ISSN 1725-2490

Euroopan unionin

virallinen lehti

C 312

European flag  

Suomenkielinen laitos

Tiedonantoja ja ilmoituksia

48. vuosikerta
9. joulukuuta 2005


Ilmoitusnumero

Sisältö

Sivu

 

I   Tiedonantoja

 

Komissio

2005/C 312/1

Komission tiedonanto — Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta ( 1 )

1

 


 

(1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti.

FI

 


I Tiedonantoja

Komissio

9.12.2005   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 312/1


KOMISSION TIEDONANTO

Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta

(2005/C 312/01)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

1.   Johdanto

1.1   Yleinen asiayhteys

(1)

Nämä suuntaviivat liittyvät yleisesti Euroopan ilmatilan avaamiseen, jonka toteuttamiseksi komissio on työskennellyt yli 10 vuotta. Vuonna 1993 voimaan tulleeseen niin sanottuun kolmanteen toimenpidekokonaisuuteen sisältyvien vapauttamistoimenpiteiden ansiosta kaikilla lentoliikenteen harjoittajilla, joilla on yhteisön toimilupa, on huhtikuusta 1997 alkaen ollut pääsy yhteisön sisäisille markkinoille ilman minkäänlaisia, edes hinnoittelua koskevia rajoituksia (1). Jos jäsenvaltio haluaa varmistaa, että sen kansalaisten saatavilla on jatkuvasti laadukkaita ja kohtuuhintaisia palveluja jäsenvaltion koko alueella, se voi ottaa käyttöön selkeään lainsäädäntöön perustuvia julkisen palvelun velvoitteita, joissa voidaan määritellä liikennevuorojen tiheys ja täsmällisyys, paikkojen riittävyys ja alennetut hinnat tietyille käyttäjäryhmille. Tällaisten julkisen palvelun velvoitteiden avulla lentoliikenneala on voinut osallistua taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden luomiseen ja alueiden tasapainoiseen kehittämiseen.

(2)

Näiden toimien lisäksi lentoliikenteen alalla on toteutettu monenlaisia toimenpiteitä, joilla pyritään hallitsemaan markkinoiden vapauttamista ja mahdollistamaan alan toimijoiden välinen kilpailu tasavertaisilla säännöillä. Tällaisia toimenpiteitä ovat esimerkiksi lähtö- ja saapumisaikojen jakamista koskevat säännöt (2), maahuolintaa koskevat toimenpiteet (3) ja tietokonepohjaiset varausjärjestelmät (4). Lähitulevaisuudessa annetaan uusia kohdennettuja ehdotuksia lähtö- ja saapumisaikojen jakamisesta (tähän esitetään ensimmäistä kertaa markkinalähtöistä mekanismia, jonka tarkoituksena on parantaa liikkuvuutta ylikuormitetuilla lentoasemilla) sekä tietokonepohjaisten paikanvarausjärjestelmien tasavertaisista käyttömahdollisuuksista ja maahuolinnasta. Viimeksi mainitun ehdotuksen tarkoituksena on lisätä palvelujen tarjoajien välistä kilpailua parantamalla niiden pääsyä markkinoille.

(3)

Samalla kun toimialan avaaminen on luonnollisesti vaikuttanut merkittävästi myös perinteisten tai kansallisten lentoyhtiöiden toimintaan, valtiontukien myöntämistä on valvottu tiukasti. Rakenneuudistustuen ainutkertaisuusperiaatteen soveltaminen onkin auttanut kaikkein reaktiivisimpia lentoyhtiöitä siirtymään suhteellisen suojatusta toimintatavasta talouden toimijan tavanomaiseen toimintatapaan. Tästä on ollut seurauksena koko ilmailualan merkittävä rakenteellinen uudistuminen, joka oli entistäkin välttämättömämpää vuoden 2001 syyskuun 11. päivän tapahtumien ja niiden kaikkeen lentoliikenteeseen vaikuttaneiden huomattavien seurausten jälkeen. Lentoyhtiöiden keskittyminen on toteutunut viimeaikaisissa liittoutumissa, joita ovat tehneet esimerkiksi Air France ja Alitalia, Lufthansa ja Austrian Airlines ja Iberia ja British Airways, sekä aivan äskettäin tapahtuneessa Air Francen ja KLM:n yhdistymisessä.

(4)

Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen niin sanotut Open skies ‐tuomiot (5) ovat niin ikään virkistäneet ilmailualaa, sillä niissä on vahvistettu, että yhteisöllä on valtuudet käydä kansainvälisiä neuvotteluja siviili-ilmailun alalla. Tuomiot ovat hyvin merkittäviä, sillä ne edistävät myös eurooppalaisten toimijoiden keskittymistä ja näiden mahdollisuuksia vastata kolmansien maiden lentoyhtiöiden kilpailuun yhteisön toimilla.

(5)

Eurooppalaisilla lentoliikennemarkkinoilla on viime vuosina ilmennyt kaksi merkittävää kehityssuuntaa; yksi niistä on se, että markkinoille on ilmaantunut uusia, yhteisön laajuisesti merkittäviä lentoyhtiöitä, joilla on kannustavia hintatarjouksia ja niitä tukeva alhainen kustannusrakenne. Toinen kehityssuunta koskee lentoasemia, jotka ovat viime vuosina osoittautuneet hyvin aktiivisiksi uusien lentoyhteyksien houkuttelemisessa.

1.2   Kehitys lentoasema-alalla

(6)

Lentoasemat kehittyivät aluksi usein puhtaasti alueellisen ajattelun ja joissain tapauksissa puolustusvoimien tarpeiden mukaisesti. Tällainen aluesuunnittelunäkemys on joissakin tapauksissa edelleen vallalla, mutta toisaalta monet lentoasemat ovat siirtyneet valtiolta alueiden tai julkisten yritysten hallintaan tai yksityiselle sektorille. Yksityisen sektorin lentoasematoiminta on yleensä kehittynyt niin, että pääoma on yksityistetty tai omistuspohjaa laajennettu vähitellen.

(7)

Tämän vuoksi yhteisön lentoasemilla on tehty perusteellisia organisatorisia muutoksia, joiden taustalla on paitsi yksityisten sijoittajien aktiivinen kiinnostus lentoasemia kohtaan myös julkisten viranomaisten suopeampi asenne sitä kohtaan, että yksityinen sektori osallistuu lentoasemien kehittämiseen. Tämän vuoksi lentoasemien toiminta on nykyään entistä monipuolisempaa ja myös monimutkaisempaa.

(8)

Kehitys vaikuttaa kuitenkin EU:n eri lentoasemiin eri tavoin. Seitsemän suurimman lentoaseman osuus on yli kolmannes ja 23 suurimman lentoaseman osuus yli kaksi kolmannesta (6) kaikesta EU:n liikenteestä. Vaikka lentoasemat ovat edelleen ennen muuta lentoliikenteen tarvitseman infrastruktuurin tarjoajia, niistä on myös tullut erittäin menestyksekkäitä kaupallisia toimijoita. Toisaalta suurin osa EU:n pienistä lentoasemista on edelleen julkisen vallan hallussa, ja niiden toimintaa harjoitetaan julkisen edun mukaisesti. Näin ollen jonkin lentoaseman vaikutus muiden lentoasemien toimintaan ja jäsenvaltioiden välisiin markkinoihin vaihtelee merkittävästi sen mukaan, mihin luokkaan se kuuluu (ks. jaksossa 1.2.1 esitetty luokittelu).

(9)

Lisäksi tunnustetaan yleisesti, että lentoasemilla voi olla vaikutusta paikalliseen talouteen sekä paikallisten palvelujen, esimerkiksi koulutus- ja terveyspalvelujen, säilymiseen. Lentoasemat ovat myös tärkeitä Euroopan syrjäisimpien alueiden yhdistäjiä. Lentomatkustajilla ja rahtiliikenteellä onkin suuri vaikutus eräiden alueiden kilpailukykyyn ja kehittymiseen. Hyvin toimivat lentoasemat voivat vetää puoleensa lentoyhtiöitä ja edistää siten talouden toimintaa sekä taloudellista, sosiaalista ja alueellista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa.

(10)

Komissio toteaa kuitenkin, että lentoliikenne ei ole ainoa mahdollinen kehityssuunta, kun halutaan parantaa eri alueiden liikenneyhteyksiä. Erittäin tärkeitä EU:n ja erityisesti alueellisten suurkaupunkien välisen sosiaalisen ja taloudellisen yhteenkuuluvuuden ylläpitäjiä ovat myös suurten nopeuksien rautatieyhteydet. Kuten vuonna 2001 laaditussa valkoisessa kirjassakin (7) todetaan, rautatie- ja lentoliikenteen yhdistävän intermodaaliliikenteen avulla voidaan saavuttaa merkittävä kapasiteetin lisäys, kun nämä liikennemuodot eivät kilpaile keskenään vaan täydentävät toisiaan suurkaupunkien välisissä yhteyksissä, joita hoidetaan suurten nopeuksien junilla.

1.2.1   Lentoasemien luokittelu

(11)

Erilaisten lentoasemien välillä esiintyy nykyisin eritasoista kilpailua. Tämän vuoksi yksi valtiontukien tutkinnan perusnäkökohdista on selvittää, missä määrin kilpailu voi vääristyä ja mitkä ovat vaikutukset yhteisön sisäisiin markkinoihin. Kilpailutilanteita arvioidaan tapauskohtaisesti asianomaisten markkinoiden lähtökohdista. Tutkimus (8) on kuitenkin osoittanut, että yleensä suuret kansainväliset keskuslentoasemat kilpailevat samanlaisten lentoasemien kanssa kaikilla liikenteen aloilla, jotka voivat tulla kysymykseen, jolloin kilpailun taso voi riippua esimerkiksi ruuhkautumisesta tai vaihtoehtoisen kuljetusmuodon saatavuudesta. Joissain tapauksissa (ks. jäljempänä) keskuslentoasemat voivat kilpailla myös suurten alueellisten lentoasemien kanssa. Suuret alueelliset lentoasemat voivat kilpailla paitsi muiden suurten alueellisten lentoasemien kanssa myös yhteisön suurten keskuslentoasemien ja maaliikenteen kanssa, etenkin jos niillä on hyvät maaliikenneyhteydet. Saman tutkimuksen perusteella pienet lentoasemat eivät yleensä kilpaile muiden lentoasemien kanssa. Joissakin tapauksissa samankokoisten naapurilentoasemien asiakashankinta-alueissa voi tosin olla päällekkäisyyksiä, ja silloin kyseiset lentoasemat saattavat kilpailla keskenään.

(12)

Yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyssä neuvoston ja Euroopan parlamentin päätöksessä (9) jaetaan lentoasemat käytännössä kolmeen luokkaan:

kansainväliset yhteyslentoasemat (vuotuinen matkustajamäärä yleensä vähintään 5 000 000),

yhteisön yhteyslentoasemat (vuotuinen matkustajamäärä yleensä 1 000 000–4 999 999), ja

alueelliset yhteyslentoasemat ja yhdysliikennettä hoitavat lentoasemat (vuotuinen matkustajamäärä yleensä 250 000–999 999).

(13)

Alueiden komitea on puolestaan ehdottanut alueellisten lentoasemien kapasiteetista 2 päivänä heinäkuuta 2002 antamassaan suuntaa-antavassa lausunnossa (10), että eurooppalaiset lentoasemat jaettaisiin viiteen luokkaan:

suurimmat jatkoyhteyslentoasemat (yli 25 miljoonaa matkustajaa; 4 lentoasemaa), noin 30 prosenttia Euroopan lentoliikenteestä,

valtakunnalliset lentoasemat (10–25 miljoonaa matkustajaa; 16 lentoasemaa), noin 35 prosenttia Euroopan lentoliikenteestä,

15 sellaista lentoasemaa, joiden kautta kulkee 5–10 miljoonaa matkustajaa; luokka kattaa noin 14 prosenttia Euroopan lentoliikenteestä,

57 sellaista lentoasemaa, joiden kautta kulkee 1–5 miljoonaa matkustajaa; luokka kattaa noin 17 prosenttia Euroopan lentoliikenteestä,

67 sellaista lentoasemaa, joiden kautta kulkee 200 000–1 miljoona matkustajaa; luokka kattaa noin 4 prosenttia Euroopan lentoliikenteestä. (11)

(14)

Alueiden komitean mukaan alueelliset lentoasemat luetaan yleensä kuuluviksi kahteen viimeksi mainittuun luokkaan, mutta alueellisina lentoasemina voidaan pitää myös eräitä keskimmäiseen luokkaan kuuluvia lentoasemia.

(15)

Komissio katsoo, että nämä kaksi luokittelua ovat varsin yhteneväiset, ja esittää näissä suuntaviivoissa käytettäväksi neljää luokkaa seuraavasti:

luokka A: suuret yhteisön lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on yli 10 miljoonaa,

luokka B: valtakunnalliset lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 5–10 miljoonaa,

luokka C: suuret alueelliset lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 1–5 miljoonaa,

luokka D: pienet alueelliset lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on alle miljoona.

1.3   Halpalentoyhtiöt

(16)

Perinteisiin lentoyhtiöihin verrattuna halpalentoyhtiöiden markkinaosuus kasvoi vuosien 1998–2004 välisenä aikana 4,0 prosentista 20,8 prosenttiin. Luvut kuitenkin vaihtelevat huomattavasti jäsenvaltioittain. (12) Vuonna 2004 kolme suurinta halpalentoyhtiötä kuljetti EU:ssa yli 62 miljoonaa matkustajaa. (13)

(17)

Komissio pitää tätä tervetulleena kehityksenä ja arvostaa sitä, että näiden toimijoiden ansiosta Euroopan lentoliikenteen hinnat ovat yleisesti alentuneet, tarjonta on monipuolistunut ja lentoliikenne on tullut entistä useampien matkustajien ulottuville. Perustamissopimuksen valvojana sen on kuitenkin huolehdittava siitä, että sisämarkkinoiden sääntöjä noudatetaan ja että varsinkin tasavertaisen kilpailun takaavat säännöt pannaan moitteettomasti täytäntöön erityisesti valtiontukien yhteydessä. Tapa, jolla halpalentoyhtiöt neuvottelevat nykyisin julkisesta tuesta joko suoraan tai lentoaseman pitäjän välityksellä, on tuonut esiin useita EY:n perustamissopimuksen kilpailusääntöjen soveltamiseen liittyviä kysymyksiä, ja komissiolle on tehty sen vuoksi useita valituksia. Komissio tekikin asian vuoksi äskettäin päätöksen (14), joka koski Ryanairin toiminnan aloittamista Charleroissa. Tämä on luonut markkinoilla odotuksia siitä, että laadittaisiin selkeä oikeudellinen kehys, jossa määriteltäisiin näihin uusiin käytäntöihin sovellettavat säännöt.

2.   Näiden suuntaviivojen tavoitteet ja suhde vuoden 1994 suuntaviivoihin

(18)

Komission vuonna 1994 antamat suuntaviivat EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta lentoliikenteen alan valtiontukiin (15) (jäljempänä ”lentoliikennettä koskevat suuntaviivat”) eivät kata kaikkia lentoasemien rahoitukseen liittyviä uusia näkökohtia eivätkä uusien lentoyhtiöiden aloitustukia.

(19)

Niissä keskitytään lähes yksinomaan lentoyhtiöille myönnettävän valtiontuen edellytyksiin ja hyväksytään suorat tuet lentoyhtiöiden toimintaan ainoastaan silloin kun on kyse julkisen palvelun velvoitteista ja sosiaalisista tuista. Lentoasemien osalta suuntaviivojen II osassa olevassa 3 kohdassa käsitellään julkisia investointeja infrastruktuureihin. Näistä todetaan, että ”infrastruktuurihankkeiden (lentoasemien) toteuttaminen on yleisluonteinen talouspoliittinen toimenpide, jota komissio ei voi valvoa perustamissopimuksen valtiontukisääntöjen nojalla. Tämä yleinen periaate koskee ainoastaan jäsenvaltioiden toteuttamia infrastruktuureja, sanotun kuitenkaan rajoittamatta sellaisten tukien mahdollista arvioimista, jotka ovat seurausta tietyille yhtiöille myönnetystä suosituimmuuskohtelusta infrastruktuurin käytössä.” Nämä uudet suuntaviivat eivät siis korvaa vuoden 1994 suuntaviivoja vaan täydentävät niitä. Uusissa suuntaviivoissa määritellään, miten kilpailusääntöjä on sovellettava lentoasemien rahoituksen eri muotoihin (ks. 4 jakso) sekä alueellisilta lentoasemilta liikennöiville lentoyhtiöille myönnettäviin aloitustukiin (ks. 5 jakso).

(20)

Tukea arvioidessaan komissio ottaa huomioon, että alueellisten lentoasemien kehittäminen edistää monia eri unionin politiikkoja. Esimerkiksi:

Alueellisten lentoasemien käytön lisääntyminen auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista Euroopan suurimmilla keskuslentoasemilla. Komissio toteaa valkoisessa kirjassaan Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010 (16), että ”ilmatilan ruuhkautumisen purkamiseksi on jo olemassa konkreettinen toimintasuunnitelma, mutta maapalvelujen ruuhkautumiseen ei ole vielä kiinnitetty tarpeeksi huomiota eikä riittäviin toimenpiteisiin ole ryhdytty. Melkein puolet Euroopan 50 suurimmasta lentoasemasta on tullut maapalvelujen osalta kapasiteettinsa äärirajoille”.

Euroopan sisäisten lentojen liikennöiminen useammasta yhteyspisteestä käsin edistää liikkuvuutta Euroopassa.

Lisäksi lentoasemien kehittäminen edistää myös asianomaisten paikallistalouksien kehitystä.

Alueellisilla lentoasemilla on kuitenkin usein epäedullisemmat edellytykset kehittää tarjontaansa kuin Lontoon, Pariisin ja Frankfurtin kaltaisilla suurilla eurooppalaisilla keskuslentoasemilla. Niillä ei ole tukenaan suurta lentoyhtiötä, joka keskittäisi niille toimintansa tarjotakseen matkustajilleen mahdollisimman paljon jatkoyhteyksiä ja hyötyäkseen lentoasemarakenteen tarjoamista suurista mittakaavaeduista. Ne eivät välttämättä ole saavuttaneet ratkaisevaa kokoa ollakseen kyllin houkuttelevia. Alueellisilla lentoasemilla on lisäksi usein heikko julkisuuskuva ja maine, mikä johtuu joko eristyneestä sijainnista yhteisön ulkoalueilla (esim. Azorit) tai sijainnista talouskriisistä kärsineen alueen sydämessä (esim. Charleroi entisellä hiilikaivosalueella).

(21)

Siksi komissio suhtautuu näissä suuntaviivoissa myönteisesti alueellisten lentoasemien kehittämiseen, mutta haluaa toki samalla varmistaa, että avoimuuden, syrjimättömyyden ja oikeasuhteisuuden periaatteita noudatetaan täysimääräisesti, niin että alueellisille lentoasemille myönnettävä julkinen rahoitus ja lentoyhtiöille myönnettävä valtiontuki ei vääristä kilpailua yhteisen edun vastaisella tavalla.

(22)

Kehittämistyössä on myös noudatettava yhteisön liikennepolitiikan yleisiä tavoitteita ja otettava huomioon erityisesti lentoliikenteen yhteiskäyttö raideliikenteen kanssa. Komissio onkin viime vuosina osallistunut tähän työhön monin tavoin sekä poliittisesti että antamalla rahoitusta useisiin kunnianhimoisiin ohjelmiin, joilla on tarkoitus kehittää suurten nopeuksien rautatieverkkoa. Suurten nopeuksien junat ovat hyvin houkutteleva vaihtoehto lentoliikenteelle sekä ajankäytön, hinnan, matkustusmukavuuden että kestävän kehityksen kannalta. Vaikka tarvitaankin vielä paljon työtä ennen kuin suurten nopeuksien rautatieyhteydet kattavat koko unionin alueen, on pyrittävä hyödyntämään suurnopeusjunien kapasiteettia tarjota tehokkaita ja korkealaatuisia yhteyksiä ja kannustamaan rautatie- ja lentoliikennealan toimijoita EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan mahdollistamaan yhteistyöhön, jotta voidaan kehittää rautateiden ja lentoliikenteen keskinäistä täydentävyyttä käyttäjien edun mukaisesti.

(23)

Siltä osin kuin näissä suuntaviivoissa otetaan kantaa siihen, millainen tuki on katsottava valtiontueksi, ne ilmentävät komission tämänhetkistä tulkintaa näistä kysymyksistä. Nämä kannanotot ovat kuitenkin vain alustavia eivätkä ne vaikuta siihen, miten Euroopan yhteisöjen tuomioistuin ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin tulkitsevat valtiontuen käsitettä.

3.   Soveltamisala ja soveltuvuutta koskevat yhteiset säännöt

3.1   Soveltamisala ja oikeusperusta

(24)

Näissä suuntaviivoissa määritellään, missä määrin ja millä edellytyksillä komissio arvioi lentoasemien julkista rahoitusta sekä valtiontukia, jotka on tarkoitettu lentoyhtiöiden toiminnan aloittamiseen, valtiontukia koskevia yhteisön sääntöjä ja menettelyjä noudattaen. Tällaisia arvioita tehdessään komissio soveltaa perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohtaa tai 87 artiklan 3 kohdan a, b tai c alakohtaa.

(25)

Perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdassa annetaan jäsenvaltioille mahdollisuus poiketa yhteisön valtiontukisäännöistä tapauksissa, joissa julkinen tuki koskee yrityksen tuottamia yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, silloin kun yhteisön valtiontukisääntöjen soveltaminen oikeudellisesti tai tosiasiallisesti estäisi yrityksiä hoitamasta niille uskottuja erityistehtäviä ja kun kaupan kehitykseen ei vaikuteta tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

(26)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa luetellaan tuet, joita voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina. Kyseisen kohdan a ja c alakohdassa sallitaan poikkeukset tiettyjen alueiden ja tietyn taloudellisen toiminnan kehitystä edistäville tai helpottaville tuille.

(27)

Komissio on vahvistanut näissä suuntaviivoissa ja muissa alueellisia tukia koskevissa säännöissä edellytykset, joiden täyttyessä alueellisia tukia voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a ja c alakohdan mukaisesti. Näiden säännösten nojalla lentoasemille tai lentoyhtiöille (toiminnan aloittamiseen) myönnetty toimintatuki (17) voitaisiin katsoa yhteismarkkinoille soveltuvaksi vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla, kuten alueilla, joilla voidaan soveltaa perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä poikkeusta sekä kaikkein syrjäisimmillä ja harvaan asutuilla alueilla (18).

(28)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaan tukea Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämiseen voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvana. Erityisesti viitataan Euroopan laajuisten verkkojen hankkeisiin, joihin voi sisältyä myös lentoasemia koskevia hankkeita.

(29)

Silloin kun edellä mainittuja säännöksiä ei voida soveltaa, komissio arvioi lentoasemille ja toiminnan aloittamiseen myönnettyä tukea perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Seuraavassa esitetään periaatteet, joita komissio noudattaa tällaisia arvioita tehdessään.

3.2   Arviointi valtiontuesta

3.2.1   Lentoasemien taloudellinen toiminta

(30)

Perustamissopimus on puolueeton sen suhteen, onko jäsenvaltio valinnut lentoasemille julkisen vai yksityisen omistuksen. Valtiontuen arvioinnissa olennainen kysymys on, harjoittaako tuensaaja taloudellista toimintaa. (19) On selvää, että lentoyhtiöt harjoittavat taloudellista toimintaa. Kun lentoasema harjoittaa taloudellista toimintaa, se on näin ollen oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta yritys EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan perustamissopimuksen sääntöjä valtiontuesta (20).

(31)

Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on todennut asiassa ”Aéroports de Paris” (21), että lentoasemien hallinnointi ja käyttö, mukaan luettuna lentoasemapalvelujen tuottaminen lentoyhtiöille ja eri palvelujen tarjoajille lentoasemalla, on taloudellista toimintaa, sillä ensinnäkin ”siinä lentoaseman rakennelmat ja laitteet annetaan lentoyhtiöiden ja erilaisten palvelujen tarjoajien käyttöön sellaista maksua vastaan, jonka määrän hallinnoija vahvistaa vapaasti, ja toiseksi se ei kuulu julkisen vallan käyttöön ja se voidaan erottaa julkisen vallan käyttöön liittyvästä toiminnasta”. Lentoaseman pitäjä siis harjoittaa periaatteessa taloudellista toimintaa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä.

(32)

Kaikki lentoaseman pitäjän harjoittama toiminta ei kuitenkaan välttämättä ole taloudellista toimintaa. On tarpeen erottaa toisistaan erilaiset toiminnot ja määritellä, ovatko ne taloudellista toimintaa. (22)

(33)

Kuten tuomioistuin on todennut, toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tällaiseen toimintaan kuuluvat ilmailun turvaaminen, lennonjohto, poliisi, tulli jne. Tällaiseen toimintaan annetun tuen tulee yleensä rajoittua ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen, eikä sitä saa siirtää muun taloudellisen toiminnan hyväksi. (23) Komissio totesi syyskuun 11. päivänä 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen 10. lokakuuta 2001 antamassaan tiedonannossa: ”On itsestään selvää, että jos tiettyjä toimenpiteitä tehdään suoraan pakollisiksi lentoyhtiöille ja muille alan toimijoille, kuten lentoasemille ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille, niiden rahoittaminen valtiovallan toimesta ei saa johtaa perustamissopimuksen vastaisiin toimintatukiin”.

3.2.2   Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät lentoasemien palvelut

(34)

Julkinen viranomainen voi pitää joitakin lentoasemien toimintoja tarpeellisina yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamiseksi. Tällaisessa tapauksessa viranomainen asettaa lentoaseman pitäjälle tiettyjä julkisen palvelun velvoitteita, joiden tarkoituksena on varmistaa, että yleinen julkinen etu toteutuu asianmukaisesti. Tällaisissa olosuhteissa lentoaseman pitäjä voi saada julkisilta viranomaisilta korvauksen julkisen palvelun velvoitteesta aiheutuvien ylimääräisten kustannusten kattamiseen. Poikkeustapauksissa voidaan koko lentoaseman pitäminen katsoa yleiseen taloudelliseen tarkoitukseen liittyväksi palveluksi. Tällaisessa tapauksessa julkinen viranomainen voi määrätä julkisen palvelun velvoitteita tällaiselle — esimerkiksi syrjäisellä alueella sijaitsevalle — lentoasemalle ja päättää niistä aiheutuvien kustannusten mahdollisesta korvaamisesta. On kuitenkin huomattava, että lentoaseman pito kokonaisuutena yleiseen taloudelliseen tarkoitukseen liittyvänä palveluna ei saisi sisältää muuta kuin lentoaseman perustoimintaan suoraan liittyvää toimintaa, joka määritellään tarkemmin kohdassa 53 (iv).

(35)

Komissio haluaa tässä yhteydessä muistuttaa asiassa Altmark annetusta yhteisöjen tuomioistuimen tuomiosta (24), jossa vahvistetaan tätä koskeva oikeuskäytäntö. Tuomioistuin totesi, että julkisen palvelun korvaukset eivät ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan mukaista valtiontukea, jos seuraavat neljä edellytystä täyttyvät:

1)

edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi;

2)

korvauksen laskennassa käytettävät parametrit on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi;

3)

korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on välttämätöntä, jotta voidaan kattaa kokonaan tai osittain ne kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto; ja

4)

silloin kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei jossakin konkreettisessa tapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa voidaan valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saatavat tulot ja velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.

(36)

Jos Altmark-tuomiossa vahvistettuja edellytyksiä noudatetaan, lentoaseman pitäjälle määrättyjen julkisen palvelun velvoitteiden korvaukset eivät ole valtiontukea.

(37)

Muiden kuin edellä tarkoitettujen lentoasematoimintojen julkista rahoitusta voidaan todennäköisesti pitää perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaisena valtiontukena, jos se vaikuttaa kilpailuun ja yhteisön sisäiseen kauppaan.

3.2.3   Lentoasemille myönnetyn rahoituksen vaikutukset kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan

(38)

Lentoasemien välistä kilpailua voidaan arvioida lentoyhtiöiden käyttämien valintaperusteiden avulla vertaamalla esimerkiksi lentoasemien tarjoamia lentoasemapalveluja ja niiden asiakaskuntia, alueen väestöä ja taloudellista toimintaa, ruuhkia, maaliikenneyhteyksiä sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviä maksuja. Maksujen taso on yksi merkittävä tekijä siksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisina, että tämä houkuttelee liikennettä ja vääristää siten merkittävästi kilpailua.

(39)

Näissä suuntaviivoissa komissio katsoo kuitenkin, että 1.2.1 jaksossa määriteltyjen luokkien avulla voidaan arvioida, missä määrin lentoasemat voivat kilpailla keskenään ja missä määrin lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus voi vaikuttaa vääristävästi yhteisön sisäiseen kilpailuun.

Yhteisön ja valtakunnallisille lentoasemille (luokat A ja B) myönnetyn julkisen tuen katsotaan näin ollen yleensä vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua ja vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Sen sijaan pienille alueellisille lentoasemille (luokka D) myönnettävään rahoitukseen ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisön etujen kanssa ristiriitaisella tavalla.

(40)

Näitä yleisiä suuntauksia lukuun ottamatta ei kuitenkaan ole mahdollista antaa yleispätevää arviota eri tilanteista etenkään luokkiin C ja D kuuluvien lentoasemien osalta.

Sen vuoksi komissiolle onkin ilmoitettava etukäteen kaikista lentoasemien hyväksi toteutettavista toimenpiteistä, jotka saattavat olla valtiontukea, jotta se voi arvioida toimenpiteen vaikutukset kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja tarvittaessa sen soveltuvuuden yhteismarkkinoille.

(41)

Poikkeustapauksessa, kun luokkaan D kuuluvalle lentoasemalle on annettu tehtäväksi tarjota yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, komissio on kuitenkin päättänyt, että lentoasemille tästä julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnetty valtiontuki vapautetaan ennakkoilmoitusvelvollisuudesta ja tuki todetaan yhteismarkkinoille soveltuvaksi, jos tietyt edellytykset täyttyvät. (25)

3.2.4   Markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaate

(42)

Perustamissopimuksen 295 artiklassa todetaan, että ”perustamissopimus ei puutu jäsenvaltioiden omistusoikeusjärjestelmiin”. Jäsenvaltiot voivat näin ollen omistaa ja johtaa yrityksiä sekä hankkia osakkeita tai muita osakkuuksia julkisiin tai yksityisiin yrityksiin.

(43)

Tästä periaatteesta johtuu, että komission toiminta ei saa rangaista eikä suosia sellaisia julkisia viranomaisia, jotka ovat osakkaina tiettyjen yritysten pääomassa. Ei myöskään ole komission asia ottaa kantaa siihen, millaisia valintoja yritykset tekevät eri rahoitusmuotojen suhteen.

(44)

Tämän vuoksi näissä suuntaviivoissa ei erotella erilaisia tuensaajia niiden oikeudellisen rakenteen perusteella eikä sen mukaan, toimivatko ne julkisella vai yksityisellä sektorilla. Kaikki viittaukset lentoasemiin tai niiden pitäjiin voivat koskea minkä tahansa tyyppistä oikeussubjektia.

(45)

Syrjimättömyyden ja tasavertaisen kohtelun periaatteet eivät sitä paitsi vapauta julkisia viranomaisia tai yrityksiä kilpailusääntöjen soveltamisesta.

(46)

Riippumatta siitä, onko kyseessä lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus vai julkisten viranomaisten lentoyhtiöille suoraan tai epäsuorasti myöntämä rahoitus, komissio yleensä tutkii, onko kyseessä valtiontuki, arvioimalla, olisiko ”yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa” (26).

(47)

Yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että ”yhdenvertaisuuden periaate, johon hallitukset vetoavat julkisten ja yksityisten yritysten suhteissa yleensä, edellyttää, että molempien ryhmien tilanne on toisiinsa rinnastettava. Yksityiset yritykset määrittävät (…) teollisen ja kaupallisen strategiansa ottaen huomioon erityisesti kannattavuustekijät. Julkisten yritysten päätöksiin voivat sitä vastoin vaikuttaa tästä poikkeavat tekijät, sillä kyseisiin päätöksiin voivat vaikuttaa julkiset viranomaiset, jotka pyrkivät yleisen edun mukaisiin tavoitteisiin.” (27) Odotettavissa olevan tuoton käsite on siis keskeinen sen toimijan kannalta, joka talouden toimijana antaa kyseiset varat käyttöön.

(48)

Tuomioistuin on niin ikään todennut, että julkisen sektorin sijoittajan toimintaa on verrattava keskimääräistä tuottoa tavoittelevaan yksityiseen sijoittajaan, jonka toimintaa voidaan perustella pitkän aikavälin tuottavuusnäkymien ohjaamilla rakenne-, yleis- tai aluepolitiikalla (28). Nämä näkökohdat soveltuvat erityisesti infrastruktuureja koskevien sijoitusten tarkastelemiseen.

(49)

Kaikkia jäsenvaltioiden tai julkisten viranomaisten valtion varoista myöntämiä tukia lentoaseman pitäjille ja lentoliikenteen harjoittajille on siten tutkittava näiden periaatteiden pohjalta. Jos valtiot tai viranomaiset toimivat kuten edellä tarkoitettu yksityinen talouden toimija, niiden myöntämä taloudellinen etu ei ole valtiontukea.

(50)

Jos sen sijaan julkisia varoja annetaan yrityksen käyttöön suotuisammin edellytyksin (taloustermein ilmaistuna pienemmin kustannuksin) kuin ne, joita markkinoilla toimiva yksityinen sijoittaja soveltaisi vastaavassa rahoitus- ja kilpailutilanteessa olevaan yritykseen, kyseisen yrityksen saamaa taloudellista etua on pidettävä valtiontukena.

(51)

Kun tuki on tarkoitettu toiminnan aloittamiseen, julkisessa omistuksessa oleva lentoasema voi myöntää lentoyhtiölle taloudellisia etuja omista varoistaan, jotka se on saanut omalla taloudellisella toiminnallaan, ilman että on kyse valtiontuesta, jos se voi osoittaa toimivansa yksityisen sijoittajan tavoin esimerkiksi esittämällä liiketoimintasuunnitelman, josta käyvät ilmi sijoituksen tuottavuusnäkymät sijoittajan lentoasemalla harjoittaman taloudellisen toiminnan kannalta. Ja päinvastoin, jos yksityinen lentoasema myöntää lentoyhtiölle rahoitusta niin, että se käytännössä vain jakaa edelleen julkisyhteisöltä saamiaan julkisia varoja, tätä tukea on pidettävä valtiontukena, koska päätös julkisten varojen uudelleenjakamisesta on julkisten viranomaisten tekemä.

(52)

On syytä korostaa, että yksityisen sijoittajan periaatteen soveltaminen, jolloin kyseessä ei siis ole valtiontuki, edellyttää, että sijoittajaksi katsotun toimijan talousmalli on kokonaisuutena luotettava: jos lentoasema ei kykene rahoittamaan omia investointejaan tai ei pysty vastaamaan niistä aiheutuvista kustannuksista tai jos osa sen käyttökustannuksista maksetaan julkisista varoista yli sen osuuden, joka aiheutuu yleistä etua koskevista tehtävistä, sitä ei yleensä voida pitää markkinataloudessa toimivana yksityisenä sijoittajana, paitsi jos näin todetaan tapauskohtaisessa tutkimuksessa. Näin ollen tällaiseen lentoasemaan olisi erittäin vaikea soveltaa tätä argumentointia.

4.   Lentoasemien rahoitus

(53)

Lentoaseman toiminta voidaan luokitella seuraavasti:

i)

lentoaseman varsinaisen infrastruktuurin ja varusteiden rakentaminen (kiitotiet, terminaalit, asematasoalueet, lennonjohtotorni) tai välittömien tukitoimintojen varusteet (esim. sammutus- ja turvalaitteet);

ii)

infrastruktuurin käyttö, johon sisältyy lentoasemainfrastruktuurin ylläpito ja hallinta;

iii)

lentoliikenteen liitännäispalvelujen tarjoaminen lentoasemalla; tällaisia ovat muun muassa maahuolintapalvelut ja niihin liittyvän infrastruktuurin käyttö, palontorjunta, hätäpalvelut, turvallisuus jne; ja

iv)

muu kuin lentoasemaan perustoimintaan suoraan liittyvä kaupallinen toiminta, esimerkiksi tilojen ja kiinteistöjen rakentaminen, rahoitus, käyttö ja vuokraus paitsi toimisto- ja varastokäyttöön myös hotelleille ja lentoasemalla toimiville teollisuusyrityksille, myymälöille, ravintoloille ja pysäköintilaitoksille. Koska nämä toiminnat eivät liity liikenteenharjoittamiseen, niille myönnetty julkinen rahoitus ei kuulu näiden suuntaviivojen soveltamisalaan, vaan sitä tarkastellaan asianomaisten alakohtaisten ja horisontaalisten sääntöjen perusteella.

(54)

Näitä suuntaviivoja sovelletaan kaikkeen lentoasematoimintaan lukuun ottamatta lentoturvallisuuteen ja lennonjohtoon liittyviä toimintoja tai muita toimintoja, joista jäsenvaltio on julkisen vallan käyttäjänä vastuussa. (29)

4.1   Lentoasemien infrastruktuurin rahoitus

(55)

Tässä jaksossa käsitellään lentoasemien varsinaisen infrastruktuurin ja varusteiden rakentamiseen myönnettävää tukea eli suoraa tukea siten kuin se määritellään jäljempänä 53 kohdan i alakohdassa ja 54 kohdassa.

(56)

Infrastruktuuri on lentoaseman pitäjän taloudellisen toiminnan perusta. Se tarjoaa kuitenkin myös valtiolle mahdollisuuden vaikuttaa alueelliseen taloudelliseen kehittämiseen sekä aluesuunnittelu- ja liikennepolitiikkaan ja niin edelleen.

(57)

Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa kohdassa 30 mainitussa yhteisöjen tuomioistuimen tuomiossa tarkoitettua taloudellista toimintaa, sen tulisi rahoittaa hallinnoimiensa infrastruktuurien käyttö- tai rakennuskustannukset omista varoistaan. Jos siis jäsenvaltion julkiset (myös alue- tai paikallistason) viranomaiset antavat lentoaseman pitäjän käyttöön lentoaseman infrastruktuureja tavalla, joka ei vastaa yksityisen sijoittajan toimintaa, eli ilman asianmukaista rahallista korvausta, tai jos lentoaseman pitäjälle myönnetään julkista tukea infrastruktuurien rahoittamiseen, tämä voi antaa lentoaseman pitäjälle kilpailijoihin nähden sellaista taloudellista etua, josta on ilmoitettava etukäteen ja joka on arvioitava valtiontukisääntöjen perusteella.

(58)

Tässä yhteydessä on syytä muistuttaa, että komissio on jo aiemmin täsmentänyt, millä edellytyksin se katsoo, että esimerkiksi maa-alueen tai rakennuksen myymiseen (30) tai yrityksen yksityistämiseen (31) ei sisälly valtiontukea. Näin on yleensä silloin, kun myynti tapahtuu markkinahintaan ja varsinkin jos hinta on määritelty avoimella tarjouskilpailulla, jolle ei aseteta ehtoja ja joka on riittävästi julkistettu ja syrjimätön ja takaa mahdollisten hakijoiden tasavertaisen kohtelun. Vastaavaa logiikkaa on sovellettava soveltuvin osin periaatteessa myös silloin, kun julkiset viranomaiset myyvät infrastruktuureja tai antavat niitä toimijoiden käyttöön, rajoittamatta kuitenkaan julkisiin hankintoihin ja toimilupiin sovellettavista säännöistä aiheutuvia velvoitteita, silloin kun kyseisiä menettelyjä on sovellettava.

(59)

Kaikissa esimerkkitapauksissa ei kuitenkaan ole mahdollista sulkea etukäteen pois valtiontuen mahdollisuutta. Valtiontuesta saattaa olla kyse esimerkiksi silloin kun infrastruktuuri on myönnetty ennalta määrätylle toimijalle, joka saa siitä perusteetonta etua, tai jos uuden infrastruktuurin myyntihinta poikkeaa rakennuskustannuksista aiheetta tavalla, joka tuo uudelle omistajalle perusteetonta etua.

(60)

Etenkin jos lentoaseman pitäjälle luovutetaan sellaista infrastruktuuria, jota ei vielä ollut olemassa kun aiemman infrastruktuurin käyttöoikeus myönnettiin, lentoaseman pitäjän on maksettava uudesta infrastruktuurista vuokra, joka vastaa markkinahintaa ja erityisesti siitä aiheutuvia kustannuksia ja käyttöoikeuden kestoa. Jos infrastruktuurin kehittämistä ei mainita alkuperäisessä sopimuksessa, edellytetään lisäksi, että uusi infrastruktuuri liittyy läheisesti aiemman infrastruktuurin käyttöön ja että lentoaseman pitäjän alkuperäisen sopimuksen kohde säilyy ennallaan.

(61)

Kun valtiontuen mahdollisuutta ei voida sulkea pois, toimenpiteestä on tehtävä ennakkoilmoitus. Jos todetaan, että kyseessä on valtiontuki, tuki voidaan julistaa yhteismarkkinoille soveltuvaksi erityisesti perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a, b tai c alakohdan tai 86 artiklan 2 kohdan ja tarvittaessa niiden soveltamissäännösten nojalla. Tätä varten komissio selvittää erityisesti seuraavat seikat:

vastaako infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.),

onko infrastruktuuri tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta,

ovatko infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön,

onko kaikilla mahdollisilla käyttäjillä tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön,

vaikuttaako tuki kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

4.2   Lentoasemainfrastruktuurin käyttöä koskeva tuki

(62)

Komissio on periaatteessa sitä mieltä, että lentoaseman pitäjän on toimittava kuten muutkin markkinoiden toimijat eli katettava lentoaseman infrastruktuurin hallintaan ja ylläpitoon liittyvät tavanomaiset kustannukset omista varoistaan. Näin ollen kaikki näihin palveluihin annettu julkinen rahoitus vähentäisi lentoaseman pitäjän menoja, joista sen olisi tavallisesti vastattava normaalin toimintansa yhteydessä.

(63)

Tällainen rahoitus ei ole valtiontukea, jos sillä ainoastaan korvataan lentoaseman pidolle asetettu julkisen palvelun velvoite asiassa Altmark (32) omaksutussa oikeuskäytännössä vahvistettujen edellytysten mukaisesti. Muussa tapauksessa lentoaseman toimintaan myönnettyä tukea pidetään valtion varoista myönnettynä toimintatukena. Kuten näiden suuntaviivojen 3.1 osassa todetaan, tällainen tuki voitaisiin katsoa yhteismarkkinoille soveltuvaksi ainoastaan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a tai c alakohdan nojalla, jos tuki on myönnetty Euroopan köyhimmillä alueilla ja täyttää tietyt edellytykset, tai perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan nojalla, jos tuki täyttää tietyt edellytykset, joiden avulla varmistetaan, että se on välttämätöntä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamiseksi eikä vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

(64)

Kun kyseessä on perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan soveltaminen, näiden suuntaviivojen 40 kohdassa on jo todettu, että komissio on päättänyt pitää yhteismarkkinoille soveltuvana valtiontukea, joka myönnetään luokkaan D kuuluville lentoasemille korvauksena julkisen palvelun velvoitteen suorittamisesta, kunhan tuki täyttää tietyt edellytykset. Jos valtiontukea myönnetään korvauksena julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä suuremmille lentoasemille (luokat A, B tai C) tai jos tuki ei täytä päätöksessä vahvistettuja perusteita ja edellytyksiä, siitä olisi tehtävä ennakkoilmoitus ja sen soveltuvuus yhteismarkkinoille olisi arvioitava tapauskohtaisesti.

(65)

Arvioinnin yhteydessä komissio tarkistaa, että lentoasemalle on todella annettu yleishyödyllisen palvelun tehtävä ja että siitä maksettavan korvauksen määrä ei ylitä sitä, mikä on välttämätöntä tähän palveluun liittyvien velvoitteiden toteuttamisesta aiheutuvien kustannusten kattamiseksi, ottaen huomioon myös toiminnasta saatavat tulot ja kohtuullinen voitto.

(66)

Julkisen palvelun tehtävä on osoitettava lentoasemalle vähintään yhdellä virallisella asiakirjalla, jonka muodon kukin jäsenvaltio voi määritellä itse. Näiden asiakirjojen on sisällettävä kaikki tarvittavat tiedot julkisen palvelun kustannusten määrittelemiseksi ja niissä on ilmoitettava erityisesti seuraavat seikat:

julkisen palvelun velvoitteen täsmällinen luonne,

asianomaiset lentoaseman pitäjät ja alueet,

lentoasemalle myönnetyt erityis- tai yksinoikeudet,

korvauksen laskemista, valvontaa ja tarkistamista koskevat perusteet,

keinot, joiden avulla voidaan välttää korvauksen muodostuminen liian suureksi tai pieneksi ja säännöt, joiden mukaan määrää voidaan tällaisessa tilanteessa korjata.

(67)

Korvauksen määrää laskettaessa on kuluina ja tuloina otettava huomioon kaikki yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta aiheutuvat kustannukset ja siitä saatavat tulot. Jos lentoaseman pitäjällä on muita erityis- tai yksinoikeuksia, jotka liittyvät tähän yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvään palveluun, huomioon on otettava myös kaikki tällaisista varatuista sopimuksista saadut tulot. Tämän vuoksi on laadittava selkeä erillinen kirjanpito ja erotettava lentoaseman pitäjän eri toimintojen tilit toisistaan. (33)

4.3   Lentoasemapalveluja koskeva tuki

(68)

Maahuolinta on liiketoimintaa, joka on direktiivin 96/67/EY (34) nojalla avattu kilpailulle sellaisilla lentoasemilla, joiden vuotuinen matkustajamäärä on yli kaksi miljoonaa.

Lentoaseman pitäjä, joka toimittaa myös maahuolintapalveluja, voi periä näistä palveluista eri lentoyhtiöiltä eri maksun, jos maksun suuruuden vaihtelu johtuu toimitettujen palvelujen luonteesta tai laajuudesta. (35)

(69)

Kun lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä on alle kaksi miljoonaa, maahuolintapalveluja tarjoava lentoaseman pitäjä voi tehdä voittojen ja tappioiden tasaamiseksi siirtoja eri liiketoimintojensa välillä (esimerkiksi maahuolinnan ja pysäköintipalveluiden välillä), kunhan se ei koske niihin julkisiin varoihin, jotka lentoasema on saanut viranomaistoimintaa tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoamista varten. Silloin kun maahuolintapalveluissa ei ole kilpailua, lentoaseman pitäjän on kuitenkin huolehdittava erityisesti siitä, ettei se riko kansallisia tai yhteisön säännöksiä ja ettei se varsinkaan käytä määräävää markkina-asemaansa väärin perustamissopimuksen 82 artiklassa tarkoitetulla tavalla (artiklassa muun muassa kielletään yrityksiä, joilla on määräävä asema yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla, soveltamasta eri lentoyhtiöiden samankaltaisiin suorituksiin erilaisia ehtoja niin, että ne joutuisivat epäedulliseen kilpailuasemaan).

(70)

Jos lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä ylittää kahden miljoonan matkustajan rajan, maahuolintapalvelujen tarjoamisella on voitava kattaa siitä aiheutuvat kustannukset niin, että siihen ei saa käyttää lentoaseman muita kaupallisia tuottoja kuten julkisia varoja, jotka lentoasema on saanut viranomaistoimintaa tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoamista varten.

5.   Aloitustuet

5.1   Tavoitteet

(71)

Pienten lentoasemien matkustajamäärät eivät useinkaan riitä ratkaisevan koon saavuttamiseen ja kannattavuusrajan ylittämiseen.

(72)

Kannattavuusrajaa ei ole määritelty absoluuttisina lukuina. Alueiden komitea on arvioinut, että se vastaa 1,5 miljoonan matkustajan vuotuista matkustajamäärää, mutta edellä mainittu Cranfieldin yliopiston tutkimus, jossa esitetään rajaksi 500 000 ja jopa miljoona matkustajaa vuodessa, osoittaa, että vaihtelua esiintyy paitsi maittain myös sen mukaan, miten lentoasematoiminta on organisoitu. (36)

(73)

Jotkin alueelliset lentoasemat voivat laskea selviytyvänsä sen ansiosta, että julkisen palvelun velvoitteita täyttävät lentoyhtiöt tuovat niille matkustajavolyymia (37) tai että kansalliset viranomaiset ottavat käyttöön sosiaalisia tukijärjestelyjä. Lentoyhtiöt sijoittavat kuitenkin toimipaikkansa mieluummin hyvin toimiville suurille lentoasemille, joilla on edullinen sijainti ja nopeat jatkoyhteydet, joita matkustajat ovat tottuneet käyttämään ja joissa niille tarjotaan hyviä lähtö- ja saapumisaikoja. Lisäksi lentoasema- ja lentoliikennepolitiikassa ja investoinneissa on jo vuosien ajan keskitetty liikennettä kansallisesti merkittäviin suurkaupunkeihin.

(74)

Tämän vuoksi lentoyhtiöt eivät aina ole valmiita ottamaan ilman kannustimia riskiä siitä, että ne avaisivat reittejä, jotka liikennöidään tuntemattomilta ja vielä testaamattomilta lentoasemilta käsin. Siksi komissio voikin hyväksyä sen, että lentoyhtiöille myönnetään julkista tukea väliaikaisesti ja tietyin edellytyksin, jos niitä voidaan tällä tavoin kannustaa ottamaan alueellisilla lentoasemilla käyttöön uusia reittejä tai vuoroja, joiden avulla ne voivat lisätä matkustajamääriään ja saavuttaa siten tietyssä ajassa kannattavuusrajan. Komissio valvoo, ettei tällainen tuki hyödytä suuria lentoasemia, joilla on jo paljon kansainvälistä lentoliikennettä ja kilpailua.

(75)

Kun otetaan huomioon edellä esitetty yleistavoite, jonka mukaan on tuettava intermodaaliliikennettä ja pyrittävä käyttämään infrastruktuureja mahdollisimman tehokkaasti, ei kuitenkaan ole hyväksyttävää antaa aloitustukea uuden lentoyhteyden avaamiseen, jos on jo olemassa vastaava suurten nopeuksien rautatieyhteys.

(76)

Niiden periaatteiden mukaisesti, joita komissio noudattaa tällä alalla toteuttamissaan toimissa, tietyt poikkeukset voidaan hyväksyä kaikkein syrjäisimmillä alueilla, joiden haittana ovat vaikeat liikenneyhteydet.

Komissio on antanut suuntaviivat (38) näiden alueiden harmonisesta kehittämisestä. Niiden kehitysstrategia perustuu kolmeen päälinjaan, jotka ovat kulkuyhteyksien parantaminen, kilpailuedellytysten kehittäminen ja alueellinen yhdentyminen; nämä kaukana Manner-Euroopasta sijaitsevat alueethan ovat lähellä Karibian, Amerikan ja Afrikan maantieteellisiä markkinoita.

Tämän vuoksi komissio hyväksyy sen, että liikenneyhteyksien avaamiseen myönnettävän tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille tarkastellaan syrjäisimmillä alueilla joustavammin sekä tuen intensiteetin että keston suhteen, eikä se vastusta tällaista tukea, jos reitit suuntautuvat naapurissa sijaitseviin kolmansiin maihin. Tuen intensiteetin ja keston osalta sovelletaan vastaavia sääntöjä myös perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tarkoitetuilla sekä harvaan asutuilla alueilla.

5.2   Tuen soveltuvuus yhteismarkkinoille

(77)

Toiminnan aloittamista varten myönnetyt taloudelliset kannustimet antavat tuensaajayrityksille etua ja voivat siten aiheuttaa suoraan kilpailun vääristymistä yritysten välillä, koska ne alentavat tuensaajayritysten käyttökustannuksia. Tämä ei koske tapauksia, joissa julkiset viranomaiset toimivat kuten markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja (ks. jakso 3.2.4).

(78)

Tällaiset tuet voivat aiheuttaa myös välillisesti kilpailun vääristymistä yhteisön lentoasemien välillä, jos niillä tuetaan tiettyjen lentoasemien kehitystä tai peräti kannustetaan lentoyhtiöitä siirtämään toimintansa lentoasemalta toiselle ja siirtämään jonkin reitin liikennöinti yhteisön lentoasemalta alueelliselle lentoasemalle. Tällaisen tuen katsotaan yleensä olevan valtiontukea, josta on ilmoitettava komissiolle etukäteen.

(79)

Ottaen huomioon edellä mainitut tavoitteet ja uuden reitin avaamiseen liittyvät suuret vaikeudet komissio voi hyväksyä tällaisen tuen, jos se täyttää seuraavat edellytykset:

a)

Tuensaajat: tuki maksetaan lentoliikenteen harjoittajille, joilla on lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2407/92 mukainen jäsenvaltion antama voimassa oleva liikennelupa.

b)

Alueelliset lentoasemat: tukea maksetaan reiteille, joita liikennöidään luokkiin C ja D kuuluvien alueellisten lentoasemien ja jonkin muun unionin lentoaseman välillä. Reiteille, joita liikennöidään kansallisten lentokenttien (luokka B) välillä, voitaisiin myöntää tukea vain asianmukaisesti perustelluissa poikkeustapauksissa, erityisesti jos jompikumpi lentoasemista sijaitsee epäsuotuisalla alueella. Näitä edellytyksiä ei välttämättä tarvitse soveltaa reiteillä, joita liikennöidään kaikkein syrjäisimmillä seuduilla sijaitsevilta lentoasemilta niiden naapurissa sijaitseviin kolmansiin maihin, kunhan tuki arvioidaan tapauskohtaisesti.

c)

Uudet reitit: lentoyhtiöille maksetaan tukea ainoastaan sellaisten edellä määriteltyjen uusien reittien tai uusien vuorojen käyttöönottoon, jotka lisäävät matkustajamääriä kyseisellä lentoasemalla (39).

Tuki ei saa kannustaa siihen, että liikennettä vain siirretään tietyltä reitiltä tai joltakin yhtiöltä toiselle. Tuki ei saa etenkään aiheuttaa liikenteen siirtymistä samassa kaupungissa tai taajamassa (40) sijaitsevalle tai samaan lentoasemajärjestelmään (41) kuuluvalle toiselle lentoasemalle, joka liikennöi samaan tai vastaavaan kohteeseen samoin edellytyksin, jos siirtymistä ei voida perustella vuorotiheydellä tai jo olemassa olevien palveluiden kannattavuudella.

Aloittamistukea ei voida myöntää myöskään uudelle lentoreitille, jos sille on olemassa samat edellytykset täyttävä vaihtoehto suurten nopeuksien rautateillä.

Komissio ei hyväksy väärinkäytöksiä, joissa lentoyhtiö yrittää kiertää aloitustuen väliaikaisen luonteen korvaamalla tukea saavan yhteyden muka uudella yhteydellä, joka kuitenkin tarjoaa samaa palvelua. Tukea ei saa myöntää etenkään sellaiselle lentoyhtiölle, joka tietyn reitin tukikauden päättyessä yrittää saada apua kilpailevalle reitille, jota liikennöidään samassa kaupungissa tai taajamassa sijaitsevalta tai samaan lentoasemajärjestelmään kuuluvalta lentoasemalta samaan tai vastaavaan kohteeseen. Se, että reitti pelkästään korvataan tuen kattamalla ajanjaksolla toisella samalta lentoasemalta liikennöitävällä reitillä, mikä tuo lentoasemalle ainakin saman määrän matkustajia kuin ennen, ei sen sijaan estä tuen maksamista koko alun perin suunnitellulta ajanjaksolta, edellyttäen että reitin korvaaminen toisella ei aseta kyseenalaiseksi muita perusteita, joiden nojalla tuki alun perin myönnettiin.

d)

Kannattavuus pitkällä aikavälillä ja tuen asteittainen väheneminen: tuetun reitin on osoittauduttava kannattavaksi pitkällä aikavälillä, eli sen on voitava kattaa toiminnasta aiheutuvat kustannukset ilman julkista rahoitusta. Tämän vuoksi aloittamiseen tarkoitetun tuen on oltava ajallisesti rajoitettua ja asteittain vähenevää.

e)

Toiminnan aloittamiseen liittyvien ylimääräisten kustannusten korvaaminen: tukea voidaan myöntää ainoastaan uuden reitin tai vuoron käyttöönotosta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, joista lentoliikenteen harjoittaja vapautuu toiminnan päästyä täyteen vauhtiin. Tällaisia lisäkustannuksia voivat olla esimerkiksi reitin tunnettuuden lisäämiseksi toteutettavien alkuvaiheen mainonta- ja markkinointitoimien menot, sekä kustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön sijoittautumisesta kyseiselle alueelliselle lentoasemalle, jos kyseessä on luokkaan C tai D kuuluva lentoasema eikä näiden kustannusten kattamiseen ole vielä myönnetty tukea. Sen sijaan tukea ei voida myöntää säännöllisiin toimintakustannuksiin, joita ovat esimerkiksi lentokoneiden vuokraus tai niihin liittyvät velanlyhennykset, polttoaine, miehistön palkat, lentoasemamaksut ja lentokoneruokailun (catering) kustannukset. Tukikelpoisiksi kustannuksiksi voidaan hyväksyä ainoastaan todelliset kustannukset, jotka perustuvat tavanomaisiin markkinatalouden olosuhteisiin.

f)

Tuen intensiteetti ja kesto: asteittain vähenevää tukea voidaan myöntää enintään kolmen vuoden ajan. Tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.

Kun reittiä liikennöidään epäsuotuisilta alueilta eli kaikkein syrjäisimmiltä alueilta, perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tarkoitetuilta alueilta ja harvaan asutuilta alueilta, asteittain vähenevää tukea voidaan myöntää enintään viiden vuoden ajan. Tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 40 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista. Jos tukea todella myönnetään viiden vuoden ajan, tuen enimmäismäärä saa olla kolmen ensimmäisen vuoden ajan 50 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.

Lentoyhtiölle myönnetyn aloitustuen keston on joka tapauksessa oltava merkittävästi lyhyempi kuin aika, jonka asianomainen lentoyhtiö sitoutuu harjoittamaan toimintaa kyseiseltä lentoasemalta kohdassa 84 (i) vaaditun liiketoimintasuunnitelman mukaan. Lisäksi tuen myöntäminen on keskeytettävä heti kun matkustajamäärätavoite on saavutettu tai reitti osoittautuu kannattavaksi, vaikka tämä tapahtuisi ennen alun perin asetettua määräaikaa.

g)

Yhteys reitin kehittymiseen: tuen maksamisen on oltava sidoksissa kuljetettujen matkustajamäärien kehitykseen. Jotta tuki säilyy luonteeltaan kannustavana ja voidaan välttää enimmäismäärien muuttuminen, tuen olisi liikennemäärien kasvaessa oltava alenevaa esimerkiksi matkustajaa kohti määriteltynä.

h)

Tuen myöntäminen syrjimättömällä tavalla: kun julkinen viranomainen aikoo myöntää jollekin yritykselle, lentoaseman välityksellä tai muutoin, tukea uuden reitin avaamiseen, sen on julkistettava hankkeensa riittävän ajoissa ja laajalti, jotta kaikki kiinnostuneet lentoyhtiöt voivat esittää tarjouksensa näistä palveluista. Ilmoituksessa on esitettävä kuvaus reitistä sekä tuen määrä ja kestoa koskevat objektiiviset kriteerit. Tukien osalta olisi siis noudatettava mahdollisuuksien mukaan julkisiin hankintoihin ja toimilupiin sovellettavia sääntöjä ja periaatteita.

i)

Vaikutus muihin reitteihin ja liiketoimintasuunnitelmaan: kun lentoyhtiö tekee tarjouksen julkiselle viranomaiselle, joka aikoo myöntää tukea toiminnan aloittamiseen, sen on esitettävä hakemuksensa yhteydessä liiketoimintasuunnitelma, jossa osoitetaan reitin olevan kannattava huomattavan pitkään myös tuen päättymisen jälkeen. Julkisen viranomaisen on arvioitava uuden reitin vaikutus kilpaileviin reitteihin ennen aloittamistuen myöntämistä.

j)

Julkisuus: jäsenvaltioiden on valvottava, että jokaisen lentoaseman osalta julkaistaan vuosittain luettelo tukea saaneista reiteistä ja jokaisen reitin osalta julkisen rahoituksen lähde, tuensaajayritys sekä maksetun tuen ja asianomaisten matkustajien määrä.

k)

Muutoksenhaku: tarvittaessa sovellettavissa julkisia hankintoja koskevissa direktiiveissä 89/665/ETY ja 92/13/ETY (42) säädettyjen muutoksenhakukeinojen lisäksi jäsenvaltioissa olisi säädettävä muutoksenhakumenettelyistä tukien myöntämisessä mahdollisesti esiintyvän syrjinnän korjaamiseksi.

l)

Seuraamukset: on määriteltävä seuraamuksia, joita voidaan soveltaa siinä tapauksessa, että lentoliikenteen harjoittaja ei noudata lentoasemalle tuen maksamishetkellä antamiaan sitoumuksia. Perimällä tuen takaisin tai ottamalla haltuunsa lentoliikenteen harjoittajan antaman vakuuden lentoasema voi varmistaa, että lentoyhtiö noudattaa sitoumuksiaan.

(80)

Tuen kasautuminen: aloittamistukia ei saa yhdistää muihin reitin toteuttamista varten myönnettäviin tukiin, esimerkiksi tietyntyyppisille matkustajille myönnettäviin, luonteeltaan sosiaalisiin tukiin tai julkisen palvelun korvauksiin. Tällaisia tukia ei myöskään saa myöntää silloin, kun tietyn reitin liikennöinti on varattu tietylle lentoliikenteen harjoittajalle asetuksen (ETY) N:o 2408/92 4 artiklan ja erityisesti sen 1 kohdan d alakohdan mukaisesti. Suhteellisuutta koskevien sääntöjen mukaisesti tuet eivät myöskään saa olla päällekkäisiä muiden, samoja kustannuksia koskevien tukien kanssa, vaikka ne maksettaisiinkin toisessa valtiossa.

(81)

Aloittamistuista on ilmoitettava komissiolle etukäteen. Komissio kehottaa jäsenvaltioita ilmoittamaan mieluummin aloittamiseen tarkoitetuista tukijärjestelmistä kuin yksittäisistä tuista, koska järjestelmien avulla voidaan varmistaa suurempi alueellinen yhdenmukaisuus. Komissio voi tutkia tapauskohtaisesti yksittäisen tuen tai tukijärjestelmän, joka ei noudata täysin edellä esitettyjä kriteereitä, mutta joka johtaa vastaavan tilanteen muodostumiseen.

6.   Tuensaajat, joille on aiemmin myönnetty laitonta valtiontukea

(82)

Jos yritykselle on myönnetty laitonta tukea, josta komissio on tehnyt kielteisen päätöksen ja määrännyt tuen perittäväksi takaisin, mutta sitä ei ole tehty niin kuin Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (43) 14 artiklassa säädetään, on kaikkien lentoaseman rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen myönnetyn tuen arvioinnissa otettava huomioon ensinnäkin uuden tuen kasautuminen aiemmin myönnetyn tuen kanssa ja toiseksi se, että aiemmin myönnettyä tukea ei ole peritty takaisin (44).

7.   Perustamissopimuksen 88 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut aiheelliset toimenpiteet

(83)

Komissio ehdottaa perustamissopimuksen 88 artiklan 1 kohdan mukaisesti, että jäsenvaltiot muuttavat näissä suuntaviivoissa tarkoitettuja valtiontukia koskevia järjestelmiään siten, että ne ovat näiden suuntaviivojen mukaisia viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007. Jäsenvaltioita pyydetään vahvistamaan kirjallisesti 1 päivään kesäkuuta 2006 mennessä, että ne hyväksyvät nämä komission ehdotukset.

(84)

Jos jäsenvaltio ei vahvista hyväksymistään kirjallisesti kyseiseen päivämäärään mennessä, komissio soveltaa asetuksen (EY) N:o 659/1999 19 artiklan 2 kohtaa ja aloittaa tarvittaessa kyseisessä artiklassa säädetyn menettelyn.

8.   Soveltaminen

(85)

Komissio alkaa soveltaa näitä suuntaviivoja sen jälkeen, kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Ilmoitukset, jotka komissio kirjaa vastaanotetuiksi ennen kyseistä päivämäärää, tutkitaan ilmoitushetkellä voimassa olevien sääntöjen mukaan

Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa tapauksessa se arvioi tukea niiden sääntöjen pohjalta, joita sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi.

(86)

Komissio ilmoittaa jäsenvaltioille ja asianomaisille osapuolille, että se aikoo arvioida näiden suuntaviivojen soveltamista perusteellisesti neljän vuoden kuluttua siitä kun niitä aletaan soveltaa. Komissio saattaa tarkistaa näitä suuntaviivoja arvioinnin tulosten perusteella.


(1)  Neuvoston 23 päivänä heinäkuuta 1992 antamat asetukset (ETY) N:o 2407/92 yhteisön lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 1), (ETY) N:o 2408/92, yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8) ja (ETY) N:o 2409/92 lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksuista (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 15).

(2)  Neuvoston asetus (ETY) N:o 95/93, annettu 18 päivänä tammikuuta 1993, lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä (EYVL L 14, 22.1.1993, s. 1).

(3)  Neuvoston direktiivi 96/67/EY, annettu 15 päivänä lokakuuta 1996, pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla (EYVL L 272, 25.10.1996, s. 36).

(4)  Neuvoston asetus (ETY) N:o 2299/89, annettu 24 päivänä heinäkuuta 1989, tietokonepohjaisten paikanvarausjärjestelmien käyttöä koskevista käyttäytymissäännöistä (EYVL L 220, 29.7.1989, s. 1).

(5)  Yhteisöjen tuomioistuimen asioissa C-466/98–C-469/98 ja C-470–C-472/98, komissio vastaan Yhdistynyt kuningaskunta, Tanska, Ruotsi, Suomi, Belgia ja Luxemburg, 5.12.2002 antamat tuomiot (Kok. s. I-9427–9741).

(6)  Kansainvälisen lentokenttäjärjestön (Airports Council International) vuoden 2004 tietojen mukaan (25:n jäsenvaltion EU).

(7)  Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika (KOM(2001) 370 lopullinen, 12.9.2001).

(8)  Study on competition between airports and the application of State aid rules, Cranfield University, kesäkuu 2002.

(9)  Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY, tehty 23 päivänä heinäkuuta 1996, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (EYVL L 228, 9.9.1996, liitteessä II oleva 6 jakso).

(10)  Alueiden komitean suuntaa-antava lausunto, annettu 2 päivänä heinäkuuta 2002, aiheesta ”Alueellisten lentoasemien kapasiteetti” (CdR 393/2002 fin).

(11)  Lähes 200 lentoasemalla vuotuinen matkustajamäärä oli alle 200 000.

(12)  Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Irlannissa ja Slovakiassa yli 40 %, Espanjassa 38 %, Belgiassa, Saksassa, Italiassa, Itävallassa, Unkarissa ja Ruotsissa yli 25 %, Ranskassa ja Kreikassa 19 %, Tšekin tasavallassa 18 % ja muissa jäsenvaltioissa alle 15 %. Lähde: OAG Summer Schedules 2004, EU:n sisäisillä lennoilla tarjottujen paikkojen määrä.

(13)  Ryanair, Easyjet, AirBerlin. Lähde: Airclaims.

(14)  Komission päätös 2004/393/EY, tehty 12 päivänä helmikuuta 2004, Vallonian alueen ja Brussels South Charleroi Airport ‐lentoaseman Ryanair-lentoyhtiölle myöntämistä eduista lentoyhtiön aloittaessa toimintansa Charleroissa (EUVL L 137, 30.4.2004, s. 1).

(15)  Guidelines on the application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State Aids in the Aviation Sector (EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5).

(16)  Valkoinen kirja — Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika, (KOM(2001) 370, lopullinen).

(17)  Toimintatuet määritellään alueellisia valtiontukia koskevissa suuntaviivoissa ”yrityksen juoksevien kustannusten alentamiseen tarkoitetuiksi” tuiksi (4.15 kohta). Alkuinvestointituki puolestaan liittyy ”investointiin kiinteään käyttöomaisuuteen, joka liittyy uuden laitoksen perustamiseen, olemassa olevan laitoksen laajentamiseen tai toimivan yrityksen tuotteen tai tuotantomenetelmän perusteelliseen muuttamiseen” (4.4 kohta).

(18)  Ks. alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen 4.15 kohta ja sitä seuraava kohta.

(19)  Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan kaikki tavaroiden ja palvelujen tarjoaminen markkinoille on taloudellista toimintaa, ks. asia C-35/96, komissio v. Italia, tuomio 18.6.1998 (Kok. 1998, s. 3851) ja asiat C-180/98–184/98, Pavlov (Kok. 2000, s. I-6451).

(20)  Asiat C-159/91 ja C-160/91, Poucet ja Pistre v. AGF ja Cancava, tuomio 17.2.1993 (Kok. 1993, s. I-637).

(21)  Asia T-128/98, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 12.12.2000, (Kok. 2000, s. II-3929), vahvistettu asiassa C-82/01 annetussa tuomiossa 24.10.2002, (Kok. 2002, s. I-9297), kohdat 75–79.

(22)  Asia C-364/92, SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, tuomio 19.1.1994, (Kok. 1994, s. I-43).

(23)  Asia C-343/95, Calì & Figli v. Servizi Ecologici Porto di Genova, tuomio 18.3.1997, (Kok. 1997, s. I-1547). Komission päätös N 309/2002, tehty 19 päivänä maaliskuuta 2003, Ilmailun turvaaminen — 11. syyskuuta 2001 tapahtuneiden terrori-iskujen aiheuttamien kustannusten korvaaminen. Komission päätös N 438/2002, tehty 16 päivänä lokakuuta 2002, Tuki satamaviranomaisille julkisten viranomaisten tehtävien suorittamiseksi.

(24)  Asia C-280/00, Altmark Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, ja Oberbundesanwalt beim Bundesverwaltungsgericht, tuomio 24.7.2003, (Kok. 2003, s. I-7747).

(25)  Heinäkuun 13 päivänä 2005 tehty komission päätös perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävään valtiontukeen.

(26)  Yhteisöjen tuomioistuimen asia 40/85, Belgian kuningaskunta v. komissio, tuomio 10.7.1986 (Kok. s. I-2321).

(27)  Yhdistetyt asiat 188/80–190/80, Ranskan valtio, Italian tasavalta sekä Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta v. komissio, tuomio 6.7.1982 (Kok. 1982, s. 2571, perustelujen kohta 21).

(28)  Yhteisöjen tuomioistuimen asia C-305/89, Italia v. komissio (”Alfa Romeo”), tuomio 21.3.1991 (Kok. s. I-1603, 20 kohta). Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asia T-228, Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land Nordrhein-Westfalen v. komissio, tuomio 6.3.2003 (Kok. 2003, s. II-435, 250–270 kohta).

(29)  Ks. komission päätös N 309/2002 — Ranska: Ilmailun turvaaminen — 11. syyskuuta 2001 tapahtuneiden terrori-iskujen aiheuttamien kustannusten korvaaminen.

(30)  Komission tiedonanto julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista (EYVL C 209, 10.7.1997, s. 3).

(31)  Euroopan komission kertomus kilpailupolitiikasta, 1993, 402 ja 403 kohta.

(32)  Ks. alaviite 3, s. 8.

(33)  Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille julkisen palvelun velvoitteesta maksettavina korvauksina myönnettävää valtiontukea koskevia yhteisön puitteita (13.7.2005) ei sovelleta liikennealaan, mutta niistä voi saada viitteitä 65–67 kohdan soveltamiseen.

(34)  Ks. alaviite 3, s. 1.

(35)  Ryanairin toiminnasta Charleroissa tehdyn menettelyn aloittamispäätöksen 85 kohta: ”Komissio katsoo, että maahuolintamaksujen osalta syntyy mittakaavaetuja heti, kun lentoaseman käyttäjä turvautuu merkittävässä määrin yhden yrityksen huolintapalveluihin. Se, että tiettyihin yhtiöihin sovelletaan alempaa hintaa kuin yleensä, ei ole tuomittavaa silloin, kun kyseiset yhtiöt käyttävät palveluja vähemmän kuin muut asiakkaat.”

(36)  Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules, Cranfield University, syyskuu 2002, s. 5.33 ja 6.11.

(37)  Ibid. s. 5–27: ”To some extent, subsidisation of air services within the PSO framework can be interpreted as an indirect subsidy to an airport. In relation to some remote airports in Scotland and Ireland, they are almost exclusively reliant on subsided PSO air services.”

(38)  Komission tiedonannot (KOM(2004) 343 lopullinen), 26.5.2004, ja (SEC(2004) 1030), 6.8.2004, syrjäisimpien alueiden tiiviimmästä kumppanuudesta.

(39)  Tämä koskee erityisesti siirtymistä kausittaisesta reitistä vakiovuoroon tai reittiin, jonka vuoroja tihennetään niin, että niitä on vähintään yksi vuorokaudessa.

(40)  Neuvoston asetus (ETY) N:o 2408/92.

(41)  Siten kuin se määritellään neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 2 artiklan m alakohdassa.

(42)  Neuvoston direktiivi 89/665/ETY, annettu 21 päivänä joulukuuta 1989, julkisia tavaranhankintoja ja rakennusurakoita koskeviin sopimuksiin liittyvien muutoksenhakumenettelyjen soveltamista koskevien lakien, asetusten ja hallinnollisten määräysten yhteensovittamisesta (EYVL L 395, 30.12.1989, s. 33). Neuvoston direktiivi 92/13/ETY, annettu 25 päivänä helmikuuta 1992, vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja teletoiminnan alalla toimivien yksiköiden hankintamenettelyjä koskevien yhteisön sääntöjen soveltamiseen liittyvien lakien, asetusten ja hallinnollisten määräysten yhteensovittamisesta (EYVL L 76, 23.3.1992, s. 14).

(43)  EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1. Asetus sellaisena kuin se on muutettuna vuoden 2003 liittymissopimuksella.

(44)  Asia C-355/95 P, Textilwerke Deggendorf v. komissio (Kok. 1997, s. I-2549).