22.11.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 303/1

(1)

Euroopan unionin toiminnasta tehdyllä sopimuksella pyritään Euroopan kansojen yhä läheisempään liittoon ja annetaan unionin tehtäväksi muun muassa myötävaikuttaa siihen, että jäsenvaltioiden kulttuurit kehittyvät kukoistaviksi pitäen arvossa niiden kansallista ja alueellista monimuotoisuutta ja korostaen samalla niiden yhteistä kulttuuriperintöä. Tässä yhteydessä unioni tarvittaessa tukee ja täydentää jäsenvaltioiden toimia, joilla ne parantavat Euroopan kansojen kulttuurin ja historian tuntemusta ja sitä koskevan tiedon levitystä.

(2)

Yhteisen mutta samalla monimuotoisen kulttuuriperinnön parempi tuntemus ja arvostaminen erityisesti nuorten keskuudessa auttaisi vahvistamaan tunnetta unioniin kuulumisesta ja lisäämään kulttuurien välistä vuoropuhelua. Siksi on tärkeää tarjota lisää mahdollisuuksia tutustua kulttuuriperintöön ja vahvistaa sen eurooppalaista ulottuvuutta.

(3)

Euroopan unionin toiminnasta tehdyllä sopimuksella perustetaan myös unionin kansalaisuus, joka täydentää jäsenvaltion kansalaisuutta ja on tärkeä tekijä Euroopan yhdentymisprosessin lujittamisessa ja turvaamisessa. Jotta kansalaiset antaisivat täyden tukensa Euroopan yhdentymiselle, olisi painotettava entistä enemmän heidän yhteisiä arvojaan, historiaansa ja kulttuuriaan avaimina jäsenyyteen yhteiskunnassa, joka perustuu vapauden, demokratian, ihmisoikeuksien kunnioituksen, kulttuurisen ja kielellisen monimuotoisuuden, suvaitsevaisuuden ja solidaarisuuden periaatteisiin.

(4)

Hallitustenvälinen Euroopan kulttuuriperintötunnus -aloite, jäljempänä ’hallitustenvälinen aloite’, käynnistettiin 28 päivänä huhtikuuta 2006 Granadassa (Espanja).

(5)

Neuvosto hyväksyi 20 päivänä marraskuuta 2008 päätelmät (3), joiden tarkoituksena oli muuttaa hallitustenvälinen aloite unionin toimeksi, jäljempänä ’toimi’, ja se kehotti komissiota esittämään sille ehdotuksen Euroopan kulttuuriperintötunnuksen käyttöönotosta unionissa, jäljempänä ’tunnus’, ja hankkeen toteuttamista koskevista käytännön järjestelyistä.

(6)

Komission suorittama julkinen kuuleminen ja vaikutustenarviointi vahvistivat ensinnäkin, että hallitustenvälinen aloite on arvokas, mutta siinä tuotiin esiin, että sen kehittämistä olisi jatkettava sen täyden potentiaalin saavuttamiseksi, ja toiseksi, että unionin osallistuminen voisi tuoda siihen selkeää lisäarvoa ja edistää sitä laadullisesti.

(7)

Tunnuksen kehittämisessä olisi hyödynnettävä hallitustenvälisestä aloitteesta saatuja kokemuksia.

(8)

Tunnuksen olisi haettava lisäarvoa ja täydentävyyttä suhteessa muihin aloitteisiin kuten Unescon maailmanperintöluetteloon, Unescon aineettoman kulttuuriperinnön luetteloon ja Euroopan neuvoston Euroopan kulttuurireitit -ohjelmaan. Sen lisäarvon olisi perustuttava ensinnäkin vaikutukseen, joka valituilla kohteilla on ollut Euroopan historiaan ja kulttuuriin, unionin rakentaminen mukaan lukien, toiseksi selkeään kasvatukselliseen ulottuvuuteen, jolla tavoitetaan kansalaiset, erityisesti nuoret, ja kolmanneksi kohteiden väliseen verkottumiseen kokemusten ja parhaiden toimintatapojen vaihtamiseksi. Toimessa olisi keskityttävä kohteiden tunnetuksi tekemiseen ja mahdollisuuksiin tutustua niihin sekä tarjottujen tietojen ja toiminnan laatuun eikä sen sijaan kohteiden säilyttämiseen, joka olisi hoidettava voimassa olevilla suojelujärjestelmillä.

(9)

Sen lisäksi, että toimella vahvistettaisiin Euroopan kansalaisten tunnetta kuulumisesta unioniin ja lisättäisiin kulttuurien välistä vuoropuhelua, sen avulla voitaisiin myös kasvattaa kulttuuriperinnön arvoa ja tunnettuutta, kasvattaa kulttuuriperinnön merkitystä alueiden taloudellisessa ja kestävässä kehityksessä varsinkin kulttuurimatkailun avulla, edistää kulttuuriperinnön sekä tämän päivän kulttuuriteosten ja luovuuden yhteisvaikutuksia sekä yleisemmin ottaen edistää Euroopan yhdentymisen perustana olevia demokraattisia arvoja ja ihmisoikeuksia.

(10)

Nämä tavoitteet noudattavat täysin komission tiedonannossa ”Kulttuuria kansainvälistyvässä maailmassa koskeva Euroopan toimintasuunnitelma” asetettuja tavoitteita, joilla muun muassa edistetään kulttuurista monimuotoisuutta ja kulttuurien välistä vuoropuhelua sekä kulttuurin roolia luovuuden innoittajana.

(11)

On ratkaisevan tärkeää, että tunnus myönnetään yhteisten, selkeiden ja avointen kriteerien ja menettelyjen perusteella, myös kahden ensimmäisen valintavuoden aikana, jolloin olisi sovellettava siirtymäsäännöksiä.

(12)

Toimeen kuuluvien kohteiden valitsemista koskevan menettelyn olisi oltava kaksivaiheinen. Ensiksi olisi suoritettava kohteiden esivalinta kansallisella tasolla. Jäsenvaltiot voisivat tarvittaessa pyytää alueellisia ja paikallisia viranomaisia osallistumaan tähän esivalintaan. Sen jälkeen valinta tehtäisiin unionin tasolla. Jokaista kohdetta, jolle tunnus myönnetään, olisi seurattava sen varmistamiseksi, että kohde edelleen täyttää tunnuksen osalta säädetyt kriteerit.

(13)

Toimen ensimmäisen arvioinnin aikana olisi pohdittava toimen maantieteellisen soveltamisalan laajentamista.

(14)

Jos yhdessä jäsenvaltiossa sijaitsevia useita kohteita yhdistää selkeästi sama teema, toimen yhteydessä olisi sallittava yhteiset hakemukset. Tällaisten yhteisten hakemusten esittäjinä olisi oltava kohtuullinen määrä osallistuvia kohteita, ja niillä olisi osoitettava olevan eurooppalaista lisäarvoa samoja kohteita koskeviin erillisiin hakemuksiin verrattuna.

(15)

Tiettyjen kohteiden rajatylittävän ulottuvuuden takia toimen yhteydessä olisi vastaavasti sallittava yhteiset hakemukset sekä silloin, kun kyse on eri jäsenvaltioissa sijaitsevista mutta yhteen tiettyyn teemaan keskittyvistä kohteista, että silloin, kun kyse on vähintään kahden jäsenvaltion alueella sijaitsevasta kohteesta.

(16)

Jotta voidaan varmistaa tämän päätöksen ja erityisesti säännösten, jotka koskevat niiden kohteiden nimeämistä, joille tunnus myönnetään, sekä tunnuksen peruuttamista ja tunnuksesta luopumisen virallista vahvistamista, yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa.

(17)

Tunnuksen hallinnollisten järjestelyjen olisi oltava kevyitä ja joustavia toissijaisuusperiaatteen mukaisesti.

(18)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän päätöksen tavoitteita, koska tunnusta varten tarvitaan ennen kaikkea uudet yhteiset, selkeät ja avoimet kriteerit ja menettelyt sekä tiiviimpää koordinointia jäsenvaltioiden välillä, vaan ne voidaan saavuttaa paremmin unionin tasolla, joten unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä päätöksessä ei ylitetä sitä, mikä on näiden tavoitteiden saavuttamiseksi tarpeen,

1)

’kohteilla’ tarkoitetaan muistomerkkejä, luontokohteita, vedenalaisia tai arkeologisia kohteita taikka teollisuus- tai kaupunkikohteita, kulttuurimaisemia, historiallisia paikkoja, tiettyyn paikkaan liittyviä kulttuurituotteita ja -esineitä sekä aineetonta perintöä, nykyajan kulttuuriperintö mukaan lukien;

2)

’rajatylittävällä kohteella’ tarkoitetaan

3)

’kansallisella temaattisella kohteella’ tarkoitetaan useita samassa jäsenvaltiossa sijaitsevia kohteita, jotka keskittyvät tiettyyn teemaan ja esittävät yhteisen hakemuksen.

a)

vahvistetaan Euroopan kansalaisten, erityisesti nuorten, tunnetta kuuluvuudesta unioniin yhteisten arvojen, Euroopan historian ja kulttuuriperinnön luomalta pohjalta sekä lisätään kansallisen ja alueellisen monimuotoisuuden arvostamista;

b)

syvennetään kulttuurien välistä vuoropuhelua.

a)

korostetaan Euroopan historian ja kulttuurin ja/tai unionin rakentamisen kannalta merkittävässä roolissa olleiden kohteiden symbolista arvoa ja parannetaan niiden tunnettuutta;

b)

lisätään Euroopan kansalaisten tietämystä Euroopan historiasta ja unionin rakentamisesta sekä heidän yhteisestä mutta monimuotoisesta kulttuuriperinnöstään, varsinkin Euroopan yhdentymisen perustana olevien demokraattisten arvojen ja ihmisoikeuksien osalta.

a)

korostetaan niiden eurooppalaista merkitystä;

b)

lisätään Euroopan kansalaisten, erityisesti nuorten, tietoisuutta yhteisestä kulttuuriperinnöstään;

c)

helpotetaan kokemusten ja parhaiden toimintatapojen vaihtoa unionin laajuisesti;

d)

lisätään ja/tai parannetaan kaikkien, erityisesti nuorten, mahdollisuuksia tutustua kohteisiin;

e)

lisätään kulttuurien välistä vuoropuhelua erityisesti nuorten keskuudessa taide-, kulttuuri- ja historiakasvatuksen keinoin;

f)

edistetään toisaalta kulttuuriperinnön ja toisaalta nykypäivän kulttuuriteosten ja luovuuden välistä synergiaa;

g)

lisätään alueiden vetovoimaa ja edistetään niiden taloudellista ja kestävää kehitystä erityisesti kulttuurimatkailun avulla.

a)

Tunnusta hakevilla kohteilla on oltava symbolista eurooppalaista arvoa ja niillä on täytynyt olla merkittävä asema Euroopan historiassa ja kulttuurissa ja/tai unionin rakentamisessa. Niiden on sen vuoksi osoitettava yksi tai useampi seuraavista:

b)

Tunnusta hakevien kohteiden on esitettävä hanke, jonka täytäntöönpanon on alettava viimeistään nimeämisvuoden loppuun mennessä ja joka sisältää kaikki seuraavat osa-alueet:

Aina kun kohteen ominaispiirteet sen sallivat, on suotavaa järjestää taide- ja kulttuuritoimintaa, jolla edistetään eurooppalaisten kulttuurialan ammattilaisten, taiteilijoiden ja kokoelmien liikkuvuutta, lisätään kulttuurien välistä vuoropuhelua ja vahvistetaan kulttuuriperinnön sekä nykypäivän teosten ja luovuuden välisiä yhteyksiä.

c)

Tunnusta hakevien kohteiden on esitettävä toimintasuunnitelma, joka sisältää kaikki seuraavat osa-alueet:

a)

kukin osallistuva kohde täyttää kriteerit kokonaisuudessaan;

b)

yksi osallistuvista kohteista on nimetty koordinaattoriksi, joka toimii ainoana yhteystahona komissioon;

c)

hakemus esitetään yhteisellä nimellä;

d)

tarvittaessa osoitetaan selkeä yhteinen teema.

a)

osoitetaan yhteisen hakemuksen eurooppalainen lisäarvo erillisiin hakemuksiin verrattuna;

b)

osoitetaan selkeä yhteinen teema;

c)

kukin osallistuva kohde täyttää kriteerit kokonaisuudessaan;

d)

yksi osallistuvista kohteista on nimetty koordinaattoriksi, joka toimii ainoana yhteystahona komissioon;

e)

hakemus esitetään yhteisellä nimellä.

a)

huolehtii toimen yleisestä yhtenäisyydestä ja laadusta;

b)

varmistaa koordinoinnin jäsenvaltioiden ja eurooppalaisen raadin välillä;

c)

laatii tavoitteiden ja kriteerien pohjalta ohjeet valinta- ja seurantamenettelyä varten tiiviissä yhteistyössä eurooppalaisen raadin kanssa;

d)

antaa tukea eurooppalaiselle raadille.

22.11.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 303/10

(1)

Asetuksen (ETY) N:o 2658/87 liitteenä olevan yhdistetyn nimikkeistön yhdenmukaisen soveltamisen varmistamiseksi on tarpeen antaa tämän asetuksen liitteessä esitettyjen tavaroiden luokittelua koskevia säännöksiä.

(2)

Asetuksessa (ETY) N:o 2658/87 vahvistetaan yhdistetyn nimikkeistön yleiset tulkintasäännöt; näitä sääntöjä sovelletaan myös kaikkiin muihin nimikkeistöihin, jotka perustuvat kokonaan tai osittain yhdistettyyn nimikkeistöön taikka joissa siihen mahdollisesti lisätään alajakoja ja jotka vahvistetaan unionin erityissäännöksillä tavaroiden kauppaa koskevien tariffimääräysten tai muiden toimenpiteiden soveltamiseksi.

(3)

Mainittujen yleisten tulkintasääntöjen mukaan on tämän asetuksen liitteen taulukossa olevassa sarakkeessa 1 esitetty tavara luokiteltava sarakkeen 2 CN-koodiin sarakkeesta 3 ilmenevin perustein.

(4)

On aiheellista säätää, että sitovien tariffitietojen haltija voi yhteisön tullikoodeksista 12 päivänä lokakuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2913/92 (2) 12 artiklan 6 kohdan mukaisesti edelleen kolmen kuukauden ajan käyttää sellaisia sitovia tariffitietoja, jotka jäsenvaltioiden tulliviranomaiset ovat antaneet tavaroiden luokittelusta yhdistettyyn nimikkeistöön mutta jotka eivät ole tämän asetuksen säännösten mukaisia.

(5)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat tullikoodeksikomitean lausunnon mukaiset,

22.11.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 303/12

(1)

Asetuksen (ETY) N:o 2658/87 liitteenä olevan yhdistetyn nimikkeistön yhdenmukaisen soveltamisen varmistamiseksi on tarpeen antaa tämän asetuksen liitteessä esitetyn tavaran luokittelua koskevia säännöksiä.

(2)

Asetuksessa (ETY) N:o 2658/87 vahvistetaan yhdistetyn nimikkeistön yleiset tulkintasäännöt; näitä sääntöjä sovelletaan myös kaikkiin muihin nimikkeistöihin, jotka perustuvat kokonaan tai osittain yhdistettyyn nimikkeistöön taikka joissa siihen mahdollisesti lisätään alajakoja ja jotka vahvistetaan unionin erityissäännöksillä tavaroiden kauppaa koskevien tariffimääräysten tai muiden toimenpiteiden soveltamiseksi.

(3)

Mainittujen yleisten tulkintasääntöjen mukaan on tämän asetuksen liitteen taulukossa olevassa sarakkeessa 1 esitetty tavara luokiteltava sarakkeen 2 CN-koodiin sarakkeesta 3 ilmenevin perustein.

(4)

On aiheellista säätää, että sitovien tariffitietojen haltija voi yhteisön tullikoodeksista 12 päivänä lokakuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2913/92 (2) 12 artiklan 6 kohdan mukaisesti edelleen kolmen kuukauden ajan käyttää sellaisia sitovia tariffitietoja, jotka jäsenvaltioiden tulliviranomaiset ovat antaneet tavaroiden luokittelusta yhdistettyyn nimikkeistöön mutta jotka eivät ole tämän asetuksen säännösten mukaisia.

(5)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat tullikoodeksikomitean lausunnon mukaiset,

22.11.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 303/14

(1)

Maaliskuun 22 päivänä 2006 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 474/2006 vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 II luvussa tarkoitettu yhteisön luettelo lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa.

(2)

Eräät jäsenvaltiot ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto (jäljempänä ’EASA’) ovat toimittaneet asetuksen (EY) N:o 2111/2005 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle tietoja, jotka ovat olennaisia yhteisön luettelon ajantasaistamiseksi. Asian kannalta olennaisia tietoja on saatu myös EU:n ulkopuolisilta mailta. Yhteisön luettelo olisi saatettava ajan tasalle näiden tietojen pohjalta.

(3)

Komissio on ilmoittanut suoraan kaikille kyseisille lentoliikenteen harjoittajille, tai ellei tämä ole ollut käytännössä mahdollista, niiden valvonnasta vastaavien viranomaisten välityksellä ne olennaiset tosiseikat ja näkemykset, joiden perusteella tehdään päätös niiden asettamisesta toimintakieltoon unionissa tai yhteisön luetteloon sisällytetylle lentoliikenteen harjoittajalle asetetun toimintakiellon ehtojen muuttamisesta.

(4)

Komissio on antanut kyseisille lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuuden tutustua jäsenvaltioiden toimittamiin asiakirjoihin, toimittaa kirjallinen lausuntonsa ja esittää kantansa asiassa suullisesti 10 työpäivän kuluessa komissiolle ja teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla 16 päivänä joulukuuta 1991 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/91 (3) perustetulle lentoturvallisuuskomitealle.

(5)

Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) kattavan USOAP-ohjelman puitteissa tekemien tarkastusraporttien analyysin tuloksista sekä niissä maissa toteutettavista teknisen avun hankkeista, joihin asetusta (EY) N:o 2111/2005 sovelletaan. Sille on ilmoitettu siviili-ilmailuviranomaisten pyynnöistä, jotka koskevat hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseen tähtäävää muuta teknistä apua ja yhteistyötä, jonka tarkoituksena on ratkaista tapaukset, joissa ei noudateta sovellettavia kansainvälisiä vaatimuksia.

(6)

Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.

(7)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,

(8)

Joidenkin unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin kohdistettujen SAFA-asematasotarkastusten tai EASAn toteuttamien standardointitarkastusten tuloksista laaditun EASAn analyysin sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien aluekohtaisten tarkastusten seurauksena jotkin jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä. Ne ovat ilmoittaneet komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle seuraavista toimenpiteistä: Kypros päätti peruuttaa 5 päivänä elokuuta 2011 lentoliikenteen harjoittajan Eurocypria Airlines lentotoimintaluvan; Italia ilmoitti, että lentoliikenteen harjoittajien Livingston ja ItaliAirlines lentotoimintaluvat pysyvät keskeytettyinä; Ranska päätti peruuttaa Blue Linen lentotoimintaluvan 6 päivänä lokakuuta 2010. Kreikka päätti peruuttaa First Airwaysin lentotoimintaluvan 21 päivänä lokakuuta 2010, Athens Airwaysin lentotoimintaluvan20 päivänä heinäkuuta 2011, Air Go Airlinesin lentotoimintaluvan 2 päivänä syyskuuta 2011 ja Argo Airwaysin lentotoimintaluvan 9 päivänä syyskuuta 2011 sekä rajoittaa lentoliikenteen harjoittajan Hellenic Imperial Airways toimintaluvan voimassaolon viiteen kuukauteen eli 2 päivään helmikuuta 2012 sen lentotoimintaan ja huoltoon parhaillaan sovellettavan tiukemman valvonnan seurauksena; Yhdistynyt kuningaskunta vahvisti, että lentoliikenteen harjoittajiin Jet2.com, Oasis ja Titan Airways kohdistetussa tehostetussa valvontatoiminnassa ei ole paljastunut uusia turvallisuusongelmia; Alankomaat päätti keskeyttää Solid-airin lentotoimintaluvan 28 päivänä syyskuuta ja Amsterdam Airlinesin lentotoimintaluvan 4 päivänä marraskuuta 2011; Saksa päätti peruuttaa ACH Hamburg GmbH:n lentotoimintaluvan 29 päivänä kesäkuuta 2011. Lisäksi siihen asti, kun LBA:n henkilöstön odotettu lisäys toteutuu, LBA keskittyy valvonnassaan edelleen niihin lentoliikenteen harjoittajiin, joihin on todettu liittyvän suurempia riskejä; Portugali ilmoitti, että lentoliikenteen harjoittajan Luzair lentotoimintaluvan voimassaolo päättyi 19 päivänä syyskuuta 2011, ja se on uudelleensertifioitavana, ja että lentoliikenteen harjottaja White Airways on palautettu tavanomaisen valvonnan piiriin, koska tehostetussa valvonnassa ei ilmennyt turvallisuusongelmia; Ruotsi päätti keskeyttää 16 päivänä syyskuuta 2011 lentoliikenteen harjoittajan Flyg Centrum AB lentotoimintaluvan, ja lentoliikenteen harjoittajat Nova Air ja AirSweden Aviation AB ovat toimittaneet korjaussuunnitelmat, jotka ovat Ruotsin toimivaltaisten viranomaisten tarkasteltavina; tällä välin kyseisiin lentoliikenteen harjoittajiin sovelletaan tehostettua valvontaa.

(9)

Huhtikuun 19 päivänä 2011 annetun komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2011 (4) jälkeen EASAn kahdessa myöhemmässä SAFA-tarkastustietojen säännöllisessä analyysissa todettiin, että monien Espanjassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien SAFA-tarkastusten tuloksissa oli havaittu useampi kuin yksi suuri ongelma tarkastusta kohden. Tämän johdosta komissio jatkoi 14 päivänä maaliskuuta 2011 käynnistettyjä virallisia neuvotteluja Espanjan toimivaltaisten viranomaisten (AESA) kanssa.

(10)

AESA kertoi komissiolle 19 päivänä lokakuuta 2011 pidetyssä kokouksessa tähän mennessä toteutetuista toimista, joilla pyritään ratkaisemaan kestävällä tavalla espanjalaisten lentoyhtiöiden havaitut turvallisuusongelmat. Erityisesti AESA ilmoitti komissiolle, että Flightline-lentoyhtiön lentotoimintalupa oli yhtiön korjaavien toimenpiteiden jälkeen uusittu, mutta sitä oli rajoitettu siten, että sillä ei ole oikeutta liikennöidä Metro III -tyyppisillä ilma-aluksilla. Lentoyhtiön Zorex S.A. tapauksessa AESA oli käynnistänyt lentotoimintakuvan keskeyttämistoimet ja tilapäistoimet lentotoiminnan estämiseksi toukokuussa 2011. Yhtiön toteuttamien korjaavien toimenpiteiden jälkeen nämä toimet poistettiin. Kun kuitenkin saatiin uutta näyttöä siitä, että lentoyhtiö ei puuttunut tyydyttävällä tavalla turvallisuusongelmiin, uusi keskeyttämismenettely käynnistettiin 7 päivänä lokakuuta 2011. AESA oli Alba Star -lentoyhtiön osalta jo havainnut ongelmia kyseisen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuustasossa ja lisäsi valvontaansa. AESA oli omien tarkastustensa perusteella tullut siihen tulokseen, että muut SAFA-tarkastuksissa heikkoja tuloksia saaneet espanjalaiset lentoyhtiöt eivät muodosta välitöntä turvallisuusriskiä, mutta niitä valvotaan edelleen tehostetusti.

(11)

AESA kertoi myös, että Baleares Link Expressin ja Eurocontinentalin lentotoimintaluvat oli peruutettu 27 päivänä kesäkuuta 2011.

(12)

AESA tiedotti lentoturvallisuuskomitean kokouksessa toteutetuista lisätoimista. Se ilmoitti, että Zorex S.A:n lentotoimintalupa oli keskeytetty 7 päivänä marraskuuta 2011, että Alba Star -lentoyhtiölle oli tehty 24 päivänä lokakuuta 2011 erityistarkastuksia, joissa ei havaittu merkittäviä puutteita, ja että viimeisissä kahdessa SAFA-tarkastuksessa ei tehty mitään havaintoja. Lentoliikenteen harjoittajalle IMD Airways S.L. oli niin ikään tehty tarkastuksia 20 ja 24 päivänä lokakuuta sekä 3 ja 4 päivänä marraskuuta 2011 ilman merkittäviä havaintoja.

(13)

Ottaen huomioon AESAn toteuttamat toimet espanjalaisten lentoyhtiöiden todettujen turvallisuuspuutteiden ratkaisemiseksi on katsottava, että tällä hetkellä AESA valvoo kyseisten lentoliikenteen harjoittajien toimintaa riittävästi vakavien turvallisuusriskien välttämiseksi, ja sen vuoksi lisätoimet eivät ole tarpeen. Tällä välin komissio jatkaa espanjalaisten lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustason seurantaa yhteistyössä EASAn kanssa.

(14)

ICAO suoritti yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelmansa (USOAP) puitteissa Albanian kattavan turvallisuustarkastuksen joulukuussa 2009. Tarkastuksessa ilmeni lukuisia merkittäviä puutteita Albanian toimivaltaisten viranomaisten kyvyssä täyttää lentoturvallisuuden valvontavelvollisuuksiaan. Tarkastuksen loppuraportin antamisajankohtana yli 59 prosenttia ICAOn normeista oli ICAOn näkemyksen mukaan panematta täytäntöön. Tietyillä kriittisillä osa-alueilla, kuten turvallisuusongelmien ratkaiseminen, yli 80 prosenttia ICAOn normeista oli panematta täytäntöön. Lisäksi Albanian toimivaltaiset viranomaiset eivät ole ehdottaneet asianmukaisia korjaussuunnitelmia, mistä osoituksena on se, että ICAO ei pitänyt hyväksyttävinä yli 90 prosenttia korjaavista toimenpiteistä, joita kyseiset viranomaiset ehdottivat ICAOlle elokuussa 2010 lainsäädännön, organisaation, lupamenettelyn, lentotoiminnan, lentokelpoisuuden ja onnettomuuksien/vaaratilanteiden tutkinnan aloilla. Albanian toimivaltaiset viranomaiset eivät ole myöskään raportoineet edellä mainittujen korjaussuunnitelmien täytäntöönpanosta.

(15)

EASA suoritti Albanian kattavan standardointitarkastuksen tammikuussa 2010. Tarkastuksen loppuraportti paljasti kaikilla tarkastetuilla aloilla huomattavia puutteita, jotka oli korjattava välittömästi. EASA ilmoitti kuitenkin, että Albanian toimivaltaiset viranomaiset (ACAA) olivat esittäneet kattavan toimintasuunnitelman, jota pidettiin hyväksyttävänä ja josta sovittiin 29 päivänä huhtikuuta 2010, sekä joukon korjaavia toimia, jotka pannaan täytäntöön vaiheittain vuoden 2011 loppuun mennessä ja joihin sisältyy turvallisuuspuutteiden korjaamiseksi välittömästi toteutettavia toimia. Maaliskuussa (5) ja kesäkuussa 2010 (6) lentoturvallisuuskomiteassa pidettyjen ACAAn kuulemisten jälkeen Albanian toimivaltaisia viranomaisia kehotettiin tarvittaviin toimiin EASAn kanssa sovitun toimintasuunnitelman panemiseksi täytäntöön tuloksellisesti ja viivyttelemättä keskittyen erityisesti niihin todettuihin puutteisiin, jotka aiheuttavat turvallisuusuhkia, ellei niitä viipymättä korjata. Erityisesti todettiin, että on äärimmäisen tärkeää kiirehtiä viranomaisen toimintavalmiuksien vahvistamista ja varmistaa Albaniassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvonta noudattaen sovellettavia turvallisuusnormeja sekä toteuttaa tarvittaessa täytäntöönpanotoimenpiteitä.

(16)

EASA jatkoi aktiivisesti yhteydenpitoa Albanian toimivaltaisten viranomaisten kanssa seuratakseen kyseisten viranomaisten esittämiä korjaussuunnitelmia EASAn tammikuussa 2010 tehdyssä Albanian kattavassa standardointitarkastuksessa havaitsemien merkittävien puutteiden korjaamiseksi. Tätä varten EASA suoritti heinäkuussa 2011 seurantatarkastuksia lentokelpoisuuden ja lentotoiminnan aloilla. Näistä tarkastuksista tehdyistä loppuraporteista, jotka toimitettiin ACAAlle 10 päivänä elokuuta ja 2 päivänä syyskuuta 2011, ilmenee, että sovittuja korjaussuunnitelmia ei ole pantu täytäntöön ajoissa ja että myös uusia puutteita on havaittu. EASA totesi, että lentokelpoisuuden alalla oli kolme tammikuussa 2010 tehdyssä tarkastuksessa havaittua laiminlyöntiä, joihin Albanian toimivaltaiset viranomaiset eivät olleet puuttuneet asianmukaisesti, ja että kolmea muuta laiminlyöntiä ei ollut ratkaistu tyydyttävästi, vaikka Albanian toimivaltaiset viranomaiset olivat aiemmin niin väittäneet (7). EASA luokitteli neljä näistä laiminlyönneistä turvallisuuteen vaikuttaviksi. Näin ollen ACAA ei ole kyennyt täyttämään lentokelpoisuuden valvontaa koskevia velvollisuuksiaan, sillä ACAAlla ei ole palkattua pätevää henkilöstöä tähän tarkoitukseen ja tilanteen korjaamiseksi ulkopuolisen henkilöstön kanssa aiemmin tehdyt sopimukset päättyivät tammikuussa 2011. Siten Albanian voimassa olevaa lentokelpoisuuslainsäädäntöä ja lentotoimiluvan haltijoita ei tarkastuksen aikaan valvottu. Lentotoiminnan alalla oli EASAn mukaan neljä tammikuussa 2010 tehdyssä tarkastuksessa havaittua laiminlyöntiä, joihin Albanian toimivaltaiset viranomaiset eivät olleet puuttuneet asianmukaisesti, ja kahta muuta laiminlyöntiä ei ollut ratkaistu tyydyttävästi, vaikka Albanian toimivaltaiset viranomaiset olivat aiemmin niin väittäneet (8). EASA luokitteli viisi näistä laiminlyönneistä turvallisuuteen vaikuttaviksi. Näin ollen Albanian toimivaltaiset viranomaiset eivät ole kyenneet täyttämään lentotoiminnan valvontaa koskevia velvollisuuksiaan, sillä ACAA ei ole palkannut riittävästi pätevää henkilöstöä tähän tarkoitukseen, ja tilanteen korjaamiseksi ulkopuolisen henkilöstön kanssa aiemmin tehdyt sopimukset ovat päättyneet. Siten Albanian voimassa olevan lentotoimintaa koskevan lainsäädännön täytäntöönpano ja lentotoimintaluvan haltijoiden valvonta ei ole vakaata, ja monia turvallisuuden kriittisiä osa-alueita ei valvota.

(17)

Italian toimivaltaiset viranomaiset, jotka olivat käynnistäneet syyskuussa 2010 kattavan tukihankkeen Albanian toimivaltaisten viranomaisten kanssa, ilmoittivat, että Albanian viranomaiset olivat pätevän henkilöstön puuttumisen vuoksi hyödyntäneet tarjottua apua teknisten ja hallinnollisten valmiuksien rakentamiseksi vain vähän.

(18)

Edellä esitetyn johdosta komissio jatkoi aktiivisesti yhteydenpitoa ACAAn kanssa pyytäen toimittamaan 11 päivään lokakuuta 2011 mennessä kirjallisia tietoja Albaniassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvonnasta. Lokakuun 21 päivänä 2011 käytiin EASAn tuella lisäneuvotteluja, joihin osallistuivat Ranskan ja Italian toimivaltaiset viranomaiset. ACAA kutsuttiin myös lentoturvallisuuskomitean kuultavaksi 9 päivänä marraskuuta 2011. ACAA ei antanut lisätietoja toimista, joita olisi toteutettu ICAOn toteamien puutteiden korjaamiseksi eikä todisteita siitä, että kaikki EASAn standardointitarkastuksissa toteamat puutteet olisi korjattu ajoissa tai että niihin olisi sovellettu korjaavia toimia, jotka EASA voi hyväksyä. EASA vahvisti, että vain muutamia toimia pidettiin hyväksyttävinä ja ainoastaan lentotoiminnan alalla. Albanian toimivaltaiset viranomaiset vahvistivat, ettei niillä ole päteviä tarkastajia ja että ne käyttävät edelleen ainoastaan kolmea, epäsuorassa työsuhteessa toimivaa ulkoista konsulttia, jotka työskentelevät ainoastaan osa-aikaisesti ja väliaikaisesti joulukuuhun 2011 asti ja hoitavat viranomaisten puolesta näiden valvontavelvollisuudet. ACAA ei pystynyt kuitenkaan osoittamaan valvonnan jatkuvuutta eikä sopimussuhteisten toimihenkilöiden jäävittömyyttä. ACAA ei pystynyt myöskään antamaan tietoja lentokelpoisuuden alalla toteutettujen valvontatoiminnan laajuudesta ja myönsi, että turvallisuusvalvonta oli keskeytetty kaudella 2010/2011 usean kuukauden ajaksi kyseisten asiantuntijoiden sopimusten kanssa koettujen ongelmien vuoksi.

(19)

Albanian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat kuitenkin, että ACAAn perustuslakia muutettiin 10 päivänä marraskuuta 2011 taloudellisen riippumattomuuden lisäämiseksi ja henkilöstön työolosuhteiden parantamiseksi ja että myöhemmin järjestetään kansainvälinen tarjouskilpailu teknisen avun tarjoamiseksi viiden vuoden ajan tavoitteena saada sopimukset allekirjoitettua vuoden 2012 alussa. Viranomaiset myönsivät, että ulkopuolinen henkilöstö ei korvaa kokopäiväisiä päteviä tarkastajia, joita ACAAhan on tarpeen palkata valvomaan turvallisuusvalvontatoimintoja, ja ne sitoutuivat palkkaamaan tällaista henkilöstöä niin pian kuin on käytännössä mahdollista.

(20)

Albaniassa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja Albanian Airlines kutsuttiin lentoturvallisuuskomitean kuultavaksi 9 päivänä marraskuuta 2011 ACAAn läsnä ollessa. Vaikka lentotoimintalupaa laajennettiin 17 päivänä kesäkuuta 2011 liittämällä siihen kolmas BAE-146-tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on ZA-MAN, ei esitetty mitään todisteita siitä, että Albanian toimivaltaiset viranomaiset olisivat toteuttaneet ennakkotarkastuksia ennen lentokelpoisuustodistuksen myöntämistä ja ilma-aluksen liittämistä lentotoimintalupaan. Vaikka Albanian toimivaltaiset viranomaiset uusivat lentotoimintaluvan 27 päivänä heinäkuuta 2011, ei myöskään pystytty esittämään mitään näyttöä ennakkotarkastusten toteuttamisesta lentokelpoisuuden alalla ennen lentotoimintaluvan uusimista. Lentotoiminnan alalla toteutetut ennakkotarkastukset olivat niin ikään vähäisiä. Vaikka Albanian Airlines on luonut toimivan laadunvalvontajärjestelmän, ei esitetty mitään todisteita siitä, että kaikki ACAAn ja EASAn vuonna 2011 havaitsemat puutteet, erityisesti toimintakäsikirjaan ja ohjaamo- ja matkustamomiehistön koulutukseen liittyvät puutteet, olisi korjattu ajoissa. ACAA ilmoitti ja toimitti kirjallista näyttöä 10 päivänä marraskuuta Albanian Airlines -lentoyhtiön lentotoimintaluvan peruuttamisesta välittömästi. Lentoturvallisuuskomitea pani merkille tämän Albanian toimivaltaisten viranomaisten päätöksen.

(21)

Albaniassa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja Belle Air kutsuttiin lentoturvallisuuskomitean kuultavaksi 9 päivänä marraskuuta 2011 ACAAn läsnä ollessa. Belle Air ilmoitti, että sen liikennöimästä viidestä ilma-aluksesta vain yksi, Boeing DC-9-82 -tyyppinen ilma-alus on rekisteröity Albaniassa. Muut Airbus A318/319/320/321 ja ATR72 -tyyppiset ilma-alukset on rekisteröity Ranskassa rekisteritunnuksin F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE ja F-ORAG. Belle Air osoitti, että Ranskassa rekisteröityjä ilma-aluksia hallinnoi Ranskan toimivaltaisten viranomaisten hyväksymä jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaatio, jonka kanssa on tehty sopimus, ja Ranskan toimivaltaiset viranomaiset vahvistivat, että lentokelpoisuus ja asiaan liittyvän miehistön lupakirjat kuuluvat niiden turvallisuusvalvontaan. Belle Air osoitti myös ottaneensa käyttöön toimintansa sisäistä valvontaa erityisesti turvallisuus- ja laadunhallintajärjestelmien välityksellä. ACAA ilmoitti ja toimitti kirjallista näyttöä 10 päivänä marraskuuta 2011 Belle Airin kyseiseen päivään asti liikennöimän ilma-aluksen, jonka rekisteritunnus on ZA-ARD, lentokelpoisuustodistuksen peruuttamisesta välittömästi ja kyseisen ilma-aluksen määräämisestä välittömään lentokieltoon, kunnes sen sertifiointimenettely on saatu päätökseen. Lentoturvallisuuskomitea pani merkille tämän Albanian toimivaltaisten viranomaisten päätöksen.

(22)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panevat merkille toimivaltaisten viranomaisten pyrkimykset uudistaa Albanian siviili-ilmailujärjestelmää, erityisesti kansainvälisten ja eurooppalaisten turvallisuusnormien mukaisen uuden lainsäädäntökehyksen laatimisen, pyrkimykset ICAOn ja EASAn toteamien sekä neuvottelujen aikana havaittujen turvallisuuspuutteiden korjaamiseksi samoin kuin ACAAn toteuttamat täytäntöönpanotoimet ja sitoumuksen ottaa viipymättä pysyvästi palvelukseen päteviä tarkastajia.

(23)

ACAA myös pyysi virallisesti Italian toimivaltaisen viranomaisen apua maiden viranomaisten vakiintuneen yhteistyöjärjestelyn puitteissa ACAAn hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseksi turvallisuusvalvonnan ja erityisesti lentotoiminnan alalla. Italian toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat lentoturvallisuuskomitealle olevansa valmiit ottamaan kyseisen ohjelman käyttöön viipymättä auttaakseen ACAAta valvomaan tehokkaasti sen turvallisuusvalvonnan piiriin kuuluvia lentotoiminnan harjoittajia siihen asti, kun ACAAlla on riittävästi pätevää henkilöstöä voidakseen vastata siitä itsenäisesti.

(24)

Näiden tapahtumien valossa on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, ettei tässä vaiheessa tarvita lisätoimenpiteitä. Jäsenvaltiot tarkastavat kuitenkin asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti Albaniassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti.

(25)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea kannustavat Albaniaa toimimaan määrätietoisesti ACAAn teknisten ja hallinnollisten valmiuksien rakentamiseksi ja kehottavat ACAAta tekemään täysipainoista ja avointa yhteistyötä ICAOn ja EASAn kanssa osoittaakseen nopeaa ja merkittävää edistystä kaikkien havaittujen puutteiden korjaamiseksi laadittujen asianmukaisten korjaussuunnitelmien täytäntöönpanossa. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea arvioivat tilannetta uudelleen sopivana ajankohtana.

(26)

Asetuksen (EY) N:o 273/2010 (9) mukaan Angolassa lentotoimintalupansa saanut TAAG Angolan Airlines saa liikennöidä EU:ssa ainoastaan neljällä Boeing 737-700 -tyyppisellä ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH ja D2-TBJ, ja kolmella Boeing 777-200 -tyyppisellä ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat D2-TED, D2-TEE ja D2-TEF. TAAG ilmoitti, että kalustonsa uusimisen seurauksena se luopui kokonaan Boeing B747 -tyyppisistä ilma-aluksistaan ja korvasi ne kesä-heinäkuussa 2011 kahdella Boeing 777-300 -tyyppisellä ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat D2-TEG and D2-TEH; TAAG pyysi, että myös näille ilma-aluksille annetaan lupa liikennöidä EU:ssa.

(27)

TAAG Angolan Airlines toimitti kirjallista aineistoa ja antoi selvityksiä lentoturvallisuuskomitean kokouksessa 9 päivänä marraskuuta 2011. TAAG osoitti valmiutensa taata Boeing B777-200- ja 777-300 -tyyppisten ilma-alusten turvallisen, varman ja aikataulun mukaisen liikennöinnin.

(28)

Angolan toimivaltaiset viranomaiset (INAVIC) vahvistivat lentoturvallisuuskomitealle ja esittivät todisteita siitä, että B777-300 -tyyppisten ilma-alusten liittäminen TAAGin kalustoon oli hyväksytty asianmukaisesti; INAVIC ilmoitti myös, että kyseiseen lentoliikenteen harjoittajaan kohdistetaan jatkuvaa valvontaa ja ettei tämän valvonnan kuluessa ole havaittu mitään turvallisuusongelmia. Toimivaltaisten viranomaisten käynnissä olevissa tutkimuksissa, jotka koskevat joulukuussa 2010 Lissabonissa ja Luandassa tapahtuneita vaaratilanteita, ei ole havaittu TAAGin lentotoimintaan tai huoltoon liittyviä puutteita eikä yhtiölle ole annettu niiden johdosta erityisiä suosituksia.

(29)

Portugalin toimivaltaiset viranomaiset raportoivat, että TAAGin liikennöimille ilma-aluksille Portugalissa suoritetuissa asematasotarkastuksissa ei ole havaittu mitään turvallisuusongelmia.

(30)

Yhteisten perusteiden mukaisesti on katsottava, että TAAGin olisi sallittava liikennöidä EU:hun kahdella uudella Boeing B777-300ER -tyyppisellä ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat D2-TEG ja D2-TEH ja jotka olisi sen vuoksi lisättävä liitteeseen B. Tämän lentoliikenteen harjoittajan Euroopan-liikenteeseen olisi edelleenkin kohdistettava asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen varmistamiseksi asematasotarkastuksia, joita tehdään ensisijaisesti sen ilma-aluksille asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti.

(31)

EASAn analysoitua tuloksia, joita oli saatu EU:hun liikennöivälle Saudi-Arabiassa lentotoimiluvan saaneen lentoliikenteen harjoittajan Al Wafeer Airin ilma-alukselle tehdyistä SAFA-asematasotarkastuksista (10), joissa paljastui toistuvia vakavia puutteita kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamisessa, komissio aloitti viralliset neuvottelut Saudi-Arabian toimivaltaisten viranomaisten kanssa 5 päivänä elokuuta 2011. Ne ilmoittivat 14 päivänä syyskuuta, että Al Wafeer Airin lentotoimilupa oli keskeytetty, ja vakuuttivat, että sen ei anneta jatkaa liikennöintiä, ennen kuin on varmistettu, että SAFA-ohjelman puitteissa havaitut puutteet on korjattu. Komissio jatkaa neuvottelujaan Saudi-Arabian toimivaltaisten viranomaisten kanssa seuratakseen tätä tapausta.

(32)

Komissio käynnisti yhteydenpidon Pakistanin toimivaltaisten viranomaisten kanssa 8 päivänä syyskuuta 2011 ratkaistakseen Pakistan International Airwaysin (PIA) syyskuusta 2010 alkaen Euroopan unioniin liikennöineelle ilma-alukselle tehdyissä lukuisissa asematasotarkastuksissa (11) havaitut lentokelpoisuusongelmat. Yhteydenpito käynnistettiin EASAn näistä SAFA-tarkastuksista tekemän analyysin perusteella ja etenkin Ranskan toimivaltaisten viranomaisten suoritettua Airbus A310 -tyyppiselle ilma-alukselle, jonka rekisteritunnus on AP-BGO, SAFA-tarkastuksen (12), jonka tuloksena ilma-alus jouduttiin siirtämään tyhjänä Pakistaniin korjaavia huoltotoimia varten.

(33)

Vastauksessaan 17 päivänä syyskuuta 2011 Pakistanin toimivaltaiset viranomaiset (PCAA) antoivat tietoja toteuttamistaan toimista todettujen puutteiden korjaamiseksi. Vastaus sisälsi yksityiskohtaisia tietoja PIAn laatimasta korjaussuunnitelmasta, jossa esitettiin 15 lentoliikenteen harjoittajan suunnittelemaa konkreettista toimenpidettä. Suurin osa niistä oli määrä toteuttaa 30 päivään lokakuuta 2011 mennessä.

(34)

Lokakuun 31 päivänä 2011 PCAA saattoi komission ajan tasalle PIAn edistymisestä korjaussuunnitelman täytäntöönpanossa ja PCAAn toteuttamista toimista. PIAn korjaussuunnitelman sisältämistä 15:stä toimesta kahdeksan oli saatettu päätökseen ja loput oli määrä saattaa päätökseen viimeistään 15 päivänä joulukuuta 2011. PCAA oli esittänyt 13-kohtaisen suunnitelman, jossa käsiteltiin PIAn turvallisuuskulttuuria, sen ilma-alusten lentokelpoisuustilannetta ja toimia systeemisten parannusten saavuttamiseksi lentoyhtiössä.

(35)

Jäsenvaltiot kannustavat komissiota jatkamaan yhteydenpitoa Pakistanin toimivaltaisten viranomaisten ja lentoliikenteen harjoittajan kanssa, jotta varmistetaan, että korjaavat toimenpiteet ovat kestäviä pitkällä aikavälillä. Tätä varten jäsenvaltiot tarkastavat edelleen asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti kyseisen lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti todentaakseen näin tai muulla tavoin PIAn korjaavien toimien tehokkuuden. Jos näissä tarkastuksissa kuitenkin ilmenee, että PIAn toimet eivät ole ratkaisseet havaittuja turvallisuusongelmia, komissiolla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin ryhtyä toimenpiteisiin turvallisuusriskien rajoittamiseksi.

(36)

EASAn tehtyä SAFA-tarkastustiedoista kaksi säännöllistä analyysiä, joiden mukaan useiden Venäjän federaatiossa lentotoimiluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien SAFA-tarkastusten tuloksissa oli havaittu useampi kuin yksi suuri ongelma tarkastusta kohden, ja eräiden näistä lentoliikenteen harjoittajista jouduttua myös kuolonuhreja vaatineisiin onnettomuuksiin vuonna 2011 komissio neuvotteli Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten (Federal Air Transport Agency of the Russian Federation – FATA) kanssa Pietarissa 12 ja 13 päivänä lokakuuta 2011 järjestetyn EU:n ja Venäjän ilmailualan huippukokouksen yhteydessä.

(37)

Kyseisten viranomaisten kanssa käytiin lisäneuvotteluja 27 päivänä lokakuuta yksityiskohtaisten tietojen saamiseksi unioniin liikennöivien lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasosta ja venäläisten lentoliikenteen harjoittajien tietyn tyyppisten ilma-alusten toiminnan turvallisuudesta, jollaisia oli mukana Venäjän federaatiossa vuosina 2010 ja 2011 ihmishenkiä vaatineissa onnettomuuksissa. Komissio, EASA, Eurocontrol ja yksi jäsenvaltio kuulivat näissä neuvotteluissa myös kyseisiltä viranomaisilta toimilupansa saaneita kahta lentoliikenteen harjoittajaa: VIM AVIA (VIM AIRLINES) ja TATARSTAN AIRLINES.

(38)

Näissä neuvotteluissa FATA ilmoitti, että tietyn tyyppisiin, eräiden venäläisten lentoliikenteen harjoittajien liikennöimiin ilma-aluksiin – Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 ja TU-154M – kohdistettiin erinäisiä toimenpiteitä, jotka liittyivät niiden lentokelpoisuuden ylläpitoon, niihin asennettuja laitteita koskeviin lentokelpoisuutta osoittaviin pakollisiin tietoihin sekä niiden lentotoimintaa koskeviin menettelyihin. Lisäksi FATA ilmoitti komissiolle, että tietyt kansainvälisillä lennoilla pakolliset laitteet (GPWS/TAWS) oli määrätty pakollisiksi myös Venäjän federaation sisäisillä lennoilla 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen.

(39)

FATA ilmoitti lentoturvallisuuskomitean kokouksessa 8 päivänä marraskuuta 2011 seuraavista, turvallisuusvalvontansa piiriin kuuluvien lentoliikenteen harjoittajien osalta toteutetuista täytäntöönpanotoimenpiteistä:

(40)

Tiettyjen lentoliikenteen harjoittajien – Yakutian ja Tatarstan Airlinesin – osalta, joiden toimintaa on seurattu jatkuvasti vuodesta 2007 ja joita komissio ja lentoturvallisuuskomitean jäsenet kuulivat huhtikuussa 2008, komissio kiinnitti FATAn huomiota EASAn tekemään SAFA-asematasotarkastusten analyysiin, jonka mukaan aiemmilla korjaavilla toimenpiteillä ei ole tosiasiallisesti korjattu tiettyjä lentokelpoisuuteen ja lentotoimintaan liittyviä heikkouksia. FATA ilmoitti, että se oli pyytänyt näiden lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta vastaavia toimivaltaisia alueellisia viranomaisia tutkimaan SAFA-tarkastusten tuloksia ja varmistamaan, että kyseiset lentoliikenteen harjoittajat toteuttavat asianmukaisia korjaavia toimenpiteitä havaittujen puutteiden korjaamiseksi.

(41)

Molempia lentoliikenteen harjoittajia kuultiin 8 päivänä marraskuuta 2011 lentoturvallisuuskomitean kokouksessa, jossa ne selvittivät ratkaisseensa SAFA-asematasotarkastuksissa aiemmin havaitut ongelmat. Molemmat lentoliikenteen harjoittajat ilmoittivat lopettaneensa liikennöinnin unioniin 2 päivänä marraskuuta 2011 tehdyn FATAn päätöksen seurauksena.

(42)

Lentoliikenteen harjoittajan VIM AVIA (VIM AIRLINES) osalta komissio kiinnitti FATAn huomiota kahteen seikkaan, jotka herättävät huolta siitä, noudattaako lentoliikenteen harjoittaja tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja, nimittäin Ranskan toimivaltaisten viranomaisten FATAlle osoittamaan kirjeenvaihtoon sen jälkeen, kun eräällä Ranskan lentoasemalla suoritetussa tarkastuksessa (13) oli havaittu lukuisia merkittäviä ja vakavia puutteita, jotka vaikuttivat lentotoiminnan turvallisuuteen ja johtivat ilma-aluksen lentoonlähdön estämiseen ja kyseisten viranomaisten asettamiin paluulentoa koskeviin rajoituksiin (siirtolento), sekä EASAn kyseiselle lentoliikenteen harjoittajalle myöntämän huolto-organisaatiohyväksynnän (EASA 145.0410) peruuttamiseen 24 päivänä toukokuuta 2011 sen jälkeen, kun se oli keskeytetty 24 päivänä syyskuuta 2010, koska VIM AVIA (VIM AIRLINES) ei ollut ratkaissut ongelmia asianmukaisesti asiaa koskevaa lainsäädäntöä noudattaen (14). Huolto-organisaatiohyväksynnän peruuttamiseen johtaneet ratkaisemattomat ongelmat vahvistivat useissa EU:n lentoasemilla suoritetuissa SAFA-tarkastuksissa (15) havaitut lentokelpoisuuspuutteet, jotka koskivat etenkin havaitsemattomia vikoja ja tiedossa olevia vikoja, joita ei arvioitu tai seurattu, sekä hyväksyttävät huoltorajat ylittäviä vikoja.

(43)

Lentoturvallisuuskomitean kokouksessa antamassaan selvityksessä VIM AVIA (VIM AIRLINES) ei osoittanut ottaneensa käyttöön tehokasta turvallisuushallintajärjestelmää, jolla taataan, että toimija pystyy havaitsemaan, arvioimaan, hallinnoimaan ja valvomaan riskejä asianmukaisella tavalla varmistaakseen toimintansa turvallisuuden. VIM AVIA (VIM AIRLINES) ilmoitti lopettaneensa liikennöinnin unioniin 2 päivänä marraskuuta 2011 tehdyn FATAn päätöksen seurauksena.

(44)

Lentoturvallisuuskomitea sai tietää Eurocontrolin esittämien tietojen perusteella, että kaikki kolme lentoliikenteen harjoittajaa – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA ja TATARSTAN AIRLINES ovat itse asiassa liikennöineet EU:hun useita lentoja vielä 2 päivän marraskuuta 2011 jälkeen. Lentoturvallisuuskomitealle ilmoitettiin myös, että yksi lentoliikenteen harjoittaja – AERO RENT, jonka lentotoimintaluvan FATA oli peruuttanut, oli liikennöinyt EU:sta lähteviä kaupallisia lentoja peruutuspäätöksen päivän jälkeen.

(45)

Näiden tietojen nojalla komissio joutui pyytämään FATAlta kiireellistä selvitystä saadakseen varmuuden siitä, että venäläisten lentoliikenteen harjoittajien suhteen toteutettuja täytäntöönpanotoimenpiteitä (lentotoimintalupien peruuttaminen ja toimintarajoitusten asettaminen) noudatettiin tosiasiallisesti.

(46)

Tarkasteltuaan kyseisen lentoliikenteen harjoittajan toimittamia asiakirjoja ja kuultuaan sen lentoturvallisuuskomiteassa antamia selvityksiä komissio ja lentoturvallisuuskomitea ovat esittäneet epäilyksiä lentoyhtiön VIM AVIA (VIM AIRLINES) valmiuksista jatkaa liikennöintiä Euroopan unioniin, ellei niille toimiteta ja kunnes niille toimitetaan tarvittavat asiakirjatodisteet siitä, että mainittu lentoyhtiö on pannut kokonaisuudessaan täytäntöön korjaavat toimet korjatakseen kestävällä tavalla kaikki puutteet, joita on todettu sekä SAFA-tarkastuksissa että FATAn jatkuvassa valvontatoiminnassa.

(47)

Komissio pyysi 10 päivänä marraskuuta 2011 FATAlta tietoja saadakseen 14 päivään marraskuuta 2011 mennessä varmuuden siitä, että asianomaisten lentoliikenteen harjoittajien liikennöintiä unioniin on tosiasiallisesti rajoitettu, kunnes ne osoittavat korjanneensa asianmukaisen kestävällä tavalla kaikki puutteet, jotka on todettu sekä SAFA-tarkastuksissa että FATAn jatkuvassa valvontatoiminnassa. FATA toimitti 14 päivänä marraskuuta asiakirjatodisteet, joissa vahvistetaan, että lentoliikenteen harjoittajan VIM AVIA (VIM AIRLINES) liikennöinti on rajoitettua 1 päivään huhtikuuta 2012 asti ja että kyseisten viiden muun venäläisen lentoliikenteen harjoittajan liikennöinti on rajoitettua, kunnes ne osoittavat FATAlle korjanneensa tosiasiallisesti kaikki SAFA-asematatasotarkastuksissa todetut turvallisuuspuutteet. FATA vahvisti myös toteuttavansa tarvittavat toimet varmistaakseen, että kaikki lentoliikenteen harjoittajat, joille oli asetettu toimintarajoituksia, noudattivat tosiasiallisesti FATAn päätöksiä.

(48)

FATAn toimittamien asiakirjojen perusteella on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, ettei VIM AVIAn (VIM AIRLINES) suhteen ole tässä vaiheessa tarpeen toteuttaa muita toimenpiteitä. Komissio tarkastelee tämän lentoliikenteen harjoittajan toimintaa uudelleen lentoturvallisuuskomiteassa maaliskuussa 2012.

(49)

Lentoturvallisuuskomitea on ilmoittanut haluavansa jatkaa rakentavaa vuoropuhelua FATAn kanssa kaikista turvallisuuteen vaikuttavista kysymyksistä. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea seuraavat tarkasti niiden lentoliikenteen harjoittajien toimintaa, joiden unioniin suuntautuvaa liikennöintiä FATA on rajoittanut, varmistaakseen, että ne aloittavat kyseisen liikennöinnin uudelleen osoitettuaan korjanneensa tosiasiallisesti kaikki EU:ssa suoritetuissa asematasotarkastuksissa havaitut puutteet. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea etsivät edelleen pysyvää ratkaisua SAFA-asematasotarkastuksissa todettuihin turvallisuuspuutteisiin järjestämällä lisää teknisiä kuulemisia FATAn kanssa. Siihen saakka jäsenvaltiot tarkastavat edelleen, noudattavatko venäläiset lentoliikenteen harjoittajat tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusnormeja, ja kohdentavat asematasotarkastukset ensisijaisesti tämän lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti, ja komissio seuraa tarkasti niiden toteuttamia toimia.

(50)

Tietyille Jordanian hašemiittisessa kuningaskunnassa lentotoimiluvan saaneille lentoliikenteen harjoittajille vuodesta 2010 alkaen tehtyjen SAFA-tarkastusten tulosten analyysin pohjalta komissio käynnisti 1 päivänä syyskuuta 2011 neuvottelut Jordanian hašemiittisen kuningaskunnan toimivaltaisten siviili-ilmailuviranomaisten (CARC) kanssa saadakseen varmuuden siitä, että SAFA-tarkastuksissa havaitut turvallisuuspuutteet on korjattu kestävästi tai, jos näin ei ole tapahtunut, todettujen turvallisuusriskien lieventämiseksi on toteutettu tarvittavia toimenpiteitä.

(51)

Vastauksessaan 19 päivänä syyskuuta 2011 CARC ei antanut selvää näyttöä siitä, että kyseiset lentoliikenteen harjoittajat ovat tosiasiallisesti toteuttaneet korjaavia ja ennalta ehkäiseviä toimenpiteitä. Lisäksi tietojen puute turvallisuuspuutteiden taustalla olevien syiden analysoinnista sekä useiden Jordanian hašemiittisessa kuningaskunnassa lentotoimiluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien SAFA-tarkastuksissa saamat yhä heikommat tulokset herättivät kysymyksiä maan toimivaltaisten viranomaisten kyvystä valvoa riittävän jatkuvaluonteisesti lentoliikenteen harjoittajia, joille ne ovat myöntäneet lentotoimintaluvan.

(52)

Komissio lähetti lisätietopyyntöjä 6 päivänä lokakuuta 2011 ja kutsui CARCin Brysselissä 21 päivänä lokakuuta 2011 pidettyyn kokoukseen selvittämään edellä mainittuja kysymyksiä. Tässä kokouksessa CARC esitteli joukon syyskuussa 2011 käynnistämiään toimia, joilla pyritään tehostamaan Jordaniassa lentotoimiluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvontaa ja varmistamaan, että Euroopan yhteisön ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointiohjelman (SAFA) puitteissa suoritettujen asematasotarkastusten tulokset otetaan asianmukaisesti huomioon jordanialaisten lentoliikenteen harjoittajien valvonnassa, jotta tarkastuksissa havaitut turvallisuuspuutteet korjataan kestävällä tavalla. Kokouksessa ei kuitenkaan pystytty antamaan riittävää selvitystä lentoliikenteen harjoittajan Jordan Aviation turvallisuustasosta.

(53)

Jordan Aviationin osalta SAFA-raporteissa todetaan merkittäviä puutteita Boeing B-767 -tyyppisten ilma-alusten lentokelpoisuuden ja lentotoiminnan hallinnoinnissa. Erityisesti SAFA-tarkastuksessa (16), joka tehtiin Ranskassa B767-tyyppiselle ilma-alukselle, jonka rekisteritunnus on JY-JAG, havaittiin vakavia lentokelpoisuuspuutteita, joiden johdosta ilma-alus jouduttiin siirtämään tyhjänä korjaavia huoltotoimia varten. Kussakin SAFA-tarkastuksessa tehtyjen havaintojen lukumäärä sekä toistuvat turvallisuuspuutteet vuodesta 2010 alkaen ovat merkki vakavasta turvallisuusongelmasta. CARC ja lentoliikenteen harjoittaja Jordan Aviation kutsuttiin antamaan selvityksiä lentoturvallisuuskomitean kokoukseen marraskuussa 2011.

(54)

Ollessaan lentoturvallisuuskomitean kuultavana 9 päivänä marraskuuta 2011 CARC ja Jordan Aviation myönsivät, että neuvotteluista, jotka oli aloitettu komission kanssa EASAn ja jäsenvaltioiden avustuksella, oli hyötyä. Näiden neuvottelujen ansiosta molemmat organisaatiot laativat korjaussuunnitelman, jolla pyritään ratkaisemaan SAFA-tarkastuksissa havaitut turvallisuuspuutteet sekä niiden omissa sisäisissä menettelyissä todetut heikkoudet. Komitea tunnusti toimet, joita oli toteutettu turvallisuuspuutteiden korjaamiseksi kestävällä tavalla, ja pani merkille CARCin ja Jordan Aviationin sitoumuksen panna kuulemisessa esittämänsä suunnitelmat täytäntöön kokonaisuudessaan.

(55)

Vaikka komitea pani tyytyväisenä merkille kyseisen lentoliikenteen harjoittajan rohkaisevat toimet, se ilmaisi myös olevansa huolissaan Jordan Aviationin tämänhetkisestä kyvystä lieventää turvallisuusriskejä, jotka liittyvät sen Boeing B-767 -tyyppisten ilma-alusten kaupalliseen toimintaan. Ottaen huomioon Jordan Aviationin liikennöimien Boeing B-767 -tyyppisten ilma-alusten asematasotarkastuksissa todetut monet ja toistuvat turvallisuuspuutteet ja kyseisen yhtiön riittämättömät valmiudet panna tähän mennessä täytäntöön aiheellinen korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelma sekä CARCin kyvyttömyys valvoa riittävällä tavalla kyseisen lentoliikenteen harjoittajan toimintaa, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Jordan Aviation olisi sisällytettävä liitteeseen B ja sen toimintaa olisi rajoitettava siten, ettei sillä olisi oikeutta liikennöidä millään Boeing B-767 -ilma-aluksella. Lentoliikenteen harjoittajan tulisi sallia lentää unioniin muuntyyppisillä lentotoimintalupaansa sisältyvillä ilma-aluksilla, jotka mainitaan liitteessä B.

(56)

Jäsenvaltiot kannustavat komissiota jatkamaan yhteydenpitoa Jordanian hašemiittisen kuningaskunnan toimivaltaisten viranomaisten kanssa, jotta varmistetaan, että kyseiset viranomaiset valvovat tosiasiallisesti kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamista ja että kaikkien kyseisten lentoliikenteen harjoittajien toteuttamat korjaavat ja ennalta ehkäisevät toimenpiteet ovat kestäviä pitkällä aikavälillä. Siihen asti jäsenvaltiot tarkastavat edelleen asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti kyseisen lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 351/2008 mukaisesti.

(57)

Komissio on valmis tukemaan CARCin ja Jordan Aviationin pyrkimyksiä tekemällä arviointikäynnin, johon jäsenvaltiot ja EASA voivat osallistua, todentaakseen Jordan Aviationin turvallisuustason sekä CARCin saavuttaman edistyksen Jordanian hašemiittisessa kuningaskunnassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvonnan alalla.

(58)

Komissio käynnisti viralliset neuvottelut Hondurasin toimivaltaisilta viranomaisilta lentotoimiluvan saaneen Rollins Air -lentoyhtiön kanssa, kun Ranskan toimivaltaiset viranomaiset olivat ilmoittaneet päätöksestään olla myöntämättä tälle lentoliikenteen harjoittajalle liikennöintioikeuksia niin kauan kuin teknisen kyselylomakkeen ja lisätietojen, jotka Rollins Air toimitti saadakseen laskeutumisluvan teknisen arvioinnin yhteydessä havaittuja turvallisuuspuutteita ei ole ratkaistu (ns. SAFA-standardiraportti).

(59)

Yhtiötä kehotettiin selventämään seuraavia kysymyksiä ja esittämään kantansa lentoturvallisuuskomitealle 8 päivänä marraskuuta 2011: a) näyttö siitä, että ICAOn säännösten mukainen lentotietojen analysointiohjelma on pantu täytäntöön; b) näyttö siitä, että Ranska ja sen merentakaiset alueet kuuluvat L1011-500-tyyppisen ilma-aluksen, jonka rekisteritunnus on HR-AVN, toiminta-alueeseen, joka on sen toimivaltaisen viranomaisen myöntämän toimintaluvan mukainen; c) näyttö siitä, että aiotulle lennolle osallistuvat lentäjät ovat läpäisseet tarvittavat tarkastuslennot 12 viime kuukauden aikana ja d) että lentoliikenteen harjoittajan ehdottama ohjaamomiehistö täyttää ICAOn hyväksyttävät ikärajat.

(60)

Sekä Rollins Air että Hondurasin toimivaltainen viranomainen (DGAC) jättivät saapumatta lentoturvallisuuskomitean kokoukseen. DGAC valtuutti Hondurasin diplomaattiedustuksen Belgian kuningaskunnassa ilmoittamaan lentoturvallisuuskomitealle 9 päivänä marraskuuta 2011 virallisen kantansa, jonka mukaan DGAC oli aloittanut menettelyn poistaakseen ilma-aluksen HR-AVN Hondurasin kansallisesta rekisteristä eikä Rollins Air saanut enää liikennöidä mainitulla ilma-aluksella. Rollins Air liikennöi kuitenkin useampia tämän tyyppisiä ilma-aluksia, eikä edellä mainittujen seikkojen osalta esitetty lisätietoja.

(61)

Komitea otti huomioon, että Honduras luokitellaan Yhdysvaltain ilmailuhallinnon US IASA -ohjelmassa turvallisuusluokkaan kaksi, mikä tarkoittaa, että Hondurasin toimivaltaisilla viranomaisilla on järjestelmäpuutteita, jotka estävät niitä täyttämästä niiden valvonnassa olevien lentoliikenteen harjoittajien sertifiointia ja valvontaa koskevia velvollisuuksia.

(62)

Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Rollins Air olisi sisällytettävä liitteeseen A, kunnes saadaan todisteet Ranskan toimivaltaisten viranomaisten antamassa standardiraportissa esitettyjen puutteiden korjaamisesta.

(63)

Kongon tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) ilmoittivat myöntäneensä 23 päivänä syyskuuta 2011 lentoliikenteen harjoittajalle Equatorial Congo Airlines S.A. uuden lentotoimintaluvan osoittamatta, että tämän lentoliikenteen harjoittajan sertifiointi ja valvonta vastaavat kaikilta osin sovellettavia kansainvälisiä turvallisuusnormeja. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Equatorial Congo Airlines S.A. olisi niin ikään sisällytettävä liitteeseen A.

(64)

On olemassa todennettua näyttöä siitä, että Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (AAC) ovat myöntäneet uuden lentotoimintaluvan lentoliikenteen harjoittajalle Stellar Airways, vaikkei ole mitään näyttöä siitä, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan sertifiointi ja valvonta täyttävät kansainväliset turvallisuusnormit kaikilta osin. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että Stellar Airways olisi niin ikään sisällytettävä liitteeseen A.

(65)

Komissiolle ilmoitettiin, että Filippiinien toimivaltaiset viranomaiset (CAAP) ovat myöntäneet uuden lentotoimintaluvan lentoliikenteen harjoittajille Aeromajestic ja Interisland Airlines. CAAP ei toimittanut vastausta 26 päivänä lokakuuta 2011 lähetettyyn komission tietopyyntöön, joka koski kyseisten lentoyhtiöiden lupien voimassaoloa, eikä osoittanut myöskään, että niiden sertifiointi ja valvonta vastaavat sovellettavia kansainvälisiä turvallisuusnormeja. Sen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi niin ikään sisällytettävä liitteeseen A.

(66)

Komission nimenomaisista pyynnöistä huolimatta sille ei ole toimitettu todisteita siitä, että muut 19 päivänä huhtikuuta 2011 päivitettyyn yhteisön luetteloon sisällytetyt lentoliikenteen harjoittajat ja niiden valvonnasta vastaavat viranomaiset olisivat panneet asianmukaiset korjaussuunnitelmat kaikilta osin täytäntöön. Näin ollen on yhteisten perusteiden nojalla katsottava, että näiden lentoliikenteen harjoittajien toimintakieltoa (liite A) tai toimintarajoituksia (liite B) olisi jatkettava.

(67)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,

1.

Korvataan liite A tämän asetuksen liitteessä A olevalla tekstillä.

2.

Korvataan liite B tämän asetuksen liitteessä B olevalla tekstillä.

22.11.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 303/40

22.11.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 303/42

(1)

Valkoisen sokerin, raakasokerin ja eräiden siirappien edustavien hintojen sekä niiden tuonnissa sovellettavien lisätullien määrät markkinointivuodeksi 2011/12 on vahvistettu komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 971/2011 (3). Kyseiset hinnat ja tullien määrät on viimeksi muutettu komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 1166/2011 (4).

(2)

Komissiolla tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen perusteella kyseisiä määriä olisi muutettava asetuksessa (EY) N:o 951/2006 säädettyjen sääntöjen mukaisesti,

22.11.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 303/44

(1)

Suuntaviivoja EKP/2007/2 on muutettu Euroopan laajuisesta automatisoidusta reaaliaikaisesta bruttomaksujärjestelmästä (TARGET2) annettujen suuntaviivojen EKP/2007/2 muuttamisesta 14 päivänä lokakuuta 2011 annetuilla suuntaviivoilla EKP/2011/15 (2) siten, että 1) ”vakaussyyt” on lisätty niihin kriteereihin, joiden perusteella TARGET2-järjestelmään liittymistä koskeva hakemus on hylättävä ja osallistujan osallistuminen TARGET2-järjestelmään tai sen mahdollisuus saada päivänsisäistä luottoa on keskeytettävä, rajoitettava tai lopetettava; ja b) on huomioitu TARGET2-osallistujia koskevat uudet vaatimukset, jotka liittyvät perussopimuksen 75 artiklan ja 215 artiklan mukaisesti hyväksyttyihin hallinnollisiin ja rajoittaviin toimenpiteisiin.

(2)

Näin ollen olisi tarpeen muuttaa TARGET2-ECB-osajärjestelmän säännöistä 24 päivänä heinäkuuta 2007 tehdyn päätöksen EKP/2007/7 (3) liite siten, että tietyt suuntaviivoissa EKP/2011/15 olevat seikat sisällytettäisiin TARGET2-ECB-osajärjestelmän sääntöihin,

22.11.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 303/46

(1)

Yhtenäisen Euroopan hätänumeron käyttöön ottamisesta 26 päivänä heinäkuuta 1991 tehdyssä neuvoston päätöksessä 91/396/ETY (1) vaaditaan jäsenvaltioita huolehtimaan siitä, että numero 112 otetaan käyttöön yleisissä puhelinverkoissa yhtenäisenä eurooppalaisena hätänumerona.

(2)

Yleispalvelusta ja käyttäjien oikeuksista sähköisten viestintäverkkojen ja -palvelujen alalla (yleispalveludirektiivi) 7 päivänä maaliskuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/22/EY (2) mukaan jäsenvaltioiden on varmistettava, että hätänumeroon 112 soitettuihin puheluihin vastataan ja puhelut välitetään asianmukaisesti ja että kaikki loppukäyttäjät voivat soittaa maksutta hätänumeroon 112.

(3)

Tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista 7 päivänä heinäkuuta 2010 annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 2010/40/EU (3) sisältyy yhtenä ensisijaisena toimena yhteentoimivan EU:n laajuisen eCall-palvelun yhtenäinen tarjoaminen. Tällaisen yhdenmukaistetun palvelun käyttöönotto kaikissa ajoneuvoissa Euroopan unionissa voi merkittävästi vähentää liikennekuolemia ja lieventää onnettomuuksista aiheutuvien loukkaantumisten seurauksia.

(4)

Kaikkien jäsenvaltioiden kannalta on tärkeää kehittää yhteisiä teknisiä ratkaisuja ja käytäntöjä hätäpuhelupalvelujen tarjoamiselle. Yhteisiä teknisiä ratkaisuja tulisi kehittää eurooppalaisten standardointielinten kautta, jotta voidaan helpottaa eCall-palvelun käyttöönottoa, varmistaa palvelun yhteentoimivuus ja jatkuvuus EU:n laajuisesti ja alentaa EU:lle koituvia toteuttamiskustannuksia.

(5)

Euroopan laajuinen yhdenmukaistettu ratkaisu varmistaisi yhteentoimivuuden, kun äänipuhelu ja ajoneuvon eCall-järjestelmän tuottamat vähimmäistiedot välitetään hätäkeskukseen, mukaan lukien onnettomuuden tarkka paikka ja aika. Yhdenmukaistettu ratkaisu varmistaisi myös eCall-palvelun jatkuvuuden kaikissa Euroopan maissa. Euroopassa on runsaasti rajat ylittävää liikennettä, minkä vuoksi yhteinen tiedonsiirtoyhteyskäytäntö on käynyt yhä tarpeellisemmaksi tietojen ohjaamiseksi hätäkeskuksiin ja hätäpalveluihin siten, että vältetään väärinkäsitykset ja välitettyjen tietojen väärät tulkinnat.

(6)

EU:n laajuisen yhteentoimivan eCall-palvelun tehokas toteuttaminen edellyttää, että äänipuhelu sekä ajoneuvoon asennetun järjestelmän tuottamat vähimmäistiedot onnettomuudesta välitetään automaattisesti asianmukaiseen hätäkeskukseen, joka voi vastaanottaa ja käyttää annettuja sijaintitietoja.

(7)

Järjestelyt tietojen välittämiseksi matkaviestinverkko-operaattoreilta hätäkeskuksille tulisi kehittää avoimesti ja syrjimättömästi, ottaen tarvittaessa huomioon kustannusnäkökohdat.

(8)

Yhdenmukainen Euroopan laajuinen ratkaisu voi varmistaa yhteentoimivuuden myös kehittyneissä eCall-sovelluksissa, joilla voidaan antaa lisätietoja esimerkiksi törmäystunnistimen indikaattoriarvoista, kuljetettujen vaarallisen tavaroiden tyypistä tai ajoneuvossa olevien henkilöiden lukumäärästä.

(9)

Yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta 24 päivänä lokakuuta 1995 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 95/46/EY (4) ja henkilötietojen käsittelystä ja yksityisyyden suojasta sähköisen viestinnän alalla 12 päivänä heinäkuuta 2002 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2002/58/EY (5) (’sähköisen viestinnän tietosuojadirektiivissä’) vaaditaan yleisesti, että henkilöiden yksityisyyden suojaa ja tietosuojaa kunnioitetaan täydellisesti ja että tätä varten on toteutettava asianmukaiset tekniset ja organisatoriset toimenpiteet. Siinä kuitenkin sallitaan, että hätäpalvelut voivat käyttää sijaintitietoja ilman käyttäjän lupaa. Jäsenvaltioiden olisi erityisesti varmistettava, että käytössä on avoimia menettelyjä, joilla yleisen viestintäverkon ja/tai -palvelun tarjoaja voi ohittaa sijaintitietojen käsittelyä koskevan käyttäjän suostumuksen puuttumisen liittymäkohtaisesti, hätäpuheluja käsitteleville organisaatioille, jotka jäsenvaltiot ovat sellaisiksi tunnustaneet.

(10)

eCall-palvelun suunnittelussa noudatetaan 29 artiklan mukaisen tietosuojatyöryhmän tekemiä suosituksia, jotka sisältyvät 26 päivänä syyskuuta 2006 julkaistuun eCall-aloitteen vaikutuksia tietosuojaan ja yksityisyyteen koskevaan valmisteluasiakirjaan. Näiden suositusten mukaan eCall-laitteilla varustetut ajoneuvot eivät saisi olla jäljitettävissä normaalissa toimintatilassa, ja eCall-laitteen lähettämiin vähimmäistietoihin tulisi sisältyä hätäpuhelujen asianmukaisen käsittelyn edellyttämät vähimmäistiedot.

(11)

Tämä suositus jättää jäsenvaltioille mahdollisuuden suunnitella eCall-toimintavalmiusorganisaatio pelastusinfrastruktuureihinsa parhaiten soveltuvalla tavalla.

(12)

Euroopan unionin pelastuspalvelun alan toimintaohjelmaan sisältyvissä toimissa olisi pyrittävä yhdistämään pelastuspalvelutavoitteita unionin muuhun politiikkaan ja toimintaan sekä varmistamaan ohjelman yhdenmukaisuus unionin muiden toimien kanssa. Tämä oikeuttaa komission toteuttamaan toimia, joiden tarkoituksena on lisätä pelastuspalveluorganisaatioiden valmiusastetta jäsenvaltioissa parantamalla niiden kykyä toimia hätätapauksissa sekä parantamalla tekniikoita ja menetelmiä, jotka liittyvät hätätapausten hoitamiseen ja niiden jälkeen välittömästi toteutettaviin toimiin. Tähän voi sisältyä eCall-tietojen käsittely ja käyttö hätäkeskuksissa ja hätäpalveluissa.

(13)

Jotta eCall-palvelun toteuttaminen onnistuisi koko unionissa, on ratkaistava toteuttamista koskevia kysymyksiä ja koordinoitava uusien järjestelmien käyttöönoton aikatauluja. Komission helmikuussa 2009 perustama eurooppalainen eCall-täytäntöönpanofoorumi on julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuushanke, jonka puitteissa sidosryhmät ovat voineet keskustella ja sopia yhdenmukaistetun ja nopean toteutuksen periaatteista.

(14)

Tämän suosituksen tavoitteiden saavuttamiseksi jatkuva vuoropuhelu matkaviestinverkko-operaattoreiden, palveluntarjoajien ja viranomaisten, kuten hätäpalveluviranomaisten, välillä on olennaisen tärkeää.

(15)

Ratkaisumallien ja teknologioiden jatkuvan kehittymisen vuoksi jäsenvaltioita kannustetaan edistämään ja tukemaan palvelujen kehittämistä hätäavun antamiseksi esimerkiksi matkailijoille ja vaarallisten aineiden maantiekuljetusten harjoittajille, ja tukemaan yhteisten rajapintaeritelmien kehittämistä ja toteuttamista tällaisten palvelujen Euroopan laajuisen yhteentoimivuuden varmistamiseksi,

1.

Jäsenvaltioiden olisi sovellettava seuraavia yhdenmukaistettuja ehtoja ja periaatteita, kun hätäkeskuksiin tehdään hätäpuheluja joko manuaalisesti tai automaattisesti ajoneuvossa sijaitsevan telemaattisen päätelaitteen avulla käyttäen eurooppalaista hätänumeroa 112.

2.

Tässä suosituksessa tarkoitetaan

3.

Jäsenvaltioiden olisi laadittava eCall-puhelujen käsittelyä koskevat yksityiskohtaiset säännöt alueellaan toimiville yleisen matkaviestinverkon operaattoreille. Sääntöjen olisi oltava täysin direktiiveissä 95/46/EY ja 2002/58/EY vahvistettujen tietosuojasäännösten mukaisia. Niissä olisi myös määriteltävä sopivin hätäkeskus, johon eCall-puhelut voidaan ohjata.

4.

Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että matkaviestinverkko-operaattorit ottavat käyttöön järjestelmän ’eCall-ilmaisimen’ käyttämiseksi verkoissaan. Tämä olisi toteutettava 31 päivään joulukuuta 2014 mennessä.

5.

Matkaviestinverkko-operaattoreiden olisi käsiteltävä eCall-puhelua samalla tavoin kuin mitä tahansa eurooppalaiseen hätänumeroon 112 tulevaa puhelua.

6.

Jäsenvaltioiden olisi vaadittava kansallisia viranomaisiaan raportoimaan komissiolle tämän suosituksen noudattamiseksi toteutetuista toimenpiteistä sekä siitä, missä määrin matkaviestinverkko-operaattorit ovat ottaneet käyttöön järjestelmän ’eCall-ilmaisimen’ käyttämiseksi verkoissaan, vuoden 2012 maaliskuun loppuun mennessä, jotta komissio voisi tehdä tilannekatsauksen ja ottaa siinä huomioon hätäkeskusten uudet vaatimukset.