alueella yleisesti sovellettaviksi julistetuin työehtosopimuksin tai välitystuomioin tai joita muutoin sovelletaan direktiivin 96/71/EY 3 artiklan 1 ja 8 kohdan mukaisesti, asetetaan helpolla ja avoimella tavalla muista jäsenvaltioista olevien kuljetusyritysten ja lähetettyjen kuljettajien saataville. Tähän olisi sisällyttävä tapauksen mukaan sellaisilla työehtosopimuksilla, joita sovelletaan yleisesti kaikkiin samanlaisiin yrityksiin asianomaisella maantieteellisellä alueella, vahvistetut työehdot ja -olot. Asianomaisten tietojen olisi katettava etenkin tällaisilla välineillä pakollisiksi tehdyt maksettavan palkan osatekijät. Direktiivin 2014/67/EU mukaisesti on pyrittävä saamaan työmarkkinaosapuolet mukaan.

(15)

Kolmansiin maihin sijoittautuneet liikenteenharjoittajat luovat unionin liikenteenharjoittajille kasvavia kilpailuhaasteita. Siksi on ehdottoman tärkeää varmistaa, että unionin liikenteenharjoittajia ei kohdella syrjivästi. Direktiivin 96/71/EY 1 artiklan 4 kohdan mukaisesti muuhun kuin jäsenvaltioon sijoittautuneet yritykset eivät voi saada suotuisampaa kohtelua kuin jäsenvaltioon sijoittautuneet yritykset. Tätä periaatetta olisi sovellettava myös tässä direktiivissä säädettyihin lähettämistä koskeviin erityisiin sääntöihin. Sitä olisi sovellettava etenkin, kun kolmansien maiden liikenteenharjoittajat suorittavat kuljetuksia unionin markkinoille pääsyyn oikeuttavien kahden- tai monenvälisten sopimusten nojalla.

(16)

Euroopan liikenneministerikonferenssin, jäljempänä ’CEMT’, monenvälinen kiintiöjärjestelmä on yksi tärkeimmistä välineistä säännellä kolmansien maiden liikenteenharjoittajien pääsyä unionin markkinoille ja unionin liikenteenharjoittajien pääsyä kolmansien maiden markkinoille. CEMTin kullekin jäsenmaalle myönnettävien lupien lukumäärä päätetään vuosittain. Jäsenvaltioiden on noudatettava velvoitettaan olla syrjimättä unionin yrityksiä, myös sovittaessa unionin markkinoille pääsyn ehdoista CEMTin puitteissa.

(17)

Unionilla on yksinomaisen ulkoisen toimivaltansa osana toimivalta neuvotella ja tehdä eurooppalainen sopimus kansainvälisessä maantieliikenteessä toimivien ajoneuvojen miehistöjen työstä (AETR). Unionin olisi Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 (8) 2 artiklan 3 kohdan mukaisesti mukautettava valvontamekanismit, joita voidaan käyttää sen tarkastamiseen, että kolmansien maiden yritykset noudattavat kansallisia ja unionin sosiaalialan sääntöjä, vastaamaan unionin yrityksiin sovellettavia valvontamekanismeja.

(18)

Vaikeuksia on havaittu myös direktiivissä 96/71/EY vahvistettujen, työntekijöiden lähettämistä koskevien sääntöjen ja direktiivissä 2014/67/EU vahvistettujen, hallinnollisia vaatimuksia koskevien sääntöjen soveltamisessa erittäin liikkuvalla maantieliikenteen alalla. Työntekijöiden lähettämistä koskevien säännösten soveltamista ja valvontaa maantieliikenteen alalla koskevat koordinoimattomat kansalliset toimenpiteet ovat aiheuttaneet oikeudellista epävarmuutta ja raskaan hallinnollisen rasitteen muille kuin jäsenvaltiosta oleville unionin liikenteenharjoittajille. Tämä on aiheettomasti rajoittanut vapautta tarjota valtioiden rajat ylittäviä maantieliikennepalveluja, ja sillä on ollut negatiivisia sivuvaikutuksia työllisyyteen ja liikenteenharjoittajien kilpailukykyyn. Sen vuoksi hallinnollisia vaatimuksia ja valvontatoimenpiteitä on tarpeen yhdenmukaistaa. Tämä estäisi myös sen, että liikenteenharjoittajat joutuvat kärsimään tarpeettomista viivästyksistä.

(19)

Jotta varmistetaan työntekijöiden lähettämistä koskevien alakohtaisten sääntöjen vaikuttava ja tehokas valvonta ja vältetään aiheuttamasta muille kuin jäsenvaltiosta oleville unionin liikenteenharjoittajille suhteetonta hallinnollista rasitetta, maantieliikenteen alalle olisi vahvistettava erityisiä hallinnollisia vaatimuksia ja valvontatoimenpiteitä, joissa hyödynnetään täysimääräisesti digitaalisen ajopiirturin kaltaisia valvontavälineitä. Tässä direktiivissä ja direktiivissä 96/71/EY asetettujen velvoitteiden noudattamisen seuraamiseksi ja samalla kyseisen tehtävän yksinkertaistamiseksi jäsenvaltioiden olisi sallittava kohdistaa liikenteenharjoittajiin ainoastaan ne tässä direktiivissä säädetyt hallinnolliset vaatimukset ja valvontatoimenpiteet, joita voidaan soveltaa maantieliikenteen alaan.

(20)

Kuljetusyritykset tarvitsevat oikeusvarmuutta säännöistä ja vaatimuksista, joita niiden on noudatettava. Näiden sääntöjen ja vaatimusten olisi oltava selkeitä, ymmärrettäviä ja helposti liikenteen alan yritysten saatavilla sekä mahdollistettava suoritettavat tehokkaat tarkastukset. On tärkeää, että uusilla säännöillä ei luoda tarpeetonta hallinnollista rasitetta ja että niissä otetaan asianmukaisesti huomioon pienten ja keskisuurten yritysten edut.

(21)

Kuljettajien hallinnollinen rasite ja asiakirjojen hallinnointitehtävät olisi pidettävä kohtuullisina. Näin ollen vaikka tiettyjen asiakirjojen olisi oltava saatavilla ajoneuvossa tarkastusta varten tienvarsitarkastusten aikana, liikenteenharjoittajien ja tarvittaessa liikenteenharjoittajan sijoittautumisjäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten olisi asetettava muut asiakirjat saataville Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1024/2012 (9) perustettuun sisämarkkinoiden tietojenvaihtojärjestelmään, jäljempänä ’IMI’, yhteydessä olevan julkisen käyttöliittymän välityksellä. Toimivaltaisten viranomaisten olisi toimittava direktiivissä 2014/67/EU säädetyn jäsenvaltioiden keskinäisen avunannon puitteissa.

(22)

Jotta helpotetaan tässä direktiivissä säädettyjen, työntekijöiden lähettämistä koskevien sääntöjen noudattamisen valvontaa, liikenteenharjoittajien olisi toimitettava työntekijän lähettämistä koskeva ilmoitus niiden jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille, joihin ne lähettävät kuljettajia.

(23)

Liikenteenharjoittajille koituvan hallinnollisen rasitteen vähentämiseksi on tarpeen yksinkertaistaa menettelyä, jonka mukaisesti liikenteenharjoittajat lähettävät ja päivittävät työntekijöiden lähettämistä koskevia ilmoituksia. Komission olisi tästä syystä kehitettävä monikielinen julkinen käyttöliittymä, johon liikenteenharjoittajilla on pääsy ja jonka kautta ne voivat toimittaa ja päivittää työntekijöiden lähettämistä koskevia tietoja ja tarvittaessa toimittaa muita asiaankuuluvia asiakirjoja IMIin.

(24)

Koska muutamissa jäsenvaltioissa työmarkkinaosapuolilla on keskeinen rooli sosiaalialan lainsäädännön valvonnassa maantieliikenteen alalla, jäsenvaltioiden olisi sallittava toimittaa kansallisille työmarkkinaosapuolille IMIn kautta jaetut asianomaiset tiedot vain ja ainoastaan lähettämistä koskevien sääntöjen noudattamisen valvontaa varten kuitenkin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) 2016/679 (10) noudattaen. Asiaankuuluvat tiedot olisi toimitettava työmarkkinaosapuolille muuten kuin IMIn kautta.

(25)

Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa IMIin yhteydessä olevan julkisen käyttöliittymän toimintojen määrittämiseksi. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (11) mukaisesti.

(26)

Työ- ja lepoaikasääntöjen asianmukainen, tehokas ja johdonmukainen valvonta on ratkaisevan tärkeää, jotta voidaan parantaa liikenneturvallisuutta, suojella kuljettajien työoloja ja estää säännösten noudattamatta jättämisestä johtuva kilpailun vääristyminen. Sen vuoksi on suotavaa laajentaa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2006/22/EY (12) vahvistettu yhdenmukaista valvontaa koskevien voimassa olevien vaatimusten soveltamisala koskemaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2002/15/EY (13) vahvistettujen työaikasäännösten noudattamisen valvontaa.

(27)

Kun otetaan huomioon, millaisia tietosarjoja tarvitaan tarkastusten tekemiseksi direktiivissä 2002/15/EY vahvistettujen työaikasäännösten noudattamisesta, tienvarsitarkastusten kattavuus riippuu siitä, onko riittävän pitkän ajanjakson kattamisen mahdollistavaa teknologiaa kehitetty ja otettu käyttöön. Tienvarsitarkastukset olisi rajattava niihin seikkoihin, jotka voidaan tarkastaa tehokkaasti ajopiirturin ja tähän liittyvien ajoneuvon valvontalaitteiden avulla, ja kokonaisvaltaisia tarkastuksia olisi suoritettava vain yritysten tiloissa.

(28)

Tienvarsitarkastukset olisi tehtävä tehokkaasti ja nopeasti, jotta ne veisivät mahdollisimman vähän aikaa ja aiheuttaisivat kuljettajalle mahdollisimman vähän viivytystä. Olisi selkeästi pidettävä erillään liikenteenharjoittajien velvollisuudet ja kuljettajien velvollisuudet.

(29)

Jäsenvaltioiden valvontaviranomaisten yhteistyötä olisi edelleen edistettävä yhteistarkastuksilla, jotka jäsenvaltioiden olisi pyrittävä ulottamaan yritysten tiloissa suoritettaviin tarkastuksiin. Euroopan työviranomaisella, jonka toiminta-ala on määritelty Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/1149 (14) 1 artiklan 4 kohdassa ja kattaa direktiivin 2006/22/EY, voisi olla merkittävä rooli yhteistarkastuksia suorittavien jäsenvaltioiden avustamisessa, ja se voisi tukea koulutustoimia.

(30)

Tieliikenteen alan sosiaalisten sääntöjen täytäntöönpanoon liittyvä jäsenvaltioiden välinen hallinnollinen yhteistyö on osoittautunut riittämättömäksi, mikä tekee valtioiden rajat ylittävästä valvonnasta vaikeampaa, tehotonta ja epäjohdonmukaista. Sen vuoksi on tarpeen vahvistaa puitteet toimivaa yhteydenpitoa ja keskinäistä avunantoa varten, mukaan lukien rikkomuksia koskeva tiedonvaihto ja tiedottaminen valvontaan liittyvistä hyvistä käytännöistä.

(31)

Jotta voidaan edistää vaikuttavaa hallinnollista yhteistyötä ja tietojenvaihtoa, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 (15) jäsenvaltioita vaaditaan liittämään kansalliset sähköiset rekisterinsä yhteen maantiekuljetusyritysten eurooppalaisen rekisterin (ERRU) avulla. Tienvarsitarkastuksia varten kyseisen järjestelmän kautta käytettävissä olevia tietoja olisi laajennettava.

(32)

Jotta helpotettaisiin ja parannettaisiin jäsenvaltioiden välistä yhteydenpitoa, varmistettaisiin sosiaalialan sääntöjen yhdenmukaisempi soveltaminen liikenteen alalla ja helpotettaisiin liikenteenharjoittajien hallinnollisten vaatimusten noudattamista niiden lähettäessä kuljettajia, komission olisi kehitettävä yksi tai useampi uusi moduuli IMIin. On tärkeää, että IMIn avulla voidaan tarkastaa työntekijän lähettämistä koskevan ilmoituksen voimassaolo tienvarsitarkastusten aikana.

(33)

Jäsenvaltioiden välisen tehokkaan hallinnollisen yhteistyön ja keskinäisen avunannon puitteissa harjoitettavassa tietojenvaihdossa olisi noudatettava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksissa (EU) 2016/679 ja (EU) 2018/1725 (16) vahvistettuja henkilötietojen suojaa koskevia sääntöjä. IMIn kautta tapahtuvassa tietojenvaihdossa olisi noudatettava myös asetusta (EU) N:o 1024/2012.

(34)

Jotta valvonnan vaikuttavuutta, tehokkuutta ja johdonmukaisuutta voitaisiin parantaa, on suotavaa kehittää nykyisten kansallisten riskiluokitusjärjestelmien ominaisuuksia ja laajentaa niiden käyttöä. Riskiluokitusjärjestelmiin sisältyvien tietojen saanti antaisi asianomaisen jäsenvaltion toimivaltaisille valvontaviranomaisille mahdollisuuden kohdentaa tarkastuksia paremmin liikenteenharjoittajiin, jotka eivät noudata sääntöjä. Kuljetusyrityksen riskiluokituksen laskentaa varten kehitetyllä yhteisellä kaavalla olisi edistettävä liikenteenharjoittajien tasapuolisempaa kohtelua tarkastusten aikana.

(35)

Komissiolle direktiivin 2006/22/EY mukaisesti siirretty toimivalta olisi Lissabonin sopimuksen voimaantulon seurauksena saatettava Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 290 ja 291 artiklan mukaiseksi.

(36)

Jotta voidaan varmistaa direktiivin 2006/22/EY yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa korottaa jäsenvaltioiden tarkastamien kuljettajien työssäolopäivien prosentuaalinen vähimmäismäärä 4 prosenttiin, tarkentaa kerättävien tilastojen ryhmien määritelmät, nimetä elin jäsenvaltioiden välisten tietojen, kokemusten ja tiedustelutiedon vaihdon aktiiviseen edistämiseen, vahvistaa yhteinen kaava yrityksen riskiluokituksen laskemista varten, vahvistaa parhaita valvontakäytäntöjä koskevia ohjeita, vahvistaa yhteinen lähestymistapa, jota sovelletaan muun työn kausien kirjaamiseen ja valvontaan sekä sellaisten vähintään yhden viikon kausien kirjaamiseen ja valvomiseen, joiden aikana kuljettaja ei ole ajoneuvossa eikä voi harjoittaa toimintaa kyseisellä ajoneuvolla, ja edistää kyseisen direktiivin täytäntöönpanoa koskevaa yhteistä lähestymistapaa, edistää lähestymistapojen johdonmukaisuutta ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 yhdenmukaista tulkintaa valvontaviranomaisten kesken ja helpottaa kuljetusalan ja valvontaviranomaisten välistä vuoropuhelua. Kun komissio hyväksyy täytäntöönpanosäädöksiä yhteisen kaavan kehittämiseksi yrityksen riskiluokituksen laskemista varten, sen olisi erityisesti varmistettava yritysten yhdenvertainen kohtelu ottaen huomioon tässä direktiivissä määritellyt kriteerit. Tätä valtaa olisi käytettävä asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti.

(37)

Jotta voidaan ottaa huomioon parhaiden käytäntöjen kehitys tarkastusten ja sellaisten vakiolaitteiden osalta, joiden on määrä olla valvontayksiköiden saatavilla, ja jotta voidaan laatia tai päivittää Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 561/2006 tai (EU) N:o 165/2014 (17) kohdistuvien rikkomusten vakavuuden arviointi, komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä SEUT 290 artiklan mukaisesti direktiivin 2006/22/EY liitteiden I ja II ja liitteen III muuttamisen osalta. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (18) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(38)

Direktiivi 2006/22/EY olisi sen vuoksi muutettava.

(39)

Kuljetusyrityksiä sitovat tietyt työntekijöiden lähettämistä toiseen jäsenvaltioon koskevat erityiset säännöt, ja ne vastaavat sellaisesta kyseisten sääntöjen rikkomisesta aiheutuvista seurauksista, johon ne syyllistyvät. Kuljetuspalveluja maantieliikenteen tavaraliikenteen harjoittajilta sopimussuhteisesti hankkivien yritysten väärinkäytösten estämiseksi jäsenvaltioiden olisi myös säädettävä selkeistä ja ennustettavissa olevista säännöistä, jotka koskevat lähettäjille, huolitsijoille, hankkijoille ja alihankkijoille määrättäviä seuraamuksia silloin, kun ne ovat olleet tietoisia tai niiden olisi pitänyt kaikkien asianomaisten olosuhteiden perusteella olla tietoisia siitä, että niiden tilaamaan kuljetuspalveluun liittyi työntekijöiden lähettämistä koskevien erityisten sääntöjen rikkomista.

(40)

Reilujen kilpailuolosuhteiden ja tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamiseksi työntekijöille ja yrityksille on tarpeen edetä kohti älykästä valvontaa ja tukea kaikin keinoin riskiluokitusjärjestelmien täysimääräistä käyttöönottoa ja käyttöä.

(41)

Komission olisi arvioitava työntekijöiden lähettämistä koskevien sääntöjen soveltamisen ja sen valvonnan vaikutuksia maantieliikenteen alaan ja raportoitava arvioinnin tuloksista Euroopan parlamentille ja neuvostolle ja tarvittaessa esitettävä lainsäädäntöehdotus.

(42)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitteita, joita ovat kuljettajien kannalta asianmukaisten työolojen ja sosiaalisen suojelun sekä liikenteenharjoittajien kannalta soveltuvien liiketoimintaedellytysten ja tasapuolisten kilpailuedellytysten varmistaminen, vaan ne voidaan tämän direktiivin laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.

(43)

Kansallisia toimenpiteitä, joilla tämä direktiivi saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä, olisi sovellettava päivämäärästä, joka on 18 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulopäivästä. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä (EU) 2018/957 (19) sovelletaan maantieliikenteen alaan kyseisen direktiivin 3 artiklan 3 kohdan mukaisesti 2 päivästä helmikuuta 2022.