1.

1.1

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.

4.

4.1

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

4.2.7

4.2.8

4.2.9

4.2.10

4.2.11

4.2.12

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.4

4.5

4.5.1

4.5.2

4.6

4.7

5.

5.1

5.2

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

6.

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.3

6.4

6.5

6.5.1

6.5.2

6.5.3

6.6

6.6.1

6.6.2

6.6.3

7.

7.1

7.2

7.3

7.3.1

7.3.2

7.3.3

7.3.4

7.4

7.5

7.6

7.7

7.7.1

7.7.2

7.7.3

7.7.4

7.7.5

7.7.6

7.7.7

7.7.8

7.7.9

7.7.10

7.7.11

7.7.12

7.7.13

7.7.14

7.7.15

7.7.16

7.7.17

7.7.18

7.7.19

Lisäys A —

Lisäys B —

Lisäys C —

Lisäys D —

Lisäys E —

Lisäys F —

Lisäys G —

Lisäys H —

Lisäys I —

Lisäys J —

Lisäys K —

Lisäys L —

Lisäys M —

Lisäys N —

Lisäys O —

Lisäys P —

Lisäys Q —

Lisäys R —

Lisäys S —

Lisäys T —

(1)

Direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 3 kohdan mukaisesti tässä YTE:ssä

Direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 5 kohdan mukaisesti määrättävistä erityistapauksista kerrotaan 7 jaksossa.

(2)

Tämän YTE:n vaatimukset koskevat kaikkia tämän soveltamisalaan kuuluvia YTE:n raideleveysjärjestelmiä, ellei jossain kohdassa viitata tiettyihin raideleveysjärjestelmiin tai tiettyihin nimellisiin raideleveyksiin.

a)

infrastruktuuria koskeva rakenteellinen osajärjestelmä

b)

se osa kunnossapidon toiminnallisesta osajärjestelmästä, joka liittyy infrastruktuuriosajärjestelmään (eli junien ulkopuoliseen puhdistukseen tarkoitettuja pesupaikkoja, vedentäyttöä, polttoainetäydennystä, kiinteitä käymälöiden tyhjennyslaitteita ja sähkönsyöttöä).

a)

radan linjaus

b)

radan parametrit

c)

vaihteet

d)

raiteen kuormitettavuus

e)

rakenteiden kuormitettavuus liikenteen kuormitusta vastaan

f)

radan geometrian virheitä koskevat välittömän toiminnan raja-arvot

g)

laiturit

h)

terveys, turvallisuus ja ympäristö

i)

käyttöä koskevat säännöt

j)

kiinteät laitteet junien kunnossapitoa varten.

a)

liikkuvan kaluston osajärjestelmä

b)

energiaosajärjestelmä

c)

ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä

d)

käyttötoiminnan ja liikenteen hallinnan osajärjestelmä.

1)

Direktiivin 2008/57/EY soveltamisalaan kuuluva unionin rautatiejärjestelmä, jonka osia infrastruktuuri- ja kunnossapito-osajärjestelmät ovat, on integroitu järjestelmä, jonka yhtenäisyys on tarkastettava. Yhtenäisyys on tarkastettava erityisesti siltä osin kuin on kyse infrastruktuuriosajärjestelmän eritelmistä, sen liitännöistä muihin osajärjestelmiin unionin rautatiejärjestelmässä, johon se on integroitu, sekä käyttö- ja kunnossapitosäännöistä.

2)

Tässä YTE:ssä annettuja raja-arvoja ei ole tarkoitus määrätä yleisiksi suunnitteluarvoiksi. Suunnitteluarvojen on kuitenkin oltava tässä YTE:ssä annettujen raja-arvojen mukaiset.

3)

Tämän YTE:n 4.2 ja 4.3 kohdassa kuvatut osajärjestelmän ja sen liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät eivät edellytä tiettyjen tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä paitsi silloin, kun se on ehdottoman tarpeellista unionin rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta.

4)

Innovatiiviset ratkaisut, jotka eivät täytä tässä YTE:ssä esitettyjä vaatimuksia ja/tai joita ei voida arvioida tässä YTE:ssä esitetyillä tavoilla, edellyttävät uusia eritelmiä ja/tai arviointimenetelmiä. Teknisen innovoinnin mahdollistamiseksi nämä eritelmät ja arviointimenetelmät laaditaan 10 artiklassa kuvatun innovatiivisen ratkaisun prosessin mukaisesti.

5)

Viitattaessa EN-standardeihin ei sovelleta mahdollisia eroja, joita kutsutaan ”kansallisiksi poikkeamiksi” EN-standardissa, ellei tässä YTE:ssä toisin määrätä.

6)

Kun ratojen nopeudet ilmoitetaan tässä YTE:ssä kilometreinä tunnissa rataluokkana tai suorituskykyparametrina, nopeus on sallittua muuntaa maileiksi tunnissa lisäyksen G mukaisesti Irlannin tasavallan ja Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin Yhdistyneen kuningaskunnan rataverkkojen osalta.

1)

Direktiivin 2008/57/EY liitteessä I todetaan, että unionin rataverkko voidaan jakaa eri ryhmiin Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän rataverkon (1.1 kohta), Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rataverkon (2.1 kohta) ja soveltamisalan laajentamisen (4.1 kohta) osalta. Yhteentoimivuuden kustannustehokkuuden varmistamiseksi YTE:ssä määritellään YTE-rataluokkien suoritustasot.

2)

Näitä YTE-rataluokkia käytetään olemassa olevien ratojen luokitteluun tavoitteena olevan järjestelmän määrittelemiseksi siten, että asianomaiset suorituskykyparametrit täyttyvät.

3)

YTE-rataluokan on oltava liikennekoodien yhdistelmä. Radoilla, joilla kulkee vain yhdentyyppistä liikennettä (esimerkiksi vain tavaraliikenteeseen käytettävä rata), vaatimusten esittämiseen voidaan käyttää yhtä koodia; radat, joilla kulkee sekaliikennettä, kuvataan yhdellä tai useammalla matkustaja- ja tavaraliikenteen koodilla. Yhdistetyt liikennekoodit kuvaavat niitä raja-arvoja, joiden sisällä haluttua liikenneyhdistelmää voidaan liikennöidä.

4)

YTE-luokitusta varten radat luokitellaan yleisesti liikennetyypin (liikennekoodin) perusteella, joita kuvataan seuraavilla suorituskykyparametreillä:

Sarakkeita ”ulottuma” ja ”akselipaino” on käsiteltävä vähimmäisvaatimuksina, koska niillä hallitaan suorasti junia, joita radalla voidaan liikennöidä. Sarakkeet ”radan nopeus”, ”laiturin hyötypituus” ja ”junan pituus” ilmaisevat niiden arvojen ohjeellisen vaihteluvälin, joita tavallisesti sovelletaan eri liikennetyyppeihin, eivätkä ne suorasti aseta rajoituksia radan liikenteelle.

5)

Taulukoissa 2 ja 3 lueteltuja suorituskykyparametreja ei ole tarkoitus käyttää sellaisinaan liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin yhteensopivuuden selvittämiseen.

6)

Tietoja suurimman sallitun akselipainon ja suurimman sallitun nopeuden välisestä suhteesta kalustoyksikkötyypin mukaan annetaan lisäyksessä E ja lisäyksessä F.

7)

Taulukoissa 2 ja 3 esitetään kunkin liikennetyypin suoritustasot.

Taulukko 2

Matkustajaliikenteen suorituskykyparametrit

Taulukko 3

Tavaraliikenteen suorituskykyparametrit

8)

Rakenteiden osalta akselipaino ei yksinään riitä infrastruktuuria koskevien vaatimusten määrittämiseksi. Vaatimukset määritetään uusien rakenteiden osalta 4.2.7.1.1 kohdassa ja olemassa olevien rakenteiden osalta 4.2.7.4 kohdassa.

9)

Henkilö- ja tavaraliikenteen solmukohdat sekä yhdysradat sisällytetään tarvittaessa yllä oleviin liikennekoodeihin.

10)

Direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 7 kohdassa sanotaan:

”YTE:t eivät ole esteenä jäsenvaltioiden päätöksille, jotka koskevat rataverkon käyttöä muiden kuin YTE:issä tarkoitettujen kalustoyksikköjen liikennöintiin.”

Tämän vuoksi on sallittua suunnitella uusia ja parannettuja ratoja, jotka soveltuvat myös eritelmien mukaisia suuremmille ulottumille, akselipainoille, nopeuksille ja laiturien hyötypituuksille sekä pidemmille junille.

11)

Kun uusi rata luokitellaan liikennekoodiin P1, on varmistettava, että suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n (komission päätös 2008/232/EY (4)) mukaiset luokan 1 junat, joiden nopeus on yli 250 km/h, voivat liikennöidä radalla suurimmalla nopeudellaan, tämän rajoittamatta sitä, mitä 7.6 jaksossa ja 4.2.7.1.2 kohdan 3 alakohdassa määrätään.

12)

Tietyt radan kohdat on sallittua suunnitella taulukoissa 2 ja 3 ilmoitettuja arvoja pienemmille radan nopeudelle, laiturin hyötypituudelle ja junan pituudelle, jos se on asianmukaisesti perusteltua maantieteellisten tai kaupunkiympäristöön tai ympäristöön liittyvien vaatimusten vuoksi.

A.

Radan linjaus:

B.

Radan parametrit:

C.

Vaihteet:

D.

Raiteen kuormitettavuus:

E.

Rakenteiden kuormitettavuus liikenteen kuormitusta vastaan:

F.

Radan geometrian virheitä koskevat välittömän toiminnan raja-arvot:

G.

Laiturit:

H.

Terveys, turvallisuus ja ympäristö:

I.

Käyttöä koskeva määräys:

J.

Kiinteät laitteet junien kunnossapitoa varten:

K.

Kunnossapitoa koskevat säännöt:

1)

Nämä vaatimukset on kuvattu seuraavissa kappaleissa. Niissä on myös kuvattu kyseisille parametreille ja liitännöille sallittavat erityisehdot.

2)

Määritellyt perusparametrien arvot ovat voimassa vain 350 km/h:n suurimpaan sallittuun nopeuteen asti.

3)

Irlannin tasavallan ja Yhdistyneen kuningaskunnan Pohjois-Irlannin rataverkon osalta määritellyt perusparametrien arvot ovat voimassa vain 165 km/h:n suurimpaan sallittuun nopeuteen asti.

4)

Jos kyseessä on monikiskoinen raide, tämän YTE:n vaatimuksia on sovellettava erikseen kuhunkin raiteeseen, joita on tarkoitus käyttää erillisinä raiteina.

5)

Kohdassa 7.7 käsitellään vaatimuksia, joita sovelletaan erityistapauksissa.

6)

Radalla voi olla lyhyt osuus, jossa on laitteita raideleveyden vaihtamista varten.

7)

Vaatimukset kuvaavat osajärjestelmää normaalikäytössä. Töiden suorittamisesta johtuvat tilanteet, jotka voivat aiheuttaa tilapäisiä muutoksia osajärjestelmän suorituskykyyn, on käsitelty 4.4 kohdassa.

8)

Junien suoritustasoja voidaan nostaa erilaisilla järjestelmillä, kuten kallistuvakorisuudella. Tällaisten junien kululle sallitaan erikoisehtoja edellyttäen, etteivät ne aiheuta rajoituksia sellaisille junille, joissa tällaista järjestelmää ei ole.

1)

Yläosan aukean tilan ulottuma on määriteltävä 4.2.1 kohdan mukaisesti valittujen ulottumien mukaisesti. Nämä ulottumat on määritelty standardin EN 15273–3:2013 liitteessä C sekä liitteessä D olevassa D.4.8 kohdassa.

2)

Alaosan aukean tilan ulottuman on oltava standardin EN 15273–3:2013 liitteessä C määritelty GI2. Jos radat on varustettu raidejarruilla, alaosan ulottumaan sovelletaan EN 15273–3:2013 liitteessä C määriteltyä aukean tilan ulottumaa GI1.

3)

Aukean tilan ulottumaa koskevat laskelmat on tehtävä käyttäen kinemaattista menetelmää, joka on standardin EN 15273–3:2013 luvuissa 5, 7 ja 10 sekä sen liitteessä C ja liitteen D kohdassa D.4.8 mainittujen vaatimusten mukainen.

4)

Edellä olevista 1–3 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä kaikkia 4.2.1 kohdan mukaisesti valittuja liikennekoodeja sovelletaan tämän YTE:n lisäyksessä H määritellyn yhtenäisen aukean tilan ”S”-ulottuman kanssa.

5)

Edellä olevista 1–3 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmässä kaikkia 4.2.1 kohdan mukaisesti valittuja liikennekoodeja sovelletaan tämän YTE:n lisäyksessä O määritellyn yhtenäisen aukean tilan ulottuman IRL1 kanssa.

1)

Raideväli on määriteltävä 4.2.1 kohdan mukaisesti valittujen ulottumien perusteella.

2)

Uusien ratojen nimellinen raideväli määritellään suunnittelua varten, eikä se saa olla taulukossa 4 esitettyjä arvoja pienempi; siinä otetaan huomioon marginaalit ilmavirran vaikutuksia varten.

Taulukko 4

Vähimmäisraideväli

3)

Raidevälin on täytettävä vähintään asennusraidevälin raja-arvon vaatimukset, jotka on määritelty standardin EN 15273–3:2013 luvun 9 mukaisesti.

4)

Edellä olevista 1–3 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä raideväli määritellään suunnittelua varten, eikä se saa olla taulukossa 5 esitettyjä arvoja pienempi; siinä otetaan huomioon marginaalit ilmavirran vaikutuksia varten.

Taulukko 5

Vähimmäisraidevälit 1 520 mm raideleveyden järjestelmää varten

5)

Edellä olevasta 2 kohdasta poiketen 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä raideväli määritellään suunnittelua varten, eikä se saa olla taulukossa 6 esitettyjä arvoja pienempi; siinä otetaan huomioon marginaalit ilmavirran vaikutuksia varten.

Taulukko 6

Vähimmäisraidevälit 1 668 mm raideleveyden järjestelmää varten

6)

Edellä olevista 1–3 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmässä raideväli on määriteltävä 4.2.1 kohdan mukaisesti valittujen ulottumien mukaisesti. Uusien ratojen nimellinen raideväli määritellään suunnittelua varten, eikä se saa olla pienempi kuin 3,57 m ulottuman IRL1 osalta; siinä otetaan huomioon marginaalit ilmavirran vaikutuksia varten.

1)

Uusien ratojen matkustajalaiturien vieressä olevien raiteiden pituuskaltevuus saa olla korkeintaan 2,5 mm/m paikoissa, joissa kalustoyksikköjä kytketään tai irrotetaan säännöllisesti.

2)

Liikkuvan kaluston pysäköimistä varten tarkoitettujen uusien pysäköintiraiteiden pituuskaltevuus saa olla korkeintaan 2,5 mm/m, ellei ole toteutettu erityisiä varokeinoja liikkuvan kaluston liikkeellelähdön estämiseksi.

3)

Suunnitteluvaiheessa uusien matkustajaliikenteeseen tarkoitettujen liikennekoodin P1 ratojen pääraiteille voidaan sallia pituuskaltevuuksia aina jyrkkyyteen 35 mm/m asti, kunhan noudatetaan seuraavia reunaehtoja:

1)

Uusilla radoilla kaarresäteen on oltava vähintään 150 m.

2)

Vastakaarteet (muualla kuin järjestelyratapihoilla, joilla vaunuja vaihdetaan yksitellen), joiden säteet ovat 150–300 m, on suunniteltava puskimien ristiinmenon estämiseksi. Kaarteiden välisten suorien rataosuuksien osalta sovelletaan lisäyksen I taulukkoja 43 ja 44. Kaarteiden välisten muiden kuin suorien rataosuuksien osalta on tehtävä yksityiskohtaiset laskelmat kaarreylityksen erojen suuruuden tarkistamiseksi.

3)

Edellä olevasta 2 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä vastakaarteet, joiden säteet ovat 150–250 m, on suunniteltava siten, että kaarteiden välissä on vähintään 15 m pitkä suora osuus.

1)

Pienimmän pyöristyssäteen on mäen huipulla oltava vähintään 500 m ja notkossa 900 m (poikkeuksena järjestelyratapihojen laskumäet).

2)

Järjestelyratapihojen laskumäkien pyöristyssäteen on mäen huipulla oltava vähintään 250 m ja notkossa 300 m.

3)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä pienimmän pyöristyssäteen on (järjestelyratapihojen laskumäkiä lukuun ottamatta) oltava vähintään 5 000 m sekä mäen huipulla että notkossa.

4)

Edellä olevasta 2 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä ja järjestelyratapihojen laskumäissä pienimmän pyöristyssäteen on oltava mäen huipulla vähintään 350 m ja notkossa 250 m.

1)

Eurooppalaisen nimellisen standardiraideleveyden on oltava 1 435 mm.

2)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä nimellisen raideleveyden on oltava 1 520 mm.

3)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä nimellisen raideleveyden on oltava 1 668 mm.

4)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmässä nimellisen raideleveyden on oltava 1 600 mm.

1)

Ratojen suunniteltu kallistus saa olla enintään taulukossa 7 esitettyjen arvojen mukainen.

Taulukko 7

Suunniteltu kallistus [mm]

2)

Sellaisten laiturien, joilla junien on tarkoitus pysähtyä normaalissa liikenteessä, vieressä sijaitsevien raiteiden suunniteltu kallistus saa olla enintään 110 mm.

3)

Uusien seka- tai tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ratojen kaarteissa, joiden kaarresäde on alle 305 m ja kallistuksen muutos jyrkempi kuin 1 mm/m, kallistus on rajoitettava seuraavan kaavan mukaiseksi:

D ≤ (R – 50)/1,5

jossa D on kallistus millimetreinä ja R on säde metreinä.

4)

Edellä olevista 1–3 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä suunniteltu kallistus saa olla enintään 150 mm.

5)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä suunniteltu kallistus saa olla enintään 180 mm.

6)

Edellä olevasta 2 kohdasta poiketen 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä sellaisten laiturien, joilla junien on tarkoitus pysähtyä normaalissa liikenteessä, vieressä sijaitsevien raiteiden suunniteltu kallistus saa olla enintään 125 mm.

7)

Edellä olevasta 3 kohdasta poiketen 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä uusien seka- tai tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ratojen kaarteissa, joiden kaarresäde on alle 250 m, kallistus on rajoitettava seuraavan kaavan mukaiseksi:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

jossa D on kallistus millimetreinä ja R on säde metreinä.

8)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmässä suunniteltu kallistus saa olla enintään 185 mm.

1)

Kallistuksen vajauksen enimmäisarvot esitetään taulukossa 8.

Taulukko 8

Suurin sallittu kallistuksen vajaus [mm]

2)

Junat, jotka on suunniteltu ajamaan suuremmalla kallistuksen vajauksella (junayksiköt, joiden akselipainot ovat taulukossa 2 esitettyjä arvoja pienemmät, kallistuksen vajauksen kompensointijärjestelmällä varustetut junat), saavat ajaa suuremmilla kallistuksen vajausarvoilla edellyttäen, että kulun turvallisuus voidaan osoittaa.

3)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen kaiken 1 520 mm:n raideleveyden järjestelmässä käytettävän liikkuvan kaluston osalta kallistuksen vajaus saa olla enintään 115 mm. Tämä koskee enintään 200 km/h:n nopeuksia.

4)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 668 mm:n raideleveyden järjestelmän suurimman sallitun kallistuksen vajauksen arvot on esitetty taulukossa 9.

Taulukko 9

Suurin sallittu kallistuksen vajaus 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä [mm]

1)

Suurimmat arvot kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti ovat seuraavat:

2)

Jos V ≤ 40 km/h ja kallistuksen vajaus on ≤ 75 mm sekä ennen jyrkkää kaarteen muutosta että sen jälkeen, arvoa voidaan kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti korottaa 150 mm:iin.

3)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä suurimmat arvot kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti ovat seuraavat:

4)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä suurimmat suunnitteluarvot kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti ovat seuraavat:

1)

Taulukossa 10 mainitut tehollisen kartiokkuuden raja-arvot on laskettava käyttäen seuraavia pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) arvoja:

missä TG on raideleveys ja SR on pyöränlaippojen välinen etäisyys.

2)

Vaihteiden osalta ei vaadita tehollisen kartiokkuuden arviointia.

3)

Raideleveyden, kiskon hamaran profiilin ja kiskon kallistuksen suunnitteluarvot on tavallisella radalla valittava niin, ettei taulukossa 10 määriteltyjä tehollisen kartiokkuuden rajoja ylitetä.

Taulukko 10

Tehollisen kartiokkuuden suunnitteluarvot

4)

Seuraavat pyöräkerrat on mallinnettava kulkemaan suunnittelun mukaisissa rataolosuhteissa (simuloitu standardin EN 15302:2008+A1:2010 mukaisella laskelmalla):

SR 1:n ja SR 2:n osalta sovelletaan seuraavia arvoja:

5)

Edellä olevista 1–4 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä ei vaadita tehollisen kartiokkuuden arviointia.

1)

Kiskon hamaran profiili on valittava standardin EN 13674–1:2011 liitteessä A ja standardin EN13674-4:2006+A1:2009 liitteessä A vahvistetulta väliltä tai siten, että se vastaa jäljempänä 2 kohdassa esitettyjä vaatimuksia.

2)

Kiskon hamaran profiilin, joka on tarkoitettu normaalille raiteelle, on oltava seuraavanlainen:

Kuva 1

Kiskon hamaran profiili

3)

Näitä vaatimuksia ei sovelleta kiskojen laajenemisen salliviin laitteisiin.

1)

Kisko on kallistettava raiteen keskiviivaa kohti.

2)

Kiskon kallistus tietyllä reitillä on valittava väliltä 1/20–1/40.

3)

Kiskotus voidaan tehdä ilman kiskojen kallistusta alle 100 metrin mittaisilla raideosuuksilla, jotka ovat sellaisten vaihteiden välillä, joissa ei ole kallistusta, ja joilla ajonopeus on enintään 200 km/h.

1)

Vaihteisiin suunniteltavien kiskojen on oltava joko pystysuoria tai kallistettuja.

2)

Jos kisko on kallistettu, sen kallistus on valittava väliltä 1/20–1/40.

3)

Kallistuskulma voidaan ilmoittaa kiskon yläosan profiilin aktiivisen osan muodon perusteella.

4)

Vaihteissa, joissa ajonopeus on yli 200 km/h ja enintään 250 km/h, kiskotus voidaan tehdä ilman kiskojen kallistusta edellyttäen, että se rajoitetaan enintään 50 metrin pituisiin rataosuuksiin.

(5)

Yli 250 km/h nopeuksia varten kiskot on kallistettava.

a)

edellä 4.2.1 kohdan mukaisesti valittu akselipaino

b)

suurimmat pystysuorat pyörävoimat; suurimmat pyörävoimat määritellyissä testiolosuhteissa on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.3;

c)

pystysuorat kvasistaattiset pyörävoimat; suurimmat kvasistaattiset pyörävoimat määritellyissä testiolosuhteissa on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.3.

1)

Raide, mukaan luettuina vaihteet, on suunniteltava siten, että hätäjarrutuksissa voidaan käyttää magneettisia jarrujärjestelmiä.

2)

Sellaisen raiteen, mukaan luettuna vaihteet jolla voidaan käyttää pyörrevirtajarrujärjestelmiä, suunnittelua koskevat vaatimukset ovat avoin kohta.

3)

1 600 mm:n raideleveyden järjestelmän osalta on sallittua olla soveltamatta edellä olevaa 1 kohtaa.

a)

poikittaisvoimat; suurimmat pyöräkerran raiteeseen kohdistamat poikittaisvoimat määritellyissä testiolosuhteissa on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.2;

b)

kvasistaattiset ohjausvoimat; suurimmat kvasistaattiset ohjausvoimat määritetyille säteelle ja testiolosuhteille on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.3.

1)

Rakenteet on suunniteltava kestämään pystykuormia seuraavien standardissa EN 1991–2:2003/AC:2010 määriteltyjen kuormakaavioiden mukaisesti:

2)

Kuormakaaviot kerrotaan alfa-kertoimella (α), kuten standardissa EN 1991–2:2003/AC:2010 olevissa 6.3.2 (3)P ja 6.3.3 (5)P kohdissa on selostettu.

3)

Alfan arvo (a) voi olla taulukossa 11 mainittu luku tai sitä suurempi luku.

Taulukko 11

Alfa-kerroin (α) uusien rakenteiden suunnittelussa

1)

Kuormitusmalleista 71 ja SW/0 saadut kuormitusvaikutukset korotetaan dynaamisella suurennuskertoimella fii (Φ), kuten standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdissa 6.4.3 (1)P ja 6.4.5.2 (2) on selostettu.

2)

Yli 200 km/h:n nopeuksille tarkoitettujen siltojen osalta, joista on standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdan 6.4.4 mukaan suoritettava dynaaminen analyysi, rakenteet on lisäksi suunniteltava standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdissa 6.4.6.1.1 (3)–(6) määritellyn HSLM-kuormakaavion mukaan.

3)

On sallittua suunnitella uusia siltoja siten, että ne kestävät yksittäisen matkustajajunan, jonka akselipainot ovat HSLM-kuormakaaviossa mainittuja suuremmat. Dynaaminen analyysi on suoritettava käyttäen ominaisarvona yksittäisen junan aiheuttamaa kuormitusta, joka on lisäyksen K mukainen suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla, jossa on otettu huomioon seisoma-alueilla olevat matkustajat lisäyksen K huomautuksen 1 mukaisesti.

1)

Maarakenteiden suunnittelussa ja maanpaineen vaikutusten määrittelyssä on otettava huomioon standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdan 6.3.2 (2) mukaiset kuormakaavion 71 aiheuttamat pystykuormat.

2)

Ekvivalentti pystykuormitus kerrotaan alfa-kertoimella (α), kuten standardissa EN 1991–2:2003/AC:2010 olevassa 6.3.2 (3)P kohdassa on selostettu. Alfan arvo (a) voi olla taulukossa 11 mainittu luku tai sitä suurempi luku.

1)

Sillat ja maarakenteet on saatettava määritellylle yhteentoimivuuden tasolle 4.2.1 kohdassa määriteltyjen YTE-rataluokkien mukaisesti.

2)

Kunkin liikennekoodin rakenteiden kantavuutta koskevat vähimmäisvaatimukset on esitetty lisäyksessä E. Kukin arvo on vähimmäistavoite, joka rakenteen on täytettävä, jotta rata voidaan vakuuttaa yhteentoimivaksi.

3)

Seuraaviin tapauksiin on kiinnitettävä erityistä huomiota:

4)

Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieverkon osalta EN-rataluokitus voidaan edellä olevissa 2 ja 3 kohdassa korvata Route Availability (RA) -numerolla (joka on annettu tätä tarkoitusta varten ilmoitetun kansallisen teknisen säännön mukaisesti), ja silloin viittaus lisäykseen E korvataan viittauksella lisäykseen F.

1)

Välittömän toiminnan rajat nuolikorkeuden yksittäisille virheille määritellään standardin EN 13848–5:2008 + A1:2010 kohdassa 8.5. Yksittäiset virheet eivät saa ylittää EN-standardin taulukossa 6 esitetyn aallonpituusvälin D1 rajoja.

2)

Nuolikorkeuden yksittäisiä virheitä koskevat välittömän toiminnan rajat yli 300 km/h:n nopeuksille ovat avoin kohta.

1)

Välittömän toiminnan rajat korkeuspoikkeaman yksittäisille virheille määritellään standardin EN 13848–5:2008 + A1:2010 kohdassa 8.3. Yksittäiset virheet eivät saa ylittää EN-standardin taulukossa 5 esitetyn aallonpituusvälin D 1 rajoja.

2)

Korkeuspoikkeaman yksittäisiä virheitä koskevat välittömän toiminnan rajat yli 300 km/h:n nopeuksille ovat avoin kohta.

1)

Raiteen kierouden ollessa yksittäinen virhe välittömän toiminnan raja ilmoitetaan arvona nollasta huippuarvoon. Raiteen kierous määritellään standardin EN 13848–1:2003 + A1:2008 kohdassa 4.6.

2)

Raiteen kierouden raja-arvo perustuu standardin EN 13848–5:2008 + A1:2010 kohdan 8.6 mukaisesti käytettyyn mittakantaan.

3)

Rataverkon haltijan on määriteltävä kunnossapitosuunnitelmassa sen rataosuuden pituus, joka on mitattava sen tarkistamiseksi, onko rata tämän vaatimuksen mukainen. Mittakannoissa on oltava vähintään yksi 2–5 metrin välillä oleva mittakanta.

4)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä raiteen kierous saa mittakannan ollessa 10 m olla enintään:

5)

Edellä olevasta 3 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä rataverkon haltijan on määriteltävä kunnossapitosuunnitelmassa sen rataosuuden pituus, joka on mitattava sen tarkistamiseksi, onko rata tämän vaatimuksen mukainen. Mittakannassa on oltava vähintään yksi 10 metrin pituinen mittakanta.

6)

Edellä olevasta 2 kohdasta poiketen 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä raiteen kierouden raja-arvo perustuu yhden seuraavista yhtälöistä mukaisesti käytettyyn mittakantaan kallistuksen mukaan:

1)

Välittömän toiminnan raja raideleveyden vaihtelun yksittäisille virheille on esitetty taulukossa 12.

Taulukko 12

Välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelulle

2)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmää koskevat välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelun yksittäisille virheille on esitetty taulukossa 13.

Taulukko 13

1 520 mm raideleveyden järjestelmää koskevat välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelulle

3)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmää koskevat välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelun yksittäisille virheille ovat seuraavat:

1)

Suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 180 mm.

2)

Matkustajaliikenteeseen tarkoitetuilla radoilla suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 190 mm.

3)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 150 mm.

4)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmässä suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 185 mm.

5)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 668 mm raideleveyden järjestelmässä suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 200 mm.

1)

Vaihteiden teknisten ominaisuuksien on noudatettava seuraavia käytönaikaisia arvoja:

2)

Kaikkia vaihteita koskevia asiaankuuluvia vaatimuksia sovelletaan myös muihin teknisiin ratkaisuihin, joissa käytetään vaihteiden kiskoja, esimerkiksi monikiskoisilla radoilla käytettäviin sivuttaissiirtäjiin.

3)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä vaihteiden teknisten ominaisuuksien on noudatettava seuraavia käytönaikaisia arvoja:

4)

Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmässä vaihteiden teknisten ominaisuuksien on noudatettava seuraavia käytönaikaisia arvoja:

1)

Tässä kohdassa esitettyjä vaatimuksia sovelletaan vain matkustajalaitureihin, joilla junien on tarkoitus pysähtyä normaalissa liikenteessä.

2)

Tässä kohdassa esitettyjen vaatimusten mukaan laituri voidaan rakentaa nykyisten vaatimusten mukaisesti edellyttäen, että kohtuullisen helposti ennakoitavissa oleviin tulevaisuuden palveluvaatimuksiin on passiivisesti varauduttu. Määriteltäessä liitäntöjä laituriin pysähtyviin juniin on otettava huomioon sekä nykyiset palveluvaatimukset että laiturin käyttöönottoa seuraavien vähintään kymmenen vuoden kohtuullisen helposti ennakoitavissa olevat palveluvaatimukset.

1)

Laiturin nimelliskorkeuden on oltava 550 mm tai 760 mm kulkupinnan yläpuolella, jos kaarresäde on 300 m tai sitä suurempi.

2)

Jos kaarresäde on tätä pienempi, laiturin nimelliskorkeus voidaan mukauttaa laiturin etäisyyteen raiteesta, jotta minimoidaan junan ja laiturin välinen kulkuetäisyys.

3)

Laitureihin, joilla pysähtyy vetureita ja henkilöliikenteen liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n soveltamisalaan kuulumattomia junia, saatetaan soveltaa erilaisia laiturin nimelliskorkeutta koskevia säännöksiä.

4)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä laiturin nimelliskorkeuden on oltava 200 mm tai 550 mm kulkupinnan yläpuolella.

5)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmässä laiturin nimelliskorkeuden on oltava 915 mm kulkupinnan yläpuolella.

1)

Standardin EN 15273–3:2013 luvussa 13 määritelty radan keskiviivan ja laiturin reunan välinen etäisyys kulkupinnan suunnassa (bq) määritellään erityiskohteiden aukean tilan ulottuman (bqlim) perusteella. Erityiskohteiden aukean tilan ulottuma on laskettava G1 -ulottuman perusteella.

2)

Laituri on rakennettava ulottuman mukaisesti enimmäistoleranssin ollessa 50 mm. Arvon bq on näin ollen oltava:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

3)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 520 mm raideleveyden järjestelmässä laiturin etäisyyden raiteesta on oltava:

4)

Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1 600 mm raideleveyden järjestelmässä laiturin etäisyyden raiteesta on oltava 1 560 mm.

1)

Laiturin vieressä olevan raiteen on oltava mieluiten suora, eikä kaarteen säde saa missään olla alle 300 m.

2)

Uusien, uusittujen tai parannettujen laiturien vieressä sijaitseville vanhoille radoille ei määritellä arvoja.

1)

Tunneleissa ja maanalaisissa rakenteissa, jotka on tarkoitettu 200 km:n tai sitä suuremmalla tuntinopeudella tapahtuvaa liikennöintiä varten, suurimmalla sallitulla nopeudella tunnelin läpi kulkevan junan aiheuttama paineenvaihtelu ei saa ylittää arvoa 10 kPa sinä aikana, kun juna kulkee tunnelin läpi.

2)

Edellä esitetyn vaatimuksen on täytyttävä vetureita ja henkilöliikenteen liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n mukaisten junien ulkopinnalla.

1)

Rata on sivutuulen osalta yhteentoimiva, jos voidaan taata vertailujunan turvallisuus sivutuulessa kyseisellä radalla kaikkein vaikeimmissa ajo-olosuhteissa.

2)

Vaatimustenmukaisuuden osoittamista koskevissa säännöissä on otettava huomioon vetureita ja henkilöliikenteen liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määriteltyjen vertailujunien ominaistuulikäyrät.

3)

Jos turvallisuutta ei voida taata ilman sivutuulen vaikutusta vähentäviä toimenpiteitä joko radan maantieteellisen sijainnin tai muiden erityisten seikkojen vuoksi, rataverkon haltijan on toteutettava tarvittavat toimenpiteet turvallisuuden säilyttämiseksi. Sen on esimerkiksi

4)

Toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen on osoitettava, että turvallisuusvaatimukset täyttyvät.

1)

Liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin välinen aerodynaaminen vuorovaikutus saattaa aiheuttaa ratapohjan sepelin irtoamista ja lentämistä.

2)

Infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat vaatimukset, joilla pyritään vähentämän sepelin lentämisen riskiä, koskevat ainoastaan ratoja, joilla suurin sallittu nopeus on 200 km/h tai suurempi.

3)

Edellä 2 kohdassa tarkoitetut vaatimukset ovat avoin kohta.

1)

Jos kulun epävakaudesta on ilmoitettu, rautatieyritys ja rataverkon haltija paikantavat rataosuuden yhteisellä tutkimuksella jäljempänä olevien 2 ja 3 kohdan mukaisesti.

Huomautus: Tämä yhteinen tutkimus on määritelty myös vetureita ja matkustajaliikenteen liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n 4.2.3.4.3.2 kohdassa liikkuvan kaluston toiminnan osalta.

2)

Rataverkon haltijan on mitattava raideleveys ja kiskon hamaran profiilit kyseiseltä kohdalta noin 10 metrin matkalta. Keskimääräinen tehollinen kartiokkuus 100 metrin matkalta on laskettava käyttämällä mallinnuksessa tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdan 4 alakohdassa mainittuja pyöräkertoja a–d, jotta tarkastetaan yhteistä tarkastusta varten, että rata on taulukossa 14 esitettyjen käytönaikaisen tehollisen kartiokkuuden raja-arvojen mukainen.

Taulukko 14

Radan käytönaikaisen tehollisen kartiokkuuden raja-arvot (yhteistä tarkastusta varten)

3)

Jos keskimääräinen tehollinen kartiokkuus 100 metrin matkalta on taulukossa 14 esitettyjen raja-arvojen mukainen, rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on yhdessä aloitettava tutkimus epävakauden syyn selvittämiseksi.

1)

Jos käytössä on pesulaite, sen on kyettävä puhdistamaan ulkopuolelta yksi- tai kaksikerroksiset junat seuraavilta korkeuksilta:

2)

Pesulaite on suunniteltava niin, että junat voivat kulkea sen läpi nopeudella 2–5 km/h.

1)

Kiinteiden vedentäyttölaitteiden on oltava yhteensopivia liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määritellyn vesijärjestelmän ominaisuuksien kanssa.

2)

Yhteentoimivissa rataverkoissa oleviin kiinteisiin vedentoimituslaitteistoihin on toimitettava juomavettä neuvoston direktiivin 98/83/EY (5) mukaisesti.