ISSN 1725-261X

Euroopan unionin

virallinen lehti

L 284

European flag  

Suomenkielinen laitos

Lainsäädäntö

49. vuosikerta
16. lokakuuta 2006


Sisältö

 

II   Säädökset, joita ei tarvitse julkaista

Sivu

 

 

Komissio

 

*

Komission päätös, tehty 28 päivänä maaliskuuta 2006, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (tiedoksiannettu numerolla K(2006) 964)  ( 1 )

1

 


 

(1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti.

FI

Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.

Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä.


II Säädökset, joita ei tarvitse julkaista

Komissio

16.10.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 284/1


KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 28 päivänä maaliskuuta 2006,

Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2006) 964)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2006/679/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19 päivänä maaliskuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY (1) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

(1)

Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä on direktiivin 2001/16/EY 2 artiklan c alakohdan mukaan jaettu rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin. Kutakin osajärjestelmää varten on laadittava yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE).

(2)

YTE:n laadinnan ensimmäinen vaihe on, että yhteiseksi edustuselimeksi nimetty Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liitto (AEIF) laatii YTE-esityksen.

(3)

AEIF:lle on annettu toimeksi laatia ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskeva YTE-esitys direktiivin 2001/16/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Kyseisen YTE-esityksen perusparametrit hyväksyttiin päätöksen 2002/731/EY liitteen A muuttamisesta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/16/EY tarkoitettujen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän pääominaisuuksien vahvistamisesta 29 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyllä komission päätöksellä 2004/447/EY (2).

(4)

Perusparametrien pohjalta laadittuun YTE-esitykseen liittyi direktiivin 6 artiklan 5 kohdan mukaisesti kustannus-hyötyanalyysin sisältävä alustava raportti.

(5)

Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetulla neuvoston direktiivillä 96/48/EY (3) perustettu komitea on tutkinut kyseisen YTE-esityksen.

(6)

Direktiivin 2001/16/EY 1 artiklan mukaan edellytykset, jotka on täytettävä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden toteuttamiseksi, koskevat käyttöön otettavien, järjestelmän toiminnan kannalta tärkeiden infrastruktuurien ja liikkuvan kaluston suunnittelua, valmistusta, käyttöönottoa, parantamista, uudistamista ja käyttöä. Sellaiseen infrastruktuuriin ja liikkuvaan kalustoon, jotka ovat jo käytössä tämän YTE:n tullessa voimaan, YTE:ää olisi sovellettava siitä alkaen, kun kyseistä infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa koskevia töitä suunnitellaan toteutettavaksi. YTE:n soveltamisen laajuus vaihtelee kuitenkin suunniteltujen töiden kohteen ja laajuuden sekä aiotuista sovelluksista aiheutuvien kustannusten ja niillä saavutettavien hyötyjen mukaan. Jotta tällaisissa osittaisissa töissä saavutettaisiin täysi yhteentoimivuus, niiden on perustuttava johdonmukaiseen käyttöönottostrategiaan. Tässä yhteydessä olisi tehtävä ero parantamisen, uudistamisen ja kunnossapitoon liittyvän korvaamisen välillä.

(7)

Direktiiviä 2001/16/EY ja YTE:iä sovelletaan uudistamiseen muttei kunnossapitoon liittyvään korvaamiseen. Jäsenvaltioita olisi kuitenkin kannustettava soveltamaan mahdollisuuksiensa mukaan YTE:iä myös kunnossapitoon liittyvään korvaamisen, kun se on kunnossapitoon liittyvien töiden laajuuden vuoksi aiheellista.

(8)

Nykyiset tavanomaiset radat ja liikkuva kalusto on jo varustettu direktiivin 2001/16/EY olennaiset vaatimukset täyttävillä ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmillä. Tällaiset ”aiempien sukupolvien” järjestelmät on kehitetty ja otettu käyttöön kansallisten sääntöjen mukaisesti. Aiempien sukupolvien järjestelmistä esitetään perustiedot YTE:n liitteessä B. Koska aiempien sukupolvien järjestelmien yhteentoimivuus on direktiivin 2001/16/EY 16 artiklan 2 kohdan mukaan tarkastettava suhteessa YTE:n vaatimuksiin, on tarpeen vahvistaa ehdot, jotka aiempien sukupolvien järjestelmien on täytettävä YTE:ssä nimenomaan mainittujen ehtojen lisäksi tämän päätöksen julkaisemisen ja liitteenä olevan YTE:n täydellisen käyttöönoton välisenä siirtymäkautena. Jäsenvaltioiden on tiedotettava toisilleen ja komissiolle asianomaisista kansallisista teknisistä säännöistä, joita käytetään yhteentoimivuuden saavuttamiseksi ja direktiivin 2001/16/EY olennaisten vaatimusten täyttämiseksi, ja elimistä, jotka ne nimittävät suorittamaan vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyn, sekä käytössä olevasta, direktiivin 2001/16/EY 16 artiklan 2 kohdan mukaisesta osajärjestelmien yhteentoimivuuden tarkastusmenettelystä.

(9)

Tätä varten jäsenvaltioiden olisi mahdollisuuksien mukaan sovellettava direktiivissä 2001/16/EY vahvistettuja periaatteita ja perusteita 16 artiklan 2 kohdan panemiseksi täytäntöön käyttämällä direktiivin 2001/16/EY 20 artiklan mukaisesti ilmoitettuja elimiä. Komission olisi analysoitava tiedot, jotka jäsenvaltiot ovat toimittaneet kansallisista säännöistä, menettelyistä, täytäntöönpanomenettelyistä vastaavista elimistä ja menettelyjen kestosta sekä tarvittaessa keskusteltava komitean kanssa lisätoimenpiteiden tarpeellisuudesta.

(10)

Samankaltaista menettelyä olisi sovellettava myös niihin kysymyksiin, jotka on luokiteltu ”avoimiksi kohdiksi” YTE:n liitteessä G.

(11)

YTE:ssä ei tulisi edellyttää erityisten tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä paitsi silloin, kun se on Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta ehdottomasti tarpeen.

(12)

YTE perustuu parhaisiin asiantuntijatietoihin, jotka olivat käytettävissä, kun sitä koskeva esitys laadittiin. Tätä YTE:ää voi olla tarpeen muuttaa tai täydentää tekniikan kehityksen tai toiminnallisten, turvallisuutta koskevien tai yhteiskunnallisten vaatimusten kehityksen vuoksi. Tätä varten on luotu muutostenhallinnan käsittelymenettely YTE:n liitteessä A asetettujen vaatimusten yhdenmukaistamiseksi ja ajantasaistamiseksi. Tämä ajantasaistamisprosessi, joka nykyään on yhteisenä edustuselimenä toimivan AEIF:n alainen, siirretään Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 881/2004 (4) perustetulle Euroopan rautatievirastolle, kun se on aloittanut toimintansa. Tarvittaessa aloitetaan direktiivin 2001/16/EY 6 artiklan 3 kohdan mukainen perusteellisempi ja laajempi tarkistus- tai ajantasaistamisprosessi, johon sisältyy muutoksia tässä YTE:ssä määriteltyyn menettelyyn.

(13)

Sovellettaessa tällä päätöksellä hyväksyttyä YTE:ää olisi otettava huomioon erityisperusteet, jotka liittyvät tekniseen ja käyttöä koskevaan yhteensopivuuteen käyttöön otettavan infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston ja sen verkon välillä, johon ne on tarkoitus liittää. Näihin yhteensopivuutta koskeviin vaatimuksiin liittyy moninainen tekninen ja taloudellinen analyysi, joka olisi tehtävä tapauskohtaisesti erityissovelluksia varten. Analyysissä olisi otettava huomioon direktiivissä 2001/16/EY tarkoitetut erilaisten osajärjestelmien väliset liitännät, kyseisessä direktiivissä tarkoitetut erilaiset rataluokat ja liikkuvan kaluston luokat sekä nykyisen verkon tekninen ja käyttöympäristö.

(14)

On olennaisen tärkeää, että edellä mainittu analyysi tehdään johdonmukaisten täytäntöönpanosääntöjen ja ohjeiden puitteissa. Tämä edellyttää, että jäsenvaltiot laativat tämän päätöksen kohteena olevan YTE:n kansallisen käyttöönottostrategian, jossa olisi määriteltävä vaiheet, jotka tarvitaan verkon yhteentoimivuuden saavuttamiseksi. Nämä kansalliset strategiat olisi koottava ja sovitettava yhteen EU:ta koskevan yleissuunnitelman puitteissa, jolla luodaan viitekehys YTE:n käyttöönotolle koko EU:n näkökulmasta.

(15)

Liitteenä olevassa YTE:ssä kuvattu tavoitejärjestelmä (luokan A järjestelmä) perustuu tietokonepohjaiseen tekniikkaan, jonka odotettu elinikä on merkittävästi lyhyempi kuin käytössä olevien tavanomaisen rautatiejärjestelmän opaste-/merkinanto- ja televiestintälaitteiden odotettu elinikä. Sen vuoksi se edellyttää pikemminkin ennakoivaa kuin korjaavaa käyttöönottostrategiaa, jotta voidaan välttää järjestelmän mahdollinen vanhentuminen ennen kuin järjestelmän käyttö saavuttaa kypsyysvaiheen. Liian epäyhtenäinen käyttöönotto Euroopan rautatieverkossa aiheuttaisi myös suuria kuluja ja käyttökustannuksia. Johdonmukaisen Euroopan laajuisen käyttöönottosuunnitelman laatiminen tavoitejärjestelmälle edistäisi omalta osaltaan koko Euroopan laajuisen rautatieverkon yhdenmukaista kehitystä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan EU:n strategian mukaisesti. Tällaisen suunnitelman olisi perustuttava vastaaviin kansallisiin käyttöönottosuunnitelmiin, ja sen olisi tarjottava asianmukainen tietopohja, joka tukee eri sidosryhmiä ja erityisesti komissiota niiden tehdessä päätöksiä taloudellisen tuen myöntämisestä rautatiehankkeille. Komission olisi koordinoitava tällaisen suunnitelman laatimista Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 155 artiklan 2 kohdan mukaisesti.

(16)

Siirtymistä YTE:ssä määriteltyyn luokan A tavoitejärjestelmään olisi helpotettava toteuttamalla asianmukaisia toimenpiteitä kansallisella tasolla. Toimenpiteillä olisi pyrittävä antamaan mahdollisuus käyttää luokan A laitteistoa, joka on yhteensopiva olemassa olevien, aiempien sukupolvien järjestelmien kanssa, tai helpottamaan sellaisten ennakoivien lähestymistapojen soveltamista, joiden tavoitteena on lyhentää luokan A laitteiden käyttöönottoaikoja. Ensiksi mainitun tavoitteen osalta on kiinnitettävä erityistä huomiota aiempien sukupolvien kansallisten luokan B ohjaus- ja hallintajärjestelmien ulkoisiin sovitustiedonsiirtomoduuleihin.

(17)

Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskeva YTE olisi sen vuoksi hyväksyttävä. Näin ollen päätös 2004/447/EY olisi muutettava vastaavasti.

(18)

Tässä päätöksessä säädetyt toimenpiteet ovat direktiivillä 96/48/EY perustetun komitean lausunnon mukaiset,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Tämän päätöksen liitteessä vahvistetaan direktiivin 2001/16/EY 6 artiklan 1 kohdan mukainen Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskeva yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (jäljempänä ’YTE’).

Jollei tämän päätöksen 2 ja 3 artiklasta muuta johdu, kyseistä YTE:ää sovelletaan kaikilta osin direktiivin 2001/16/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuriin ja liikkuvaan kalustoon.

2 artikla

1.   Kun on kyse YTE:n liitteessä B tarkoitetuista järjestelmistä ja YTE:n liitteessä G ”avoimiksi kohdiksi” luokitelluista kysymyksistä, ovat direktiivin 2001/16/EY 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteentoimivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen kohteena olevalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

2.   Kunkin jäsenvaltion on annettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle tiedoksi kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta

a)

luettelo sovellettavista teknisistä säännöistä, jotka mainitaan YTE:n liitteessä G tarkoitetuissa ”avoimissa kohdissa”;

b)

vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt, joita on noudatettava 1 kohdassa tarkoitettujen sovellettavien teknisten sääntöjen soveltamisessa;

c)

elimet, jotka jäsenvaltio nimittää suorittamaan kyseiset vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

3 artikla

Jäsenvaltioiden on laadittava YTE:ää koskeva kansallinen käyttöönottosuunnitelma liitteen luvussa 7 määriteltyjen perusteiden mukaisesti.

Niiden on toimitettava käyttöönottosuunnitelmansa muille jäsenvaltioille ja komissiolle viimeistään yhden vuoden kuluttua tämän päätöksen voimaantulopäivästä.

Komissio laatii näiden kansallisten suunnitelmien pohjalta luonnoksen EU:ta koskevaksi yleissuunnitelmaksi liitteen luvussa 7 esitettyjä periaatteita noudattaen.

4 artikla

Jäsenvaltioiden on varmistettava, että YTE:n liitteessä B tarkoitettujen, aiempien sukupolvien luokan B järjestelmien toiminnot ja liitännät säilytetään alaltaan tässä määritellyn mukaisina, lukuun ottamatta muutoksia, joita voidaan pitää tarpeellisina näiden järjestelmien turvallisuuteen liittyvien puutteiden vähentämiseksi.

Jäsenvaltioiden on annettava aiempien sukupolvien järjestelmistään saataville tietoja, joita tarvitaan sellaisten laitteiden kehittämiseen ja niitä koskevien turvallisuustodistusten antamiseen, jotka mahdollistavat YTE:n liitteessä A määritellyn luokan A laitteiston ja jäsenvaltioiden aiempien sukupolvien luokan B järjestelmien yhteentoimivuuden.

5 artikla

Jäsenvaltioiden on kaikin tavoin pyrittävä siihen, että jäsenvaltioiden aiempien sukupolvien luokan B ohjaus- ja hallintajärjestelmiä varten, jotka luetellaan YTE:n liitteessä B, on saatavilla liitteen luvussa 7 määritellyn mukainen ulkoinen sovitustiedonsiirtomoduuli (jäljempänä ’STM’) viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2007.

6 artikla

Poistetaan päätöksen 2004/447/EY 2 artikla tämän päätöksen voimaantulopäivästä alkaen.

7 artikla

Tämä päätös tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua siitä päivästä, jona se on annettu tiedoksi.

8 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä 28 päivänä maaliskuuta 2006.

Komission puolesta

Jacques BARROT

Varapuheenjohtaja


(1)  EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1. Direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY (EUVL L 164, 30.4.2004, s. 114, oikaisu EUVL L 220, 21.6.2004, s. 40).

(2)  EUVL L 155, 30.4.2004, s. 68, oikaisu EUVL L 193, 1.6.2004, s. 53.

(3)  EYVL 235, 17.9.1996, s. 6. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2004/50/EY.

(4)  EUVL 164, 30.4.2004, s. 1, oikaisu EUVL L 220, 21.6.2004, s. 3.


LIITE

Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

SISÄLLYSLUETTELO

1.

JOHDANTO

1.1.

ASIAKIRJAN TEKNINEN ALA

1.2.

ASIAKIRJAN MAANTIETEELLINEN ALA

1.3.

TÄMÄN YTE:N SISÄLTÖ

2.

OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ JA SOVELTAMISALA

2.1.

YLEISTÄ

2.2.

YLEISKATSAUS

2.2.1.

Yhteentoimivuus

2.2.2.

Ohjaus- ja hallintajärjestelmien luokat

2.2.3.

Soveltamistasot

2.2.4.

Infrastruktuuriverkon rajat

3.

OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1.

YLEISTÄ

3.2.

OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN ERITYISPIIRTEET

3.2.1.

Turvallisuus

3.2.2.

Luotettavuus ja käytettävyys

3.2.3.

Terveysnäkökohdat

3.2.4.

Ympäristönsuojelu

3.2.5.

Tekninen yhteensopivuus

4.

OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

4.1.

JOHDANTO

4.2.

OSAJÄRJESTELMÄN TOIMINNALLISET JA TEKNISET ERITELMÄT

4.2.1.

Yhteentoimivuuden kannalta tärkeät ohjaus- ja hallintajärjestelmän turvallisuusominaisuudet

4.2.2.

Junan ETCS-toiminnot

4.2.3.

Radanvarren ETCS-toiminnot

4.2.4.

EIRENE-toiminnot

4.2.5.

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.6.

Veturin ohjaus- ja hallintajärjestelmän sisäiset liitännät

4.2.7.

Radanvarsilaitteiden sisäiset liitännät

4.2.8.

Avainhallinta

4.2.9.

ETCS-tunnuksen (ID) hallinta

4.2.10.

Kuumakäynti-ilmaisin (HABD)

4.2.11.

Yhteensopivuus radanvarren junanilmaisinjärjestelmien kanssa

4.2.12.

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.2.13.

ETCS DMI (kuljettajan käyttöliittymä ETCS:ään)

4.2.14.

EIRENE DMI (kuljettajan käyttöliittymä EIRENE:hen)

4.2.15.

Liitäntä tietojen tallennukseen hallinnollisiin tarkoituksiin

4.2.16.

Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden näkyvyys

4.3.

TOISIIN OSAJÄRJESTELMIIN YHTEYDESSÄ OLEVIEN LIITÄNTÖJEN TOIMINNALLISET JA TEKNISET ERITELMÄT

4.3.1.

Liitäntä käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevaan osajärjestelmään

4.3.2.

Liitäntä liikkuva kalusto -osajärjestelmään

4.3.3.

Liitännät infrastruktuuriosajärjestelmään

4.3.4.

Liitännät energiaosajärjestelmään

4.4.

KÄYTTÖÄ KOSKEVAT SÄÄNNÖT

4.5.

KUNNOSSAPITOA KOSKEVAT SÄÄNNÖT

4.5.1.

Laitteiden valmistajan vastuu

4.5.2.

Hankintayksiköiden vastuu

4.5.3.

Infrastruktuurin hallinnon tai rautatieyrityksen vastuu

4.5.4.

Huoltosuunnitelma

4.6.

AMMATILLINEN PÄTEVYYS

4.7.

TERVEYTTÄ JA TURVALLISUUTTA KOSKEVAT EHDOT

4.8.

INFRASTRUKTUURIN JA LIIKKUVAN KALUSTON REKISTERIT

5.

YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

5.1.

MÄÄRITELMÄT

5.2.

YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÖIDEN LUETTELO

5.2.1.

Yhteentoimivuuden perusosatekijät

5.2.2.

Yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmittely

5.3.

OSATEKIJÖIDEN SUORITUSTASOT JA ERITELMÄT

6.

OSATEKIJÖIDEN VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA/TAI KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI SEKÄ OSAJÄRJESTELMÄN TARKASTUS

6.0.

JOHDANTO

6.1.

YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

6.1.1.

Arviointimenettelyt

6.1.2.

Moduulit

6.2.

OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄ

6.2.1.

Arviointimenettelyt

6.2.2.

Moduulit

7.

OHJAUS- JA HALLINTA -YTE:N TOTEUTTAMINEN

7.1.

YLEISTÄ

7.2.

OHJAUS- JA HALLINTA -YTE:N KÄYTTÖÖNOTTOON LIITTYVIÄ ERITYISIÄ SEIKKOJA

7.2.1.

Yleiset siirtymäkriteerit

7.2.2.

Ajoituskriteerit

7.2.3.

Käyttöönotto: infrastruktuuri (kiinteät laitteistot)

7.2.4.

Käyttöönotto: liikkuva kalusto (junalaitteistot)

7.2.5.

Erityiset siirtymäreitit

7.2.6.

Valinnaisia toimintoja edellyttävät olot

7.3.

MUUTOSHALLINTA

7.3.1.

Johdanto

7.3.2.

Versioiden asettelu

7.3.3.

ERTMS:n yhdenmukaistamisvaihe

7.3.4.

Version julkaiseminen

7.3.5.

Uusien versioiden käyttöönotto

7.3.6.

Muutoksenhallintaprosessi — vaatimukset

7.3.7.

Konfiguraationhallintasuunitelma — vaatimukset

7.3.8.

Hallinto

7.4.

ERITYISTAPAUKSIA

7.4.1.

Johdanto

7.4.2.

Erityistapausten luettelo

7.5.

SIIRTYMÄSÄÄNNÖKSET

LIITE A

LIITE A — LISÄYS 1

LIITE A — LISÄYS 2

LIITE B

LIITE C

YLEISET VAATIMUKSET

INFRASTRUKTUURIREKISTERI

LIIKKUVAN KALUSTON REKISTERI

LUETTELO ERITYISOMINAISUUKSISTA JA -VAATIMUKSISTA

LIITE D

LIITE E

LIITE F

LIITE G

LIITE H

1.   JOHDANTO

1.1.   Asiakirjan tekninen ala

Tämä YTE koskee direktiivin 2001/16/EY liitteessä II olevan 1 kohdan luettelon mukaista liikenteenohjausta ja valvontaa sekä opasteita/merkinantoa koskevaa osajärjestelmää. Tässä asiakirjassa siitä käytetään nimitystä Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä.

Lisätietoja Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmästä on 2 luvussa (Osajärjestelmän määritelmä ja soveltamisala).

1.2.   Asiakirjan maantieteellinen ala

Tämän YTE:n maantieteellinen soveltamisala on direktiivin 2001/16/EY liitteessä I kuvattu Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä.

1.3.   Tämän YTE:n sisältö

Direktiivin 2001/16/EY 5 artiklan 3 kohdan mukaisesti tässä YTE:ssä

a)

ilmoitetaan tarkoitettu soveltamisala (liitteessä I mainitun verkon tai liikkuvan kaluston osa; liitteessä II mainittu osajärjestelmä tai osajärjestelmän osa) — 2 luku (Osajärjestelmän määritelmä ja soveltamisala);

b)

täsmennetään olennaiset vaatimukset kyseiselle osajärjestelmälle ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa oleville liitännöille — 3 luku (Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää koskevat olennaiset vaatimukset);

c)

määritellään toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka osajärjestelmän ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa olevien liitäntöjen on täytettävä. Tarvittaessa nämä eritelmät voivat poiketa toisistaan osajärjestelmän käytön mukaan, esimerkiksi liitteessä I mainittujen rataluokkien, solmukohtien ja/tai liikkuvan kaluston mukaan — 4 luku (Osajärjestelmän kuvaus);

d)

määritetään yhteentoimivuuden osatekijät ja liitännät, joita varten on oltava olemassa eurooppalaiset eritelmät, mukaan lukien eurooppalaiset standardit, jotka ovat välttämättömiä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden toteuttamiseksi — 5 luku (Yhteentoimivuuden osatekijät);

e)

ilmoitetaan kussakin käsiteltävässä tapauksessa vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointia koskevat menettelyt. Tämä tarkoittaa erityisesti päätöksessä 93/465/ETY määriteltyjä moduuleja tai tarvittaessa erityismenettelyjä, joita on käytettävä yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioinnissa sekä osajärjestelmien EY-tarkastuksessa — 6 luku (Osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden ja/tai käyttöönsoveltuvuuden arviointi ja osajärjestelmän tarkastukset);

f)

ilmoitetaan YTE:n käyttöönottostrategia. Erityisesti täsmennetään välivaiheet, joiden kautta siirrytään asteittain nykytilanteesta sellaiseen lopulliseen tilanteeseen, jossa YTE:n noudattaminen on yleistä — 7 luku (Ohjausta ja hallintaa koskevan YTE:n käyttöönotto);

g)

ilmoitetaan kyseisen henkilöstön osalta ammattipätevyyttä ja työterveyttä ja -turvallisuutta koskevat edellytykset, joita tarkoitetun osajärjestelmän käyttö ja ylläpito sekä YTE:n käyttöönotto edellyttävät — 4 luku (Osajärjestelmän kuvaus).

Lisäksi voidaan direktiivin 2001/16/EY 5 artiklan 5 kohdan mukaisesti määrittää erityistapauksia kutakin YTE:ää varten; näitä selostetaan 7 luvussa (Ohjausta ja hallintaa koskevan YTE:n käyttöönotto).

Tämän YTE:n 4 luvussa (Osajärjestelmän kuvaus) annetaan 1.1 kohdassa (Asiakirjan tekninen ala) ja 1.2 kohdassa (Asiakirjan maantieteellinen ala) tarkoitetuilla aloilla sovellettavat käyttöä ja kunnossapitoa koskevat säännöt.

2.   OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ JA SOVELTAMISALA

2.1.   Yleistä

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän muodostavat junien turvallisen kulun mahdollistavat toiminnot ja niiden käyttöönotto.

Ohjausta ja hallintaa koskevassa YTE:ssä määritellään ne ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän olennaiset vaatimukset, joilla on vaikutusta yhteentoimivuuteen ja joiden osalta sen vuoksi vaaditaan EY-tarkastusvakuutus.

Seuraavat tekijät määrittävät ne ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän ominaisuudet, jotka liittyvät Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuteen:

1.

TOIMINNOT, jotka ovat olennaisia rautatieliikenteen turvallisen ohjauksen ja liikenteen toiminnan kannalta, mukaan luettuina vajaatoimintatilanteissa tarvittavat toiminnot.

2.

LIITÄNNÄT.

3.

Olennaisten vaatimusten täyttämiseen vaadittava SUORITUSTASO.

Nämä toiminnot, liitännät ja suoritustasovaatimukset eritellään 4 luvussa (Osajärjestelmän ominaisuudet), jossa on myös viittaukset asiaa koskeviin standardeihin.

2.2.   Yleiskatsaus

Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuteen vaikuttaa osaltaan veturilaitteiden kyky toimia yhdessä erilaisten ratalaitteiden kanssa.

Koska veturilaitteet ovat liikkuvia, ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä on jaettu kahteen osaan: veturilaitteet ja ratalaitteet (ks. liitteessä D oleva kuva 8).

2.2.1.   Yhteentoimivuus

Tässä YTE:ssä määritellään teknisen yhteentoimivuuden edellyttämät toiminnot, liitännät ja suoritustasovaatimukset. Tekninen yhteentoimivuus on toiminnallisen yhteentoimivuuden edellytys, ja siinä junan kuljettaminen perustuu ohjaamossa näkyviin johdonmukaisiin tietoihin ja on tavanomaiselle rautatieverkolle määriteltyjen yhdenmukaisten käyttöä koskevien määräyksien mukaista. Tämä YTE sisältää myös toiminnallisen yhteentoimivuuden saavuttamisessa tarvittavia toimintoja (ks. 4.3.1 kohta, Liitäntä käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevaan osajärjestelmään).

2.2.2.   Ohjaus- ja hallintajärjestelmien luokat

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmässä määritellään kaksi junakulunvalvonta- ja radioviestintäjärjestelmäluokkaa:

Luokka A:

Yhtenäinen ohjaus- ja hallintajärjestelmä.

Luokka B:

Jo ennen direktiivin 2001/16/EY voimaantuloa käytössä olleet ohjaus- ja hallintajärjestelmät ja -sovellukset, jotka rajoittuvat liitteessä B kuvattuihin järjestelmiin.

Yhteentoimivuuden saavuttamiseksi veturilaitteilla on oltava seuraavat ominaisuudet:

luokan A mukaiset radio- ja dataviestinnän liitännät infrastruktuuriin, kun toimitaan luokan A mukaisen infrastruktuurin alueella,

luokan B mukaiset radio- ja dataviestinnän liitännät infrastruktuuriin, kun toimitaan luokan B mukaisen infrastruktuurin alueella. Merkinantodatan osalta tämä voidaan saada aikaan käyttämällä STM:ää (sovitustiedonsiirtomoduulia, Specific Transmission Module), jonka avulla luokan A mukaiset veturilaitteet voivat toimia luokan B mukaisten radanvarsilaitteiden kanssa käyttäen luokan B mukaista dataa. Luokan A mukaisen veturijärjestelmän ja STM:n välinen liitäntä on määritelty tässä YTE:ssä.

Jäsenvaltioiden velvollisuus on varmistaa, että luokan B mukaisia järjestelmiä hoidetaan niiden käyttöiän ajan; erityisesti on varmistettava, etteivät niihin tehdyt muutokset vaaranna yhteentoimivuutta.

2.2.3.   Soveltamistasot

Tässä YTE:ssä määriteltyjen liitäntöjen avulla siirretään tietoja junaan ja joskus myös junasta. Tässä YTE:ssä esitetyt luokan A eritelmät sisältävät eri vaihtoehtoja, joista kukin projekti voi valita vaatimuksiaan vastaavan datasiirron tyypin. Soveltamistasoja on määritelty kolme:

Taso 1:

Tiedonsiirto tehdään joko pistemäisesti eurobaliisilla (Eurobalise) ja joissakin tapauksissa osuuksittain jatkuvana tiedonsiirtona eurosilmukan ja radion lisäajotiedon laitteilla (Euroloop, Radio In-fill) laitteilla. Junien ilmaisuun käytetään rataan sijoitettua laitteistoa, yleensä raidevirtapiirejä tai akselinlaskimia. Ajotieto siirretään kuljettajalle joko ohjaamon tai radanvarren opasteiden avulla.

Taso 2:

Tiedonsiirto tapahtuu jatkuvana radiolähetyksenä (GSM-R). Joidenkin toimintojen osalta radion käyttöön perustuvaa datasiirtoa on tuettava pistemäisesti toimivalla datasiirrolla (eurobaliisi). Junien ilmaisuun käytetään rataan sijoitettua laitteistoa, yleensä raidevirtapiirejä tai akselinlaskimia. Ajotieto siirretään kuljettajalle joko ohjaamon tai radanvarren opasteiden avulla.

Taso 3:

Tiedonsiirto tapahtuu jatkuvana radiolähetyksenä (GSM-R). Joidenkin toimintojen osalta radion käyttöön perustuvaa datasiirtoa on tuettava pistemäisesti toimivalla datasiirrolla (eurobaliisi). Junien ilmaisuun käytetään veturilaitteistoa, joka lähettää tiedot radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteistoon. Ajotieto siirretään kuljettajalle ohjaamo-opasteiden avulla.

Tämän YTE:n vaatimukset koskevat kaikkia soveltamistasoja. Käyttöönottoa käsitellään 7 luvussa (Ohjausta ja hallintaa koskevan YTE:n käyttöönotto). Juna, johon on asennettu luokan A mukainen tietyn soveltamistason järjestelmä, voi toimia tuolla tasolla ja kaikilla sitä alemmilla tasoilla.

2.2.4.   Infrastruktuuriverkon rajat

Paikalliset tekniset liitännät kahden vierekkäisen infrastruktuurin alueella olevien radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteistojen välillä eivät saa haitata junien esteetöntä kulkua niiden ylittäessä alueiden rajan.

Mitään suurnopeusjunia tai tavanomaisia junia, joihin on asennettu luokan A mukainen järjestelmä vastaavan YTE:n mukaisesti, ei saa kummankaan YTE:n perusteella estää toimimasta millään suurnopeusradalla tai tavanomaisella radalla, jolle on luokan A mukainen radanvarsijärjestelmä vastaavan YTE:n mukaisesti, sen jälkeen, kun kyseisen junan liikkuvan kaluston rekisteriä ja kyseisen reitin infrastruktuurin rekisteriä on verrattu toisiinsa ja kun ne on todettu yhteentoimiviksi.

3.   OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1.   Yleistä

Yhteentoimivuutta koskevan direktiivin 2001/16/EY 4 artiklan 1 kohdan mukaan Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän, sen osajärjestelmien sekä sen yhteentoimivuuden osatekijöiden ja liitäntöjen on täytettävä direktiivin liitteessä III lyhyesti esitetyt olennaiset vaatimukset. Olennaiset vaatimukset koskevat:

turvallisuutta

luotettavuutta ja käytettävyyttä

terveysnäkökohtia

ympäristönsuojelua

teknistä yhteensopivuutta.

Direktiivin mukaan olennaiset vaatimukset voivat koskea koko Euroopan laajuista tavanomaista rautatieverkkoa tai sisältää erityispiirteitä, jotka vaihtelevat osajärjestelmän ja sen osatekijöiden mukaan.

Olennaisia vaatimuksia käsitellään yksitellen jäljempänä. Luokan B järjestelmien vaatimukset ovat kunkin jäsenvaltion vastuulla.

3.2.   Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän erityispiirteet

3.2.1.   Turvallisuus

Kaikissa tämän eritelmän sovellusalan piiriin kuuluvissa projekteissa on ryhdyttävä kaikkiin tarvittaviin toimenpiteisiin sen osoittamiseksi, että ohjaus- ja hallintajärjestelmän piiriin kuuluvat vaaratilanteet eivät ylitä palvelulle yleisesti vaadittavaa riskirajaa. Sen varmistamiseksi, että turvallisuuden saavuttamiseksi tehdyt ratkaisut eivät vaaranna yhteentoimivuutta, on 4.2.1 kohdassa (Yhteentoimivuuden kannalta tärkeät ohjaus- ja hallintajärjestelmän turvallisuusominaisuudet) määritellyn perusparametrin vaatimuksia noudatettava.

Luokan A järjestelmän osalta osajärjestelmän kokonaisvaltainen turvallisuustavoite jaetaan juna- ja radanvarsikokoonpanoa koskeviin tavoitteisiin. Vaatimukset on selostettu yksityiskohtaisesti 4.2.1 kohdassa (Yhteentoimivuuden kannalta tärkeät ohjaus- ja hallintajärjestelmän turvallisuusominaisuudet) määritellyn perusparametrin yhteydessä. Tämä turvallisuutta koskeva vaatimus on myös täytettävä 3.2.2 kohdassa (Luotettavuus ja käytettävyys) määriteltyjen käytettävyyttä koskevien vaatimusten yhteydessä.

Tavanomaisessa rautatieliikenteessä käytettävien Luokan B järjestelmien osalta kukin jäsenvaltio (määritelty liitteessä B) vastaa seuraavista asioista:

järjestelmä on kansallisten turvallisuustavoitteiden mukainen,

järjestelmän käyttö on kansallisten turvallisuustavoitteiden mukaista,

järjestelmän turvallisten käyttöparametrien ja -olojen määrittely (mukaan luettuina, mutta ei niihin rajoittuen, huolto ja vajaatoimintatila).

3.2.2.   Luotettavuus ja käytettävyys

a)

Luokan A järjestelmän osalta osajärjestelmän luotettavuutta ja käytettävyyttä koskeva kokonaistavoite jaetaan junakokoonpanoa ja radanvarsikokoonpanoa koskeviin tavoitteisiin. Vaatimukset on selostettu yksityiskohtaisesti 4.2.1 kohdassa (Yhteentoimivuuden kannalta tärkeät ohjaus- ja hallintajärjestelmän turvallisuusominaisuudet) määritellyn perusparametrin yhteydessä.

b)

Kaikkien hallinta- ja ohjausosajärjestelmän muodostavien järjestelmien kunnossapito-organisaation on oltava laadultaan sellainen, että osien vanhenemisen ja kulumisen vuoksi aiheutuvaa vaaraa valvotaan. Lisäksi kunnossapidon on varmistettava, että turvallisuus ei vaarannu sen toimien vuoksi. Ks. 4.5 kohta (Kunnossapitoa koskevat säännöt).

3.2.3.   Terveysnäkökohdat

EU-säädösten ja EU-lainsäädännön kanssa yhdenmukaisten kansallisten säädösten mukaan on varmistettava, ettei ohjaus- ja hallintaosajärjestelmissä eikä niiden suunnittelussa käytetä materiaaleja, jotka vaarantavat niiden kanssa tekemisiin joutuvien henkilöiden terveyden.

3.2.4.   Ympäristönsuojelu

EU-säädöksissä ja EU-lainsäädännön kanssa yhdenmukaisissa kansallisissa säädöksissä säädetään seuraavaa:

Ohjaus- ja hallintalaitteet eivät liialliselle kuumuudelle tai tulipalolle altistuessaan saa ylittää ympäristön kannalta haitallisten savujen tai kaasujen päästöille asetettuja raja-arvoja.

Ohjaus- ja hallintalaitteet eivät saa sisältää aineita, jotka järjestelmien normaalin käytön aikana voisivat saastuttaa ympäristöä.

Ohjaus- ja hallintalaitteisiin sovelletaan voimassa olevaa EU-lainsäädäntöä, jossa on määritelty sähkömagneettisen häiritsevyyden ja häiriytyvyyden raja-arvot rautatieverkon sisällä.

Ohjaus- ja hallintalaitteiden on täytettävä voimassa olevat melumääräykset.

Ohjaus- ja hallintalaitteet eivät saa aiheuttaa sallittua suurempaa tärinää, joka voisi vaarantaa infrastruktuurin toimintakunnon (kun infrastruktuuri on hyvässä kunnossa).

3.2.5.   Tekninen yhteensopivuus

Tekninen yhteensopivuus sisältää yhteentoimivuuden saavuttamiseksi tarvittavat toiminnot, liitännät ja suoritustasot.

Teknistä yhteensopivuutta koskevat vaatimukset jaetaan seuraaviin kolmeen ryhmään:

Ensimmäisessä ryhmässä määritellään lyhyesti yhteentoimivuuden yleiset tekniset vaatimukset, eli ympäristöolot, sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC) rautatiejärjestelmän sisällä sekä asennus. Nämä yhteensopivuutta koskevat vaatimukset määritellään tässä luvussa.

Toisessa ryhmässä kuvataan, miten ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää on sovellettava ja mitä toimintoja siltä edellytetään yhteentoimivuuden saavuttamiseksi. Tämä ryhmä määritellään 4 luvussa.

Kolmannessa ryhmässä kuvataan, miten ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää on käytettävä yhteentoimivuuden saavuttamiseksi. Tämä ryhmä määritellään 4 luvussa.

3.2.5.1.   Yhteensopivuus teknisen suunnittelun kannalta

3.2.5.1.1.   Fyysiset ympäristöolot

Luokan A vaatimusten mukaisten järjestelmien on pystyttävä toimimaan kyseisellä Euroopan tavanomaisen rautatieverkon osuudella vallitsevissa ilmasto- ja fyysisissä oloissa. Liitännät liikkuvaan kalustoon esitetään 4.3.2.5 kohdassa (Fyysiset ympäristöolot) ja liitännät infrastruktuuriin 4.3.3.3 kohdassa (Fyysiset ympäristöolot).

Luokan B vaatimusten mukaisten järjestelmien on oltava vähintään luokan B järjestelmiin sovellettavien fyysistä ympäristöä koskevien eritelmien mukaisia, jotta ne pystyisivät toimimaan kyseisillä tavanomaisen rautatieverkon radoilla vallitsevissa ilmasto-oloissa ja fyysisissä oloissa.

3.2.5.1.2.   Sähkömagneettinen yhteensopivuus rautatiejärjestelmän sisällä

Tämä perusparametri kuvaillaan 4.2.12 kohdassa (Sähkömagneettinen yhteensopivuus). Liitännät liikkuvaan kalustoon esitetään 4.3.2.6 kohdassa (Sähkömagneettinen yhteensopivuus), liitännät infrastruktuuriin 4.3.3.4 kohdassa (Sähkömagneettinen yhteensopivuus) ja liitännät energiaosajärjestelmään 4.3.4.1 kohdassa (Sähkömagneettinen yhteensopivuus).

3.2.5.2.   Ohjaus- ja hallintajärjestelmän yhteensopivuus

Jäljempänä 4 luvussa sekä liitteissä A ja B määritellään ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuutta koskevat vaatimukset.

Lisäksi tällä YTE:llä ja Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää koskevalla YTE:llä varmistetaan ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän osalta tekninen yhteensopivuus Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisten rautatiejärjestelmien välillä silloin, kun molemmat on varustettu luokan A mukaisilla järjestelmillä.

4.   OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

4.1.   Johdanto

Direktiivin 2001/16/EY mukainen Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä on integroitu järjestelmä, jonka osana ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä toimii ja jonka yhtenäisyys on tarkastettava. Yhtenäisyys on tarkastettava erityisesti siltä osin kuin on kyse osajärjestelmän eritelmistä, osajärjestelmän liitännöistä integroituun järjestelmään sekä käyttö- ja kunnossapitosäännöistä.

Kaikki asiaa koskevat olennaiset vaatimukset huomioiden ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää kuvaavat seuraavat perusparametrit:

Yhteentoimivuuden kannalta tärkeät ohjaus- ja hallintajärjestelmän turvallisuusominaisuudet (4.2.1 kohta)

Veturilaitteen ETCS-toiminnot (4.2.2 kohta)

Radanvarren ETCS-toiminnot (4.2.3 kohta)

EIRENE-toiminnot (4.2.4 kohta)

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät (4.2.5 kohta)

Ohjaus- ja hallintajärjestelmän junaan asennetut sisäiset liitännät (4.2.6 kohta)

Ohjaus- ja hallintajärjestelmän radanvarteen asennetut sisäiset liitännät (4.2.7 kohta)

Avaintenhallinta (4.2.8 kohta)

ETCS-tunnuksen hallinta (4.2.9 kohta)

Kuumakäynti-ilmaisin (HABD) (4.2.10 kohta)

Yhteensopivuus radanvarren junanilmaisinjärjestelmien kanssa (4.2.11 kohta)

Sähkömagneettinen yhteensopivuus (4.2.12 kohta).

ETCS DMI (kuljettajan ja koneen välinen liitäntä) (4.2.13 kohta)

EIRENE DMI (kuljettajan ja koneen välinen liitäntä) (4.2.14 kohta)

Liitäntä tietojen tallennukseen hallinnollisiin tarkoituksiin (4.2.15 kohta)

Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden näkyvyys (4.2.16 kohta).

Seuraavien kohtien vaatimukset

4.2.10 (Kuumakäynti-ilmaisin (HABD))

4.2.11 (Yhteensopivuus radanvarren junanilmaisinjärjestelmien kanssa)

4.2.12 (Sähkömagneettinen yhteensopivuus)

4.2.16 (Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden näkyvyys)

on aina otettava huomioon käytetyn järjestelmän luokasta riippumatta.

Kaikki muut 4.2 kohdan (Osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät) vaatimukset on otettava huomioon vain luokan A mukaisten järjestelmien kohdalla. Luokan B järjestelmien vaatimukset ovat kunkin jäsenvaltion vastuulla. Liitteessä B esitetään luokan B mukaisen järjestelmän ominaisuudet ja nimetään niistä vastaavat jäsenvaltiot.

STM-moduuleihin, jotka mahdollistavat luokan A järjestelmän toiminnan luokan B infrastruktuurilla, sovelletaan luokan B järjestelmille asetettuja vaatimuksia.

Yhteentoimivuuden saavuttaminen ei kuitenkaan edellytä kaikkien ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän toimintojen standardoimista. Automaattisen junakulunvalvonnan edellyttämät, 4 luvussa mainitut toiminnot ovat seuraavat:

junan standarditoiminnot, joilla varmistetaan, että jokainen juna reagoi ratalaitteilta saamiinsa tietoihin ennakoidulla tavalla,

radanvarren standarditoiminnot, eli tietojen lukeminen maakohtaisista asetinlaite- ja opastinjärjestelmistä sekä niiden muuttaminen standardimuotoisiksi sanomiksi junille lähettämistä varten,

standardiliitännät radan ja junan välillä tapahtuvaan viestintään.

Ohjaus- ja hallintatoiminnot jaetaan eri luokkiin esimerkiksi sen mukaan, ovatko ne valinnaisia vai pakollisia. Luokat määritellään liitteessä A olevassa 1 kohdassa ja liitteessä A olevassa 32 kohdassa, ja toimintojen luokittelu selostetaan niiden tekstissä.

Liitteessä A olevassa 3 kohdassa on liitteessä A esitettyjen eritelmien yhteydessä käytettyjen ETCS-termien ja määritelmien sanasto.

Kun otetaan huomioon 3 luvussa luetellut olennaiset vaatimukset, ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät ovat seuraavat:

4.2.   Osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät

4.2.1.   Yhteentoimivuuden kannalta tärkeät ohjaus- ja hallintajärjestelmän turvallisuusominaisuudet

Tässä perusparametrissa kuvaillaan junaan ja radanvarsilaitteiden turvallisuusvaatimukset.

Turvallisuutta (ks. 3.2.1 kohta, Turvallisuus) koskevan olennaisen vaatimuksen osalta tässä perusparametrissa asetetaan yhteentoimivuutta koskevat pakolliset vaatimukset:

Sen varmistamiseksi, että turvallisuuden saavuttamiseksi tehdyt ratkaisut eivät vaaranna yhteentoimivuutta, on liitteessä A olevassa 47 kohdassa esitettyjä vaatimuksia noudatettava.

Eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän tason 1 tai tason 2 (1) turvallisuusvaatimus yhden junakokoonpanon sekä yhden radanvarsikokoonpanon turvatoiminnoille on seuraava: sallittu varmuusvikataajuus 10-9/tunti (satunnaisviat), joka vastaa turvallisuustasoa SIL 4. Luokan A laitteiden yksityiskohtaiset vaatimukset esitetään liitteessä A olevassa 27 kohdassa. Vähemmän ankaria varmuusvikataajuuden arvoja voidaan käyttää radanvarsilaitteille edellyttäen, että palvelun turvallisuustavoitteet saavutetaan.

Liitteessä A olevassa 28 kohdassa esitettyjä käytettävyysvaatimuksia on noudatettava.

4.2.2.   Junan ETCS-toiminnot

Tämä perusparametri kuvaa junan ETCS-toiminnot. Se sisältää kaikki toiminnot, joita tarvitaan junan kuljettamiseksi turvallisesti. Eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) toimintojen on oltava liitteessä A olevan 14 kohdan mukaisia. Nämä toiminnot on toteutettava liitteessä A olevan 1, 2, 4, 13, 23, 24 ja 53 kohdan ja seuraavien teknisten eritelmien mukaisesti:

Viestintä radanvarsilaitteiden kanssa. ETCS:n tason 1 sovelluksiin sisältyvä lisäajotietojen lähetys on pakollista junissa vain 7 luvussa määritellyissä oloissa. Datan radiolähetystoiminnot ovat pakollisia vain ETCS:n tason 2 ja 3 sovelluksissa.

eurobaliisivastaanotto; ks. liitteessä A olevaa 9, 36 ja 43 kohtaa

eurosilmukkavastaanotto; ks. liitteessä A olevaa 15, 16 ja 50 kohtaa

tietojen siirto radioteitse ja radioviestinnän protokollien hallinta; ks. liitteessä A olevaa 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 ja 40 kohtaa.

Viestintä kuljettajan kanssa:

junan ajamisen tuki; ks. liitteessä A olevaa 51 kohtaa

välimatkatietojen antaminen; ks. liitteessä A olevaa 51 kohtaa.

Viestintä STM:ien kanssa. Ks. liitteessä A olevaa 8, 25, 26, 36 ja 52 kohtaa. Tämä toiminto sisältää seuraavat osat:

STM-moduulista tulevien tietojen hallinta

STM:n käyttämien tietojen antaminen

STM-siirtymien hallinta.

Junakulunvalvonnan ja ohjaamoon lähetettävien signaalien tarjoaminen. Ks. liitteessä A olevaa 6, 7, 31 ja 37 kohtaa. Tämä toiminto sisältää seuraavat osat:

junan sijainnin määrittäminen eurobaliisi-koordinointijärjestelmässä, mikä muodostaa dynaamisen jarruprofiilin valvonnan perustan

dynaamisen jarruprofiilin laskeminen junan reittiä varten

dynaamisen jarruprofiilin valvonta junan kulun aikana

nopeusvalvontatilan valitseminen

junan valvonta kansallisten arvojen mukaisesti

junatietokoneen väliintulotoiminnon määritteleminen ja toteuttaminen

junatietojen syöttäminen.

Junakokonaisuuden valvonta — pakollista tasolla 3, ei vaadita tasoilla 1 ja 2.

Laitteen oikean toiminnan valvonta ja tuki vikatilanteessa. Tämä toiminto sisältää seuraavat osat:

junan ETCS-toimintojen käynnistäminen

tuki vikatilanteessa

junan ETCS-toimintojen eristäminen.

Hallinnollisista syistä tapahtuvan tietojen keräämisen tuki. Ks. liitteessä A olevaa 5, 41 ja 55 kohtaa.

Ajoturvatoiminto. Ks. liitteessä A olevaa 42 kohtaa. Käyttöönotto voi olla jompikumpi seuraavista:

ERTMS/ETCS-järjestelmän ulkopuolella, yhteentoimivuuden osatekijä (ks. 5 luku), jolloin käytetään vaihtoehtoista liitäntää junan ERTMS/ETCS-laitteistoon tai

junan ERTMS/ETCS-laitteiston sisällä.

4.2.3.   Radanvarren ETCS-toiminnot

Tämä perusparametri kuvaa radanvarren ETCS-toiminnot. Se sisältää kaikki ETCS-toiminnot, joita junan turvallinen reitti edellyttää. Eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) toimintojen on oltava liitteessä A olevan 14 kohdan mukaisia. Nämä toiminnot on toteutettava liitteessä A olevan 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 ja 53 kohdan ja seuraavien teknisten eritelmien mukaisesti:

Viestintä radanvarren turvalaitteiden kanssa (asetinlaitteet, opastimet)

Tietyn junan sijainnin määrittäminen eurobaliisi-koordinointijärjestelmässä (tasot 2 ja 3)

Ratalaitteista tulevien tietojen muuntaminen standardimuotoon veturin ohjaus- ja hallintalaitteita varten

Ajolupien luonti, mukaan luettuina radan kuvaus ja junakohtaiset määräykset

Viestintä veturin ohjaus- ja hallintalaitteiston kanssa. Tämä sisältää seuraavat osat:

eurobaliisi-lähetykset; ks. liitteessä A olevaa 9 ja 43 kohtaa

radion lisäajotieto; ks. liitteessä A olevaa 18, 19 ja 21 kohtaa. Radion lisäajotieto koskee vain tasoa 1 ja on siinäkin valinnainen: (ks. myös 7.2.6 kohta)

eurosilmukka; ks. liitteessä A olevaa 16 ja 50 kohtaa. Eurosilmukka koskee vain tasoa 1 ja on siinäkin valinnainen (ks. myös 7.2.6 kohta)

viestintä radiosuojastuskeskuksen (RBC) kanssa; ks. liitteessä A olevaa 10, 11, 12, 39 ja 40 kohtaa. RBC-viestintä koskee vain tasoja 2 ja 3

Radan suojavälitiedon välittäminen asetinlaitteille. Tämä toiminto vaaditaan vain tason 3 kohdalla.

4.2.4.   EIRENE-toiminnot

Tämä perusparametri kuvaa EIRENE-puhe- ja dataviestintätoimintoja, jotka ovat seuraavat:

kuljettajan puheluihin liittyvät toiminnot

käyttöön liittyvät radiotoiminnot

tiedonsiirto.

Nämä toiminnot on toteutettava liitteessä A olevan 32, 33 ja 48 kohdan sisältämien teknisten eritelmien mukaisesti, ja niiden toiminnan on oltava liitteessä A olevan 54 kohdan mukaista.

4.2.5.   ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

Näiden liitäntöjen täydellisessä eritelmässä on kaksi osaa:

Niiden protokollien eritelmä, joita käytetään tiedon siirtämiseen ERTMS-toiminnoista ja ERTMS-toimintoihin sekä viestinnän turvallisuuden varmistamiseen.

Eri laitteiden välisten liitäntöjen eritelmä. Laitteiden väliset liitännät kuvaillaan seuraavissa kohdissa:

4.2.6 kohta (Veturin ohjaus- ja hallintajärjestelmän sisäiset liitännät) junassa oleville laitteille

4.2.7 kohta (Radanvarsilaitteiden sisäiset liitännät) radanvarren laitteille.

Tämä perusparametri kuvaa radanvarteen ja veturilaitteiden välisen ilmavälin. Se sisältää seuraavat osat:

fyysiset, sähköiset ja sähkömagneettiset arvot, joiden noudattaminen on turvallisen toiminnan edellytys

käytettävä viestintäprotokolla

viestintäkanavan käytettävyys.

Sitä koskevat seuraavat eritelmät:

Radioliikenne junaan.

Luokan A radioliikenteen liitäntöjen on toimittava GSM-R-taajuuskaistalla. Ks. liitteessä A olevaa 35 kohtaa. Protokollien on oltava liitteessä A olevan 10, 18, 19, 39 ja 40 kohdan mukaisia.

Eurobaliisi- ja eurosilmukkaviestintä junaan.

Eurobaliisiviestinnän liitäntöjen on oltava liitteessä A olevan 3 ja 43 kohdan mukaisia. Eurosilmukkaviestinnän liitäntöjen on oltava liitteessä A olevin 16 ja 50 kohdan mukaisia.

4.2.6.   Veturin ohjaus- ja hallintajärjestelmän sisäiset liitännät

Tässä perusparametrissa on kolme osaa.

4.2.6.1.   ETCS:n ja STM:n välinen liitäntä

Sovitustiedonsiirtomoduuli (STM) mahdollistaa veturin ETCS-laitteiden käytön luokan B tiedoilla radoilla, jotka on varustettu luokan B järjestelmillä.

Junan asennettujen ETCS-toimintojen ja luokan B STM:ien välinen liitäntä on määritelty liitteessä A olevan 4, 8, 25 ja 26 kohdan mukaisissa asiakirjoissa. K-liitäntä on määritelty liitteessä A olevassa 45 kohdassa. K-liitännän toteuttaminen on valinnaista, mutta jos se toteutetaan, sen täytyy tapahtua liitteessä A olevan 45 kohdan mukaisesti.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Luokan A radiotoimintojen sekä junan ETCS-toimintojen välinen liitäntä. Nämä vaatimukset on määritelty liitteessä A olevissa 4, 7, 20, 22 ja 34 kohdissa.

4.2.6.3.   Matkan mittaus

Matkan mittaustoiminnon ja junan ERTMS/ETCS-toimintojen välisen liitännän on oltava liitteessä A olevan 44 kohdan vaatimusten mukainen. Tämä liitäntä vaikuttaa tähän perusparametriin vain silloin, kun matkaa mittaavat laitteet on toimitettu erillisinä yhteentoimivuuden osatekijöinä (ks. 5.2.2 kohta, Yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmittely).

4.2.7.   Radanvarsilaitteiden sisäiset liitännät

Tässä perusparametrissa on kuusi osaa.

4.2.7.1.   Radiosuojastuskeskusten välinen toiminnallinen liitäntä

Tämän liitännän avulla määritellään vierekkäisten radiosuojastuskeskusten välillä vaihdettavat tiedot, joita tarvitaan junan turvalliseen kulkuun keskuksen alueelta toiselle. Siinä kuvataan seuraavat osat:

Luovuttavan RBC-keskuksen vastaanottavalle RBC-keskukselle lähettämät tiedot

Vastaanottavan RBC-keskuksen luovuttavalle RBC-keskukselle lähettämät tiedot.

Nämä vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa 12 kohdassa.

4.2.7.2.   Radiosuojastuskeskusten välinen tekninen liitäntä

Tämä on kahden RBC-keskuksen välinen tekninen liitäntä. Nämä vaatimukset määritellään liitteessä A olevassa 58 kohdassa.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Tämä on luokan A radiojärjestelmän ja radanvarren ETCS-toimintojen välinen liitäntä. Nämä vaatimukset määritellään liitteessä A olevassa 4, 20, 22 ja 34 kohdassa.

4.2.7.4.   Eurobaliisi/koodain (LEU)

Tämä on eurobaliisin ja radanvarteen asennetun koodaimen (LEU:n) välinen liitäntä. Nämä vaatimukset eritellään liitteessä A olevassa 9 kohdassa. Tämä liitäntä vaikuttaa tähän perusparametriin vain silloin, kun eurobaliisit ja koodaimet toimitetaan erillisinä yhteentoimivuuden osatekijöinä (ks. 5.2.2 kohta, Yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmittely).

4.2.7.5.   Eurosilmukka/koodain (LEU)

Tämä on eurosilmukan ja koodaimen (LEU:n) välinen liitäntä. Nämä vaatimukset eritellään liitteessä A olevassa 16 kohdassa. Tämä liitäntä vaikuttaa tähän perusparametriin vain silloin, kun eurosilmukka ja koodaimet toimitetaan erillisinä yhteentoimivuuden osatekijöinä (ks. 5.2.2 kohta, Yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmittely).

4.2.7.6.   Radanvarressa olevien ERTMS-laitteiden esiasennusta koskevat vaatimukset

Tämä on luokan A radanvarsilaitteiden ja radanvarren ohjaus- ja hallintainfrastruktuurin välinen liitäntä. Nämä vaatimukset eritellään liitteessä A olevassa 59 kohdassa. Siinä kuvataan luokan A mukaisten radanvarsilaitteiden esiasennustapa.

4.2.8.   Avainhallinta

Tämä perusparametri koskee radioitse lähetettyjä turvallisuutta koskevia tietoja, jotka on suojattu salausavaimia edellyttävillä menetelmillä. Infrastruktuurin hallinnot ja rautatieyritykset laativat hallintajärjestelmän avainten valvontaa ja hallintaa varten. Avainhallintaliitäntää tarvitaan

eri infrastruktuurin hallintojen avainhallintajärjestelmien välillä

rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallintojen avainhallintajärjestelmien välillä

avainhallintajärjestelmän sekä junaan ja ETCS-radanvarsilaitteiden välillä.

Nämä yhteentoimivien alueiden avainhallintajärjestelmien välistä avainhallintaa koskevat vaatimukset eritellään liitteessä A olevassa 11 kohdassa.

4.2.9.   ETCS-tunnuksen (ID) hallinta

Tämä perusparametri koskee radanvarteen ja juniin asennettujen laitteiden yksiselitteisiä ETCS-tunnuksia. Vaatimukset on eritelty liitteessä A olevassa 23 kohdassa. Muuttujien varaaminen on määritelty liitteessä A olevassa 53 kohdassa.

Junien ohjaus- ja hallintalaitteiden toimittajat vastaavat yksiselitteisten tunnusten hallinnasta liitteessä A olevassa 53 kohdassa määritellyllä alueella. Liikkuvan kaluston haltijoilla on oltava hallintajärjestelmä, joka valvoo ja hallitsee tunnuksia laitteiden käyttöiän ajan.

Jäsenvaltioille varatut tunnusalueet on esitetty liitteessä A olevassa 53 kohdassa. Jäsenvaltiot hoitavat näiden alueiden jakamisen oman maansa hankintayksiköille.

Radanvarsilaitteiden hankintayksiköt vastaavat yksiselitteisten tunnusten hallinnasta omalla alueellaan. Infrastruktuurin hallinnon on laadittava hallintajärjestelmä, joka valvoo ja hallitsee avaimia laitteiden käyttöiän ajan.

4.2.10.   Kuumakäynti-ilmaisin (HABD)

Tämä perusparametri erittelee niiden radanvarsilaitteiden vaatimukset, joita käytetään tarkistamaan, onko ohiajavan liikkuvan kaluston pyöränlaakerien lämpötila ylittänyt tietyn arvon, ja lähettämään tämän tiedon valvontakeskukseen. Vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa 2 kohdassa.

Junaan asennetuilla kuumakäynti-ilmaisimilla varustetun liikkuvan kaluston käsittely on myös kuvattu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n 4.2.11 kohdassa.

4.2.11.   Yhteensopivuus radanvarren junanilmaisinjärjestelmien kanssa

Tämä perusparametri kuvaa niiden radalla sijaitsevien junanilmaisinjärjestelmien ominaisuudet, jotka ovat tarpeen, jotta kyseiset järjestelmät aktivoituisivat käytettäessä liikkuvan kaluston YTE:n mukaista liikkuvaa kalustoa.

Liikkuvan kaluston ominaisuuksien on mahdollistettava radanvarren junanilmaisinjärjestelmien käyttö. Kulkuneuvon ominaisuuksia koskevat vaatimukset eritellään liitteessä A olevassa lisäyksessä 1. Nämä ominaisuudet määritellään suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä ja tavaravaunuja koskevassa YTE:ssä taulukon mukaisissa kohdissa, ja ne tullaan sisällyttämään tuleviin liikkuvaa kalustoa koskeviin YTE:iin.

Parametri

Ohjaus- ja hallinta-YTE:n liite 1

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE

Tavaravaunujen YTE

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen – veturien, EMU:iden DMU:iden — ja vaunujen YTE

Käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE (suur. nop.)

Käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE (tavanomainen rv.)

Akselivälit

2.1 kohta, ml. kuva 6

Ei vielä määritelty

4.2.3.2

?

 

Pyörän geometria

2.2 kohta, ml. kuva 7

4.2.10

5.4.2.3

?

 

Kulkuneuvon paino (Pienin akselipaino)

3.1

4.1.2

4.2.3.2

?

 

Metalliosista vapaa tila pyörien ympärillä

3.2

Ei vielä määritelty

6 luku (2)

?

 

Kulkuneuvon metalliosien paino

3.3

Ei vielä määritelty

Avoin kysymys

?

 

Pyörien materiaali

3.4

Ei vielä määritelty

5.4.2.3

?

 

Pyörien välinen impedanssi

3.5

4.2.10e

4.2.3.3.1

?

 

Kulkuneuvon impedanssi

3.6

Ei vielä määritelty

Ei

?

 

Hiekoituslaitteiden käyttö

4.1

Ei vielä määritelty

Ei

?

 

Ei vielä käsitelty

Komposiittimateriaaleista valmistettujen jarrukenkien käyttö

4.2

Ei vielä määritelty

Avoin kysymys

?

 

Sähköradan ajovirta

5.1

Ei vielä määritelty

Ei

?

 

Sähköisten/magneettijarrujen käyttö

5.2

4.1.5, 4.2.15, 4.3.6

Ei

?

 

 (3)

Sähköiset, magneettiset ja sähkömagneettiset kentät

5.3

4.1.9

Ei

?

 

4.2.12.   Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Tämä perusparametri on jaettu kahteen osaan.

4.2.12.1.   Ohjaus- ja hallintajärjestelmän sisäinen yhteensopivuus

Ohjaus- ja hallintalaitteet eivät saa häiritä muita ohjaus- ja hallintalaiteita.

4.2.12.2.   Liikkuvan kaluston ja radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus.

Tämä sisältää erilaiset sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen liittyvät häiriöiden raja-arvot (johtunut ja indusoitunut vetovirta ja muut junan synnyttämät virrat, sähkömagneettisen kentän ominaisuudet ja staattiset kentät), joita liikkuvan kaluston on noudatettava radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden oikean toiminnan varmistamiseksi. Se sisältää arvojen mittauksen kuvauksen.

Radanvarren junanilmaisinjärjestelmien ominaisuuksien on oltava sellaiset, joita yhteensopivuus liikkuvan kaluston YTE:n mukaisen liikkuvan kaluston kanssa edellyttää.

Liitteessä A olevassa lisäyksessä 1 määritellään ne junien ilmaisuun käytettävien järjestelmien ominaisuudet, joita yhteensopivuus liikkuvan kaluston kanssa edellyttää. Nämä ominaisuudet sisällytetään liikkuvan kaluston YTE:iin.

4.2.13.   ETCS DMI (kuljettajan käyttöliittymä ETCS:ään)

Tässä perusparametrissa kuvaillaan junassa olevan ETCS-järjestelmän kuljettajalle antamat tiedot ja tiedot, jotka kuljettaja syöttää junassa olevaan ERTMS/ETCS-järjestelmään. Ks. liitteessä A olevaa 51 kohtaa.

Se sisältää seuraavat osat:

ergonomia (näkyvyys mukaan luettuna)

näytettävät ETCS-toiminnot

kuljettajan toimien käynnistämät ETCS-toiminnot.

4.2.14.   EIRENE DMI (kuljettajan käyttöliittymä EIRENE:hen)

Tässä perusparametrissa kuvaillaan junassa olevan EIRENE-järjestelmän kuljettajalle antamat tiedot ja tiedot, jotka kuljettaja syöttää junassa olevaan EIRENE-järjestelmään. Ks. liitteessä A olevaa 32, 33 ja 51 kohtaa.

Se sisältää seuraavat osat:

ergonomia (näkyvyys mukaan luettuna)

näytettävät EIRENE-toiminnot

lähteviin puheluihin liittyvät tiedot

saapuviin puheluihin liittyvät tiedot.

4.2.15.   Liitäntä tietojen tallennukseen hallinnollisiin tarkoituksiin

Tässä perusparametrissa kuvaillaan seuraavia:

tiedonvaihto junan mustan laatikon ja tietojen lataustyökalun välillä

viestintäprotokollat

fyysinen liitäntä

tietojen tallennuksen toiminnalliset vaatimukset ja tallennuksen käyttö.

Jokaisen jäsenvaltion tutkimusviranomaisilla on oltava pääsy virallisista ja tutkinnallisista syistä tehtävän pakollisen tietojentallennuksen vaatimukset täyttäviin tallennettuihin tietoihin.

Ks. liitteessä A olevaa 4, 5, 41 ja 55 kohtaa.

4.2.16.   Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden näkyvyys

Tässä perusparametrissa kuvaillaan seuraavia:

Valoa heijastavien merkkien ominaisuudet

Kuljettajan näkökenttä ulos ohjaamosta. Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteet, joita kuljettajan on tarkkailtava ja jotka on sijoitettava ottaen huomioon käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä määritelty kuljettajan näkökenttä ulos ohjaamosta.

4.3.   Toisiin osajärjestelmiin yhteydessä olevien liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät

4.3.1.   Liitäntä käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevaan osajärjestelmään

Kaikki viittaukset tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevaan YTE:ään ovat avoimia kohtia ja ne on vahvistettava, kun tämä YTE hyväksytään.

4.3.1.1.   Käyttöä koskevat säännöt

Euroopan laajuista tavanomaista rautatieverkkoa koskevat tietyt yhdenmukaistetut käyttöä koskevat säännöt, jotka kuvataan tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä (ks. myös tämän YTE:n 4.4 kohta, Käyttöä koskevat säännöt).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.4 kohta (vahvistettava)

4.3.1.2.   ETCS DMI (kuljettajan ja koneen välinen liitäntä)

Tämä liitäntä kuvaa junassa olevan ERTMS ETCS -järjestelmän kuljettajalle antamia tietoja ja tietoja, jotka kuljettaja syöttää junassa olevaan ERTMS ETCS -järjestelmään. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.13 kohdassa (ETCS DIM (kuljettajan käyttöliittymä ETCS:ään)).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.4 kohta (vahvistettava)

4.3.1.3.   EIRENE DMI (kuljettajan ja koneen välinen liitäntä)

Tämä liitäntä kuvaa junassa olevan EIRENE-järjestelmän kuljettajalle antamia tietoja ja tietoja, jotka kuljettaja syöttää junassa olevaan EIRENE-järjestelmään. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.14 kohdassa (EIRENE DMI (kuljettajan käyttöliittymä EIRENE:hen)).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.4 kohta (vahvistettava)

4.3.1.4.   Liitäntä tietojen tallennukseen hallinnollisiin tarkoituksiin

Tämä liitäntä liittyy tietojen tallennuksen toiminnallisiin vaatimuksiin ja tallennuksen käyttöön. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.15 kohdassa (Liitäntä tietojen tallennukseen hallinnollisiin tarkoituksiin).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.2.3.5 kohta (vahvistettava)

4.3.1.5.   Jarrujen varmistettu toimintataso ja jarrukäyrä

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä edellyttää, että jarrujen toimintataso varmistetaan. Käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä määritellään junan jarrujen toimintatason varmistamista koskevat säännöt. Liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä on määriteltävä menetelmät, joilla kulkuneuvojen jarrujen toimintataso määritetään.

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.2.2.4 kohta (vahvistettava)

4.3.1.6.   Junan ETCS-toimintojen eristäminen

Tämä liitäntä liittyy junan ETCS-toimintojen vikatapauksissa tapahtuvaa eristämistä koskeviin toiminnallisiin vaatimuksiin. Ohjaus- ja hallintajärjestelmää koskevat vaatimukset esitetään 4.2.2 kohdassa (Junan ETCS-toiminnot).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.4 kohta (vahvistettava)

4.3.1.7.   Avainhallinta

Tämä liitäntä liittyy avainhallinnan toiminnallisiin vaatimuksiin. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.8 kohdassa (Avainhallinta).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: kohta, joka on vahvistettava

4.3.1.8.   Kuumakäynti-ilmaisimet

Tämä liitäntä liittyy kuumakäynti-ilmaisimien toiminnallisiin vaatimuksiin. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.10 kohdassa (Kuumakäynti-ilmaisin (HABD)).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.2.3.5.1 kohta (vahvistettava)

4.3.1.9.   Junan ajoturvatoiminto

Tämä liitäntä liittyy ajoturvatoiminnon toiminnallisiin vaatimuksiin. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.2 kohdassa (Junan ETCS-toiminnot).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.3.3.7 kohta (vahvistettava)

4.3.1.10.   Hiekan käyttö

Tämä liitäntä liittyy kuljettajien toimintaa koskeviin vaatimuksiin, joiden tarkoitus on estää hiekkaa vaikuttamasta haitallisesti radanvarressa oleviin junien ilmaisuun käytettäviin laitteisiin. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.11 kohdassa (Yhteensopivuus radanvarren junanilmaisinjärjestelmien kanssa).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: Tällä hetkellä asiaa ei käsitellä kyseisessä YTE:ssä, koska tietojen yksityiskohtaisuudessa on eroja; vahvistettava

4.3.1.11.   Kuljettajan näkökenttä ohjaamosta

Tämä liitäntä liittyy kuljettajan näkökenttään ohjaamon tuulilasista. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.16 kohdassa (Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden näkyvyys).

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE: 4.3.2.2 kohta (vahvistettava)

4.3.2.   Liitäntä liikkuva kalusto -osajärjestelmään

Kaikki viittaukset tavanomaisen rautatieverkon liikkuvan kaluston vetoyksikköjä koskevaan YTE:ään ovat edelleen avoimia kohtia. Vetoyksiköillä tarkoitetaan vetureita ja sähkö- ja dieselmoottorijunia.

4.3.2.1.   Yhteensopivuus radanvarren junanilmaisinjärjestelmien kanssa

Radanvarren junanilmaisinjärjestelmien ominaisuuksien on mahdollistettava kyseisen järjestelmien aktivoituminen käytettäessä liikkuvan kaluston YTE:n mukaista liikkuvaa kalustoa. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri ja viittaukset asiaa koskeviin liikkuvan kaluston YTE:iin kuvaillaan 4.2.11 kohdassa (Yhteensopivuus radanvarren junanilmaisinjärjestelmien kanssa).

4.3.2.2.   Liikkuvan kaluston ja radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus

Tämä liitäntä käsittää erilaiset sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen liittyvät häiriöiden raja-arvot (johtunut ja indusoitunut vetovirta ja muut junan synnyttämät virrat, sähkömagneettisen kentän ominaisuudet ja staattiset kentät), joita liikkuvan kaluston on noudatettava radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden oikean toiminnan varmistamiseksi. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.12.2 kohdassa (Liikkuvan kaluston ja radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus).

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.1.9 kohta

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.3.   Jarrujen varmistettu toimintataso ja ominaisuudet

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä edellyttää, että jarrujen toimintataso varmistetaan. Liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä on määriteltävä menetelmät, joilla kulkuneuvojen jarrujen toimintataso määritetään. Käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä määritellään junan jarrujen toimintatason varmistamista koskevat säännöt.

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Tavaravaunujen YTE: 4.2.4.1.2 kohta

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.1.5, 4.3.7 ja 4.3.9 kohta

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.4.   Veturin ohjaus- ja hallintalaitteiston antennien sijainti

Liikkuvan kaluston eurobaliisi- ja eurosilmukka-antennien asennon on varmistettava luotettava tietojen välitys liikkuvan kaluston liikennöimän radan geometrian ääripisteissä. Tässä on otettava huomioon liikkuvan kaluston liike ja käyttäytyminen. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.2 kohdassa (Junan ETCS-toiminnot).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

GSM-R-antennin sijainti kulkuneuvon katolla valitaan pääasiassa niiden mittauksien perusteella, jotka on tehtävä kaikentyyppisille kulkuneuvoille ja joissa on otettava huomioon myös muiden (uusien tai jo olemassa olevien) antennien sijainti. Testioloissa antennin lähetystehon on oltava 4.2.5 kohdassa (ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät) kuvattujen vaatimusten mukainen. Myös testiolot kuvaillaan 4.2.5 kohdassa (ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät).

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: liite 0 ja 0.5, kohta 4.2.4

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.5.   Fyysiset ympäristöolot

Junassa odotettavissa olevat ilmasto-olot ja fyysiset olot, joihin ohjaus- ja hallintalaiteet joutuvat, on määriteltävä niiden ratojen infrastruktuurirekistereissä, joilla junan on tarkoitus toimia, sekä viittauksin liitteessä A olevaan A4 kohtaan.

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.3.12 kohta

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.6.   Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Jotta kaikkia Euroopan laajuisen tavanomaisen rataverkon alueella toimimaan hyväksyttyyn uuden liikkuvan kaluston veturien ohjaus- ja hallintalaitteita voitaisiin käyttää, junassa odotettavissa olevat sähkömagneettiset olot on määriteltävä liitteessä A olevan A6 kohdan mukaisesti. Liitteessä A olevan 9 kohdan erityismääräykset koskevat eurobaliisi-viestintäjärjestelmää.

Kukin jäsenvaltio määrittelee luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.7.   Junan ETCS-toimintojen eristäminen

Tämä liitäntä liittyy junan ETCS-toimintojen eristämiseen. Ohjaus- ja hallintajärjestelmää koskevat vaatimukset esitetään 4.2.2 kohdassa (Junan ETCS-toiminnot).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B osajärjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.2.4 kohta (lisättävä)

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.8.   Dataliitännät

Junan ja veturin ohjaus- ja hallintalaitteiden välinen dataliitäntä määritellään liitteessä A olevassa 7 kohdassa.

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.2.4 ja 4.3.13 kohta

ETCS taso 1 ja taso 2 eivät koske liikkuvan kaluston tavaravaunuja koskevaa YTE:ää

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

Radioliikenteen ja liikkuvan kaluston osajärjestelmän välisten liitäntöjen vaatimukset eritellään liitteessä A olevassa 23 kohdassa.

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Vastaava eritelmä esitetään seuraavissa asiakirjoissa:

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: kohta

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.9.   Kuumakäynti-ilmaisimet

Tämä liitäntä liittyy kuumakäynti-ilmaisimien teknisiin vaatimuksiin. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.10 kohdassa (Kuumakäynti-ilmaisin (HABD)).

Vastaava eritelmä esitetään seuraavissa asiakirjoissa:

Tavaravaunujen YTE: 4.2.3.3.2 kohta

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.2.11 ja 4.3.13 kohta

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.10.   Kulkuneuvojen ajovalot

Tämä liitäntä liittyy kulkuneuvojen ajovalojen valon väriin ja voimakkuuteen, ja sillä varmistetaan radanvarteen asennettujen heijastavien merkinantolaitteiden sekä heijastavien suoja-asujen näkyvyys. Ohjaus- ja hallintajärjestelmää koskevat vaatimukset on kuvattu 4.2.16 kohdassa (Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden näkyvyys).

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.2.20 kohta

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.11.   Junan ajoturvatoiminto

Tämä liitäntä liittyy ajoturvatoiminnon teknisiin vaatimuksiin. Tämä ohjaus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.2 kohdassa (Junan ETCS-toiminnot).

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.2.2 kohta

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.12.   Matkan mittaus

Tämä on matkamittarin ja junan ETCS-toimintojen vaatiman matkan mittaustoiminnon välinen liitäntä.

Tämä liitäntä liikkuvan kaluston YTE:ään koskee vain 4.2.6.3 kohdassa (Matkan mittaus) kuvattua perusparametria, kun matkanmittauslaitteet toimitetaan erillisenä yhteentoimivuuden osatekijänä (ks. 5.2.2 kohta, Yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmittely).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.2.4 kohta

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.13.   Liitäntä tietojen tallennukseen hallinnollisiin tarkoituksiin

Tämä liitäntä koskee tietojen tallennuksen teknisiä vaatimuksia. Ohjeus- ja hallintajärjestelmän perusparametri kuvaillaan 4.2.15 kohdassa (Liitäntä tietojen tallennukseen hallinnollisiin tarkoituksiin).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Tavaravaunujen YTE: ei liity tähän

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.3.13 kohta

Liikkuvan kaluston vetoyksikköjen ja matkustajavaunujen YTE

4.3.2.14.   Esiasennus junaan

Tämä liitäntä liittyy siihen, missä mitassa luokan A laitteita asennetaan liikkuvaan kalustoon siten, kuin liitteessä A olevassa 57 kohdassa on kuvattu.

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä.

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE: 4.2.4 kohta

4.3.3.   Liitännät infrastruktuuriosajärjestelmään

4.3.3.1.   Junien ilmaisinjärjestelmät

Infrastruktuuriin tehtävän asennuksen on varmistettava, että junan ilmaisinjärjestelmä noudattaa 4.2.11 kohdassa (Yhteensopivuus radanvarren junanilmaisinjärjestelmien kanssa) esitettyjä vaatimuksia.

Infrastruktuuria koskeva YTE: viittaus ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää koskevaan YTE:ään sisällytetään tulevaan YTE:ään, jotta infrastruktuurissa otetaan huomioon ohjaus- ja hallintajärjestelmien vaatimukset

4.3.3.2.   Radanvarteen asennetut antennit

Radanvarren osajärjestelmien antennit on asennettava sellaiseen asentoon, että dataliikenne voidaan hoitaa luotettavasti liikkuvan kaluston liikennöimän radan geometrian ääripisteissä. Tässä on otettava huomioon liikkuvan kaluston liike ja käyttäytyminen. Ks. 4.2.5 kohta (ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät).

Tämä liitäntä koskee luokan A järjestelmiä. Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).

Infrastruktuuria koskeva YTE: määritettävä suhteessa ulottumaan

4.3.3.3.   Fyysiset ympäristöolot

Infrastruktuurin alueella odotettavissa olevat ilmasto-olot ja fyysiset olot on määriteltävä infrastruktuurirekisterissä sekä viittauksin liitteessä A olevaan A5 kohtaan.

4.3.3.4.   Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Infrastruktuurin alueella odotettavissa olevat sähkömagneettiset olot on määriteltävä viittauksin liitteessä A olevaan A7 kohtaan. Liitteessä A olevan 9 kohdan erityismääräykset koskevat eurobaliisi-viestintäjärjestelmää. Veturin ohjaus- ja hallintalaitteistoa, joka on liitteessä A olevan A6 kohdan mukainen ja täyttää liitteessä A olevan 9 kohdan eurobaliisia koskevat vaatimukset, on pidettävä asiaa koskevien olennaisten vaatimusten mukaisena.

4.3.4.   Liitännät energiaosajärjestelmään

4.3.4.1.   Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Odotettavissa olevat kiinteiden rakenteiden aiheuttamat sähkömagneettiset olot on määriteltävä viittauksin liitteessä A olevaan A7 kohtaan. Liitteessä A olevan 9 kohdan erityismääräykset koskevat eurobaliisi-viestintäjärjestelmää. Veturin ohjaus- ja hallintalaitteistoa, joka on liitteessä A olevan A6 kohdan mukainen ja täyttää liitteessä A olevan 9 kohdan eurobaliisia koskevat vaatimukset, on pidettävä asiaa koskevien olennaisten vaatimusten mukaisena.

4.4.   Käyttöä koskevat säännöt

Erityisesti ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän käyttöä koskevat säännöt on esitetty käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä.

4.5.   Kunnossapitoa koskevat säännöt

Tämän YTE:n käsittelemän osajärjestelmän kunnossapitoa koskevilla säännöillä on varmistettava, että 4 luvussa esitettyjen perusparametrien arvot pysyvät vaadituissa rajoissa laitteiden käyttöiän ajan. Voi kuitenkin olla niin, että ennalta ehkäisevän tai korjaavan kunnossapidon aikana osajärjestelmä ei saavuta perusparametrien yhteydessä esitettyjä arvoja. Kunnossapitoa koskevien sääntöjen on varmistettava, ettei turvallisuudesta tällöin tingitä.

Näiden tulosten savuttamiseksi seuraavia sääntöjä on noudatettava.

4.5.1.   Laitteiden valmistajan vastuu

Osajärjestelmään sisältyvän laitteen valmistajan on annettava seuraavat tiedot:

kaikki kunnossapitoa koskevat vaatimukset ja menettelyt (mukaan luettuina oikean toiminnan valvonta, vianselvitys sekä testimenetelmät ja -välineet), jotka ovat tarpeen olennaisten vaatimusten täyttämiseksi ja tässä YTE:ssä esitettyjen pakollisten vaatimusten yhteydessä esitettyjen arvojen saavuttamiseksi koko laitteen käyttöiän ajan (kuljetus ja varastointi ennen asennusta, normaali käyttö, viat, korjaukset, tarkastukset ja muut kuin suunnitellut kunnossapitotyöt, käytöstä poistaminen jne.),

kaikki terveyttä ja turvallisuutta koskevat vaarat, joille yleisö tai kunnossapitohenkilöstö voi altistua,

ensisijaista kunnossapitoa koskevat tiedot (eli tiedot vaihtoyksiköistä (Line Replaceable Units, LRUs), tiedot hyväksytyistä yhteensopivista laitteistoista ja ohjelmistoista, vikaantuneiden vaihtoyksikköjen korvaamisesta sekä tiedot vaihtoyksikköjen varastoinnista ja vikaantuneiden vaihtoyksikköjen korjaamisesta),

tekniset vaatimukset junan kuljettamiseksi laitteiden rikkouduttua joko pääteasemalle tai korjaamolle (tekniseltä kannalta vajaatoiminnan tilassa, esim. kun toiminnot ovat osittain tai kokonaan poissa käytöstä, eristettynä muista toiminnoista jne.),

tarkastukset, jotka on tehtävä laitteiston joutuessa alttiiksi epätavalliselle kuormitukselle (esim. ylitettäessä ympäristöolojen raja-arvot tai epätavallisten iskujen tapauksessa).

4.5.2.   Hankintayksiköiden vastuu

Hankintayksikköjen tulee

varmistaa, että kunnossapidon vaatimukset on kaikkien tämän YTE:n alaan kuuluvien komponenttien (olivatpa ne yhteentoimivuuden osatekijöitä tai eivät) osalta 4.5.1 kohdassa (Laitteiden valmistajan vastuu) kuvatulla tavalla määritelty,

laatia tarvittavat kunnossapitoa koskevat säännöt kaikilla tämän YTE:n alaisille komponenteille ottaen huomioon riskit, jotka aiheutuvat vuorovaikutuksista muiden osajärjestelmään kuuluvien laitteiden kanssa sekä liitännät muihin osajärjestelmiin.

4.5.3.   Infrastruktuurin hallinnon tai rautatieyrityksen vastuu

Veturi- tai radanvarsilaitteiston käytöstä vastaavan infrastruktuurin hallinnon tai rautatieyrityksen tulee

laatia huoltosuunnitelma siten, kuin 4.5.4 kohdassa (Huoltosuunnitelma) on eritelty.

4.5.4.   Huoltosuunnitelma

Huoltosuunnitelman tulee perustua 4.5.1 kohdan (Laitteiden valmistajan vastuu), 4.5.2 kohdan hankintayksiköiden vastuu) ja 4.5.3 kohdan (Infrastruktuurin hallinnon tai rautatieyrityksen vastuu) määräyksiin ja sisältää vähintään seuraavat asiat:

laitteiden valmistajien ilmoittamia vaatimuksia vastaavat käyttöolot,

huolto-ohjelmien eritelmä (esim. ennalta ehkäisevien ja korjaavien huoltotöiden luokittelu, enimmäisaika ennalta ehkäisevien huoltotöiden välillä ja vastaavat varotoimet, joihin osajärjestelmän ja huoltohenkilöstön turvallisuuden vuoksi on ryhdyttävä, kun otetaan huomioon huoltotöiden ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän toiminnalle aiheuttamat häiriöt),

varaosien varastointitarpeet,

ensisijaisen huollon määritelmä,

rikkoutuneiden laitteiden hallintaa koskevat säännöt,

huoltohenkilöstön vähimmäispätevyyttä koskevat vaatimukset, jotka liittyvät terveydelle ja turvallisuudelle aiheutuviin vaaroihin,

huoltohenkilöstön vastuun ja valtuuksien määrittely (esim. laitteiden käytön, järjestelmän rajoitusten ja/tai käyttökatkosten hallinnan, vaihtoyksikköjen korvaamisen, rikkoutuneiden vaihtoyksikköjen korjaamisen ja järjestelmän normaalin toiminnan palauttamisen osalta)

ETCS-tunnusten hallintamenettelyt; ks. 4.2.9 kohta (ETCS-tunnuksen (ID) hallinta),

menettelyt, joilla valmistajille ilmoitetaan järjestelmissä esiintyvistä turvallisuuden kannalta kriittisistä ja usein toistuvista vioista.

4.6.   Ammatillinen pätevyys

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän käytön edellyttämä ammatillinen pätevyys on selostettu käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä.

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän huoltotöiden edellyttämä ammatillinen pätevyys on selostettava huoltosuunnitelmassa (ks. 4.5.4 kohta, Huoltosuunnitelma).

4.7.   Terveyttä ja turvallisuutta koskevat ehdot

Huoltosuunnitelmissa eriteltyjen vaatimusten lisäksi (ks. 4.5 kohta, Kunnossapitoa koskevat säännöt) on ryhdyttävä varotoimiin huolto- ja käyttöhenkilöstön terveyden ja turvallisuuden varmistamiseksi EU-säädösten ja EU-lainsäädännön kanssa yhdenmukaisten kansallisten säädösten mukaisesti.

4.8.   Infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekisterit

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää käsitellään kahtena eri kokoonpanona:

veturilaitteisto

ratalaitteisto.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekisterien sisältö on ohjaus- ja hallintalaitteiden osalta eritelty liitteessä C (Rata- ja junakohtaiset ominaisuudet).

5.   YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

5.1.   Määritelmät

Direktiivin 2001/16/EY 2 artiklan d kohdan mukaan

yhteentoimivuuden osatekijät ovat ”sellaisia osajärjestelmään kuuluvia tai siihen liitettäväksi tarkoitettuja perusosia, perusosien ryhmiä, osakokonaisuuksia tai kokonaisuuksia, josta Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuus riippuu suoraan tai epäsuorasti. Osatekijän käsite kattaa aineellisten esineiden lisäksi myös aineettomat hyödykkeet kuten tietokoneohjelmat”.

Kuten 2 luvussa esitetään, ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä on jaettu kahteen kokoonpanoon, minkä vuoksi direktiivin yleistä määritelmää voidaan mukauttaa seuraavasti:

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijät ovat ratalaitteistossa tai veturilaitteistossa olevia tai niihin liitettäväksi tarkoitettuja perusosia, perusosien ryhmiä tai osakokonaisuuksia, joista Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuus riippuu suoraan tai epäsuorasti. Osatekijän käsite kattaa aineellisten esineiden lisäksi myös aineettomat hyödykkeet, kuten tietokoneohjelmat.

5.2.   Yhteentoimivuuden osatekijöiden luettelo

5.2.1.   Yhteentoimivuuden perusosatekijät

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijät luetellaan seuraavissa kohdissa:

veturilaitteiston osalta taulukossa 5.1.a

ratalaitteiston osalta taulukossa 5.2.a.

Yhteentoimivuuden osatekijä ”turva-alusta” määritellään siten, että se on rakenneosa (yleinen tuote, sovelluksesta riippumaton), joka koostuu laitteistosta ja perusohjelmistosta (valmisohjelmisto ja/tai käyttöjärjestelmä ja/tai tukityökalut), joita voidaan käyttää monimutkaisempien järjestelmien rakentamiseen (merkittömät sovellukset eli sovellusluokat).

5.2.2.   Yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmittely

Taulukoissa 5.1.a ja 5.2.a määriteltyjä liikenteen hallintaa ja ohjausta koskevan järjestelmän yhteentoimivuuden perusosatekijöitä voidaan yhdistellä suuremmaksi yksiköksi. Näin syntynyt ryhmä määritellään integroitujen yhteentoimivuuden osatekijöiden toimintojen ja ryhmän ulkopuolelle jäävien liitäntöjen perusteella. Näin muodostettua ryhmää on pidettävä yhteentoimivuuden osatekijänä.

Taulukossa 5.1.b on luettelo veturilaitteiden yhteentoimivuuden osatekijäryhmistä.

Taulukossa 5.2.b on luettelo ratalaitteiden yhteentoimivuuden osatekijäryhmistä.

Kun liitännän tueksi ei ole käytettävissä tässä YTE:ssä esitettyjä pakollisia eritelmiä, vaatimustenmukaisuusvakuutus saattaa olla mahdollinen yhteentoimivuuden osatekijöitä ryhmittelemällä.

5.3.   Osatekijöiden suoritustasot ja eritelmät

Jokaisen yhteentoimivuuden perusosatekijän tai yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmän osalta taulukossa 5 esitetään seuraavat asiat:

sarakkeessa 3 toiminnot ja liitännät; on huomattava, että joillain yhteentoimivuuden osatekijöillä on toimintoja ja/tai liitäntöjä, jotka ovat valinnaisia,

sarakkeessa 4 kunkin toiminnon tai liitännän vaatimustenmukaisuuden arvioinnin pakolliset eritelmät viitaten soveltuvin osin asiaa koskevaan 4 luvun kohtaan,

sarakkeessa 5 vaatimustenmukaisuuden arvioinnissa sovellettavat moduulit, jotka on kuvattu tämän YTE:n 6 luvussa.

On huomattava, että 4.5.1 kohdan (Laitteiden valmistajan vastuu) vaatimukset koskevat jokaista yhteentoimivuuden perusosatekijää tai yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmää.

Taulukko 5.1.a

Veturin ohjaus- ja hallintalaitteiston yhteentoimivuuden perusosatekijät

1

2

3

4

5

N

Yhteentoimivuuden osatekijä

Ominaisuudet

Liitteessä A olevan n kohdan perusteella arvioitavat vaatimukset

Moduuli

1

Junan ERTMS/ETCS-laitteisto

Turvallisuus

4.2

 

Junan ETCS-toiminnot

4.2.2

H2

tai

B ja D

tai

B ja F

lukuun ottamatta seuraavia:

 

— matkan mittaus

 

— tietojen kerääminen hallinnollisiin tarkoituksiin

 

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.5

 

RBC (taso 2 ja 3)

 

Radion lisäajotietoyksikkö (valinnainen tasolla 1)

 

Eurobaliisin ilmaväli

 

Eurosilmukan ilmaväli (valinnainen tasolla 1)

 

Liitännät

 

STM (K-liitännän käyttöönotto valinnainen)

4.2.6.1

Junan ERTMS/GSM-R-laitteisto

4.2.6.2

Matkan mittaus

4.2.6.3

Avainhallintajärjestelmä

4.2.8

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

ETCS DMI (kuljettajan ja koneen välinen liitäntä)

4.2.13

Avainhallinta

4.3.1.7

Fyysiset ympäristöolot

4.3.2.5

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.2.6

Dataliitäntä. Tämä sisältää myös ajoturvatoiminnon (valinnainen) ja junan eheyden (vain taso 3)

4.3.2.8

Turvatietojen tallennin

ei ole

2

Junaan asennettu turva-alusta

Turvallisuus

4.2.1

H2

tai B ja D

tai B ja F

3

Turvatietojen tallennin

Junan ETCS-toiminnot

4.2.2

H2

tai B ja D

tai B ja F

Vain tietojen kerääminen hallinnollisiin tarkoituksiin

 

Liitännät

 

 

Mustan laatikon tietojen purkuväline

4.2.15

Junan ERTMS/ETCS-laitteisto

ei ole

Ympäristöolot

4.3.2.5

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.2.6

4

Matkan mittaus

Turvallisuus

4.2.1

H2

tai B ja D

tai B ja F

Junan ETCS-toiminnot

4.2.2

Vain matkan mittaus

 

Liitännät

 

 

Junan ERTMS/ETCS-laitteisto

4.2.6.3

Ympäristöolot

4.3.2.5

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.2.6

5

Ulkoinen STM

Toiminnot ja turvallisuus

ei ole

H2

tai B ja D

tai B ja F

Kansallisten eritelmien mukaisesti

 

Liitännät

 

 

Junan ERTMS/ETCS-laitteisto

4.2.6.1

Luokan B järjestelmän ilmaväli

Kansallisten eritelmien mukaisesti

ei ole

Ympäristöolot

Kansallisten eritelmien mukaisesti

ei ole

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Kansallisten eritelmien mukaisesti

ei ole

6

Junan ERTMS/GSM-R-laitteisto

EIRENE-toiminnot

4.2.4

H2

tai B ja D

tai B ja F

Dataliikenne vain tasolla 2 tai 3 tai tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa

 

Liitännät

 

 

Junan ERTMS/ETCS-laitteisto

Vain tasolla 2 tai 3 tai tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE DMI (kuljettajan ja koneen välinen liitäntä)

4.2.14

Ympäristöolot

4.3.2.5

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.2.6


Taulukko 5.1.b

Veturin ohjaus- ja hallintalaitteiston yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmät

Tässä taulukossa on esitetty rakenne esimerkinomaisesti. Myös muita ryhmiä voidaan muodostaa.

1

2

3

4

5

N

Yhteentoimivuuden osatekijä

Ominaisuudet

Liitteessä A olevan n kohdan perusteella arvioitavat vaatimukset

Moduuli

1

Junaan asennettu turva-alusta

Junan ERTMS/ETCS-laitteisto

Turvatietojen tallennin

Matkan mittaus

Turvallisuus

4.2.1

 

Junan ETCS-toiminnot

4.2.2

H2

tai

B ja D

tai

B ja F

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.5

RBC (taso 2 ja 3)

 

 

Radion lisäajotietoyksikkö (valinnainen tasolla 1)

 

Eurobaliisin ilmaväli

 

Eurosilmukan ilmaväli (valinnainen tasolla 1)

 

Liitännät

 

STM (K-liitännän käyttöönotto valinnainen)

4.2.6.1

Junan ERTMS/GSM-R-laitteisto

4.2.6.2

Avainhallintajärjestelmä

4.2.8

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

ETCS DMI (kuljettajan ETCS-käyttöliitäntä)

4.2.13

Fyysiset ympäristöolot

4.3.2.5

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.2.6

Mustan laatikon tietojen purkuväline

4.2.15

Dataliitäntä. Tämä sisältää myös ajoturvatoiminnon (valinnainen) ja junan eheyden (vain taso 3)

4.3.2.8


Taulukko 5.2.a

Radanvarsilaitteiston yhteentoimivuuden perusosatekijät

1

2

3

4

5

N

Yhteentoimivuuden osatekijä

Ominaisuudet

4 luvun perusteella arvioitavat vaatimukset

Moduuli

1

Radiosuojastuskeskus (RBC)

Turvallisuus

4.2.1

 

Radanvarren ETCS-toiminnot

4.2.3

H2

tai B ja D

tai B ja F

Lukuun ottamatta viestintää, joka tapahtuu eurobaliisien, radion lisäajotietojen ja eurosilmukan välityksellä

 

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.5

 

Vain radioviestintä junan kanssa

 

 

Liitännät

 

 

Seuraava RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

 

Radanvarren ERTMS/GSM-R-laitteisto

4.2.7.3

 

Avainhallintajärjestelmä

4.2.8

 

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

 

Asetinlaitteet

ei ole

 

Ympäristöolot

4.3.3.3

 

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.3.4

 

2

Radion lisäajotietoyksikkö

Turvallisuus

4.2.1

 

Radanvarren ETCS-toiminnot

4.2.3

H2

tai B ja D

tai B ja F

Lukuun ottamatta viestintää, joka tapahtuu eurobaliisien, eurosilmukan ja tason 2/3 toimintojen välityksellä

 

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.5

 

Vain radioviestintä junan kanssa

 

Liitännät

 

Radanvarren ERTMS/GSM-R-laitteisto

4.2.7.3

Avainhallintajärjestelmä

4.2.8

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

Asetinlaitteet ja koodain (LEU)

4.2.3

Ympäristöolot

4.3.3.3

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.3.4

3

Eurobaliisi

Turvallisuus

4.2.1

 

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.5

H2

tai B ja D

tai B ja F

Vain eurobaliisi-viestintä junan kanssa

 

Liitännät

 

 

Eurobaliisi/koodain (LEU)

4.2.7.4

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

Ympäristöolot

4.3.3.3

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.3.4

4

Eurosilmukka

Turvallisuus

4.2.1

 

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.5

H2

tai B ja D

tai B ja F

Vain eurosilmukkaviestintä junan kanssa

 

Liitännät

 

 

LEU (eurosilmukka)

4.2.7.5

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

Ympäristöolot

4.3.3.3

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.3.4

5

Eurobaliisi/koodain (LEU)

Turvallisuus

4.2.1

 

Radanvarren ETCS-toiminnot

4.2.3

H2

tai B ja D

tai B ja F

Lukuun ottamatta viestintää, joka tapahtuu radion lisäajotietojen, eurosilmukan ja tasojen 2 ja 3 toimintojen välityksellä

 

Liitännät

 

 

Radanvarsisignalointi

ei ole

Eurobaliisi

4.2.7.4

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

Ympäristöolot

4.3.3.3

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.3.4

6

LEU (eurosilmukka)

Turvallisuus

4.2.1

 

Radanvarren ETCS-toiminnot

4.2.3

H2

tai B ja D

tai B ja F

Lukuun ottamatta viestintää, joka tapahtuu radion lisäajotietojen, eurobaliisin ja tasojen 2 ja 3 toimintojen välityksellä

 

Liitännät

 

 

Radanvarsisignalointi

Néant

Eurosilmukka

4.2.7.5

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

ETCS-tunnuksen hallinta

4.3.3.3

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.3.4

7

Radanvarren turva-alusta

Turvallisuus

4.2.1

H2

tai B ja D

tai B ja F


Taulukko 5.2.b

Radanvarsilaitteiston yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmät

Tässä taulukossa on esitetty rakenne esimerkinomaisesti. Myös muita ryhmiä voidaan muodostaa.

1

2

3

4

5

N

Yhteentoimivuuden osatekijä

Ominaisuudet

4 luvun perusteella arvioitavat vaatimukset

Moduuli

1

Radanvarren turva-alusta

Eurobaliisi

Eurobaliisi/koodain (LEU)

Turvallisuus

4.2.1

 

Radanvarren ETCS-toiminnot

4.2.3

H2

tai B ja D

tai B ja F

Lukuun ottamatta viestintää, joka tapahtuu eurosilmukan ja tasojen 2 ja 3 toimintojen välityksellä

 

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.5

 

Vain eurobaliisi-viestintä junan kanssa

 

Liitännät

 

Radanvarsisignalointi

ei ole

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

Ympäristöolot

4.3.3.3

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.3.4

2

Radanvarren turva-alusta

Eurosilmukka

LEU (eurosilmukka)

Turvallisuus

4.2.1

 

Radanvarren ETCS-toiminnot

4.2.3

H2

tai B ja D

tai B ja F

Lukuun ottamatta viestintää, joka tapahtuu eurobaliisin ja tasojen 2 ja 3 toimintojen välityksellä

 

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

4.2.5

 

Vain eurosilmukkaviestintä junan kanssa

 

Liitännät

 

Radanvarsisignalointi

ei ole

ETCS-tunnuksen hallinta

4.2.9

Ympäristöolot

4.3.3.3

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

4.3.3.4

6.   OSATEKIJÖIDEN VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA/TAI KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI SEKÄ OSAJÄRJESTELMÄN TARKASTUS

6.0.   Johdanto

Tämän YTE:n 3 luvussa mainittujen olennaisten vaatimusten täyttyminen varmistetaan noudattamalla yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevaa, 4 luvussa ja jäljempänä 5 luvussa tarkoitettua eritelmää, mikä osoitetaan yhteentoimivuuden osatekijän vaatimustenmukaisuuden ja/tai käyttöönsoveltuvuuden arvioinnista ja osajärjestelmän tarkastuksesta saadulla positiivisella tuloksella siten kuin 6 luvussa on kuvattu.

Silloin kun osaan olennaisista vaatimuksista sovelletaan kansallisia määräyksiä seuraavista syistä:

a)

käytössä on luokan B mukaiset järjestelmät (mukaan luettuina STM:ien kansalliset toiminnot),

b)

YTE:ssä on avoimia kohtia,

c)

direktiivin 2001/16/EY 7 artiklan nojalla myönnetyt poikkeukset,

d)

7.3 kohdassa kuvatut erityistapaukset,

vastaava vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä asianomaisen jäsenvaltion vastuualueeseen kuuluvien ilmoitettujen menettelyjen mukaisesti.

6.1.   Yhteentoimivuuden osatekijät

6.1.1.   Arviointimenettelyt

Yhteentoimivuuden osatekijän (ja/tai yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmän) valmistajan tai tämän valtuutetun, yhteisön alueelle sijoittautuneen edustajan on laadittava EY:n vaatimustenmukaisuusvakuutus direktiivin 2001/16/EY 13 artiklan 1 kohdan ja direktiivin liitteen IV mukaisesti, ennen kuin ne saatetaan markkinoille.

Tämän YTE:n 5 luvussa määriteltyjen yhteentoimivuuden osatekijöiden ja/tai yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmien vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä käyttäen moduuleja siten, kuin on kuvattu 6.1.1.2 kohdassa (Moduulit).

Jotkin tämän YTE:n eritelmät sisältävät pakollisia ja/tai valinnaisia toimintoja. Ilmoitetun laitoksen on tehtävä seuraavat toimet:

tarkastettava, että kaikki yhteentoimivuuden osatekijän kannalta olennaiset pakolliset toiminnot on toteutettu,

tarkastettava, mitkä valinnaiset toiminnot on toteutettu,

ja tehtävä vaatimustenmukaisuuden arviointi.

Toimittajan on EY-vakuutuksessa ilmoitettava, mitkä valinnaiset toiminnot on toteutettu.

Ilmoitetun laitoksen on tarkastettava, etteivät mitkään osatekijässä toteutetut lisätoiminnot ole ristiriidassa toteutettujen pakollisten tai valinnaisten toimintojen kanssa.

6.1.1.1.   Sovitustiedonsiirtomoduuli (STM)

STM:n on vastattava kansallisia vaatimuksia ja sen hyväksymisestä vastaa asianomainen jäsenvaltio liitteen B mukaisesti.

STM:n ja junan ERTMS/ETCS-laitteiston välisen liitännän tarkastus edellyttää ilmoitetun laitoksen tekemää vaatimustenmukaisuuden arviointia. Ilmoitetun laitoksen on varmistettava, että jäsenvaltio on hyväksynyt STM:n kansallisen osan.

6.1.1.2.   EY-käyttöönsoveltuvuusvakuutus

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöiltä ei edellytetä EY-käyttöönsoveltuvuusvakuutusta.

6.1.2.   Moduulit

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden arviointia varten valmistaja tai tämän valtuutettu, yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja voi valita taulukkojen 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a ja 5.2.b mukaiset moduulit seuraavista vaihtoehdoista:

joko suunnittelu- ja kehitysvaihetta koskeva tyyppitarkastusmenettely (moduuli B) yhdistettynä tuotantovaihetta koskevaan laadunhallintamenettelyyn (moduuli D), tai

suunnittelu- ja kehitysvaihetta koskeva tyyppitarkastusmenettely (moduuli B) yhdistettynä tuotteentarkastusmenettelyyn (moduuli F), tai

täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmusmenettely (moduuli H2).

Moduulit kuvaillaan tämän YTE:n liitteessä E.

Moduuli D (tuotantovaiheen laadunhallintamenettely) voidaan valita vain, jos valmistajalla on käytössään ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen.

Moduuli H2 (täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmusmenettely) voidaan valita vain, jos valmistajalla on käytössään ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa suunnittelun, tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen.

Seuraavat lisäselvitykset koskevat joidenkin moduulien käyttöä:

Moduulin B (tyyppitarkastus) kuvauksen 4 kohta liitteessä E:

a)

suunnittelun katselmus vaaditaan;

b)

valmistusprosessin katselmusta ei vaadita, jos moduulia B (tyyppitarkastus) käytetään yhdessä moduulin D (tuotantovaiheen laadunhallintamenettely) kanssa;

c)

valmistusprosessin katselmus vaaditaan, jos moduulia B (tyyppitarkastus) käytetään yhdessä moduulin F (tuotteen tarkastus) kanssa.

Moduulin F (tuotteen tarkastus) kuvauksen 3 kohta liitteessä E: tilastollista tarkastusta ei hyväksytä eli kaikki yhteentoimivuuden osatekijät on tarkastettava yksitellen.

Moduulin H2 (täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmusmenettely) 6.3 kohta: tyyppitesti vaaditaan.

Riippumatta siitä, mikä moduuli valitaan, liitteessä A olevan 47, A1, A2 ja A3 kohdan määräyksiä on sovellettava myönnettäessä todistuksia niille yhteentoimivuuden osatekijöille, joihin sovelletaan turvallisuutta koskevaa perusparametria (4.2 kohta, Osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät).

Riippumatta siitä, mikä moduuli valitaan, on tarkastettava, että valmistajan ilmoittamat yhteentoimivuuden osatekijän huoltoa koskevat tiedot ovat tämän YTE:n 4.5 kohdan (Kunnossapitoa koskevat säännöt) vaatimusten mukaisia.

Jos käytetään moduulia B (tyyppitarkastus), se on tehtävä teknisen dokumentaation tarkastuksen perusteella (ks. moduulin B (tyyppitarkastus) 3 ja 4.1 kohtaa).

Jos käytetään moduulia H2 (täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmusmenettely), suunnittelun katselmusta koskevan hakemuksen tulee sisältää kaikki tarvittavat todisteet siitä, että tämän YTE:n 4.5 kohdan (Kunnossapitoa koskevat säännöt) vaatimukset on täytetty.

6.2.   Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä

6.2.1.   Arviointimenettelyt

Tässä kohdassa käsitellään ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän EY-tarkastusvakuutusta. Kuten 2 luvussa todetaan, ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän soveltamista käsitellään kahtena eri kokoonpanona:

veturilaitteisto

ratalaitteisto.

Molemmille kokoonpanoille tarvitaan oma EY-tarkastusvakuutus.

Ilmoitettu laitos tekee hankintayksikön tai tämän yhteisöön sijoittautuneen edustajan pyynnöstä veturi- tai radanvarsikokoonpanolle EY-tarkastuksen direktiivin 2001/16/EY liitteen VI mukaisesti.

Hankintayksikön on laadittava ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän EY-tarkastusvakuutus direktiivin 2001/16/EY 18 artiklan 1 kohdan ja liitteen V mukaisesti.

EY-tarkastusvakuutuksen sisällön on oltava direktiivin 2001/16/EY liitteessä V esitettyjen vaatimusten mukainen. Tähän kuuluu kokoonpanon osana olevien yhteentoimivuuden osatekijöiden integraation tarkastus; taulukoissa 6.1 ja 6.2 määritellään tarkastettavat ominaisuudet ja viitataan sovellettaviin pakollisiin eritelmiin.

Jotkin tämän YTE:n eritelmät sisältävät pakollisia ja/tai valinnaisia toimintoja. Ilmoitetun laitoksen on tehtävä seuraavat toimet:

tarkastettava, että kaikki kokoonpanon pakolliset toiminnot on toteutettu

tarkastettava, että kaikki rata- tai veturilaitteiden nimenomaisesti vaatimat valinnaiset toiminnot on toteutettu.

Ilmoitetun laitoksen on tarkastettava, etteivät mitkään kokoonpanossa toteutetut lisätoiminnot ole ristiriidassa toteutettujen pakollisten tai valinnaisten toimintojen kanssa.

Tiedot kustakin radanvarteen ja junaan tehdystä kokoonpanon asennuksesta on annettava infrastruktuurirekisteriin ja liikkuvan kaluston rekisteriin liitteen C mukaisesti.

Rata- tai veturilaitteiden EY-tarkastusvakuutuksessa on annettava kaikki edellä mainittuja rekisterejä varten tarvittavat tiedot. Rekisterejä on hoidettava yhteentoimivuutta koskevan direktiivin 2001/16/EY 24 artiklan mukaisesti.

Veturi- ja ratalaitteille myönnettävä EY-tarkastusvakuutus sekä vaatimustenmukaisuusvakuutukset takaavat riittävässä määrin sen, että junakokoonpano on yhteentoimiva vastaavilla toiminnoilla varustetun ratalaitteen kanssa liikkuvan kaluston rekisterin ja infrastruktuurirekisterin määritelmien mukaisesti ilman erillistä osajärjestelmiä koskevaa EY-tarkastusvakuutusta.

6.2.1.1.   Veturilaiteasennusten toiminnallinen tarkastus

Tarkastus on tehtävä veturien ohjaus- ja hallintalaiteille. Ohjaus- ja hallintalaitteille, joita ei ole luokiteltu luokkaan A kuuluviksi, on tähän YTE:ään sisällytetty vain yhteentoimivuuteen liittyvät tarkastusvaatimukset (esimerkiksi junassa olevaa STM/ERTMS- ja ETCS-liitäntää koskevat).

Ennen veturilaitteiden toiminnan tarkastusta on kokoonpanoon sisältyvät yhteentoimivuuden osatekijät arvioitava edellä olevan 6.1 kohdan mukaisesti ja EY-vaatimustenmukaisuusvakuutuksen edellyttämällä tavalla. Ilmoitetun laitoksen on arvioitava ne sopiviksi kyseiseen käyttöön (esim. niiden valinnaiset toiminnot on toteutettu).

Yksittäisen yhteentoimivuuden osatekijän tasolla tarkastettua luokan A toiminnallisuutta ei tarvitse uudelleen tarkastaa.

Integraation tarkastukseen liittyvät testit on tehtävä sen osoittamiseksi, että kokoonpanon komponentit on yhdistetty oikein toisiinsa ja liitetty junaan siten, että saavutetaan kyseisen sovelluksen edellyttämä toiminnallisuus ja suoritustaso. Kun samanlaisiin liikkuvan kaluston osiin asennetaan samanlaisia ohjaus- ja hallintakokoonpanoja, integraation tarkastus on tehtävä vain kerran yhdelle liikkuvan kaluston edustajalle.

Seuraavat asiat on tarkastettava:

junaan tehdyn ohjaus- ja hallintakokoonpanon asennuksen virheettömyys (esim. teknisten määräysten noudattaminen, toisiinsa yhdistettyjen laitteiden keskinäinen toiminta, turvallisuutta vaarantavien vuorovaikutusten puuttuminen ja tarvittaessa sovelluskohtaisten tietojen säilytys)

liikkuvaan kalustoon yhteydessä olevien liitäntöjen oikea toiminta (esim. junan jarrut, ajoturvalaite, junakokonaisuus)

kyky toimia yhdessä vastaavilla ominaisuuksilla varustettujen radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanojen kanssa (esim. ETCS-sovellustaso, asennetut valinnaiset toiminnot)

kyky lukea kaikki tarvittavat tiedot ja tallentaa ne junan mustaan laatikkoon rekisteröintilaitteelle (tarvittaessa myös muiden kuin ETCS-järjestelmien antamat tiedot).

Tämä tarkastus voidaan tehdä varikolla.

Tarkastettaessa veturilaitteiden kykyä toimia yhdessä ratalaitteiden kanssa on tarkastettava sen kyky lukea tarkastustodistuksen saaneet eurobaliisin lähettämiä tietoja ja (jos tämä toiminnallisuus on asennettu junaan) eurosilmukan lähettämiä tietoja sekä sen kyky luoda GSM-R-yhteys puheluja varten ja (jos tämä toiminnallisuus on asennettu) datansiirtoa varten.

Jos mukana on myös luokan B laitteita, ilmoitetun laitoksen on tarkastettava, että asianomaisen jäsenvaltion integraatiotestiä koskevat vaatimukset on täytetty.

6.2.1.2.   Ratalaiteasennusten toiminnallinen tarkastus

Tarkastus on tehtävä radanvarren infrastruktuuriin asennetulle ohjaus- ja hallintajärjestelmän kokoonpanolle. Ohjaus- ja hallintalaitteille, joita ei ole luokiteltu luokkaan A kuuluviksi, on tähän YTE:ään sisällytetty vain yhteentoimivuuteen liittyvät tarkastusvaatimukset (esimerkiksi sähkömagneettista yhteensopivuutta koskevat).

Ennen radanvarsilaitteiden toiminnan tarkastusta on kokoonpanoon sisältyvät yhteentoimivuuden osatekijät arvioitava edellä olevan 6.1 kohdan (yhteentoimivuuden osatekijät) mukaisesti, ja niillä on oltava EY-vaatimustenmukaisuusvakuutus. Ilmoitetun laitoksen on tarkastettava, että ne ovat sopivia kyseiseen käyttöön (esim. niiden valinnaiset toiminnot on toteutettu).

Yksittäisen yhteentoimivuuden osatekijän tasolla tarkastettua luokan A toiminnallisuutta ei tarvitse uudelleen tarkastaa.

Radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanon ERTMS/ETCS-osan suunnittelua koskevia vaatimuksia on täydennettävä kansallisilla eritelmillä, jotka koskevat muun muassa seuraavia asioita:

radan kuvaus, sen ominaisuudet, kuten radan kallistukset ja mäkien jyrkkyydet, etäisyydet, reittielementtien ja eurobaliisien/eurosilmukoiden sijainti, suojeltavat kohteet jne.

signalointitiedot ja -säännöt, joita ERTMS/ETCS-järjestelmän on pystyttävä käsittelemään.

Integraation tarkastukseen liittyvät testit on tehtävä sen osoittamiseksi, että kokoonpanon komponentit on yhdistetty oikein toisiinsa ja liitetty kansallisiin radanvarren laitteisiin siten, että saavutetaan kyseisen sovelluksen edellyttämä toiminnallisuus ja suoritustaso.

Seuraavat radanvarren liitännät on otettava huomioon:

luokan A radiojärjestelmän ja ERTMS/ETCS:n välillä (RBC:n tai radion lisäajotietoyksikön välillä, jos se tulee kyseeseen)

eurobaliisin ja koodaimen (LEU) välillä

eurosilmukan ja koodaimen (LEU) välillä

vierekkäisten radiosuojastuskeskusten (RBC:iden) välillä

ERTMS/ETCS:n (RBC, LEU, Radion lisäajotietoyksikkö) ja asetinlaitteiden tai kansallisten signalointilaitteiden välillä, sikäli kuin ne tulevat kyseeseen.

Seuraavat asiat on tarkastettava:

radanvarteen tehdyn ohjaus- ja hallintakokoonpanon ERTMS/ETCS-osan asennuksen virheettömyys (esim. teknisten määräysten noudattaminen, toisiinsa yhdistettyjen laitteiden keskinäinen toiminta, turvallisuutta vaarantavien vuorovaikutusten puuttuminen ja sovelluskohtaisten tietojen säilytys edellä mainittujen tai kansallisten määräysten mukaisesti)

oikea toiminta liitännöissä kansallisten radanvarsilaitteiden kanssa

kyky toimia yhdessä vastaavilla ominaisuuksilla varustettujen veturin ohjaus- ja hallintalaitteiden kanssa (esim. ETCS-sovellustaso).

6.2.1.3.   Arviointi siirtymävaiheissa

Radanvarren tai veturin nykyisten ohjaus- ja hallintalaitteiden parantaminen voidaan tehdä vaiheittain 7.2.3 kohdan ja 7.2.4 kohdan mukaisesti. Jokaisessa vaiheessa saavutetaan vain sitä koskevien YTE:n vaatimusten mukaisuus, ei muiden.

Hankintayksikkö voi jättää ilmoitetulle laitokselle hakemuksen kokoonpanon arvioimiseksi tämän vaiheen jälkeen.

Riippumatta siitä, mitkä moduulit hankintayksikkö valitsee, ilmoitetun laitoksen on tarkastettava seuraavat asiat:

tätä vaihetta koskevat YTE:n vaatimukset on otettu huomioon

aiemmin arvioituihin YTE:n vaatimuksiin liittyviin ominaisuuksiin ei ole vaikutettu haitallisesti.

Jo arvioituja ja muuttumattomia toimintoja, joihin tämä vaihe ei vaikuta, ei tarvitse tarkastaa uudelleen.

Ilmoitetun laitoksen kokoonpanon hyväksytyn arvioinnin jälkeen antamiin todistuksiin on liitettävä varaus, joka sisältää selvityksen siitä, mitkä YTE:n vaatimukset on täytetty ja mitä vaatimuksia ei ole täytetty.

Varausten pitää näkyä liikkuvan kaluston rekisterissä ja/tai infrastruktuurirekisterissä sen mukaan, mihin ne liittyvät.

6.2.2.   Moduulit

Kaikki seuraavassa mainitut moduulit eritellään tämän YTE:n liitteessä E.

6.2.2.1.   Veturilaiteasennukset

Hankintayksikkö tai tämän yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja voi valita veturilaitteiden tarkastusmenettelyksi yhden seuraavista vaihtoehdoista:

suunnittelu- ja kehitysvaihetta koskeva tyyppitarkastusmenettely (moduuli SB) yhdistettynä tuotantovaihetta koskevaan laadunhallintamenettelyyn (moduuli SD), tai

suunnittelu- ja kehitysvaihetta koskeva tyyppitarkastusmenettely (moduuli SB) yhdistettynä tuotteentarkastusmenettelyyn (moduuli SF), tai

täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmusmenettely (moduuli SH2).

6.2.2.2.   Radanvarsikokoonpano

Hankintayksikkö tai tämän yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja voi valita radanvarsikokoonpanon tarkastusmenettelyksi yhden seuraavista vaihtoehdoista:

yksikön tarkastusmenettely (moduuli SG), tai

suunnittelu- ja kehitysvaihetta koskeva tyyppitarkastusmenettely (moduuli SB) yhdistettynä tuotantovaihetta koskevaan laadunhallintamenettelyyn (moduuli SD), tai

suunnittelu- ja kehitysvaihetta koskeva tyyppitarkastusmenettely (moduuli SB) yhdistettynä tuotteentarkastusmenettelyyn (moduuli SF), tai

täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmusmenettely (moduuli SH2).

6.2.2.3.   Ehtoja, jotka koskevat moduulien käyttöä junaan ja radanvarsikokoonpanojen yhteydessä

Moduuli SD (tuotantovaiheen laadunhallintamenettely) voidaan valita vain, jos hankintayksikkö tekee sopimuksia vain sellaisten valmistajien kanssa, joilla on käytössään ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen.

Moduuli SH2 (täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmus) voidaan valita vain, jos käytössä on kaikki tarkastettavaksi esitettävään osajärjestelmään vaikuttavat toiminnot (suunnittelu, valmistus, kokoonpano, asennus) kattava tarkastuselimen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa suunnittelun, tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen.

Riippumatta siitä, mikä moduuli valitaan, suunnittelun katselmuksen yhteydessä tarkastetaan, että tämän YTE:n 4.5 kohdassa (Kunnossapitoa koskevat säännöt) esitetyt vaatimukset on täytetty.

Riippumatta siitä, mikä moduuli valitaan, on sovellettava liitteessä A olevaa 47 ja A1 kohtaa sekä soveltuvin osin A2 ja A3 kohtaa.

Viitaten moduulin SB (tyyppitarkastus) 4 kohtaan todetaan, että vaaditaan suunnittelun katselmus.

Viitaten moduulin SH2 (täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmusmenettely) 4.3 kohtaan todetaan, että vaaditaan tyyppitesti.

Viitaten

moduulin SD (tuotantovaihetta koskeva tuotannon laadunvarmistusmenettely) 5.2 kohtaan,

moduulin SF (tuotteen tarkastus) 7 kohtaan,

moduulin SG (yksikkötarkastus) 4 kohtaan, sekä

moduulin SH2 (täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmus) 5.2 kohtaan, arviointi normaaleissa käytön aikaisissa oloissa on määritelty 0 kohdassa (Junaan asennetun kokoonpanon arviointi) ja 0 kohdassa (Radanvarsikokoonpanon arviointi).

Junaan asennetun kokoonpanon arviointi

Arvioitaessa junaan asennettua kokoonpanoa normaaleissa käytönaikaisissa oloissa on käytettävä tyyppitestiä. On hyväksyttävää tehdä testi vain kertaalleen tälle kokoonpanolle, ja se tehdään testiajoilla, joiden avulla tarkastetaan seuraavat asiat:

matkan mittaustoimintojen toiminta,

ohjaus- ja hallintakokoonpanon yhteensopivuus liikkuvan kaluston laitteiden ja ympäristön kanssa (esim. sähkömagneettinen yhteensopivuus), jotta veturilaitteiden käyttöönotto voidaan toistaa muissa samantyyppisissä vetureissa,

liikkuvan kaluston yhteensopivuus radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanon kanssa (esim. sähkömagneettinen yhteensopivuus, raidevirtapiirien ja akselilaskinten toiminta).

Nämä testiajot on tehtävä sellaisen infrastruktuurin alueella, jossa tarkastukset voidaan tehdä oloissa, jotka edustavat hyvin Euroopan laajuista tavanomaista rautatieverkkoa (esim. radan kallistuksen ja mäkien jyrkkyyden, junan nopeuden, tärinän, vetovoiman ja lämpötilan osalta).

Jos testit osoittavat, että vaadittuja tuloksia ei kaikissa tapauksissa saavuteta (esim. YTE:n vaatimukset täytetään vain tiettyyn nopeuteen saakka), sen seuraamukset tämän YTE:n vaatimustenmukaisuuden osalta on kirjattava vaatimustenmukaisuustodistukseen ja liikkuvan kaluston rekisteriin.

Radanvarsikokoonpanon arviointi

Radanvarsikokoonpanon arviointi normaaleissa käytön aikaisissa oloissa on tehtävä sarjalla testiajoja, jotka tehdään käyttäen ominaisuuksiltaan tunnettua liikkuvaa kalustoa ja joiden tarkoitus on tarkastaa liikkuvan kaluston ja radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanon yhteensopivuus (esim. sähkömagneettinen yhteensopivuus, raidevirtapiirien ja akselilaskinten toiminta). Nämä testiajot on tehtävä käyttäen sopivaa liikkuvaa kalustoa, jonka ominaisuudet tunnetaan ja jonka avulla on mahdollista tehdä tarkastukset normaalikäyttöä vastaavissa oloissa (esim. junan nopeuden tai vetovoiman osalta).

Testiajoissa on myös arvioitava radanvarsikokoonpanon kuljettajalle fyysisestä reitistä antamia tietoja (esim. nopeusrajoituksia koskevia yms. tietoja).

Jos tässä YTE:ssä on ennakoitu joitain radanvarsikokoonpanon tarkastusta koskevia eritelmiä, joita ei kuitenkaan vielä ole käytettävissä, radanvarsikokoonpano on tarkastettava asianmukaisten kenttätestien avulla (jotka tämän radanvarsikokoonpanon hankintayksikkö määrittelee).

6.2.2.4.   Huollon arviointi

Huollon vaatimustenmukaisuuden arvioinnista vastaa jäsenvaltion valtuuttama elin. Liitteessä F kuvaillaan menettely, jolla tämä elin varmistaa, että huoltosopimukset täyttävät tämän YTE:n vaatimukset ja että osajärjestelmä koko käyttöikänsä ajan on perusparametrien mukainen ja täyttää olennaiset vaatimukset.

Taulukko 6.1

Veturin ohjaus- ja hallintalaitteiden tarkastusta koskevat vaatimukset

1

2

2a

3

4

5

N

Kuvaus

Huomautukset

Liitännät ohjaus- ja hallintajärjestelmään

Liitännät muihin osajärjestelmä-YTE:iin

Tämän YTE:n liitteen A perusteella arvioitavat ominaisuudet

1

Turvallisuus

Ilmoitetun laitoksen on varmistettava, että turvallisuus-hyväksyntäprosessi suoritetaan kokonaisuudessaan, mukaan luettuna turvallisuuden tutkintadokumenttien laatiminen

 

 

4.2.1

2

Junan ETCS-toiminnot

Nämä toiminnot hoitaa junan asennettu ERTMS/ETCS -osatekijä

 

 

4.2.2

Huomautuksia:

 

 

 

Ajoturvavalvonta

Jos ajoturvavalvonta on ulkoista, voi ajoturvalaitteen ja junan ERTMS/ETCS-laitteen välillä olla liitäntä signaalin sammuttamista varten

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

Liikkuva kalusto

4.3.1.9

4.3.2.11

Junakokonaisuuden valvonta: Mikäli junassa on tason 3 asetukset, junan eheyttä valvovaa toimintoa on tuettava liikkuvan kaluston ilmaisinlaitteistolla.

Liitäntä junan ERTMS/ETCS-laitteiston ja ilmaisinlaitteiston välillä

Liikkuva kalusto

4.3.2.8

3

EIRENE-toiminnot

Nämä toiminnot hoitaa junan asennettu ERTMS/GSM-R-osatekijä

 

 

4.2.4

Dataliikenne vain tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa (valinnainen) tai tasolla 2 tai 3

 

 

 

4

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

Nämä toiminnot hoidetaan junaan asennettujen ERTMS/ETCS- ja

ERTMS/GSM-R-osatekijöiden avulla

Radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpano

 

4.2.5

Radioliikenne junan kanssa vain tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa (valinnainen) tai tasolla 2 tai 3

 

 

 

Eurosilmukkaviestintä on valinnaista

 

 

 

5

Avainhallinta

Avainhallinnan turvallisuuspolitiikka

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-tunnuksen hallinta

ETCS-tunnuksen hallintapolitiikka

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.2.9

7

Liitännät

 

 

 

 

 

STM

Ilmoitetun laitoksen on varmistettava, että asianomaisen jäsenvaltion integrointitestejä koskevat vaatimukset on täytetty

Junan ERTMS/ETCS- ja ulkoiset STM-osatekijät

 

4.2.6.1

 

Junan ERTMS/GSM-R-laitteisto

 

Junan ERTMS/ETCS- ja ERTMS/GSM-R-osatekijät

 

4.2.6.2

 

Matkan mittaus

Tämä liitäntä ei ole olennainen, jos laitteet toimitetaan osatekijöiden ryhmänä

Junan ERTMS/ETCS- ja nopeuden mittaus -osatekijät

Liikkuva kalusto

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS DMI

Osa junan ERTMS/ETCS-osatekijää

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.2.13

 

EIRENE DMI

Osa junan ERTMS/ETCS-osatekijää

 

 

4.3.1.2

4.2.14

 

 

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.3.1.3

 

Liitäntä tietojen tallentamiseen hallinnollisiin tarkoituksiin

Osa turvatietojen tallennin -osatekijää

 

 

4.2.15

 

 

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

Liikkuva kalusto

4.3.1.4

4.3.2.13

 

 

 

 

Junan jarrutusominaisuudet

Asianomaiseen liikkuvaan kalustoon soveltamisen tarkastus

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.3.1.5

 

Liikkuva kalusto

4.3.2.3

 

Eristäminen

 

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.3.1.6

 

Liikkuva kalusto

4.3.2.7

 

Antennien asennus

 

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.3.2.4

 

Ympäristöolot

Ohjaus- ja hallintakokoonpanon virheettömän toiminnan tarkastus vallitsevissa ympäristöoloissa

Tämä tarkastus on tehtävä osana normaaleissa käyttöoloissa tehtävää tarkastusta

 

Liikkuva kalusto

4.3.2.5

 

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Ohjaus- ja hallintakokoonpanon virheettömän toiminnan tarkastus vallitsevissa ympäristöoloissa

Tämä tarkastus on tehtävä osana normaaleissa käyttöoloissa tehtävää tarkastusta

 

Liikkuva kalusto

4.3.2.6

 

Dataliitännät

Osa junan ERTMS/ETCS-osatekijää

 

Liikkuva kalusto

4.3.2.8; 4.3.2.11

 

Junaan tehdyn liitännän virheetön toiminta

Tämä liitäntä sisältää ajoturvatoiminnon (valinnainen) ja junan eheyden (vain taso 3).

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.3.1.9


Taulukko 6.2

Radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanon tarkastusta koskevat vaatimukset

1

2

2a

3

4

5

N

Kuvaus

Huomautukset

Liitännät ohjaus- ja hallintajärjestelmään

Liitännät muihin osajärjestelmä-YTE:iin

Tämän YTE:n liitteen A perusteella arvioitavat ominaisuudet

1

Turvallisuus

Ilmoitetun laitoksen on varmistettava, että turvallisuus-hyväksyntäprosessi suoritetaan kokonaisuudessaan, mukaan luettuna turvallisuuden tutkintadokumenttien laatiminen

 

 

4.2.1

2

Radanvarren ETCS-toiminnot

Nämä toiminnot hoidetaan RBC-, LEU- ja radion lisäajotoiminto -osatekijöiden avulla toteutuksen mukaan

 

 

4.2.3

3

EIRENE-toiminnot

Dataliikenne vain tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa tai tasolla 2/3

 

 

4.2.4

4

ETCS:n ja EIRENE:n ilmavälin liitännät

Nämä toiminnot hoidetaan radanvarren RBC-, radion lisäajotoiminto-, eurobaliisi-, eurosilmukka- ja GSM-R-laitteiden avulla toteutuksen mukaan

Veturin ohjaus- ja hallintalaiteet

 

4.2.5

Radioliikenne junan kanssa vain tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa (valinnainen) tai tasolla 2/ 3

 

 

 

Eurosilmukkaviestintä on valinnaista

 

 

 

5

Avainhallinta

Avainhallinnan turvallisuuspolitiikka

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-tunnuksen hallinta

ETCS-tunnuksen hallintapolitiikka

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.2.9

7

Kuumakäynti-ilmaisin

 

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.2.10

Liikkuva kalusto

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Liitännät

Radiosuojastuskeskusten (RBC) välillä

Vain tasolla 2/3

Vierekkäisten radiosuojastuskeskusten välillä

 

4.2.7.1

Radanvarren GSM-R

Vain tasolla 2/3 tai tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa (valinnainen)

RBC-keskusten tai radion lisäajotietoyksikköjen ja radanvarren GSM-R-laitteiden välillä

 

4.2.7.3

Eurobaliisi/koodain (LEU)

Tämä liitäntä ei ole olennainen, jos laitteet toimitetaan osatekijöiden ryhmänä

Ohjaus- ja hallintajärjestelmän osatekijöiden välillä

 

4.2.7.4

Eurosilmukka/koodain (LEU)

Eurosilmukka on valinnainen

Ohjaus- ja hallintajärjestelmän osatekijöiden välillä

 

4.2.7.5

Tämä liitäntä ei ole olennainen, jos laitteet toimitetaan osatekijöiden ryhmänä

 

 

 

Antennien asennus

 

 

Infrastruktuuri

4.3.3.2

Ympäristöolot

Ohjaus- ja hallintakokoonpanon virheettömän toiminnan tarkastus vallitsevissa ympäristöoloissa

Tämä tarkastus on tehtävä osana normaaleissa käyttöoloissa tehtävää tarkastusta

 

Infrastruktuuri

4.3.3.3

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Ohjaus- ja hallintakokoonpanon virheettömän toiminnan tarkastus vallitsevissa ympäristöoloissa

Tämä tarkastus on tehtävä osana normaaleissa käyttöoloissa tehtävää tarkastusta

 

Infrastruktuuri

Energia

4.3.3.4

4.3.4.1

9

Junien ilmaisuun käytettävien järjestelmien yhteensopivuus

Liikkuvan kaluston käynnistämien toimintojen ominaisuudet

 

Liikkuva kalusto

4.2.11

4.3.1.10

Infrastruktuuri

4.3.2.1

4.3.3.1

10

Liikkuvan kaluston ja junien ilmaisuun käytettävien järjestelmien sähkömagneettinen yhteensopivuus

 

 

Liikkuva kalusto

4.2.12.2

4.3.2.2

Yhteensopivuus junan ajovalojen kanssa

Radanvarren heijastavien merkkien sekä heijastavan turvavaatetuksen ominaisuudet

 

Liikkuva kalusto

4.2.16

4.3.2.10

Yhteensopivuus kuljettajan ohjaamosta olevan näkökentän kanssa

Kuljettavan nähtäväksi tarkoitettujen radanvarren laitteiden asennus

 

Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

4.2.16

4.3.1.11

7.   OHJAUS- JA HALLINTA -YTE:N TOTEUTTAMINEN

7.1.   Yleistä

Tässä kohdassa käsitellään pääpiirteittäin strategiaa ja siihen liittyviä teknisiä ratkaisuja tämän YTE:n toteuttamiseksi sekä erityisesti oloja, joissa siirtyminen luokan A mukaisiin järjestelmiin on mahdollista. On otettava huomioon se, että YTE:n käyttöönottoa on joskus sovitettava yhteen muiden YTE:ien käyttöönoton kanssa.

Edellä 2–6 luvussa sekä jäljempänä 7.3 kohdassa olevat erityiset määräykset koskevat kokonaisuudessaan direktiivissä 2001/16/EY määriteltyä ohjaus- ja hallinta-osajärjestelmää.

7.2.   Ohjaus- ja hallinta -YTE:n käyttöönottoon liittyviä erityisiä seikkoja

7.2.1.   Yleiset siirtymäkriteerit

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmässä määritellään kaksi junakulunvalvonta- ja radioviestintäjärjestelmäluokkaa (A ja B).

On huomattava, että asennuksiin liittyvistä ja taloudellisista syistä luokan A järjestelmää ei voi välittömästi asentaa kaikille olemassa oleville tavanomaisen rautatieverkon reiteille. Nykyisen (ennen yhtenäistämistä vallitsevan) tilanteen (luokka B) ja luokan A käyttöönoton välisenä siirtymäkautena voidaan tämän YTE:n puitteissa toteuttaa useita erilaisia yhteentoimivuuteen liittyviä ratkaisuja. Nämä ratkaisut liittyvät sekä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuriin ja liityntäratoihin että Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän juniin. Seuraavassa on esitetty joukko havainnollisia esimerkkejä:

ERTMS/ETCS-järjestelmässä on mahdollisuus STM (Specific Transmission Module) -moduulien lisäämiseen ETCS:ään, jolloin asianmukaisilla STM-moduuleilla varustetut junat voivat toimia nykyisen infrastruktuurin alueella ennen sen yhdenmukaistamistakin. Toinen ratkaisu on varustaa infrastruktuuri sekä A- että B-luokan järjestelmillä.

Koko maan kattavan GSM-R-järjestelmän toteuttaminen on jo alkanut useissa entisistä EU-15-maista. Ensimmäiset liitännät näiden kansallisten verkkojen välillä suunnitellaan toteutettavan vuonna 2004. Muut verkot liitetään pian sen jälkeen. Joillain rautateillä on valittu ratkaisu, jossa siirrettävä viestinlaitteisto on suunniteltu niin, että se voi toimia molemmissa järjestelmissä (kaksoisjärjestelmätila = GSM-R ja >=1 analoginen radio), kun taas toiset ovat valinneet ratkaisun, jossa on verkko molempia järjestelmiä varten, mutta kussakin junassa on käytössä vain toinen niistä. GSM-R-järjestelmässä ei ole STM-moduuleja. Ohjaamoradiot, joissa on lisäliitäntäyksikköjä luokan B radioyksikköjä varten (kaksoisjärjestelmätila), voivat toimia myös luokan B verkkoja käyttävillä radoilla, jos ne on varta vasten siten suunniteltu. Tämä on vain tilapäinen ratkaisu, jonka ansiosta junien kansainvälinen vaihto voidaan toteuttaa lyhyellä aikavälillä.

7.2.1.1.   Siirtymäreitit

Sekä nykyiset että tulevaisuuden yhtenäistetyt järjestelmät koostuvat sekä infrastruktuuriin että junaan asennetuista komponenteista. Tämän vuoksi on tarpeen määritellä siirtymästrategia molemmille kokoonpanoille. Tässä kohdassa käsitellään siirtymäreittejä luokasta B luokkaan A esimerkkien avulla.

Siirtymästrategioissa on erityisesti otettava huomioon seuraava jaottelu:

junaradio (luokasta B luokkaan A)

junakulunvalvonta (luokasta B luokkaan A)

junien ilmaisuun käytettävä järjestelmä

kuumakäynti-ilmaisinjärjestelmä

sähkömagneettinen yhteensopivuus.

Kukin näistä voi noudattaa erilaista siirtymäreittiä.

Seuraavilla junakulunvalvontajärjestelmää koskevilla esimerkeillä havainnollistetaan mahdollisia siirtymäreittejä luokasta B luokkaan A.

Kuva 1

Image

Kuvassa 1 esitetään kehitys alkutilanteesta, jolloin on olemassa vain yhteensopimattomia järjestelmiä (merkitty sanalla ALKU), lopulliseen tilanteeseen (merkitty sanalla TAVOITE).

Kahdessa seuraavassa kuvassa esitetään kaksi mahdollista ääritapausta siirtymäreitiksi nykyisestä tilanteesta lopputilanteeseen.

Kuva 2

Image

Kuvassa 2 nähdään siirtymäprosessi, jossa aluksi investoidaan vain junaan asennettaviin laitteisiin. Yksi mahdollinen tekninen ratkaisu on ns. STM-moduuli, joka voidaan yhdistää ETCS-veturilaitteistoon ja joka muuntaa nykyisten järjestelmien antamat tiedot ETCS:n ymmärtämään muotoon. Kun kaikkiin kyseeseen tuleviin vaunuihin on asennettu ETCS-veturilaitteisto ja vastaavat luokan B järjestelmät, nykyiset ratalaitteistot voidaan muuntaa ETCS-järjestelmän mukaisiksi ja uudet rakentaa valmiiksi ETCS-järjestelmään. Vanhat luokan B mukaiset järjestelmät voidaan poistaa.

Kuva 3

Image

Kuvassa 3 nähdään toinen siirtymäprosessin ääritapaus. Tässä tapauksessa asianomainen rautatieyhtiö asentaisi entisten laitteiden rinnalle ETCS-järjestelmän. Kun kaikilla radoilla on kansallisen järjestelmän lisäksi ETCS-järjestelmä, liikkuvaan kalustoon asennetut laitteet voidaan vaihtaa ETCS-järjestelmän mukaisiksi. Kun kaikki kyseeseen tulevat vaunut on varustettu ETCS-järjestelmän laitteilla, radanvarren kansallisen järjestelmän laitteet voidaan poistaa.

Kuva 4

Image

Kuvassa 4 nähdään edellä kuvattujen ääritapausten yhdistelmä. Siirtymäreittien on oltava näiden rajojen välissä. Käytännössä kyseeseen tulee kahden eri vaihtoehdon yhdistelmä.

Kuva 5

Image

Kuvassa 5 nähdään esimerkki, jossa ETCS-laitteita asennetaan vuoronperään juniin ja radanvarteen. Tällä menetelmällä järjestelmän hyödyntämisen edellyttämä alkuinvestointi on pienempi (eli sitä voidaan hyödyntää siellä, missä laitteet on asennettu juniin ja radanvarteen). Toisaalta se asettaa tiettyjä rajoituksia liikkuvan kaluston käytölle rataverkon alueella.

Oikea siirtymästrategia riippuu paljolti ratojen ja liikkuvan kaluston varustelusta sekä uuden liikkuvan kaluston hankintaa ja ratojen varustamista koskevista suunnitelmista.

Myös kansainväliset kauttakulkureitit ja liikkuvan kaluston kansainvälinen käyttö on otettava huomioon. Jos rataa ei aiota muuttaa ja se on varustettu vain luokan B mukaisilla laitteilla, yhteentoimivuus voidaan varmistaa varustamalla kyseisen luokan B radalla liikennöivä kalusto STM:lla.

Siirtymävaiheiden aikana on muiden rautatieyritysten kuitenkin aina voitava käyttää rautatieverkkoa. Asianmukaisilla ETCS-laitteilla ja liitteissä B ja C kuvatuilla olemassa olevilla järjestelmillä varustetun kulkuneuvon on aina kyettävä ajamaan kyseisellä radalla.

7.2.2.   Ajoituskriteerit

7.2.2.1.   Johdanto

ETCS ja GSM-R ovat tietokonepohjaisia järjestelmiä, joiden tekniikka kehittyy nopeammin ja joiden käyttöikä on mahdollisesti lyhyempi kuin nykyisten rautateillä käytettävien turvalaite- ja viestintäratkaisujen. Siten ne edellyttävät aktiivista käyttöönottostrategiaa reagoivan strategian asemesta, jolloin järjestelmän mahdollinen vanheneminen ennen käyttöönottoa voidaan estää.

Lisäksi liian hajanainen käyttöönotto Euroopan rautatieverkossa ja erityisesti yleiseurooppalaisissa rautatiekäytävissä aiheuttaisi huomattavia kuluja ja toiminnallisia yleiskustannuksia, sillä tällöin pitäisi varmistaa yhteensopivuus alaspäin ja kytkettävyys vaihteleviin aiempien sukupolvien järjestelmiin. Sovittamalla yhteen erilaisten kansallisten strategioiden sisältämät yhteiset elementit voitaisiin lisäksi saavuttaa synergiaetuja vähentämällä tarvittavaa aikaa, kustannuksia ja riskejä. Kyseeseen tulevat toisin sanoen yhteiset hankinta-aloitteet ja järjestelmän kelpuutusta (validointia) ja varmentamista (sertifiointia) koskeva yhteistyö.

Vaikka tällainen proaktiivinen käyttöönottostrategia vaikuttaakin olevan välttämätön perusta koko siirtymäprosessille, tavanomaisen rautatieverkon kohdalla valittavissa toimintatavoissa on otettava huomioon näiden tekniikkojen nykyinen taso ja aiotun käyttöönoton aikataulu sekä asiaan liittyvät taloudelliset, operatiiviset, tekniset ja rahoitukselliset tekijät, joilla on vaikutusta tähän toteutukseen.

Tässä asiayhteydessä on ilmeistä, että on tehtävä selvä ero ETCS:n ja GSM-R:n välillä puhuttaessa siirtymisen nykytilasta Euroopassa sekä sen tiellä olevien esteiden koosta ja vaikuttavuudesta. Tämän takia perusteet GSM-R:n ja ETCS:n toteuttamiselle tavanomaisessa rautatieverkossa ovat erilaiset. Nämä erilaiset perusteet rajataan yksityiskohtaisemmin seuraavissa kohdissa.

7.2.2.2.   GSM-R — käyttöönoton perusteet

GSM-R-tekniikan käyttöönoton nykyinen taso eri puolilla Euroopan laajuista rautatieverkkoa (joka nykyisin käsittää noin 100 000 kilometriä 11 entisessä EU-15-maassa) ja 4–5 vuoden aika, jonka tällainen käyttöönotto yleensä vaatii, osoittavat, että käyttöönoton perusteissa on otettava huomioon kolme tärkeää näkökohtaa:

On varmistettava, että GSM-R-palvelun saatavuus jatkuu keskeytymättömänä yli rajojen ja ettei yhteisön alueelle synny ongelmakohtia.

On sovitettava yhteen siirtymäaikataulut eri puolilla Eurooppaa, jotta kaksinkertaisen analogisen ja digitaalisen tietoliikenneinfrastruktuurin ja vastaavien junaan asennettujen laitteiden aiheuttamia kustannuksia ja niihin liittyvää ajankäyttöä voidaan merkittävästi vähentää.

On vältettävä ”kahden nopeuden Euroopan” syntymistä, missä ero syntyy entisten EU-15-maiden ja uusien jäsenvaltioiden välille. Lähentyminen on saavutettava tavoitteena, jonka mahdollistavat käynnissä olevat tärkeät ohjelmat uusien jäsenvaltioiden rautatieverkkojen parantamiseksi.

7.2.2.3.   GSM-R — käyttöönottoa koskevat säännöt

Tätä taustaa vasten ja kun otetaan huomioon se, että GSM-R-infrastruktuuri on tietoliikenteen välineenä sekä suurten nopeuksien että tavanomaisten rautatiejärjestelmien käytössä, aiemmille sovelluksille nyt voimassa olevan käyttöönottostrategian tulisi samalla tavoin koskea myös tavanomaista rautatiejärjestelmää, eli

Radanvarsikokoonpanot:GSM-R:n asentaminen on pakollista seuraavissa tapauksissa:

uuden ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan radio-osan asentaminen

jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakoonpanoon kuuluvan radio-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat.

Junakokoonpanot:GSM-R on asennettava liikkuvaan kalustoon, joka on tarkoitettu käyttöön radalla, johon sisältyy vähintään luokan A liitännöillä varustettu rataosuus, vaikka nämä olisikin liitetty luokan B järjestelmään) seuraavissa tapauksissa:

uuden ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan radio-osan asentaminen

jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakoonpanoon kuuluvan radio-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat.

Erilaiset aiempien sukupolvien järjestelmät:Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tämän YTE:n liitteessä B mainittujen aiempien sukupolvien järjestelmien ja liitäntöjen toiminnot säilytetään niiden tämänhetkisessä tilassa lukuun ottamatta muutoksia, joita pidetään välttämättöminä näiden järjestelmien turvallisuuteen liittyvien puutteiden vähentämiseksi. Jäsenvaltioiden on annettava käyttöön ne tiedot aiempien sukupolvien järjestelmistään, joita tarvitaan sellaisten laitteiden kehittämisessä ja sertifioinnissa, joilla mahdollistetaan luokan A laitteiden yhteentoimivuus näiden valtioiden aiempien sukupolvien luokan B laitteiden kanssa.

Proaktiivisen toteutuksen mahdollistamiseksi jäsenvaltioita kehotetaan myös edistämään ja tukemaan GSM-R-laitteiden asentamista kaikkien sellaisten koko käytössä olevaa infrastruktuuria koskevien uudistus- tai kunnossapitotöiden yhteydessä, joiden vaatimat investoinnit ovat vähintään yhtä kertaluokkaa suuremmat kuin pelkkien GSM-R-laitteiden asentamiseen liittyvät.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS — käyttöönoton perusteet

7.2.2.4.1.   Johdanto

Nykyisellään kysymystä ERTMS/ETCS-laitteiden asentamisesta tavanomaisen rautatiejärjestelmän sovelluksiin on tarkasteltava erilaisten käyttöönottoperusteiden valossa, joissa otetaan huomioon ne monet ongelmat, jotka liittyvät signalointijärjestelmästä toiseen siirtymiseen, siitä syntyviin kustannuksiin ja GSM-R-järjestelmää pidempään odotettavissa olevaan käyttöikään. Näiden esteiden ei kuitenkaan saa millään tavoin antaa estää 7.2.2 kohdassa esitettyjen yleisten käyttöönottoperiaatteiden noudattamista, erityisesti tarvetta pitää toteuttamisvauhti riittävänä varsinkin Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän pääväylien ja runkoratojen osalta.

7.2.2.4.2.   ETCS-verkkokäytävän käsite

Jotta voidaan sovittaa yhteen ne näennäisen ristiriitaiset tavoitteet, jotka liittyvät hajautetun käyttöönottotavan välttämiseen investointeja koskevien rajoitusten vallitessa, pidetään välttämättömänä määritellä rautatieprojektien aloitusydin, missä ERTMS/ETCS:n käyttöönotto voidaan perustella alusta loppuun ulottuvan liiketoiminnallisen/palvelullisen näkökulman perusteella ilman, että törmätään mahdottomiin esteisiin käyttöönottokustannusten kohdalla. Kun oli otettu huomioon nämä muita tärkeämmät tavoitteet, ja sen jälkeen, kun alan mielipidettä oli kuultu, todettiin, että tällainen ydin tulisi rakentaa perustuen Euroopan laajuisessa rautatieverkossa olevien ensisijaisten käytävien yhdenmukaiseen joukkoon. Tällä lähestymistavalla saavutettavia tavoitteita on kolme:

i.

On mahdollistettava sellaisen yhteentoimivan rautatierunkoverkon (jota jäljempänä kutsutaan nimellä ETCS-verkko) rakentaminen Euroopan halki, jonka avulla voidaan kehittää uusia ja laadultaan parempia rautatiepalveluja, jotka lopulta voivat kohottaa rautatiekuljetusten kilpailukykyä erityisesti niillä alueilla, joilla on eniten kasvupotentiaalia, eli kansainvälisessä tavaraliikenteessä.

ii.

On keskitettävä maiden väliset koordinointiponnistukset ja rahoituskeinot, jotta ERTMS/ETCS-järjestelmät voidaan ottaa käyttöön Euroopan laajuisessa rautatieverkossa entistä nopeammin ja laajemmin.

iii.

On siirryttävä ERTMS/ETCS:n osalta kohden ”kriittisen massan” tilannetta, jotta siitä tulisi markkinoiden luonnollinen valinta ratkaisuksi hankkeissa, joissa Euroopan laajuiseen tavanomaiseen rautatieverkkoon rakennetaan uusia tai parannettuja signalointijärjestelmiä.

Seuraavassa kuvassa nähdään ETCS-verkon pääpiirteet. Siihen sisältyvien käytävien luettelo on liitteessä H.

Image

Jotta varmistettaisiin se, että kehitettävä verkko tarjoaa rungon paremmille alusta loppuun ulottuville palveluille, edellä esitetty ETCS-verkko rakentuu sekä suurten nopeuksien (4) että tavanomaisten ratojen varaan. ERTMS/ETCS:n käyttöönotto ensin mainituilla radoilla perustuu päätökseen 2002/731/EY, kun taas jäljempänä esitetyt käyttöönottoperiaatteet koskevat viimeksi mainittuja ratoja.

Jotta tällainen runko voisi auttaa kansainvälisten rautatiekuljetuspalvelujen perusteellisessa uudistamisessa asiakkaan kannalta järkevässä aikataulussa, on välttämätöntä asettaa sen toteuttamiselle suhteellisen kunnianhimoinen aikataulu. Kun otetaan huomioon se, kuinka moni eri tekijä tähän vaikuttaa (esim. käytettävissä olevat varat, rautatiealan ja toimittavan teollisuuden teknisen suunnittelun / projektinjohdon mahdollisuudet ja tarve koordinoida toimia yli maiden rajojen), on tähän tarkoitukseen alustavasti varattava 10–12 vuotta.

7.2.2.4.3.   Alkuydin

Jotta koko ETCS-verkko voitaisiin toteuttaa tällä aikataululla, on välttämätöntä antaa käyttöönottoprosessille alkusysäys nimeämällä joukko hankkeita (joita jäljempänä kutsutaan yhteisellä nimellä ”alkuydin”), joissa ETCS:n käyttöönotto on pakollista. Tällainen lähestymistapa on periaatteessa osa alla kuvattua kolmikerroksista menettelyä:

Image

Jotta tämän pakollisen vaiheen muodostama taloudellinen rasite olisi mahdollisimman pieni, tulisi hankkeita tähän alkuytimeen valittaessa ottaa erityisesti huomioon sellainen yhteisöstä tuleva rahoitus, joka ylittää huomattavasti signalointitöihin yleisesti käytettävissä olevan tason. Euroopan laajuisen liikenneverkon suuntaviivojen (Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 884/2004/EY (5)) puitteissa perustettujen tavanomaisen rautatieverkon ensisijaisten hankkeiden sekä kaikkien suurien ratojen rakennus/parannustöiden, jotka on rahoitettu rakennerahastoja koskevien yleisten säädösten (neuvoston asetus (EY) N:o 1260/1999 (6)) nojalla ja/tai koheesiorahastoja koskevan asetuksen (neuvoston asetus (EY) N:o 1264/1999 (7)) nojalla, on katsottava muodostavan tämän alkuytimen.

Alkuytimen on tarkoitus toimia ponnahduslautana, jonka avulla edellä kuvattu koko ETCS-verkon käyttöönotto toteutetaan. Tämän viimeksi mainitun tavoitteen saavuttaminen edellyttää kuitenkin käyttöönottostrategian näkyvyyttä (töiden ajoituksen ja suunnittelun osalta), mikä tarjoaa perustan niille kansallisille osuuksille eri käytävissä, jotka eivät täytä alkuytimen valintakriteereitä. Tällaisen näkyvyyden aikaansaamiseksi jäsenvaltioiden on laadittava kansalliset ERTMS-käyttöönottosuunnitelmat, joissa käsitellään erilaisia 7.2.2.6 kohdassa mainittuja käyttöönottoon liittyviä näkökohtia.

Nykyisen ETCS-verkon alaa voidaan myöhemmin muuttaa (mahdollisesti tämän YTE:n tarkistuksen yhteydessä) ottaen huomioon sen toteutuksen edistyminen ja kuljetusmarkkinoiden alati kehittyvät tarpeet.

Liikkuvan kaluston osalta käyttöönottoperusteissa on otettava huomioon se, että ERTMS/ETCS on järjestelmä, joka koostuu infrastruktuurista ja junaan asennetuista osista. On sinänsä olennaisen tärkeää, että kaikissa laadittavissa käyttöönottoperusteissa otetaan nämä kaksi järjestelmän osaa huomioon yhdenmukaisella tavalla, koska ne molemmat yhdessä mahdollistavat järjestelmän toiminnan. Lisäksi on otettava asianmukaisesti huomioon, samoin kuin infrastruktuurin kohdalla, mahdollisuudet minimoida mahdollisesti eteen tulevien pakollisten työvaiheiden taloudellinen vaikutus.

”Marginaalisten kustannusten” lähestymistapa, jossa juniin tehtävät ERTMS/ETCS-asennukset liitetään suurempiin investointipäätöksiin, on paras käytettävissä oleva tapa saavuttaa tämä päämäärä. Tämä koskee erityisesti uuden liikkuvan kaluston hankintaa tai suuria jälkiasennushankkeita, joissa signalointilaitteiden hankinta- ja asennuskustannukset edustavat vain pientä osaa kokonaisinvestoinnista. Tällaisten suuntaviivojen omaksuminen edistää pitkällä aikavälillä tilannetta, jossa junan ETCS-laitteet ovat uuden liikkuvan kaluston käyttöä helpottava tekijä.

7.2.2.4.4.   Esiasennusstrategia

Esiasennus sisältää kaikkien veturin tai radanvarren ERTMS/ETCS- ja GSM-R-laitteiden ja muiden niiden toimintaa mahdollistavien laitteiden (kuten kaapeloinnin ja johdotuksen, kaapelikanavien, mekaanisten kiinnikkeiden, liitäntöjen, virtalähteiden tai muiden erityisten signalointi- tai tietoliikennelaitteiden) asentamisen, jonka tarkoituksena on saavuttaa tietty ERTMS-valmiusaste ilman, että luokan A vaatimukset on täysin toteutettu.

Tämän menettelyn tarkoituksena on varmistaa mainittu ERTMS-valmius tekemällä näitä esiasennustöitä infrastruktuuriin suurten rakennus- tai parannustöiden yhteydessä tai liikkuvan kaluston tehdasasennuksen (8) yhteydessä. Tämä vähentää myöhemmin tehtävän luokan A vaatimusten mukaisen täydellisen ERTMS/ETCS- tai GSM-R-asennuksen toteuttamiskustannuksia. ERTMS-valmiusastetta on kuitenkin tarkasteltava erikseen kunkin hankkeen teknisten, toiminnallisten ja taloudellisten näkökohtien sekä luokan A mukaisten laitteistojen asennusaikataulun valossa.

Sen vuoksi pidetään välttämättömänä laatia esiasennusta koskeva hierarkkinen lähestymistapa, joka perustuu ”esiasennusvaiheiden” käsitteeseen. On odotettavissa, että nämä vaiheet vaihtelevat yksinkertaisesta tilan ja kanavien varaamisesta ja mekaanisten kiinnikkeiden asentamisesta (vaihe 1) aina kaikkien sellaisten osien asentamiseen, jotka eivät vanhene laitteiston nimellisen käyttöiän aikana (vaihe 3). Esiasennuksen yksityiskohdat on tarkoitus selostaa liitteeseen A tehtävissä lisäyksissä, jotka koskevat alijärjestelmää 57 (junaan tehdyt asennukset) ja 59 (radanvarteen tehdyt asennukset).

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS — käyttöönottoa koskevat säännöt

Kaikki edellisessä kohdassa luetellut johtopäätökset on tarkoitus lopuksi tarkentaa seuraavasti:

Radanvarsikokoonpanot:ERTMS/ETCS:n asentaminen on pakollista seuraavissa tapauksissa:

uuden ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan JKV-osan asentaminen,

jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakoonpanoon kuuluvan JKV-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat,

johonkin seuraavista ryhmistä kuuluvissa rautateiden infrastruktuurihankkeissa:

hanke on osa tavanomaisen rautatiejärjestelmän ensisijaisia hankkeita, jotka on aloitettu päätöksen N:o 884/2004/EY liitteessä II esitettyjen Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisen suuntaviivojen nojalla,

hanke saa rakennerahastoista (neuvoston asetus (EY) N:o 1260/1999) ja/tai koheesiorahastoista (neuvoston asetus (EY) N:o 1264/1999) rahallista tukea, joka ylittää 30 % hankkeen kokonaiskustannuksista.

Kaikissa muissa uudisrakennus- tai parannushankkeissa, jotka eivät kuulu näihin viimeksi mainittuihin ryhmiin, mutta ovat osa Euroopan laajuista tavanomaista rautatieverkkoa siten, kuin se on määritelty 7 päivänä kesäkuuta 2004 annetussa päätöksen N:o 884/2004/EY oikaisussa, on tehtävä 7.2.2.4.4 ja 7.2.3.2 kohdassa määritelty laitteiden esiasennus vaiheeseen 1 saakka. Niillä ETCS-verkon runkoon kuuluvilla radoilla, jotka eivät kuulu alkuytimeen, on esiasennuksen osalta noudatettava vaiheen 3 määräyksiä.Proaktiivisen toteutuksen mahdollistamiseksi jäsenvaltioita kehotetaan myös edistämään ja tukemaan ERTMS/ETCS-laitteiden asentamista kaikkien sellaisten infrastruktuuria koskevien uudistus- tai kunnossapitotöiden yhteydessä, joiden vaatimat investoinnit ovat vähintään yhtä kertaluokkaa suuremmat kuin pelkkien ERTMS/ETCS-laitteiden asentamiseen liittyvät.Junakokoonpanot:Jos liikkuva kalusto on tarkoitettu toimimaan sellaisten infrastruktuurien alueella, missä ERTMS/ETCS-laitteiden asentaminen on pakollista, sen varustamisen on tapahduttava kansallisen siirtymästrategian mukaisesti sitten, kun tämä strategia on sovitettu yhteen 7.2.2.6 kohdassa kuvatun EU:n yleissuunnitelman kanssa jäljempänä mainituin poikkeuksin.ERTMS/ETCS-laitteiden asentaminen ja niiden täydentäminen tarvittaessa STM-moduuleilla luokan B järjestelmien kanssa toimimista varten on pakollista seuraavissa tapauksissa:

uuden ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan JKV-osan asentaminen,

jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakoonpanoon kuuluvan JKV-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat,

jo käytössä olevan liikkuvan kaluston suuri jälkiasennushanke (9),

alkuytimen puitteissa tapahtuvaan valtioiden rajat ylittävään toimintaan tarkoitetun liikkuvan kaluston osalta.ERTMS/ETCS-laitteiden esiasennus vaiheeseen 1 saakka siten, kuin se on kuvattu 7.2.2.4.4 ja 7.2.4.4 kohdassa, seuraavissa tapauksissa:

uuden ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan JKV-osan asentaminen

jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakoonpanoon kuuluvan JKV-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat,

sille liikkuvalle kalustolle, joka on valittu toimimaan Euroopan laajuisessa tavanomaisessa rautatieverkossa siten, kuin on määritelty 7 päivänä kesäkuuta 2004 annetussa päätöksen N:o 884/2004/EY oikaisussa. Esiasennusvaihe 3 koskee kalustoa, joka on valittu toimimaan ETCS-verkon rungossa.Erilaiset aiempien sukupolvien järjestelmät:Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tämän YTE:n liitteessä B mainittujen aiempien sukupolvien järjestelmien ja liitäntöjen toiminnot säilytetään tämänhetkisessä tilassa lukuun ottamatta muutoksia, joita pidetään välttämättöminä näiden järjestelmien turvallisuuteen liittyvien puutteiden vähentämiseksi. Jäsenvaltioiden on annettava käyttöön ne tiedot aiempien sukupolvien järjestelmistään, joita tarvitaan sellaisten laitteiden kehittämisessä ja turvasertifioinnissa, joilla mahdollistetaan luokan A laitteiden yhteentoimivuus näiden valtioiden aiempien sukupolvien luokan B laitteiden kanssa.

7.2.2.6.   Kansalliset ERTMS-toteuttamissuunnitelmat ja EU:n yleissuunnitelma

Edellä selostettujen käyttöönottoperusteiden sekä 7.2.2.3 ja 7.2.2.4.4 kohdassa eriteltyjen pakollisten sääntöjen nojalla jäsenvaltioiden on laadittava tavanomaista rautatieverkkoa koskeva virallinen kansallinen ERTMS-toteuttamissuunnitelma, jossa käsitellään sekä ERTMS/ETCS:n että GSM-R:n käyttöönottoa.

ERTMS/ETCS:n osalta ETCS-verkon rungon 7.2.2.4 kohdassa kuvattu käyttöönotto muodostaa viiteajankohdan tällaisen kansallisen suunnitelman laatimiselle. Lopullinen tavoite on määritellä tapauskohtaisesti mukautettu joukko ERTMS/ETCS:n käyttöönottoa koskevia velvoitteita alkuytimen nyt sisältämien yleisten määräysten sijasta noudatettaviksi. Tämä rakenteellinen joustavuus ei kuitenkaan saa estää niiden velvoitteiden (10) hoitamista, jotka jo sisältyvät alkuytimeen.

Kansallisten suunnitelmien pitää sisältää erityisesti seuraavat osat:

Kohderadat: Selkeä erittely kansallisista radoista tai rataosuuksista, jotka on valittu mukaan käyttöönottoon. Tämä koskee erityisesti ETCS-verkkoa koskevassa suunnitelmassa valittuja valtioiden rajat ylittävien käytävien kansallisia osuuksia (11). Tässä yhteydessä on riittävällä tavalla otettava huomioon kansalliset ERTMS/ETCS-käyttöönottosuunnitelmat, joista on ilmoitettu päätöksen 2002/731/EY nojalla siltä osin kuin ne koskevat ECTS-verkon rungon suurten nopeuksien osuuksia.

Tekniset vaatimukset: erilaisten käyttöönottojen olennaiset tekniset ominaisuudet (esim. puhe- tai datalaatuinen verkko GSM-R-toteutuksia varten, ERTMS/ETCS:n toiminnallinen taso, pelkkä ERTMS/ETCS tai kerrostetut asennukset).

Käyttöönoton strategia ja suunnittelu: käyttöönottosuunnitelman pääkohdat (mukaan luettuina työn vaiheistus ja aikataulu).

Siirtymästrategia: strategia, joka on laadittu sekä valittujen kansallisten ratojen tai rataosuuksien infrastruktuurin että niiden liikkuvan kaluston tekniikan vaihtamista varten (esim. luokan A ja B järjestelmien päällekkäisyys, vaihtaminen luokan B laitteista luokan A laitteisiin tietyssä vaiheessa, siirtymä, joka perustuu ETCS:n avulla toteutettuihin väliaikaisratkaisuihin, kuten SCMT:hen (12) tai rajoitettu valvonta).

Mahdolliset rajoitukset: tiivistelmä mahdollisista tekijöistä, joilla saattaa olla vaikutusta käyttöönottosuunnitelmaan (esim. signalointilaitteiden työt, jotka ulottuvat suurempaan osaan infrastruktuuria, epävarmuus palvelun jatkuvuudesta rajojen yli).

Nämä kansalliset suunnitelmat on tarkoitus lopuksi koota yhteen EU:n yleissuunnitelman kanssa kuuden kuukauden kuluessa niiden julkistamisesta. Tällaisen yleissuunnitelman tulisi pyrkiä tarjoamaan riittävästi tietoa eri sidosryhmien päätöksentekoa varten, erityisesti komissiolle sen jakaessa taloudellista tukea rautateiden projekteille, sekä tarvittaessa sovittamaan yhteen erilaisten kansallisten käyttöönottojen aikataulut tai toteuttamisstrategiat silloin, kun sitä pidetään välttämättömänä yhdenmukaisen kokonaisuuden saavuttamiseksi. Koko prosessia voidaan kuvata seuraavasti:

Image

Lisäksi EU:n yleissuunnitelman pitää sisältää vaiheistussuunnitelman pääkohdat, jotka toimivat perustana aiotuille käyttöönottotoimille suunnittelusta toteutukseen.

EU:n yleissuunnitelma liitetään tähän YTE:ään käyttäen tarkistusmenettelyä, jossa korvataan alkuytimessä nyt määritelty pakollisten käyttöönottojen kenttä. Tämän jälkeen tapahtuu seuraavaa:

Päättävien yksikköjen on kaikkien muiden voimassa olevan lainsäädännön vaatimusten lisäksi perusteltava kaikki ohjaus- ja hallintaosajärjestelmien asennukseen liittyvät toimet tämän EU:n yleissuunnitelman nojalla.

Jäsenvaltioita kehotetaan viipymättä mukauttamaan kansalliset ERTMS-käyttöönottosuunnitelmansa silloin, kun tätä pidetään välttämättömänä niiden yhteensovittamiseksi EU:n yleissuunnitelman kanssa. Erityisesti tällaisella tarkistuksella on varmistettava se, että jäsenvaltion omaksuma siirtymästrategia — erityisesti liikkuvan kaluston osalta — ei hankaloita ETCS-verkon strategisen tavoitteen saavuttamista ja uusien osapuolien liittymistä mukaan EU:n yleissuunnitelman edellyttämän aikataulun ja vaatimusten mukaisesti.

Jos kansallista suunnitelmaa ei voida sovittaa yhteen EU:n yleissuunnitelman kanssa, alkuytimen pakolliset määräykset jäävät voimaan kyseisen jäsenvaltion kohdalla.

Näin ollen EU:n yleissuunnitelma ja ERTMS:n kansalliset käyttöönottosuunnitelmat ovat jatkuvasti kehitettäviä asiakirjoja, joita täytyy päivittää niin, että se vastaa todellista käyttöönottoa kussakin jäsenvaltiossa ja koko Euroopan laajuisessa rautatieverkossa.

7.2.3.   Käyttöönotto: infrastruktuuri (kiinteät laitteistot)

Seuraavat vaatimukset koskevat direktiivissä 2001/16/EY määriteltyä kolmea rataluokkaa:

henkilöliikenteeseen tarkoitetut radat

kaikkeen liikenteeseen (henkilö- ja tavaraliikenteeseen) tarkoitetut radat

erityisesti tavaraliikennettä varten suunnitellut tai parannetut radat

henkilöliikenteen solmukohdat

tavaraliikenteen solmukohdat mukaan luettuina intermodaaliset terminaalit

edellä mainittujen osien väliset liityntäradat.

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmässä on kaksi junakulunvalvonta- ja radioviestintäjärjestelmäluokkaa (A ja B). Ne edellä mainitut radat, joita ei tällä hetkellä ole varustettu luokan A laitteilla, on varustettava noudattaen jotain seuraavista vaihtoehdoista:

luokan A toiminnot ja liitännät liitteessä A esitettyjen eritelmien mukaisesti, tai

luokan A toiminnot ja liitännät liitteessä A esitettyjen eritelmien mukaisesti sekä luokan B toiminnot ja liitännät liitteen B mukaisesti, tai

luokan B toiminnot ja liitännät liitteen B mukaisesti sekä luokan A laitteiden esiasennus, tai

ainoastaan luokan B toiminnot ja liitännät liitteen B mukaisesti.

Jos tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvia ratoja ei varusteta luokan A mukaisilla järjestelmillä, jäsenvaltion on kaikin tavoin pyrittävä saamaan käyttöön ulkoinen STM sen aiemman sukupolven tekniikkaa edustavia luokan B mukaisia järjestelmiä varten. Tässä yhteydessä on kiinnitettävä asianmukaisesti huomiota siihen, että varmistetaan STM:ien tasapuolisin kaupallisin ehdoin toimivat avoimet markkinat. Tapauksissa, joissa STM:n saatavuutta ei voida teknisistä tai kaupallisista syistä (13) varmistaa vaaditussa ajassa (14), kyseisen jäsenvaltion on ilmoitettava komitealle tämän ongelman aiheuttaneet syyt ja ne korjaavat toimet, joihin jäsenvaltio aikoo ryhtyä antaakseen — erityisesti muiden valtioiden toimijoille — mahdollisuuden käyttää infrastruktuuriaan.

7.2.3.1.   Luokan B mukaiset lisälaitteet luokan A laitteilla varustetulla radalla

Luokan B mukaisia lisälaitteita voi olla ETCS- ja/tai GSM-R-laitteilla varustetulla radalla, jotta liikkuva kalusto, joka ei ole yhteensopivaa luokan A kanssa, voisi käyttää niitä siirtymävaiheen aikana. Junissa voidaan käyttää olemassa olevia luokan B laitteistoja luokan A järjestelmän varmistuksena. Tämä ei kuitenkaan oikeuta infrastruktuurin hallintoa edellyttämään kyseisellä radalla liikennöiviltä yhteentoimivilta junilta luokan B järjestelmiä.

Kun sekä luokan A että luokan B järjestelmät on asennettu ja molempia käytetään, voivat molemmat järjestelmät olla junassa käytössä edellyttäen, että kansalliset määräykset ja käyttöä koskevat säännöt sen mahdollistavat ja ettei yhteentoimivuutta vaaranneta. Kansalliset tekniset määräykset ja käyttöä koskevat säännöt antaa jäsenvaltio.

7.2.3.2.   Luokan A esiasennus

Radanvarteen tehtävä esiasennus tarkoittaa erilaisten ETCS- ja GSM-R-laitteiden tai muiden ETCS- ja GSM-R-järjestelmän edellyttämien laitteiden asentamista (esim. kaapeloinnin ja johdotuksen, asetinlaitteiden liitäntöjen, LEU-koodainten tai kuituoptisten runkojen asentamista) ilman, että niitä välttämättä otetaan käyttöön. Tällä pyritään vähentämään myöhemmin tehtävän luokan A vaatimusten mukaisen täydellisen ERTMS/ETCS- tai GSM-R-asennuksen toteuttamiskustannuksia. ETCS:n osalta 7.2.2.4.4 kohdassa määritellyn esiasennusvaiheiden kolmikerroksisen rakenteen tulisi noudattaa liitteessä A olevan 59 kohdan vaatimuksia (valmisteilla).

Tehtävän esiasennuksen laajuus tulisi päättää käyttöön otettavien signalointi- ja tietoliikennelaitteiden käyttöönottoa suunnitellessa. Jo GSM-R-verkon suunnittelun alkuvaiheessa on erityisesti otettava huomioon myös kaikki tulevaisuudessa käyttöön otettaviksi suunnitellut palvelut (puhepalvelut, muu kuin turvallisuuden kannalta kriittinen data, ETCS).

7.2.3.3.   Radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanon tai sen osan parantaminen tai uudistaminen

Radanvarsikokoonpanon parantaminen tai uudistaminen voi koskea erikseen jotain seuraavista kohteista:

radiojärjestelmä (luokan B osalta vain uudistaminen tulee kyseeseen)

JKV-järjestelmä

junien ilmaisuun käytettävän järjestelmän liitäntä

kuumakäynti-ilmaisinjärjestelmä

sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen liittyvät ominaisuudet.

Tämän vuoksi radanvarren ohjaus- ja hallintajärjestelmän osia voidaan parantaa tai uudistaa erikseen (jos yhteentoimivuutta ei vaaranneta), ja tämä koskee seuraavia kohtia:

EIRENE-toiminnot ja liitännät (ks. 4.2.4 ja 4.2.5 kohta)

ETCS/ERTMS-toiminnot ja liitännät (ks. 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 ja 4.2.8 kohta)

junien ilmaisuun käytettävä järjestelmä (ks. 4.2.11 kohta)

kuumakäynti-ilmaisin (ks. 4.2.10 kohta)

sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen liittyvät ominaisuudet (ks. 4.2.12 kohta).

Luokkaan A sopivaksi tehdyn parantamisen jälkeen olemassa olevia luokan B laitteistoja voidaan jatkossa käyttää yhdessä luokan A laitteistojen kanssa.

7.2.3.4.   Infrastruktuurirekisterit

Infrastruktuurirekisterin on annettava rautatieyrityksille luokkiin A ja B liittyviä tietoja liitteen C vaatimusten mukaisesti. Infrastruktuurirekisteristä käy ilmi, onko kyseessä pakollinen vai valinnainen toiminto (15); junassa olevia laitteistokokoonpanoja koskevat rajoitukset on selvitettävä.

Jos jollekin ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän ja muiden osajärjestelmien väliselle liitännälle ei asennusvaiheessa ole käytettävissä eurooppalaisia eritelmiä (esim. junien ilmaisun ja liikkuvan kaluston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus), tarvittavat tiedot ja käytetyt standardit on esitettävä infrastruktuurirekistereissä. Tämä on kuitenkin mahdollista vain liitteessä C lueteltujen artikkelien osalta.

7.2.4.   Käyttöönotto: liikkuva kalusto (junalaitteistot)

Direktiivin 2001/16/EY mukaan kaikki liikkuva kalusto, joka todennäköisesti liikkuu Euroopan laajuisella tavanomaisella rautatieverkolla tai sen osalla, on jaettava seuraaviin ryhmiin:

kansainvälisen liikenteen liikkuva kalusto,

kotimaan liikenteen liikkuva kalusto,

ottaen asianmukaisesti huomioon kaluston käyttö paikallisesti, alueellisesti tai pitkillä matkoilla.

Edellä mainittu liikkuva kalusto on varustettava jotain seuraavista vaihtoehdoista noudattaen:

luokan A toiminnot ja liitännät liitteessä A esitettyjen eritelmien mukaisesti, tai

luokan A toiminnot ja liitännät liitteessä A esitettyjen eritelmien mukaisesti sekä luokan B toiminnot ja liitännät liitteen B mukaisesti, tai

luokan B toiminnot ja liitännät liitteen B mukaisesti sekä luokan A laitteiden esiasennus, tai

ainoastaan luokan B toiminnot ja liitännät liitteen B mukaisesti, tai

7.2.5.2 kohdan mukaisesti,

jotta se voi kulkea kaikilla rataosuuksilla, joilla sitä aiotaan käyttää.

7.2.4.1.   Pelkästään luokan A laitteilla varustettu liikkuva kalusto

Luokan A kokoonpanon on varmistettava, että tämän YTE:n edellyttämät junan toiminnot, liittymäkohdat ja vähimmäissuoritustasot vastaavat kyseisiä ratoja siten kuin liitteessä C kuvaillaan. Luokan A laitteiden asennuksissa voidaan käyttää hyödyksi liikkuvan kaluston ja ohjaus- ja hallintajärjestelmän lisäliitäntöjen eritelmiä.

7.2.4.2.   Pelkästään luokan B laitteilla varustettu liikkuva kalusto

Luokan B kokoonpanon on varmistettava, että tämän YTE:n edellyttämät junan toiminnot, liittymäkohdat ja minimisuoritustasot vastaavat kyseisiä ratoja siten, kuin liitteessä C kuvaillaan.

7.2.4.3.   Sekä luokan A että luokan B laitteilla varustettu liikkuva kalusto

Liikkuva kalusto voidaan varustaa sekä luokan A että luokan B laitteilla, jotta se voi toimia eri radoilla. Luokan B järjestelmät voidaan toteuttaa

käyttäen luokan A kokoonpanoon liitettävää STM:ää (ulkoinen STM), tai

sisällyttämällä ne luokan A kokoonpanoon.

Luokan B järjestelmä voidaan myös toteuttaa erillisenä (tai parantamisen tai uudistamisen kyseessä ollessa jättää entiselleen), jos kysymyksessä ovat luokan B järjestelmät, joille STM ei ole liikkuvan kaluston omistajan kannalta taloudellisesti toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Jos STM:ää ei käytetä, rautatieyrityksen on kuitenkin varmistettava, että puuttuva ”kättely” (eli ETCS:n hoitama radanvarressa tapahtuva luokan A ja luokan B välillä siirtyminen) silti hoidetaan asianmukaisesti. Jäsenvaltio voi lisätä tätä koskevia vaatimuksia infrastruktuurirekisteriin.

Liikennöitäessä radalla, joka on varustettu sekä luokan A että luokan B järjestelmillä, luokan B järjestelmiä voidaan käyttää luokan A järjestelmän varmistuksena edellyttäen, että juna on varustettu molempien luokkien järjestelmillä. Tämä ei voi olla yhteentoimivuutta koskeva vaatimus, eikä se koske GSM-R:ää.

7.2.4.4.   Luokan A esiasennus

Junaan tehtävä esiasennus tarkoittaa erilaisten ETCS- ja GSM-R-laitteiden tai muiden ETCS- ja GSM-R-järjestelmän edellyttämien laitteiden asentamista (esim. kaapeloinnin ja johdotuksen, antennien, anturien, virtalähteiden tai asennuskiinnikkeiden asentamista) ilman, että niitä välttämättä otetaan käyttöön. Tällä pyritään vähentämään myöhemmin tehtävän luokan A vaatimusten mukaisen täydellisen ERTMS/ETCS- tai GSM-R-asennuksen toteuttamiskustannuksia. ETCS:n osalta 7.2.2.4.4 kohdassa määritellyn esiasennusvaiheiden kolmikerroksisen rakenteen tulisi noudattaa liitteessä A olevan 57 kohdan vaatimuksia (valmisteilla).

Tehtävän esiasennuksen laajuus tulisi päättää junan signalointi- ja tietoliikennelaitteiden suunnitteluvaiheessa. Esiasennuksissa voidaan käyttää hyödyksi liikkuvan kaluston ja ohjaus- ja hallintajärjestelmän lisäliitäntöjen eritelmiä.

7.2.4.5.   Käänteinen STM

Ks. 7.2.5.2 kohta.

7.2.4.6.   Junaan asennetun ohjaus- ja hallintakokoonpanon tai sen osan parantaminen tai uudistaminen

Veturilaitteiden kokoonpanon parantaminen tai uudistaminen voi koskea erikseen jotain seuraavista kohteista:

radiojärjestelmä (luokasta B luokkaan A)

junakulunvalvontajärjestelmä (luokasta B luokkaan A).

Tämän vuoksi veturin ohjaus- ja hallintajärjestelmän osia voidaan tehdä tai parantaa erikseen (jos yhteentoimivuutta ei vaaranneta), ja tämä koskee seuraavia kohtia:

EIRENE-toiminnot ja liitännät (ks. 4.2.4 ja 4.2.5 kohta)

ETCS/ERTMS-toiminnot ja liitännät (ks. 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 ja 4.2.8 kohta).

Luokkaan A sopivaksi tehdyn parantamisen jälkeen olemassa olevia luokan B laitteistoja voidaan jatkossa käyttää yhdessä luokan A laitteistojen kanssa.

7.2.4.7.   Liikkuvan kaluston rekisterit

Liikkuvan kaluston rekisteristä on oltava saatavissa tietoja liitteen C vaatimusten mukaisesti.

Jos jotakin liikenteen hallintaa ja ohjausta sekä opasteita/merkinantoa koskevan osajärjestelmän ja muiden osajärjestelmien välistä liitäntää koskevia YTE:n vaatimuksia ei ole käytettävissä asennusvaiheessa (esim. junien ilmaisun ja liikkuvan kaluston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus, junan toiminnan sallivat ilmasto-olot ja fyysiset olot, junaan liittyvät geometriset parametrit, kuten pituus, akselien maksimietäisyys, junan ensimmäisen vaunun etuosan ja viimeisen vaunun takaosan pituus, jarruparametrit), vastaavat ominaisuudet ja käytettävät standardit on esitettävä liikkuvan kaluston rekistereissä. Tämä on mahdollista vain liitteessä C lueteltujen artikkelien osalta.

Huomautus: Liitteessä C on luettelo junalaitteistolle asetettavista vaatimuksista kutakin tietyllä radalla toteutettavaa liikenteen hallintaa ja ohjausta koskevaa osajärjestelmää varten. Vaatimukset on sisällytettävä infrastruktuurirekistereihin, joissa on myös osoitettava, ovatko nämä vaatimukset pakollisia vai valinnaisia (16) sekä kerrottava junan laitteistokokoonpanoja koskevista rajoituksista.

7.2.5.   Erityiset siirtymäreitit

7.2.5.1.   Luokan A järjestelmän osittaista lisäkäyttöä koskeva erityisratkaisu

Jos siirtymävaiheessa vain osa junista on varustettu laitteistolla, joka pystyy toimimaan yhdessä luokan A järjestelmän kanssa, voi olla tarpeen varustaa rata molemmilla järjestelmillä joko kokonaan tai osittain.

ETCS:n osalta nämä kaksi junajärjestelmää ovat toiminnallisesti yhteydessä toisiinsa vain siltä osin kuin on tarpeen siirryttäessä tilasta toiseen junan kulun aikana (ja siltä osin kuin on tarpeen luokan B järjestelmien STM:ien takia niitä käytettäessä).

Puhtaasti ETCS:n toiminnallisesta näkökulmasta katsottuna järjestelmä voidaan myös rakentaa yhdistämällä toisiinsa yhdenmukaistetun ja osittain yhdenmukaistetun järjestelmän komponentteja. Esimerkkinä tästä on tason 1 ETCS-järjestelmän rakentaminen käyttämällä pistekohtaiseen tietojen lähettämiseen eurobaliisia ja toteuttamalla täytetoiminto yhdenmukaistetun ratkaisun sijasta kansalliseen järjestelmään perustuvalla ratkaisulla. Tämä ratkaisu edellyttää junassa olevaa datayhteyttä yhdenmukaistetun ja osittain yhdenmukaistetun järjestelmän välillä. Tämän vuoksi ratkaisu ei ole sen paremmin luokan A kuin luokan B:kään vaatimusten mukainen eikä yhteentoimiva.

Edellä mainittua yhdistelmää voidaan kuitenkin käyttää yhteentoimivan radan kansallisen tason lisänä. Tämä sallitaan kuitenkin vain, jos junat, joissa ei ole kyseisten järjestelmien välistä datayhteyttä, voivat toimia käyttämällä joko yhdenmukaista tai osittain yhdenmukaista järjestelmää ilman, että käytettävissä olisi toisesta järjestelmästä saatuja tietoja. Mikäli tämä ei ole mahdollista, rataa ei voi julistaa ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän kannalta yhteentoimivaksi.

7.2.5.2.   ETCS:n luokan A ilmavälin osittaista vaihtoehtoista käyttöä koskeva erityisratkaisu

Direktiivin 2001/16/EY 5 artiklan 6 kohdan mukaan infrastruktuuria voidaan käyttää sellaisten junien liikennöintiin, jotka eivät vastaa tässä YTE:ssä esitettyjä vaatimuksia, edellyttäen, että tämä ei vaaranna olennaisten vaatimusten toteutumista.

Tällaiset junat vastaanottavat tietoja luokan B mukaiselta signalointi-infrastruktuurilta luokan A mukaisen radalta junaan -viestintään tarkoitetun laitteen välityksellä.

7.2.5.3.   Kilpailukriteerit

Kaikissa toimissa, joilla pyritään mahdollistamaan yhteentoimivien junien liikennöinti muissa infrastruktuureissa tai ei-yhteentoimivien junien liikennöinti yhteentoimivissa infrastruktuureissa, on myös varmistettava, ettei niistä aiheudu haittaa tavarantoimittajien väliselle vapaalle kilpailulle.

Erityisesti on varmistettava, että asiasta kiinnostuneilla tavarantoimittajilla on mahdollisuus saada tietoja jo käytössä olevien ja uusien, ostettavien laitteistojen välisistä liittymäkohdista.

7.2.6.   Valinnaisia toimintoja edellyttävät olot

Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden ominaisuuksien ja sen toisiin osajärjestelmiin olevien liitäntöjen ominaisuuksien mukaan joidenkin ei-pakollisiksi luokiteltujen ratalaitetoimintojen käyttöönotto saattaa olla välttämätöntä, jotta kaikki olennaiset vaatimukset täyttyvät.

Kansallisten tai valinnaisten radanvarsitoimintojen toteuttaminen ei saa estää sellaisen junan pääsyä kyseiselle infrastruktuurille, joka täyttää ainoastaan veturissa olevien luokan A järjestelmien pakolliset vaatimukset. Tämä ei kuitenkaan koske seuraavia junan valinnaisia toimintoja:

ETCS-järjestelmän tason 3 radanvarsisovellus edellyttää, että junassa on junakokonaisuutta valvova laitteisto.

Lisäajotiedolla varustettu ETCS-järjestelmän tason 1 radanvarsisovellus edellyttää, että junassa on vastaavan toiminnon mahdollistava laitteisto, jos hätäjarru voidaan turvallisuussyistä vapauttaa vasta junan ollessa täysin pysähtynyt (esim. radan vaaralliset kohdat).

ETCS-järjestelmän edellyttäessä datan siirtoa radioitse, GSM-R:n datasiirtopalvelujen on täytettävä ETCS:n datasiirtoa koskevat vaatimukset.

KER STM:n sisältävissä veturilaitteissa on mahdollisesti toteutettava K-liitäntä.

7.3.   Muutoshallinta

7.3.1.   Johdanto

Muutos kuuluu olennaisena osana kaikkiin tosielämässä käytettäviin tietokoneperusteisiin järjestelmiin. Muutostarpeita aiheuttavat uudet vaatimukset tai entisten vaatimusten muuttuminen joko käytön aikana havaittujen virheiden tai suorituskyvyn parantamistarpeen tai muiden kuin toiminnallisten parantamistarpeiden seurauksena.

Muutoksia on silti hallittava, koska niiden taustalla on turvallisuuden kannalta kriittisiä näkökohtia ja alaspäin yhteensopivuuteen liittyviä tavoitteita, joilla pyritään minimoimaan jo käytössä olevien ERTMS-laitteiden (17)(eli aiempia sukupolvia edustavien ERTMS-laitteiden) käyttöön liittyvä ajankäytön ja kustannusten lisääntyminen. Sen vuoksi on ratkaisevan tärkeää määritellä selkeä strategia, jonka mukaisesti muutos aiempien sukupolvien ERTMS-laitteista toteutetaan ja hallitaan vaarantamatta palvelun jatkuvuuden ja turvallisuuden ja yhteentoimivuuden takaamiseen liittyviä perustavoitteita. Tällaisen strategian määrittely perustuu kahteen tärkeään seikkaan:

Järjestelmän kehityksen hallinnassa tarvittavat standardit ja menettelyt määrittelevän ominaisuuksien hallintajärjestelmän laatiminen. Tähän tulisi sisältyä se, kuinka ehdotettuja järjestelmämuutoksia merkitään muistiin ja käsitellään, sekä se, kuinka nämä muutokset vaikuttavat järjestelmän komponentteihin, ja lisäksi se, kuinka järjestelmäversioita seurataan.

Järjestelmän perusversion julkaisemisen suuntaviivat.

7.3.2.   Versioiden asettelu

Järjestelmän vakaus on sen toteuttamisen ja käyttöönoton kannalta oleellinen seikka. Tämä vakauden vaatimus koskee yhtäläisesti kaikkia osapuolia:

infrastruktuurin hallintoja ja rautatieyrityksiä, joiden on käsiteltävä erilaisia ERTMS/ETCS- tai GSM-R-versioita,

alan teollisuutta, joka tarvitsee aikaa määritelläkseen, kehittääkseen ja todentaakseen jatkuvan yhteentoimivuuden.

Versioon kuuluu toiminnaltaan ja muilta ominaisuuksiltaan (esim. RAM) (18) vakaa ydin. Aiempi kokemus tällaisista järjestelmistä on kuitenkin osoittanut, että vakaan ja toteuttamiskelpoisen lähtöpisteen saavuttamiseen tarvitaan useita versiojulkaisuja (19). Tätä prosessia voidaan havainnollistaa seuraavasti:

Image

Palautesilmukoidensa ansiosta tällainen prosessi on erittäin kiinteä. Tämä estää useamman tällaisen prosessin samanaikaisen käytön, koska siitä olisi seurauksena epävakaita, ristiriitaisia ja toimintaa haittaavia tilanteita. Lähtöpisteitä on siten käsiteltävä peräkkäin eikä rinnan, kuten seuraavassa kuvassa on esitetty tietystä ERTMS/ETCS-tapauksesta (20):

Image

7.3.3.   ERTMS:n yhdenmukaistamisvaihe

ERTMS-eritelmien (sekä ECTS:ää että GSM-R:ää koskevien) ensimmäinen versio oli suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää koskevan YTE:n liitteenä (viite: päätös 2002/731/EY). Näiden eritelmien uusi versio julkaistiin hiljattain (päätös 2004/447/EY). Se sisälsi vähäisiä toimintaan ja järjestelmään liittyviä muutoksia ja loi pohjan ohjaus- ja hallintalaitteiden vaatimustenmukaisuuden järjestelmälliselle arvioinnille.

Nyt käynnissä oleva ERTMS:n (koskee sekä ETCS:ää että GSM-R:ää) yhdenmukaistamisprosessi keskittyy selvästi kahteen pääasiaan:

nykyisen version yhdenmukaistamiseen niin, että siitä tulee entistä parempi viitekehys yhteentoimivuudelle, ja

useiden yhä avoinna olevien teknisten yksityiskohtien viimeistelyyn.

Tässä työssä käytetään hyödyksi nyt käynnissä olevista pilottihankkeista saatavaa palautetta, varhaisia kaupallisia sovelluksia sekä eri toimittajien tuotteiden järjestelmällistä vertailutestiohjelmaa. Sen on tarkoitus johtaa lopulta uuden version julkaisemiseen. Versio on tarkoitus saada konfiguraationhallintajärjestelmään vuoden 2005 alkupuoliskolla.

Tämän vaiheen aikana saattaa olla tarpeen tehdä infrastruktuurin hallintojen ja rautatieyritysten välisiä erityissopimuksia luokan A järjestelmien käytöstä.

7.3.4.   Version julkaiseminen

Nykyisen kokemuksen mukaan eri versioiden ajallisen eron voidaan arvioida ETCS:n kohdalla olevan noin neljä viisi vuotta ja GSM-R:n kohdalla noin kaksi vuotta.

Uuden lähtöpisteen tulisi periaatteessa liittyä merkittäviin järjestelmän toimintaa tai suorituskykyä koskeviin muutoksiin. Näihin voisi sisältyä seuraavia näkökohtia:

nykyisten kansallisten toimintojen sisällyttäminen, jos ne voidaan yleistää yhteentoimivan ytimen puitteissa,

uusien yhteentoimivuuden osatekijöiden määrittely junaan ja radanvarren ETCS-järjestelmille,

GSM-R:ään perustuvat lisäarvopalvelut.

Jokaisen uuden version tulisi myös sisältää edellisen version toiminnallisuus. Järjestelmän vikojen tai tietoturvapuutteiden korjaamiseksi tehtyjä version virheiden etsimisen ja poiston tuloksia tulisi käsitellä tietyn lähtöpisteen versiojulkaisuina. Elleivät tietoturvanäkökohdat sitä estä, näiden saman lähtöpisteen versiojulkaisujen tulisi myös olla alaspäin yhteensopivia.

Eri versioihin mahdollisesti sisällytettävät lisätoiminnot johtavat väkisin siihen, etteivät eri versiot ole alaspäin yhteensopivia. Siirtymisen mahdollistamiseksi, ja siinä mitassa kuin se teknisesti on mahdollista, erilaisten versioiden pitäisi kuitenkin sisältää yhteinen toimintoydin, jota varten alaspäin yhteensopivuus tulisi varmistaa. Tällaisen yhteisen ytimen tulisi tarjota vähimmäisydin, joka mahdollistaa hyväksyttävän yhteentoimivan käytön.

7.3.5.   Uusien versioiden käyttöönotto

Infrastruktuurin hallinnot ja rautatieyritykset eivät koskaan kykene siirtymään versiosta toiseen yhdessä vuorokaudessa. Tämän vuoksi jokainen versio on suunniteltava asianmukaisen siirtymästrategian kanssa yhdessä. Näin on tarkoitus hoitaa ongelmia, joita ovat erilaisten ETCS- tai GSM-R-eritelmien mukaisten ETCS- ja GSM-R-toimintojen esiintyminen rinnakkain, suositeltavat siirtymätavat (kuten radanvarsiprioriteetti tai liikkuvan kaluston prioriteetti tai molemmat) sekä siirtymisen alustavat aikataulut ja prioriteetit.

7.3.6.   Muutoksenhallintaprosessi — vaatimukset

Kuten edellä on mainittu, muutosten esiintyminen suurissa ohjelmistoperusteisissa järjestelmissä on tosiasia. Tämän vuoksi on suunniteltava muutoksenhallintamenettelyjä sen varmistamiseksi, että muutosten kustannukset ja edut analysoidaan asianmukaisesti ja että muutokset toteutetaan hallitusti. Tämä edellyttää määriteltyä muutoksenhallintaprosessia ja siihen liittyviä välineitä, joilla varmistetaan, että muutokset kirjataan ja tehdään kustannustehokkaasti. Olipa tällainen prosessi yksityiskohdiltaan millainen tahansa, viimeksi mainittu vaatimus voidaan yleisesti esittää seuraavanlaisena kaaviona:

Image

Koko yllä kuvatun muutoksenhallintaprosessin perustaksi tarvitaan muutoksenhallinnan standardit ja menettelyt sisältävä konfiguraationhallintasuunnitelma. Tällaisen suunnitelman yleiset vaatimukset on esitetty jäljempänä 7.3.7 kohdassa. Hyväksyttyjen muutosten käyttöönottostrategia tulisi virallistaa (asianmukaisten prosessien ja asianmukaisen dokumentaation perusteella) muutoksenhallintasuunnitelmaksi, johon sisältyvät erityisesti seuraavat osat:

muutoksen perustana olevien teknisten rajoitusten tunnistaminen

maininta siitä, kuka vastaa muutoksen toteuttamismenettelyistä

toteutettavien muutosten validointimenettely

muutostenhallinnan, versiojulkaisujen, siirtymän ja laajennuksen suuntaviivat.

7.3.7.   Konfiguraationhallintasuunitelma — vaatimukset

Konfiguraationhallintasuunnitelman tulisi kuvata muutoksenhallinnan standardit ja menettelyt, ja siihen pitäisi sisältyä erityisesti seuraavia asioita:

sen määrittely, mitä kokonaisuuksia on tarkoitus hallita ja muodollinen menettely näiden kokonaisuuksien tunnistamiseksi,

maininta siitä, kenellä on vastuu konfiguraationhallintamenettelyistä ja hallittujen kokonaisuuksien sisällyttämisestä konfiguraationhallinnan päätöksentekojärjestelmään,

konfiguraationhallinnan suuntaviivat, joita on tarkoitus käyttää muutoksen hallinnassa ja versionhallinnassa,

kuvaus säilytettävistä konfiguraationhallintaprosessin tallenteista,

konfiguraationhallinnassa käytettävien välineiden ja niiden käytössä sovellettavan prosessin kuvaus,

konfiguraatiotietojen tallentamiseen käytettävän konfiguraatiotietokannan määritelmä.

ETCS:ää ja GSM-R:ää koskevien konfiguraationhallintaprosessien tarkat tiedot on tarkoitus virallistaa tämän YTE:n liitteessä A oleviin luetteloihin sisällytettävissä eritelmissä, 60 kohdassa (ETCS:n osalta) ja 61 kohdassa (GSM-R:n osalta).

7.3.8.   Hallinto

ERTMS/ETCS- ja GSM-R-eritelmien muutoshallinta on tarkoitus antaa Euroopan rautatieviraston ERA:n (joka on perustettu asetuksella (EY) N:o 881/2004) hoidettavaksi. Virasto vastaa muutoshallintaprosessin johtamisesta, ja siihen kuuluu myös eritelmien toimittaminen, laadunvarmistus ja konfiguraationhallinta.

Näin Euroopan rautatievirastolla on keskeinen asema järjestelmäviranomaisena, joka varmistaa prosessin yleisen yhdenmukaisuuden ja keskittämisen. Nykyisin tämä prosessi on hajautettu eri osapuolten hoitoon, kuten seuraavasta taulukosta ilmenee:

Vastuualue

ERTMS/ETCS

GSM-R

Eritelmien toimittaminen

ERTMS-käyttäjien ryhmä, UIC ja UNISIG

EIRENE-ryhmä, teollisuuden ERIG- ja GSM-R-ryhmä

Laadunvarmistus

ERTMS-käyttäjien ryhmä

EIRENE-ryhmä, ERIG- ja ERTMS-käyttäjien ryhmä

Konfiguraationhallinta

AEIF

Järjestelmäviranomaisena Euroopan rautatievirasto huolehtii siitä, että sillä on yhteistyökumppaneinaan edustava joukko prosessin sidosryhmiä eli infrastruktuurin hallintoja, rautatieyrityksiä, toimittavan teollisuuden edustajia, ilmoitettuja laitoksia ja turvallisuusviranomaisia. Näiden osapuolien tulee erityisesti

i.

tarjota prosessiin panosta seuraavista asioista:

toimintoihin ja käyttöön liittyvien yhteentoimivuuden vaatimusten erittely. Tämä on erityisesti rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallintojen tehtävä;

teknisten standardien määrittely, myös johtavissa teollisuusryhmittymissä, kuten UNISIG:ssä ja GSM-R Industry Groupissa, kehitettävien standardien, joilla varmistetaan ERTMS/ETCS:n ja GSM-R:n yhteentoimivuus;

ii.

osallistua muutoksenhallintalautakunnan (CCB) toimintaan. Lautakunta on tarkoitus perustaa muutospyyntöjen hallintaa varten 7.3.6 kohdassa selostetulla tavalla. CCB:n tulisi omaksua järjestelmällinen näkökulma tehtäviin muutoksiin ja laatia kattava arvio niiden vaikutuksista.

On varmistettava, että muutoksenhallintatehtävien luovuttaminen AEIF:n alaisuudesta ERA:lle tapahtuu koordinoidusti. Jotta tämä siirto tapahtuisi juoheasti, pidetään tärkeänä, että

nykyinen muutoksenhallintaprosessi virallistetaan ja dokumentoidaan liitteessä A mainittujen asiakirjojen puitteissa ja luodaan näin lähtökohta, jolla muutoshallinnan jatkuvuus ja laadukkuus varmistetaan,

varataan noin 12 kuukauden pituinen siirtymäaika, jonka kuluessa molemmat organisaatiot toimivat rinnakkain noudattaen keskenään sopimaansa toimintatapaa.

ERA aloittaa virallisen muutoksenhallinnan 7.3.3 kohdassa mainitun yhdenmukaistamisvaiheen tuloksena vuonna 2005 syntyvästä lähtökohdasta.

7.4.   Erityistapauksia

7.4.1.   Johdanto

Seuraavat erityismääräykset koskevat jäljempänä esitettyjä erityistapauksia.

Erityistapaukset jakaantuvat kahteen ryhmään: tapauksiin, joissa määräykset ovat voimassa pysyvästi (tapaus ”P”), ja tapauksiin, joissa määräykset ovat voimassa tilapäisesti (tapaus ”T”). Tilapäisesti voimassa olevien määräysten osalta on suositeltavaa, että asianomaiset jäsenvaltiot saattaisivat kyseisen osajärjestelmän vaatimusten mukaiseksi joko vuoteen 2010 mennessä (tapaus ”T1”) yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY (21) mukaisesti tai vuoteen 2020 mennessä (tapaus ”T2”) (22).

Tässä YTE:ssä määritellään tilapäinen tapaus ”T3” koskemaan määräyksiä, jotka ovat voimassa vielä vuoden 2020 jälkeen.

7.4.2.   Erityistapausten luettelo

7.4.2.1.   Kunkin erityistapauksen luokka mainitaan liitteen A lisäyksessä 1.

Nro

Erityistapaus

Perustelu

Voimassaolo

1.

Saksassa toimivien vaunujen akselivälin ja pyörän halkaisijan välinen riippuvuus esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.5 kohdassa

Käytössä olevat akselinlaskimet, jotka mainitaan infrastruktuurirekisterissä

P

2.

Puolassa käytettävän vaunun etupään enimmäisylitys esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.6 kohdassa

Raidevirtapiirien laitteiden nykyinen geometria

T3

3.

Saksassa toimivien junien viiden ensimmäisen akselin suurin sallittu väli esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.7 kohdassa

Koskee ratoja, joilla infrastruktuurirekisterin mukaan on tasoristeyksiä

T3

4.

Suurten nopeuksien radoilla Ranskassa ja suurten nopeuksien radalla ”L1” Belgiassa toimivien yksittäisten vaunujen tai junien ensimmäisen ja viimeisen akselin pienin sallittu väli esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.8 kohdassa

Käytössä olevat raidevirtapiirien laitteet, jotka mainitaan infrastruktuurirekisterissä

Ranska T3

Belgia T3

5.

Belgiassa toimivien yksittäisten vaunujen tai junien ensimmäisen ja viimeisen akselin pienin sallittu väli esitetään tavanomaisen rautatieverkon ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää koskevan YTE:n liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.9 kohdassa

Käytössä olevat raidevirtapiirien laitteet, jotka mainitaan infrastruktuurirekisterissä

T3

6.

Ranskassa toimivien vaunujen pienin sallittu pyörän halkaisija esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.2.2 kohdassa

Käytössä olevat akselinlaskimet, jotka mainitaan infrastruktuurirekisterissä

T3

7.

Saksassa, Itävallassa ja Ruotsissa toimivien vaunujen pienin sallittu akselipaino esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.1.3 kohdassa

Pienin akselipaino, jolla tietyt junien ilmaisinlaitteiden virtapiirit toimivat luotettavasti, määritellään EBA:n (Eisenbahn-Bundesamt) vaatimuksissa, jotka koskevat tiettyjä Saksan pääratoja entisen DR:n (Deutsche Reichsbahn) alueella, missä on infrastruktuurirekisterin mukaan käytössä 42 Hz:n ja 100 Hz:n virtapiirit. Ei uudisteta.

Kohta tullaan täydentämään Itävallan ja Ruotsin osalta.

T3

8.

Suurten nopeuksien radoilla Ranskassa ja suurten nopeuksien radalla ”L1” Belgiassa toimivien yksittäisten vaunujen tai junien pienin sallittu paino esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.1.4 kohdassa

Käytössä olevat raidevirtapiirien laitteet

Ranska T3

Belgia T3

9.

Suurten nopeuksien radoilla Belgiassa (suurten nopeuksien rataa ”L1” lukuun ottamatta) toimivien yksittäisten vaunujen tai junien pienin sallittu paino esitetään tavanomaisen rautatieverkon ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää koskevan YTE:n liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.1.5 kohdassa

Suurten nopeuksien radoilla käytettävä liikkuva kalusto on homogeenisempaa. Kiskon kulkupinta on kapeampi kuin tavanomaisessa rautatieverkossa. Kiskojen välisen virtapiirin sulkeutuminen voidaan havaita yksittäisen vaunun tai junan kulkiessa tai seistessä, kun sen paino on enemmän kuin 90 tonnia.

T3

10.

Saksassa ja Puolassa toimivien vaunujen metallimassan pienimmät sallitut mitat ja hyväksymisehdot esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.3.1 kohdassa

Koskee ratoja, joilla infrastruktuurirekisterin mukaan on ilmaisinsilmukoilla varustettuja tasoristeyksiä

Saksa P

Puola P

11.

Puolassa käytettävien vaunujen pyöräkerran kulkupintojen välinen suurin sallittu reaktanssi esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.5.3 kohdassa

Käytössä olevat raidevirtapiirien laitteet

T3

12.

Ranskassa käytettävien vaunujen pyöräkerran kulkupintojen välinen suurin sallittu reaktanssi esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.5.4 kohdassa

Käytössä olevat raidevirtapiirien laitteet

T3

13.

Alankomaissa käytettävän vaunun junien ilmaisinlaitteisiin liittyvät lisävaatimukset esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.5.5

Käytössä olevat radan pienjännitevirtapiirien laitteet, jotka mainitaan infrastruktuurirekisterissä.

T3

14.

Belgiassa toimivien vaunujen virroittimen ja pyörien välinen pienin sallittu impedanssi esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.6.1 kohdassa

Käytössä olevat luokan B laitteet

T3

15.

Saksassa toimivan junan ensimmäisen vaunun ensimmäisessä telissä ei saa olla magneettijarrua eikä pyörrevirtajarrua. Määräys esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 5.2.3 kohdassa.

Koskee ratoja, joilla infrastruktuurirekisterin mukaan on tasoristeyksiä

T3

16.

Junayksikköjen etummaisen akselin edessä ei saa hiekoittaa kitkan lisäämiseksi ajettaessa alle 40 km/h nopeudella Yhdistyneessä kuningaskunnassa, kuten liitteessä A olevan 1 lisäyksen 4.1.4 kohdassa esitetään

Raidevirtapiirien toiminta ei ole luotettavaa, jos junayksikön etummaisen akselin edessä hiekoitetaan.

T3

7.4.2.2.   Kreikkaa koskeva erityistapaus

Luokka ”T1” eli tilapäinen: liikkuva kalusto, joka on tarkoitettu radoille, joiden raideleveys on 1 000 mm tai vähemmän, sekä radat, joiden raideleveys on 1 000 mm tai vähemmän. Näillä radoilla noudatetaan kansallisia sääntöjä.

7.4.2.3.   Baltian maita (Latviaa, Liettuaa ja Viroa) koskeva erityistapaus

T-luokka on avoin kysymys — nykyisten 1 520 mm:n raideleveydellä varustetuilla radoilla käytössä olevien luokan B laitteiden toiminnallinen ja tekninen parantaminen on sallittua, jos sitä pidetään välttämättömänä, jotta Venäjän federaation ja Valko-Venäjän rautatieyritysten veturit voisivat toimia. Viimeksi mainitun maan juniin asennetuilta laitteilta ei vaadita 7.2.2.5 kohdan vaatimustenmukaisuutta. Nämä radat on mainittava infrastruktuurirekisterissä.

7.5.   Siirtymäsäännökset

Tässä YTE:ssä mainitut avoimet kohdat hoidetaan tarkistusprosessissa.


(1)  ERTMS/ETCS-tason 3 turvallisuusvaatimuksia ei ole vielä laadittu.

(2)  Tämä vaatimus on otettava huomioon liikkuvan kaluston suunnitteluparametrina ja liikkuvan kaluston osajärjestelmän arvioinnissa.

(3)  Eri eritelmätaso: tämän tulee olla osa kuljettajan koulutusta ja reitintuntemusta.

(4)  Suurten nopeuksien radat on merkitty katkoviivalla.

(5)  EUVL L 167, 30.4.2004, s. 1, oikaisu EUVL L 201, 7.6.2004, s. 1.

(6)  EYVL L 161, 26.6.1999, s. 1. Asetus sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 173/2005 (EUVL L 29, 2.2.2005, s. 3).

(7)  EYVL L 161, 26.6.1999, s. 57.

(8)  Tämä sisältää suuriin kunnossapitotöihin liittyvät tehdasasennuksen kaltaiset työt.

(9)  ETCS-laitteiden asentamisen kannalta ”suurena jälkiasennushankkeena” pidetään sellaista kunnossapitotyötä, jonka vaatima investointi on vähintään 10 kertaa suurempi kuin kustannus, joka syntyy ECTS-laitteiden asentamisesta juuri tämäntyyppiseen liikkuvaan kalustoon.

(10)  Velvoitteet määräytyvät seuraavasti: i) ERTMS/ETCS-käyttöönottoon valittujen käytävien merkitys markkinoille; ii) ERTMS/ETCS-laitteilla varustettu osuus radoista.

(11)  On odotettavissa, että valinta tehdään käytäväkohtaisen analyysin perusteella, jonka tekevät mukana olevat sidosryhmät eli jäsenvaltiot, infrastruktuurin hallinnot, rautatieyritykset ja mahdollisesti toimittava teollisuus.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno. Italialainen luokan B järjestelmä, joka on rakennettu ETCS-komponentteja käyttäen.

(13)  Esim. ulkoisen STM-moduulin toteuttamiskelpoisuutta ei voida teknisesti taata tai luokan B järjestelmiä koskeviin teollisoikeuksiin mahdollisesti liittyvät näkökohdat estävät STM-tuotteen kehittämisen vaaditussa aikataulussa.

(14)  31. joulukuuta 2007.

(15)  Toimintojen luokitus on esitetty 4 kohdassa.

(16)  Toimintojen luokitus on esitetty 4 kohdassa.

(17)  Sekä ERTMS/ETCS että GSM-R.

(18)  Versio on järjestelmäkehityksen hallitun hallinnan viitekohta.

(19)  Versiojulkaisu on rautatieasiakkaille jaeltu käyttöönotettu versio. Järjestelmän eri versioilla voi olla erilainen toiminnallisuus tai suorituskyky, tai niillä voidaan korjata järjestelmän vikoja tai tietoturvapuutteita.

(20)  Muita tätä asiaa koskevia seikkoja on jäljempänä olevissa kohdissa.

(21)  EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1. Päätös sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna päätöksellä N:o 884/2004/EY (EUVL L 167, 30.4.2004, s. 1, oikaisu EUVL L 201, 7.6.2004, s. 1)

(22)  Muita päivämääriä (Tx) voidaan määritellä käsillä olevan YTE:n ja erityistapauksen mukaan.

LIITE A

PAKOLLISTEN ERITELMIEN LUETTELO (1)

Index N

Reference

Document Name

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29 (3)

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0 (2)

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserved 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.1.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (4)

17

Intentionally Deleted

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Intentionally deleted

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Intentionally deleted

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserved

Reliability — Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface ”k”

1.0.0

30

Intentionally deleted

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Intentionally deleted

 

 

36b

Intentionally deleted

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Intentionally deleted

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Intentionally deleted

 

 

38

Reserved

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserved

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Intentionally deleted

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserved

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface ”K” Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface ”G” specification

1.0.1

47

Intentionally deleted

 

 

48

Reserved

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserved

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserved

UNISIG

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserved

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Intentionally deleted

 

 

55

Reserved

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserved

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserved

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserved

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserved

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Reserved

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserved

GSM-R version management

 

62

Reserved

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserved

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

PAKOLLISTEN EN-STANDARDIEN LUETTELO

Index N

Reference

Document Name and comments

Version

A1

EN 50126

Railway applications — The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 3-2: Rolling stock — Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications — Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

LISÄTIETOJA SISÄLTÄVIEN ERITELMIEN LUETTELO

Huom:

Tyypin 1 eritelmät edustavat pakollisten eritelmien laatimisen nykyistä vaihetta, johon vielä sisältyy varauksia.

Tyypin 2 eritelmät sisältävät lisätietoja sekä pakollisten eritelmien vaatimusten perusteluja ja ovat avuksi niiden soveltamisessa.

Luettelon B32 kohdan tarkoitus on antaa yksiselitteiset viitteet liitteen A asiakirjoille. Koska sitä käytetään vain asiakirjan laatimisessa ja asiakirjojen tulevien muutosten hallinnassa, sitä ei ole luokiteltu ”tyypiksi” eikä siihen ole liitetty viittausta mihinkään liitteen A pakolliseen asiakirjaan.

Index N

Reference

Document Name

Version

Type

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

1 (Index 11)

1

B7

Reserved

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076_0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076_2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076_3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076_4_1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076_4_2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076_5_3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076_5_4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076_6_1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076_6_4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

 

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 — Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface part 5 — Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface part 6 — Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

EN50xxx

Railway applications — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface part 7 — Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Reserved

Guideline for references

 

Non

B33

EN 310515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

 

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserved

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis

 

2 (Index 22)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces — Class 1 requirements

2..3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (Index B43)


(1)  ERTMS-järjestelmää koskevat viittaukset on tarkistettava yhdenmukaistamisvaiheen jälkeen.

(2)  Tämän asiakirjan sisältö on voimassa vain siltä osin kuin se ei ole ristiriidassa 51 kohdan kanssa.

(3)  Versio on tarkoitus päivittää (tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä-YTE:ää koskevat muutospyynnöt on toimitettu muutoksenhallintaan).

(4)  Edellyttäen, että CEPT hyväksyy taajuuden.

Lisäys 1

JUNIEN ILMAISUUN KÄYTETTÄVIEN JÄRJESTELMIEN OMINAISUUDET, JOITA YHTEENTOIMIVUUS LIIKKUVAN KALUSTON KANSSA EDELLYTTÄÄ

1.   YLEISTÄ

1.1.

Junien ilmaisuun käytettävät järjestelmät on suunniteltava niin, että ne kykenevät havaitsemaan junan turvallisesti ja luotettavasti tässä liitteessä esitettyjen raja-arvojen välissä. YTE OHM:n 4.3 kohta (toisiin osajärjestelmiin yhteydessä olevien liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät) takaa yhteensopivuuden.

1.2.

Vaunun pituussuuntaiset mitat määritellään seuraavasti:

Kuva 6

ai =

peräkkäisten akselien väli, jossa i = 1, 2, 3, …, n — 1, jossa n on vaunun akselien kokonaismäärä

bx =

pituussuuntaan mitattu etäisyys ensimmäisestä akselista (b1 ) tai viimeisestä akselista (b2 ) lähimpään vaunun päätyyn eli lähimpään puskuriin/nokkaan

L =

vaunun kokonaispituus

Kuvassa 6 on esimerkki vaunusta, jossa on kaksi kolmiakselista teliä (n = 6).

Kuvassa 6

Image

1.3.

Sanalla pyöräkerta tarkoitetaan tässä yhteydessä millaista vastakkaisten pyörien paria tahansa riippumatta siitä, onko niillä yhteistä akselia. Kaikki pyöräkertojen suhteen ilmoitetut mitat on mitattu pyörien keskikohdasta.

1.4.

Pyörän mittoja esittää kuva 7, missä:

D =

pyörän halkaisija

BR =

kehän leveys

Sd =

laipan paksuus

Sd =

laipan korkeus

Muut tässä kuvassa (kuva 7) esiintyvät mitat eivät ole tämän YTE:n kannalta oleellisia.

1.5.

Ilmoitetut arvot ovat ehdottomia raja-arvoja ja sisältävät kaikki mittaustoleranssit.

1.6.

Infrastruktuurin hallinto voi sallia väljempien rajojen käytön. Siitä on tehtävä merkintä infrastruktuurirekisteriin.

Kuva 7

Image

Image

2.   KULKUNEUVON GEOMETRIA

2.1.   Akselivälit

2.1.1.

Mitta a i (kuva 6) saa nykyisillä radoilla olla enintään 17 500 mm ja uusilla radoilla enintään 20 000 mm.

2.1.2.

Mitta b x (kuva 6) saa olla enintään 4 200 mm.

2.1.3.

Mitta a i (kuva 6) ei saa olla pienempi kuin

a i = v x 7,2

missä v on kulkuneuvon enimmäisnopeus kilometreinä tunnissa ja mitta a i on millimetreinä

mikäli kulkuneuvon suurin nopeus ei ole suurempi kuin 350 km/h; suuremmille nopeuksille raja-arvot on määriteltävä tarvittaessa.

2.1.4.

Mitta L — (b 1 + b 2 ) (kuva 6) ei saa olla pienempi kuin 3 000 mm.

2.1.5.   Saksaa koskeva erityistapaus

Akselivälin (ai, kuva 1) ja pyörän halkaisijan suhteen rajoituksia ei vielä ole määritelty.

— Avoin kysymys —

2.1.6.   Puolaa ja Belgiaa koskeva erityistapaus

Mitta b × (kuva 6) saa olla enintään 3 500 mm.

2.1.7.   Saksaa koskeva erityistapaus

Junan viiden ensimmäisen akselin (tai kaikkien akselien, jos niitä on vähemmän) väliltä otettu mitta a i (kuva 6) ei saa olla vähemmän kuin 1 000 mm, jos nopeus ei ylitä 140:tä km/h; suuremmille nopeuksille sovelletaan 2.1.3 kohtaa.

2.1.8.   Ranskan suurten nopeuksien rautatieverkkoa ja Belgian suurten nopeuksien rautatieverkon rataa L1 koskeva erityistapaus

Yksittäisen vaunun tai junan ensimmäisen ja viimeisen akselin väli ei saa olla vähempää kuin 15 000 mm.

2.1.9.   Belgiaa koskeva erityistapaus

Mitta L — (b1 + b2) (kuva 6) ei saa olla pienempi kuin 6 000 mm.

2.2.   Pyörän geometria

2.2.1.

Mitta B R (kuva 7) ei saa olla pienempi kuin 133 mm.

2.2.2.

Mitta D (kuva 7) ei saa olla pienempi kuin

330 mm, jos kulkuneuvon suurin nopeus ei ylitä 100:aa kilometriä tunnissa

D = 150 + 1,8× v [mm]

missä v on kulkuneuvon suurin nopeus kilometreinä tunnissa, kun 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 + 2,2 × v [mm]

missä v on kulkuneuvon suurin nopeus kilometreinä tunnissa, kun 250 < v ≤ 350 km/h suuremmille nopeuksille raja-arvot on määriteltävä tarvittaessa.

600 mm, jos kulkuneuvoissa on pinnapyörät (ainoastaan sentyyppiset pinnapyörät, joita oli saatavana tämän YTE:n voimaan tullessa), jos kulkuneuvon suuren nopeus ei ylitä 250:tä kilometriä tunnissa.

Ranskaa koskeva erityistapaus

450 mm nopeudesta riippumatta.

2.2.3.

Mitta S d (kuva 7) ei saa olla pienempi kuin 20 mm.

2.2.4.

Mitan S h (kuva 7) on oltava välillä 27,5–36 mm.

Liettuaa koskeva erityistapaus

Mitta S h (kuva 7) ei saa olla pienempi kuin 26,25 mm.

3.   KULKUNEUVON RAKENNE

3.1.   Kulkuneuvon paino

3.1.1.

Akselipainon on oltava vähintään 5 t, paitsi jos kulkuneuvon jarrutusvoima synnytetään jarrukengillä, missä tapauksessa akselipainon on oltava vähintään 3,5 t toimittaessa nykyisillä radoilla.

3.1.2.

Akselipainon on oltava vähintään 3,5 t toimittaessa uusilla tai parannetuilla radoilla.

3.1.3.   Itävaltaa, Saksaa, Ruotsia ja Belgiaa koskeva erityistapaus

Akselipainon on oltava vähintään 5 t toimittaessa tietyillä infrastruktuurirekisterissä mainituilla radoilla.

3.1.4.   Ranskan suurten nopeuksien rautatieverkkoa ja Belgian suurten nopeuksien rautatieverkon rataa L1 koskeva erityistapaus

Jos yksittäisen vaunun tai junan ensimmäisen ja viimeisen akselin väli on vähintään 16 000 mm, yksittäisen vaunun tai junan painon on oltava suurempi kuin 90 t. Jos mainittu väli on pienempi kuin 16 000 mm, mutta kuitenkin vähintään 15 000 mm, junan painon on oltava pienempi kuin 90 t, mutta vähintään 40 t, ja kulkuneuvo on varustettava kahdella kiskojarruparilla, joiden sähköinen tarttumapinta on vähintään 16 000 mm.

3.1.5.   Belgian suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää (rataa L1 lukuun ottamatta) koskeva erityistapaus

Yksittäisen vaunun tai junan painon on oltava vähintään 90 t.

3.2.   Metalliosista vapaa tila pyörien ympärillä

3.2.1.

Tila, johon saa asentaa vain pyörän, sen osat (vaihdelaatikot, jarrujen osat, hiekoitusputket) tai muita kuin ferromagneettisista aineista tehtyjä osia, on vielä määrittelemättä.

— Avoin kysymys —

3.3.   Kulkuneuvon metalliosien paino

3.3.1.   Saksaa ja Puolaa koskeva erityistapaus

Kulkuneuvon on joko täytettävä tarkkaan määritellyn testisilmukan vaatimukset, kun se ajaa ohi, tai sillä on oltava tietyn vähimmäispainon ylittävä, tietynmuotoinen metallimassa, joka on tietyllä korkeudella kiskojen yläpuolella ja jolla on tietty johtokyky.

— Avoin kysymys —

3.4.   Pyörien materiaali

3.4.1.

Pyörien on oltava ferromagneettiset.

3.5.   Pyörien välinen impedanssi

3.5.1.

Vastakkaisten pyörien kulkupintojen välinen sähkövastus ei saa ylittää seuraavia arvoja:

0,01 ohmia, jos pyöräkerta on uusi tai uudelleen koottu

0,05 ohmia, jos pyöräkerta on kunnostettu

3.5.2.

Vastus mitataan käyttäen tasajännitettä, jonka suuruus on 1,8–2,0 VDC (virtapiirin ollessa avoin)

3.5.3.   Puolaa koskeva erityistapaus

Pyöräkerran kulkupintojen välisen reaktanssin on oltava pienempi kuin f/100, kun f on välillä 500 Hz – 40 kHz ja mittaus tehdään käyttäen virtana vähintään 10 ARMS ja avoimen virtapiirin jännitteenä 2 VRMS.

3.5.4.   Ranskaa koskeva erityistapaus

Pyöräkerran kulkupintojen välisen reaktanssin on oltava pienempi kuin f/100, kun f on välillä 500 Hz – 10 kHz ja mittaus tehdään käyttäen jännitteenä 2 VRMS (avoin virtapiiri.)

3.5.5.   Alankomaita koskeva erityistapaus

Liitteessä A olevan 1 lisäyksen sisältämien yleisten vaatimusten lisäksi raidevirtapiirejä käyttäviä vetureita ja junayksikköjä voivat koskea tietyt lisävaatimukset. Infrastruktuurirekisterissä on tiedot niistä radoista, joita nämä vaatimukset koskevat.

— Avoin kysymys —

3.6.   Kulkuneuvon impedanssi

3.6.1.

Virroittimen ja liikkuvan kaluston pyörien välisen impedanssin on oltava vähintään seuraavien arvojen suuruinen:

enemmän kuin 0,45 ohmia mitattuna taajuudella 75 Hz vetojärjestelmille, joiden jännite on 1 500 VDC

Belgiaa koskeva erityistapaus

enemmän kuin 1,0 ohmia mitattuna taajuudella 50 Hz vetojärjestelmille, joiden jännite on 3 kVDC.

4.   ERISTEENÄ TOIMIVAT EPÄPUHTAUDET

4.1.   Hiekoituslaitteiden käyttö

4.1.1.

Kiskoja voidaan hiekoittaa jarrutus- ja vetovoiman parantamiseksi. Kiskoille 30 sekunnissa laskettavan hiekan sallittu määrä hiekoituslaitetta kohden on seuraava:

nopeuksille V < 140 km/h: 400 g + 100 g

nopeuksille V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g

4.1.2.

Käytössä olevien hiekoituslaitteiden määrä ei saa ylittää seuraavia arvoja:

Junayksiköille, joissa on hajautettu hiekoituslaitteisto: ensimmäinen ja viimeinen vaunu sekä välissä olevat vaunut, kun välissä on vähintään 7 akselia, kahden ei käytössä olevan hiekoituslaitteen väli. On sallittua yhdistää tällaisia junayksikköjä ja käyttää kaikissa kytketyissä päissä olevia hiekoituslaitteita.

Veturien vetämille junille:

Hätäjarrutuksessa ja täydessä käyttöjarrutuksessa: kaikki käytettävissä olevat hiekoituslaitteet

Kaikissa muissa tapauksissa: enintään neljä hiekoituslaitetta kiskoa kohden

Hiekalla on oltava seuraavat ominaisuudet:

— Avoin kysymys —

4.1.3.   Yhdistynyttä kuningaskuntaa koskeva erityistapaus

Junayksikköjen etummaisen akselin edessä ei saa hiekoittaa kitkan lisäämiseksi ajettaessa nopeudella alle 40 km/h.

— Avoin kysymys —

4.2.   Komposiittimateriaaleista valmistettujen jarrukenkien käyttö

4.2.1.

Tutkimusryhmän on selvitettävä komposiittimateriaaleista valmistettujen jarrukenkien käyttöä koskevat ehdot vuoden 2005 loppuun mennessä.

— Avoin kysymys —

5.   SÄHKÖMAGNEETTISET HÄIRIÖT

5.1.   Sähköradan ajovirta

5.1.1.

Rajoitukset ja niihin liittyvät selitykset on esitetty erillisessä valmisteilla olevassa asiakirjassa.

— Avoin kysymys —

5.2.   Sähköisten/magneettijarrujen käyttö

5.2.1.

Magneetti- ja pyörrevirtajarrujen käyttö on sallittua vain hätäjarrutuksissa tai junan seistessä. Infrastruktuurirekisterissä voidaan kieltää magneetti- ja pyörrevirtajarrujen käyttö hätäjarrutuksissa.

5.2.2.

Jos infrastruktuurirekisterissä niin mainitaan, voidaan pyörrevirta- ja magneettijarruja käyttää käytönaikaisessa jarrutuksessa.

5.2.3.   Saksaa koskeva erityistapaus

Junan ensimmäisen vaunun ensimmäisessä telissä ei saa olla magneettijarrua eikä pyörrevirtajarrua, ellei infrastruktuurirekisterissä toisin sanota.

5.3.   Sähköiset, magneettiset ja sähkömagneettiset kentät

5.3.1.

— Avoin kysymys —

6.   1 520/1 524 MM:N RAIDELEVEYDELLÄ VARUSTETTUJA RATOJA KOSKEVAT ERITYISMÄÄRÄYKSET

1.

1 520/1 524 mm:n raideleveydellä varustetuille radoille asennetuilla junien ilmaisinjärjestelmillä on oltava aiempana mainitut ominaisuudet tässä kohdassa mainituin poikkeuksin.

2.

Mitta ai saa olla enintään 19 000 mm.

3.

Mitta BR ei saa olla pienempi kuin 130 mm.

4.

Vastakkaisten pyörien kulkupintojen välinen sähkövastus ei saa olla suurempi kuin 0,06 ohmia.

5.

Veturien vetämissä junissa ei käytössä saa olla enempää kuin kuusi hiekoituslaitetta kiskoa kohden.

Lisäys 2

Kuumakäynti-ilmaisinten vaatimukset

— Avoin kysymys —

LIITE B

LUOKKA B

SISÄLTÖ

Liitteen B käyttö

Osa 1: Signalointi

Osa 2: Radio

Osa 3: Siirtymämatriisi

LIITTEEN B KÄYTTÖ

Tässä liitteessä käsitellään junakulunvalvonta-, ohjaus- ja radiojärjestelmiä, jotka edeltävät käyttöön otettavia luokan A junan ohjaus- ja radiojärjestelmiä ja joiden käyttö on sallittu Euroopan suurten nopeuksien rautatieverkossa ja tavanomaisessa rautatieverkossa asianomaisen jäsenvaltion määrittelemin nopeusrajoituksin. Näitä luokan B järjestelmiä ei ole kehitetty yhdenmukaisten eurooppalaisten normien mukaisesti, joten niiden toimittajilla voi olla omistusoikeus niitä koskeviin normeihin. Kyseisten normien tuottaminen ja ylläpito eivät saa olla ristiriidassa kansallisten, erityisesti patentteja koskevien määräysten kanssa.

Siirtymävaiheessa, jonka kuluessa kyseiset järjestelmät korvataan asteittain yhdenmukaisella järjestelmällä, on tarpeen varmistaa, että tekniset eritelmät vastaavat yhteentoimivuuden vaatimuksia. Tästä vastaavat jokainen vastuussa oleva jäsenvaltio tai sen edustaja yhdessä asianomaisen järjestelmätoimittajan kanssa sekä Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää että tavanomaista rautatiejärjestelmää koskevien YTE:ien mukaisesti.

Sellaiset rautatieyritykset, joiden on asennettava juniinsa yksi tai useampi tällainen järjestelmä, on toimittava asianomaisen jäsenvaltion määräysten mukaisesti. Liitteessä C esitetään kunkin järjestelmän maantieteellinen käyttöalue. Kutakin rataa varten on laadittava infrastruktuurirekisteri, jossa kuvataan laitteistojen tyyppi ja niihin liittyvät toiminnalliset järjestelyt. Infrastruktuurirekisterin avulla infrastruktuurin hallinto varmistaa, että radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpano on sen määräysvaltaan kuuluvan sääntökirjan mukainen.

Jäsenvaltion on neuvottava rautatieyritystä siinä määrin, kuin on tarpeen turvallisen, molempien YTE:ien ja liitteen C vaatimusten kanssa yhdenmukaisen asennuksen varmistamiseksi.

Luokan B asennuksiin on sisällyttävä liitteen C edellyttämät varmistusjärjestelyt.

Liitteessä C on perustiedot luokan B järjestelmistä. Asianomaisen jäsenvaltion on varmistettava kunkin luettelossa mainitun järjestelmän yhteentoimivuuden kunnossapito ja annettava kaikki järjestelmän soveltamisen edellyttämät tiedot, erityisesti sellaiset tiedot, jotka ovat olennaisia järjestelmän hyväksymisen kannalta.

Osa 1: Signalointi

SISÄLTÖ

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS ja ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Vain tiedoksi. Seuraavat järjestelmät eivät ole käytössä jäsenvaltioissa:

23.

ZUB 121

ALSN

Jatkuvatoiminen automaattinen veturin signalointi

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (alkuperäinen venäjänkielinen nimi)

Kuvaus:

ALSN on ohjaamon signalointijärjestelmä ja junan automaattinen pysäytinlaite. Se on asennettu tärkeimmille radoille Latvian rautateillä ja sen naapurimaissa Liettuassa ja Virossa. (Vain tiedoksi: se on asennettu myös Venäjän federaation ja Valko-Venäjän rautateille.)

Järjestelmään kuuluu koodatut raidevirtapiirit ja veturilaitteisto.

Raidevirtapiirit ovat rakenteeltaan melko tavanomaisia, ja niiden vastaanottimet perustuvat reletekniikkaan.

Radat on varustettu seuraavilla laitteilla:

koodatut raidevirtapiirit, joissa käytetään vaihtovirtaa taajuudeltaan joko 50 (1), 75 tai 25 Hz, tai

jatkuvatoimiset raidevirtapiirit, joilla varmistetaan kytkeytyminen koodaustilaan junan lähestyessä junan kulkusuunnan mukaan:

raidevirtapiirit, joissa käytetään vaihtovirtaa, jonka taajuus on 50, 75 tai 25 Hz jatkuvatoimisessa tilassa ja 50, 75 tai 25 Hz koodaustilassa

tasavirtaa käyttävät raidevirtapiirit.

Asemat on varustettu seuraavilla laitteilla:

jatkuvatoimiset raidevirtapiirit, joilla varmistetaan kytkeytyminen koodaustilaan junan lähestyessä junan kulkusuunnan mukaan:

raidevirtapiirit, joissa käytetään vaihtovirtaa, jonka taajuus on 50, 75 tai 25 Hz tai äänitaajuus jatkuvatoimisessa tilassa ja 50, 75 tai 25 Hz koodaustilassa tai

tasavirtaa käyttävät raidevirtapiirit.

Veturilaitteisto sisältää elektronisen vahvistimen, reletekniikalla toteutetun dekooderin, paineilma-magneettiventtiilin, jolla jarrujärjestelmä kytketään, valo-opastimen, joka toistaa radanvarren opastinlaitteiden asennot, sekä ajoturvalaitteen kädensijan, jolla kuljettaja kuittaa saamansa tiedot.

Järjestelmä edistää turvallisuutta, joskaan se ei ole varmistetusti vikaantuessa turvallinen, koska se on vain radanvarren merkinantojen täydennys. Se on kuitenkin riittävän turvallinen kuljettajan valvonnan kannalta.

Datasiirrossa koodattujen raidevirtapiirien ja veturilaitteiston välillä käytetään kiskojen yläpuolisia induktiivisesti kytkettyjä silmukka-antenneja.

Järjestelmä on tarkoitettu toimimaan junien kulkiessa enintään nopeudella 160 km/h.

Pääominaisuudet:

Datasiirto junaan:

50, 25 tai 75 Hz:n kantoaaltotaajuus

numerokoodi

ALSN:n toiminta edellyttää kiskoissa vähintään 1,2 A:n suuruista koodausvirtaa

neljä junassa näkyvää opastimen asentoa (vastaavat kolmea eri koodia ja kokonaan puuttuvaa koodia)

Junassa käytettävissä olevat tiedot (ALSN:n lisäksi): todellinen nopeus, kuljettu matka

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

junan opastimen asento vastaanotetun signaalin mukaan

äänimerkki koodin vaihtuessa rajoittavammaksi

Valvonta:

kuljettajan vahvistettava rajoittavan opastimen havaitseminen 15 sekunnin kuluessa

jatkuvatoiminen nopeuden valvonta junan ohitettua radanvarressa olevan SEIS-asentoisen opastimen

kuljettajan vahvistettava koodin puuttuminen 40–90 sekunnin välein

Reagointi:

Hätäjarru kytkeytyy päälle seuraavissa tapauksissa:

juna ohittaa radanvarressa olevan STOP-asentoisen opastimen

junan nopeus on suurempi kuin opastimen asento sallii

kuljettaja ei kuittaa varoitusta (äänimerkkiä)

Vastuussa olevat jäsenvaltiot: Latvia, Viro ja Liettua.

ASFA

Kuvaus:

ASFA on ohjaamosignalointi- ja ATP-järjestelmä, joka on käytössä useimmilla RENFE:n radoilla (1 676 mm), FEVE:n radoilla, joissa raideleveys on 1 000 mm ja uudella eurooppalaisen raideleveyden NAFA-radalla.

ASFA on käytössä kaikilla yhteentoimivuusharkinnan piiriin kuuluvilla radoilla.

Radasta junaan päin tapahtuvassa tietoliikenteessä käytetään magneettikytkentäisiä resonanssipiirejä ja siinä voidaan välittää yhdeksää erilaista dataa. Radanvarren resonanssipiiri säädetään signaloinnin taajuudelle. Junan magneettikytkentäinen vaihelukittu silmukka lukitaan ratalaitteiston taajuudelle. Järjestelmä edistää turvallisuutta, joskaan se ei ole varmistetusti vikaantuessa turvallinen. Se on kuitenkin riittävän turvallinen kuljettajan valvonnan kannalta. Se muistuttaa kuljettajaa signalointivaatimuksista ja velvoittaa tätä vahvistamaan rajoittavat opasteet.

Radanvarsi- ja junayksiköt ovat rakenteeltaan ja mitoitukseltaan tavanomaisia.

Pääominaisuudet:

9 taajuutta

Taajuusalue: 55 kHz–115 kHz

Junasta käsin voidaan valita kolme eri junakategoriaa

Valvonta:

kuljettajan vahvistettava rajoittavan opastimen havaitseminen kolmen sekunnin kuluessa

jatkuva nopeusvalvonta (160 km/h tai 180 km/h) rajoittavan opastimen ohituksen jälkeen

nopeustarkistus (60 km/h, 50 km/h tai 35 km/h junan tyypin mukaan) tunnistavan lähetin-vastaanottimen ohituksen jälkeen 300 m opastimen takana

hätäjarrutus opasteen kohdalla vaaratilanteessa

radan nopeus

Reagointi:

Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos valvontaa ei noudateta. Hätäjarru voidaan vapauttaa junan pysähdyttyä.

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Espanja.

ATB

ATB:ta on kaksi eri perusversiota: ATB:n ensimmäinen versio ja ATB:n uusi versio.

ATB:n ensimmäisen version kuvaus:

ATB:n ensimmäinen versio on käytössä useimmilla NS:n radoilla.

Järjestelmään kuuluu mitoitukseltaan suhteellisen tavanomaiset koodatut raidevirtapiirit ja tietokonepohjaiset (ACEC) tai tavalliset elektroniset (GRS) veturilaitteistot.

Datasiirrossa koodattujen raidevirtapiirien ja veturilaitteiston välillä käytetään kiskojen yläpuolisia induktiivisesti kytkettyjä silmukka-antenneja.

Pääominaisuudet:

Datasiirto junaan:

75 Hz:n kantoaaltotaajuus

amplitudimoduloidut nopeuskoodit

kuusi nopeuskoodia (40, 60, 80, 130, 140) km/h

yksi exit-koodi

Veturilaitteistossa ei junan ominaistietoja (nopeuskoodi radan varrelta)

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

nopeuskoodin mukainen nopeus

äänimerkki koodin vaihtuessa

hälytyskello järjestelmän vaatiessa jarrutusta

Valvonta:

nopeus (jatkuva)

Reagointi: Hätäjarru kytkeytyy päälle ylinopeustilanteessa ja jos kuljettaja ei reagoi akustisiin varoitusääniin.

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Alankomaat.

ATB:n uuden version kuvaus:

ATC-järjestelmä on käytössä joillakin NS:n radoilla.

Järjestelmään kuuluu radanvarressa sijaitsevat baliisit ja veturilaitteisto. Saatavissa on myös silmukkakaapelilla toteutettava lisäajotieto.

Datasiirto tapahtuu aktivoituneen baliisin ja junan antennin välillä. Baliisit sijaitsevat kiskojen välissä hieman sivussa niiden välisestä keskipisteestä.

Junan ATBNG-laitteisto on täysin yhteentoimiva ATB:n ensimmäisen version ratalaitteiston kanssa.

Pääominaisuudet:

Datasiirto junaan:

100 kHz +/— 10 kHz (FSK)

25 kb/s

119 hyötybittiä sanomaa kohden

Junan ominaistiedot, kuljettaja syöttää:

junan pituus

junan suurin sallittu nopeus

junan jarrukäyrä

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

radan suurin sallittu nopeus

tavoitenopeus

matka tavoitepisteeseen

jarrukäyrä

Valvonta:

radan nopeus

nopeusrajoitukset

pysähtymispaikka

dynaaminen jarruprofiili

Reagointi:

optinen esivaroitus

akustinen varoitus

Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos valvontaa ei noudateta tai jos kuljettaja ei reagoi akustiseen varoitukseen.

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Alankomaat.

ATP-VR/RHK

Junakulunvalvonta (JKV)

Käytetään nimitystä Junakulunvalvonta (JKV)

Kuvaus:

TP-VR/RHK-järjestelmä Suomessa on turvateknisten normien mukainen junakulunvalvontajärjestelmä, joka perustuu joko Ebicab 900:n tekniikkaan varustettuna JGA-baliiseilla tai ATSS:n tekniikkaan varustettuna Minitransponder-baliiseilla. Järjestelmä koostuu radalla olevista baliiseista ja koodaimista tai ohjaustietokoneista ja tietokonepohjaisesta veturilaitteesta.

Tiedonsiirto tapahtuu radassa olevien baliisien (2 per baliisipiste) ja veturin alle sijoitetun antennin välillä. Antenni antaa baliiseille tarvittavan lähetysenergian. Antennin ja baliisien välillä on induktiivinen kytkentä.

Tärkeimmät ominaisuudet:

Energian syöttö baliiseille:

27,115 MHz

Amplitudimodulointi kellopulssille

50 kHz:n pulssitaajuus

Tiedonsiirto junaan:

4,5 MHz

50 kb/s

256 bittiä, joista 180:tä käytetään tiedonsiirtoon

Informaatiopisteiden ketjutus:

Kaikki pysyvästi asennetut baliisit on ketjutettu

Rataan voidaan asentaa myös tilapäisiä baliiseja, jotka eivät ole ketjutuksessa

Veturinkuljettajan syöttämät junatiedot:

Junan suurin sallittu nopeus

Jarrutiedot

Junan pituus

Junan paino

Tieto mahdollisuudesta käyttää suurempia nopeuksia kaarteissa

Junan yksilöintitieto (suuresta akselipainosta johtuvat nopeusrajoitukset ym.)

Kelitieto

Näytöt kuljettajalle:

Nopeusmittarilla:

sallittu nopeus

tavoitenopeus

Numeerisella näytöllä:

etäisyys tavoitepisteeseen

Tekstinäytöllä ja tarvittaessa äänimerkillä:

ylinopeus-hälytys

jarruta-hälytys

jarruta lisää -hälytys

kulunvalvontajarrutus

jarrujen irrotus sallittu

seis-opasteen ohitus

seuraava opastin näyttää seis-opastetta ja valvontanopeus opastimelle

tavoitepisteenä opastin 2–3 opastinvälin päässä

vaihde tavoitepisteenä

nopeusrajoitus tavoitepisteenä

varattu raide

rata- ja veturilaiteviat

järjestelmästä voidaan tarkastaa: hidastuvuus, jarrujohdon paine, nopeus, viimeisen baliisin antamat tiedot ym.

Valvonnat:

Yleistä: Kaikki junan nopeutta rajoittavat tiedot tuodaan kulunvalvonnalta 2 400 tai 3 600 m (riippuen radan nopeustasosta) päähän tavoitepisteestä. Järjestelmä laskee jarrukäyrät jokaiseen tavoitepisteeseen ja näyttää kuljettajalle rajoittavimman tiedon:

Radan tai junan suurin sallittu nopeus

Seis-opasteen noudattaminen 2–3 opastinvälin päästä

Valvontanopeus seis-opastetta näyttävällä opastimella

Nopeusrajoitukset

Kaarteesta aiheutuvat nopeusrajoitukset perinteisille ja kallistuvakorisille junille

Junakohtaiset nopeusrajoitukset

Vaihdenopeudet

Nopeus vaihteen jälkeen

Seis-opastimen jälkeen juna saa jatkaa matkaa nopeudella 50 km/h, jota valvotaan aina seuraavaan pääopastimeen saakka

Nopeus ratalaitevian jälkeen

Muita toimintoja:

Vaihtotyö

Vierintäsuoja

Ympärilyönnin kompensointi

Reagointi:

Kattonopeuden valvonta: ylinopeushälytys 3 km/h nopeuden ylityksen jälkeen (suurilla nopeuksilla 5 km/h ylityksen jälkeen) ja laitteiston tekemä jarrutus 5 km/h varoituksen jälkeen.

Tavoitepisteen valvonta: Laitteisto laskee jarrukäyrät, joiden mukaisesti toiminta on jarruta-kehoitus, jarruta lisää -kehoitus ja kulunvalvonnan tekemä käyttöjarrutus. Käyttöjarrutus voidaan irrottaa nopeuden ollessa sallituissa rajoissa. Laitteisto tuottaa riittävän jarrutustehon riippumatta kuljettajan toimista.

Kulunvalvonta tekee hätäjarrutuksen seuraavissa tilanteissa: kattonopeus ylitetään 15 km/h, ylitetään hätäjarrutuksen jarrukäyrä tai käyttöjarrutus ei toimi. Hätäjarrutus voidaan irrottaa vasta junan pysähdyttyä.

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Suomi.

BACC

Kuvaus:

BACC on käytössä kaikilla FS-verkon radoilla, joilla junien nopeus ylittää 200 km/h sekä useimmilla yhteentoimivuusharkinnan piiriin kuuluvilla radoilla.

Järjestelmä koostuu tavallisista koodatuista raidevirtapiireistä, jotka välittävät tietoja kahden junakategorian välillä kahdella eri kantotaajuudella. Veturilaitteisto on tietokonepohjainen.

Datasiirrossa koodattujen raidevirtapiirien ja veturilaitteiston välillä käytetään kiskojen yläpuolisia induktiivisesti kytkettyjä silmukka-antenneja.

Pääominaisuudet:

Datasiirto junaan:

50 Hz:n kantoaaltotaajuus

amplitudimoduloidut nopeuskoodit

viisi nopeuskoodia

178 Hz:n kantoaaltotaajuus

amplitudimoduloidut nopeuskoodit

neljä lisänopeuskoodia

Veturilaitteistossa kaksi mahdollista junakategoriaa (nopeuskoodi ratalaitteistolta)

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

nopeuskoodin mukainen nopeus

opastimen asento (yksi 10:stä)

Valvonta:

nopeus (jatkuva)

pysähtymispaikka

Reagointi:

Hätäjarrutus ylinopeustilanteessa

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Italia.

CAWS JA ATP

(Asennettu Iarnród Éireannin radoille)

Järjestelmään kuuluu koodatut raidevirtapiirit ja veturilaitteisto. Koodit siirretään molempien kiskojen yläpuolelle junan etuosaan asennettujen anturikäämien välityksellä.

Koodatut raidevirtapiirit on asennettu kaikille vilkkaasti liikennöidyille Dublinin esikaupunkireiteille sekä Intercity-reiteille Corkiin, Limerickiin, Athloneen ja Belfastiin aina Yhdistyneen kuningaskunnan rajalle asti.

Dieselvetoinen kalusto on varustettu automaattisilla CAWS-varoituslaitteilla. Tähän ryhmään kuuluvat Yhdistyneestä kuningaskunnasta Irlannin tasavaltaan päivittäin liikennöivät junat. Järjestelmä muuntaa vastaanotetun koodatun signaalin kuljettajalle näkyväksi värilliseksi opastinnäytöksi.

Sähkövetoinen kalusto on varustettu automaattisilla junakulunvalvontalaitteilla. Järjestelmä muuntaa vastaanotetun koodatun signaalin kuljettajalle näkyväksi värilliseksi opastinnäytöksi. Sähkövetoinen kalusto toimii vain Dublinin sähköistetyillä esikaupunkiradoilla.

Pääominaisuudet: Dublinin sähköistetyt esikaupunkiradat (Dublin Suburban Electrified Area)

83 1/3 Hz:n kantoaaltotaajuus

Pulssitetut neliöaaltokoodit nopeuksilla 50, 75, 120, 180, 270 ja 420 koodia minuutissa. JKV tulkitsee koodit nopeuksiksi 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h ja 100 km/h. CAWS tulkitsee ne väreiksi keltainen, vihreä, keltainen, vihreä, kaksi keltaista, vihreä

Sallitut nopeudet näytetään myös opastimen asentona. Sallittu nopeus alenee asteittain nollaan lähestyttäessä punaista opastetta

Pääominaisuudet: (Dublinin sähköistettyjen esikaupunkiratojen ulkopuolella)

50 Hz:n kantoaaltotaajuus

Kolme pulssitettua neliöaaltokoodia nopeuksilla 50, 120 ja 180 koodia minuutissa. CAWS tulkitsee ne väreiksi keltainen, kaksi keltaista, vihreä

Automaattinen junakulunvalvonta

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

Suurin sallittu nopeus. Päivittyy jatkuvasti edessä olevien opastimien asennon mukaan

Jatkuva äänimerkki ilmoittaa ylinopeudesta

Lyhyt äänimerkki ilmoittaa sallitun nopeuden muuttumisesta suuremmaksi

Jaksoittainen äänimerkki ilmoittaa, että jarrujärjestelmän Running Release -tila on valittu

Testitoiminto junan seistessä

Kuljettajan käynnistämät toiminnot:

Running Release -toiminto, jolla estetään junan liikkuminen sivuraiteilla ja ennen punaista opastinta

Valvonta:

Jatkuva nopeuden valvonta

Reagointi:

Jos suurin sallittu nopeus ylitetään tai järjestelmä vastaanottaa pienempää nopeutta merkitsevän koodin, käyttöjarrua käytetään automaattisesti, kunnes nopeus laskee sallittuun arvoon ja kuljettaja kuittaa ylinopeuden siirtämällä nopeuden säätövipua vapaa- tai jarrutusasentoon. Jarrutus jatkuu, kunnes kuljettaja tekee mainitun kuittauksen.

Jatkuvatoiminen automaattinen varoitusjärjestelmä

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

Viimeksi ohitetun radanvarsiopastimen asento näkyy siihen saakka, kunnes seuraava opastin on noin 350 metrin päässä, jolloin näytetään sen asento. Päivittyy jatkuvasti edessä olevien opastimien asennon mukaan

Jatkuva äänimerkki ilmoittaa rajoittavan opastimen koodin vastaanottamisesta, kunnes ilmoitus kuitataan

Lyhyt värisevä äänimerkki ilmoittaa vähemmän rajoittavasta opastimen asennosta

Testitoiminto junan seistessä

Valittu kantoaalto

Kuljettajan käynnistämät toiminnot:

Kantoaaltotaajuus.

Punaisen opastimen näytön poistaminen käytöstä ajettaessa koodatun radan ulkopuolella.

Valvonta:

Rajoittavamman opastimen kuittaus. Kuittauksen jälkeen junaa ei valvota ennen kuin vasta seuraavan rajoittavamman opastimen tullessa

Reagointi:

Kuljettajan on kuitattava rajoittava opastin seitsemän sekunnin kuluessa; muussa tapauksessa seuraa minuutin pituinen hätäjarrutus. Tästä tilasta ei voi poistua ennen mainitun ajan kulumista. Junan pitäisi pysähtyä minuutin kuluessa.

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Irlannin tasavalta.

Crocodile

Kuvaus:

Crocodile on käytössä kaikilla RFF:n SNCB:n ja CFL:n tärkeimmillä radoilla. Crocodile on käytössä kaikilla yhteentoimivuusharkinnan piiriin kuuluvilla radoilla.

Järjestelmä koostuu rataan sijoitettavasta rautatangosta, joka on fyysisesti yhteydessä junassa sijaitsevaan kosketusharjaan. Tangossa on +/— 20 V:n akkuvirta opastimen mukaisesti. Opastintiedot välitetään kuljettajalle, jonka on vahvistettava saamansa varoitukset. Jos näitä ei vahvisteta, automaattinen jarrutustoiminto kytkeytyy päälle. Crocodile ei valvo nopeutta tai matkaa. Se toimii vain ajoturvajärjestelmänä.

Radanvarsi- ja junayksiköt ovat rakenteeltaan ja mitoitukseltaan tavanomaisia.

Pääominaisuudet:

Tasajännitteinen tanko (± 20 V)

Veturilaitteistossa ei junan ominaistietoja

Valvonta:

Kuljettajan kuittaus

Reagointi:

Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos varoitusta ei kuitata. Hätäjarru voidaan vapauttaa junan pysähdyttyä.

Vastuussa olevat jäsenvaltiot: Belgia, Ranska, Luxemburg.

Ebicab

Ebicabista on käytössä kaksi eri versiota: Ebicab 700 ja Ebicab 900

Ebicab 700:n kuvaus:

Varmistetusti vikaantuessa turvallinen standardinmukainen ATP-järjestelmä, joka on käytössä Ruotsissa, Norjassa, Portugalissa ja Bulgariassa. Ruotsi ja Norja käyttävät samaa ohjelmistoa, mikä mahdollistaa rajan ylittävän junaliikenteen ilman kuljettajien ja veturien vaihtoa, vaikka maissa onkin käytössä erilaiset opastinjärjestelmät ja määräykset. Portugalissa ja Bulgariassa on käytössä eri ohjelmistot.

Järjestelmä koostuu ratalaitteistosta, baliiseista ja koodauslaitteista, sekä tietokonepohjaisesta veturilaitteistosta. Vaihtoehtoisesti se voi perustua sarjapohjaiseen viestintään sähköisten turvalaitteiden kanssa.

Tiedot siirretään passiivista radanvarsibaliiseista (2–5 opastinta kohden) junan alapuolisiin antenneihin, jotka junan ohitushetkellä tuottavat baliiseille myös näiden tarvitseman energian. Baliisin ja veturilaitteiston välillä on induktiivinen kytkentä.

Pääominaisuudet:

Energian tuottaminen baliisille:

27,115 MHz

amplitudimodulointi kellopulsseille

50 kHz:n pulssitaajuus

Datasiirto junaan:

4,5 MHz

50 kb/s

yhteensä 32 bittiä, joista 12 hyötybittiä

Linkitys:

opastimet ovat yhteydessä toisiinsa

esimerkiksi varoitus- ja nopeuskyltit eivät välttämättä kuulu linkityksen piiriin. Turvallisuutta voidaan pitää varmistetusti vikaantuessa turvallisena, kun linkitykseen kuuluu 50 % baliiseista

Kuljettaja voi syöttää järjestelmään seuraavat tiedot:

junan suurin sallittu nopeus

junan pituus

junan jarrukäyrä

junan erityisominaisuudet, jotka joko sallivat ylinopeuden tai pakottavat kuljettajan ajamaan hitaasti tietyillä rataosuuksilla

kelitiedot

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

radan suurin sallittu nopeus

tavoitenopeus

etukäteistiedot radan seuraavista tavoitepisteistä. Kuljettajan näytöllä näkyy etäisyys ja sallittu nopeus jopa 5 kulkureitille

nopeusrajoitukset ensimmäisen opastimen jälkeen

kolme varoitusta ennen jarrutusta

radanvarren tai junan laitteistoviat

viimeisimmän hidastuksen arvo

jarrujen pääjohdon paine ja vallitseva nopeus

viimeksi ohitetun baliisin tiedot

aputiedot

Valvonta:

radan nopeus, joka riippuu radan ylinopeusominaisuuksista ja junan suorituskyvystä; lisäksi tietyiltä junilta edellytetään alhaista nopeutta

kattaa useita eri tavoitepisteitä, mukaan luettuina opastintiedot ilman näkyviä opastimia

kiinteitä, tilapäisiä tai hätänopeusrajoituksia voidaan toteuttaa linkittämättömien baliisien avulla

pysähtymispaikka

dynaaminen jarruprofiili

tasoristeyksen ja maanvyörymän tunnistimen tila

vaihtoliike

vierintäsuoja

luistonesto

seis-opastimen jälkeen juna saa jatkaa matkaa nopeudella 40 km/h, jota valvotaan aina seuraavaan pääopastimeen saakka

Reagointi:

Äänimerkki nopeuden ollessa > 5 km/h yli sallitun nopeuden, käyttöjarrutus nopeuden ollessa > 10 km/h yli sallitun nopeuden. Kuljettaja voi vapauttaa käyttöjarrun junan nopeuden ollessa taas sallituissa rajoissa. Ebicab tuottaa riittävän jarrutustehon kuljettajan toimista riippumatta. Hätäjarrua käytetään vain todellisissa hätätilanteissa, esimerkiksi silloin, kun käyttöjarrutus ei riitä. Hätäjarru voidaan vapauttaa vain junan ollessa pysähdyksissä.

Toteutetut vaihtoehtoiset toiminnot:

radiosuojastusjärjestelmä, jonka toiminnot muistuttavat ETCS:n tason 3 toimintoja

junasta rataan -viestintä

Vastuussa olevat jäsenvaltiot: Portugali, Ruotsi.

Ebicab 900:n kuvaus:

Järjestelmä koostuu ratalaitteistosta, baliiseista ja koodauslaitteista, sekä tietokonepohjaisesta veturilaitteistosta. Vaihtoehtoisesti se voi perustua sarjapohjaiseen viestintään sähköisten lukituslaitteiden kanssa.

Tiedot siirretään passiivista radanvarsibaliiseista (2–4 opastinta kohden) junan alapuolisiin antenneihin, jotka junan ohitushetkellä tuottavat baliiseille myös näiden tarvitseman energian. Baliisin ja veturilaitteiston välillä on induktiivinen kytkentä.

Pääominaisuudet:

Energian tuottaminen baliisille:

27 MHz

amplitudimodulointi kellopulsseille

50 kHz:n pulssitaajuus

Datasiirto junaan:

4,5 MHz

50 kb/s

255 bittiä

Linkitys:

opastimet ovat yhteydessä toisiinsa

esimerkiksi varoitus- ja nopeuskyltit eivät välttämättä kuulu linkityksen piiriin. Turvallisuutta voidaan pitää varmistetusti vikaantuessa turvallisena, kun linkitykseen kuuluu 50 % baliiseista

Kuljettaja voi syöttää järjestelmään seuraavat tiedot:

junan tunnistetiedot

junan suurin sallittu nopeus

junan pituus

junan jarrukäyrä

junan nopeusluokka (vain, jos junan nopeus on 140–300 km/h)

junan paineistus

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

nopeusrajoitus

tavoitenopeus

ylinopeus

teho

ASFA-hälytys

jarrun vapautus

ohitus sallittu

END

äänimerkkivaroitus

jarrutuksen esivaroitus

punainen merkkivalo

aakkosnumeerinen näyttö

Valvonta:

radan nopeus, joka riippuu radan ylinopeusominaisuuksista ja junan suorituskyvystä; lisäksi tietyiltä junilta edellytetään alhaista nopeutta

kattaa useita eri tavoitepisteitä, mukaan luettuina opastintiedot ilman näkyviä opastimia

kiinteitä, tilapäisiä tai hätänopeusrajoituksia voidaan toteuttaa linkittämättömien baliisien avulla

pysähtymispaikka

dynaaminen jarruprofiili

tasoristeyksen ja maanvyörymän tunnistimen tila

vaihtoliike

vierintäsuoja

luistonesto

seis-opastimen jälkeen juna saa jatkaa matkaa 40 km/h nopeudella, jota valvotaan aina seuraavaan pääopastimeen saakka

Reagointi:

Äänimerkki nopeuden ollessa > 3 km/h yli sallitun nopeuden, käyttöjarrutus nopeuden ollessa > 5 km/h yli sallitun nopeudeun. Kuljettaja voi vapauttaa käyttöjarrun junan nopeuden ollessa taas sallituissa rajoissa. Ebicab tuottaa riittävän jarrutustehon kuljettajan toimista riippumatta.

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Espanja.

EVM

Kuvaus:

EVM on käytössä kaikilla Unkarin rautateiden (MÁV) pääradoilla. Nämä radat kuuluvat yhteentoimivuusharkinnan piiriin. Laitteisto on käytössä useimmissa maan vetureista.

Järjestelmän ratalaitteisto koostuu koodatuista raidevirtapiireistä, jotka toimivat yhdellä tiedonsiirtoon tarkoitetulla kantotaajuudella. Tämä kantoaaltotaajuus on koodattu 100 % amplitudimodulointia käyttäen elektronisella koodaimella.

Datasiirrossa koodattujen raidevirtapiirien ja veturilaitteiston välillä käytetään kiskojen yläpuolisia induktiivisesti kytkettyjä silmukka-antenneja.

Pääominaisuudet:

Datasiirto radasta junaan:

75 Hz:n kantoaaltotaajuus

amplitudimoduloidut koodit (100 %)

seitsemän koodia (kuusi nopeuskoodia)

Kuljettajalle näytettävät tiedot:

ohjaamosignalointi

opastintiedot: seis, sallittu nopeus seuraavan opastimen kohdalla (15, 40, 80, 120, MAX), ei tiedonsiirtoa / vika, vaihtoliike

Valvonta:

nopeusrajoitus

ajoturvatarkistus 1 550 metrin välein, kun todellinen nopeus on pienempi kuin tavoitenopeus (vtodellinen < vtavoite)

ajoturvatarkistus 200 metrin välein, kun todellinen nopeus on suurempi kuin tavoitenopeus (vtodellinen > vtavoite)

seis-opaste

nopeuden rajoitus vaihtoliikkeessä

Reagointi:

Hätäjarru kytkeytyy päälle

jos kuljettaja ei reagoi järjestelmän antamaan nopeusrajoitustietoon

jos nopeus on ajoturvasignaalin jälkeenkin liian suuri

jos juna ohittaa seis-opasteen nopeudella, joka on suurempi kuin 15 km/h

vaihtoliikkeessä välittömästi nopeuden ollessa yli 40 km/h (tällöin jarru kytkeytyy päälle ilman akustista signaalia)

Lisätoiminnot:

vierintäsuoja

comfort-toiminto (osoittaa, että signaali on kuitattu junan seistessä paikallaan)

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Unkari.

GW ATP -JUNAKULUNVALVONTAJÄRJESTELMÄ

Kuvaus:

GW ATP on automaattinen junakulunvalvonta (JKV) -järjestelmä, joka on käytössä Yhdistyneessä kuningaskunnassa Great Western -radoilla Lontoon (Paddingtonin aseman) ja Bristolin Temple Meads-, Parkway- ja Newbury-asemien välillä. Järjestelmä perustuu samantapaiseen laitteistoon kuin Belgiassa käytössä oleva, vaikkakin niissä on käyttöön ja tekniikkaan liittyviä eroja.

Järjestelmä koskee vain junia, jotka kulkevat nopeudella yli 160 km/h.

Järjestelmässä on seuraavat ydintoiminnot:

täydellinen automaattinen junakulunvalvonta silloin, kun järjestelmä on asennettu sekä junaan että infrastruktuuriin,

kulkuneuvon enimmäisnopeuden valvonta ja vierintäsuoja silloin, kun järjestelmä on asennettu junaan, mutta ei infrastruktuuriin.

Tiedot siirretään radanvarresta opastimien viereen asennettujen baliisien avulla. Lisäajotietosilmukoita on asennettu tarpeen mukaan käyttöä tehostamaan.

Tärkeimmät ominaisuudet:

Tiedonsiirto juniin:

100 kHz ± 10 kHz (FSK)

25 kb/s

99 hyötybittiä sanomaa kohden

Junan ominaistiedot, kuljettaja syöttää:

junan ominaisuudet, kuten perusjarrutusteho ja suurin nopeus, asetetaan käyttäen junan laitteistoon asennettua esiohjelmoitua parametripistoketta. Kuljettaja voi aluksi tehdä junan kokoonpanon ja käytettävissä olevien jarrujen mukaiset muutokset asetuksiin.

Kuljettajan liitäntä:

Näytettävät tiedot:

suurin turvallinen nopeus

tavoitenopeus

seuraavan opastimen odotettavissa oleva tila

tiedot mahdollisista hätänopeusrajoituksista

vikatiedot

vierintä

väliintulotoiminnon käynnistys

vaihtotyötila

seis-opasteen ohitustila

vaarasta kertova opastin ohitettu

lisäopastin ohitettu (sallittu siirtyminen varatulle radalle)

Äänimerkit:

lyhyt äänimerkki aina näytettävän tiedon muuttuessa

jatkuva varoitusääni silloin, kun turvallinen nopeus on ylitetty, kun eteen on tullut hätänopeusrajoitus, kun vaarasta kertova opastin on ohitettu tai kun on havaittu junan vieriminen tai järjestelmävika

Kuljettajan hallintalaitteet:

Virtapainike/-merkkivalo

kuittauspainike, jolla junan hallinta palautetaan kuljettajalle järjestelmän väliintulon jälkeen

vaihtotyötilan käynnistyspainike

painike seis-opasteen ohittamiseksi luvalla

eristyksen ohjaus

Valvonta:

Järjestelmä valvoo junan kulkua seuraavien parametrien avulla:

suurin turvallinen nopeus (radan suurin sallittu nopeus sekä pysyvät nopeusrajoitukset)

tilapäiset nopeusrajoitukset

pysähtymispaikka

dynaaminen jarruprofiili

kulkusuunta (mukaan luettuna vierimisen valvonta)

Järjestelmä tekee täysjarrutuksen käyttöjarrulla seuraavissa tapauksissa:

ilmoitettu suurin turvallinen nopeus ylitetään tietyn marginaalin verran, eikä kuljettaja reagoi äänimerkkiin

vastaan tulee hätänopeusrajoitus

järjestelmään tulee korjattavissa oleva vika, kuten häiriö tiedonsiirrossa radanvarren baliisilta

JKV-järjestelmä tekee jarrutuksen hätäjarrulla seuraavissa tapauksissa:

juna ohittaa vaarasta kertovan opasteen (juna pysäytetään, minkä jälkeen kuljettaja voi jatkaa ajoa osittaisen valvonnan alaisena, mutta nopeus on rajoitettu 20 mailiin tunnissa seuraavien 3 minuutin ajaksi tai siihen saakka, kun seuraava baliisi ohitetaan)

juna vierii (eli liikkuu yli 10 metrin matkan tai yli 5 mailin tuntinopeudella suuntaan, joka ei vastaa pääohjaimen asentoa)

järjestelmässä syntyy korjaamaton virhetilanne

Vastuussa oleva jäsenvaltio: Yhdistynyt kuningaskunta.

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung / Punktförmige Zugbeeinflussung)

Kuvaus:

ATP-järjestelmä, joka on käytössä yhteentoimivuusharkinnan piiriin kuuluvilla Itävallan ja Saksan radoilla.

Magneettisesti kytketyt radanvarren ja junan resonanssipiirit siirtävät junaan kolmentyyppistä tietoa. Järjestelmää ei pidetä varmistetusti vikaantuessa turvallisena. Se on kuitenkin riittävän turvallinen kuljettajan valvonnan kannalta. Se toimii yksinomaan taustajärjestelmänä, eli se ei näytä kuljettajalle opastintietoja; ainoastaan sen, että järjestelmä valvoo junaa.

Pääominaisuudet:

3 taajuutta

500 Hz

1 000 Hz

2 000 Hz

Kuljettaja voi syöttää järjestelmään seuraavat tiedot:

Jarrukäyrä (jarrutusprosentti, jarrutyyppi, kolme valvontaka