(1)

Jäsenvaltioiden on asetuksen (EY) N:o 549/2004 11 artiklan nojalla laadittava joko kansallisella tai toiminnallisten ilmatilan lohkojen tasolla suunnitelmat, jotka sisältävät suorituskykytavoitteet lennonvarmistuspalvelujen ja verkkotoimintojen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän kullekin viiteajanjaksolle. Näihin suunnitelmiin on sisällyttävä paikalliset suorituskykytavoitteet, jotka ovat johdonmukaisia asianomaista viiteajanjaksoa koskevien unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden kanssa.

(2)

Komissio hyväksyi 12 päivänä kesäkuuta 2024 neljättä viiteajanjaksoa (2025–2029) koskevat unionin laajuiset suorituskykytavoitteet. Nämä unionin laajuiset suorituskykytavoitteet vahvistettiin komission täytäntöönpanopäätöksessä (EU) 2024/1688 (4).

(3)

Belgia, Saksa, Ranska, Luxemburg, Alankomaat ja Sveitsi, jäljempänä ’FABEC-valtiot’, toimittivat komissiolle 1 päivänä lokakuuta 2024 yhteisesti Keski-Euroopan toiminnallisen ilmatilan lohkon, jäljempänä ’FABEC’, tasolla hyväksytyn neljännen viiteajanjakson suorituskykysuunnitelmaluonnoksen. Komission tarkastettua suorituskykysuunnitelmaluonnoksen täydellisyyden FABEC-valtiot toimittivat 15 päivänä marraskuuta 2024 päivitetyn suorituskykysuunnitelmaluonnoksen, jäljempänä ’FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnos’.

(4)

Komissio totesi, että FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa Belgian ja Luxemburgin, Saksan, Alankomaiden ja Sveitsin lentoreittimaksuvyöhykkeille esitetyt kustannustehokkuutta koskevat suorituskykytavoitteet eivät täytä täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevassa 1 kohdassa vahvistettuja arviointiperusteita eivätkä näin ollen ole johdonmukaisia neljättä viiteajanjaksoa koskevien unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden kanssa.

(5)

Tästä syystä komissio ilmoitti 16 päivänä toukokuuta 2025 Belgialle, Saksalle, Ranskalle, Luxemburgille ja Alankomaille komission täytäntöönpanopäätöksellä (EU) 2025/1040 (5) johdanto-osan kappaleessa 4 tarkoitettujen suorituskykytavoitteiden epäjohdonmukaisuutta koskevista havainnoista, ja Sveitsille havainnoista ilmoitettiin komission täytäntöönpanopäätöksellä (EU) 2025/1039 (6). Päätöksissä komissio antoi FABEC-valtioille suosituksia sen varmistamiseksi, että niiden suorituskykytavoitteet ovat johdonmukaisia neljättä viiteajanjaksoa koskevien unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden kanssa.

(6)

FABEC-valtiot toimittivat 14 päivänä elokuuta 2025 neljännen viiteajanjakson tarkistetun FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksen komission arvioitavaksi. Kun suunnitelman täydellisyys oli tarkastettu, Belgia, Saksa, Ranska, Luxemburg ja Alankomaat toimittivat 17 päivänä lokakuuta 2025 päivitetyn version tarkistetusta suorituskykysuunnitelmaluonnoksesta, jäljempänä ’tarkistettu FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnos’.

(7)

Komissio on täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 15 artiklan 1 kohdan mukaisesti arvioinut tarkistettuun FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnokseen sisältyvien paikallisten suorituskykytavoitteiden johdonmukaisuuden mainitun täytäntöönpanoasetuksen liitteessä IV olevassa 1 kohdassa vahvistettujen arviointiperusteiden perusteella ja ottaen tarpeen mukaan huomioon paikalliset olosuhteet.

(8)

Tässä päätöksessä esitetään komission epäilyt tarkistettuun FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnokseen sisältyvien Alankomaiden kustannustehokkuutta koskevien suorituskykytavoitteiden johdonmukaisuudesta neljättä viiteajanjaksoa koskevien unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden kanssa.

(9)

Komission suorittama tarkistetun FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksen arviointi on herättänyt epäilyjä myös Sveitsin lentoreittimaksuvyöhykkeen kustannustehokkuutta koskevien suorituskykytavoitteiden johdonmukaisuudesta. Koska Sveitsi on kolmas maa, johon sovelletaan Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton välisen lentoliikennesopimuksen (7) mukaista suorituskyvyn kehittämis- ja maksujärjestelmää, komissio on ilmoittanut Sveitsille erikseen asiaa koskevista havainnoista eikä FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksen kustannustehokkuutta koskevien suorituskykytavoitteiden yksityiskohtaisen tarkastelun aloittamisesta (8).

(10)

Suorituskyvyn tarkastuslautakunta, joka avustaa komissiota suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän täytäntöönpanossa asetuksen (EU) 2024/2803 13 artiklan 2 kohdan nojalla, on toimittanut komissiolle lausuntonsa tarkistettuun FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnokseen sisältyvistä suorituskykytavoitteista siltä osin kuin on kyse kyseisten tavoitteiden johdonmukaisuudesta unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden kanssa. Tässä päätöksessä on otettu huomioon suorituskyvyn tarkastuselimen lausunnossa (9) olevassa yksityiskohtaisessa teknisessä arvioinnissa esitetyt havainnot.

(11)

Tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa esitetään neljännen viiteajanjakson tarkistetut kustannustehokkuutta koskevat suorituskykytavoitteet Alankomaiden lentoreittimaksuvyöhykkeelle sekä määritetyn yksikkökustannuksen perusarvot vuosiksi 2019 ja 2024. Seuraavassa taulukossa esitetään tarkistetut kustannustehokkuutta koskevat suorituskykytavoitteet ja perusarvot verrattuna vuonna 2024 toimitetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa esitettyihin vastaaviin lukuihin.

(12)

Komissio panee merkille, että Alankomaiden kustannustehokkuutta koskevia suorituskykytavoitteita tarkistettiin alaspäin kunkin neljännen viiteajanjakson vuoden osalta, mikä on parannus vuonna 2024 toimitettuun FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnokseen verrattuna. Tämä parannus, joka näkyy maksuvyöhykkeen alhaisempana vuotuisena määritettynä yksikkökustannuksena, johtuu kokonaan reaalisesti vuoden 2022 hintoina ilmaistujen määritettyjen kustannusten alenemisesta. Alankomaat on lisäksi tarkistanut määritetyn yksikkökustannuksen perusarvoja alaspäin, myös vuoden 2024 osalta, ottaakseen huomioon tälle kalenterivuodelle kirjatut tosiasialliset kustannukset.

(13)

Seuraavassa taulukossa esitetään maksuvyöhykkeen tarkistetut määritetyt kustannukset vuoden 2022 hintoina:

(14)

Kuten jäljempänä olevasta taulukosta käy ilmi, Alankomaiden maksuvyöhykkeen osalta tarkistettu liikenne-ennuste, joka perustuu helmikuussa 2025 tehtyyn Eurocontrolin STATFOR-perusennusteeseen, johti siihen, että ennustettuja palveluyksiköitä oli neljännen viiteajanjakson kunakin vuonna vähemmän kuin vuonna 2024 toimitetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa esitetyssä liikenne-ennusteessa. Maksuvyöhykkeen liikenne-ennusteen tarkistamisella oli näin ollen kielteinen kustannustehokkuusvaikutus, joka osittain kumosi johdanto-osan 12 ja 13 kappaleessa tarkoitetun määritettyjen kustannusten alenemisen myönteisen vaikutuksen.

(15)

Komissio on arvioinut Alankomaiden lentoreittimaksuvyöhykkeelle ehdotettujen tarkistettujen kustannustehokkuustavoitteiden johdonmukaisuuden täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevan 1.4 kohdan a, b ja c alakohdassa vahvistettujen perusteiden perusteella.

(16)

Täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevan 1.4 kohdan a alakohdassa vahvistetun kriteerin osalta komissio toteaa, että reitinaikaisen määritetyn yksikkökustannuksen kehitys maksuvyöhykkeen tasolla on +0,3 prosenttia neljännen viiteajanjakson aikana, mikä on huonompi kuin unionin laajuinen -1,2 prosentin kehitys samalla ajanjaksolla.

(17)

Täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevan 1.4 kohdan b alakohdassa vahvistetun perusteen osalta komissio toteaa, että reitinaikaisen määritetyn yksikkökustannuksen pitkän aikavälin kehitys maksuvyöhykkeen tasolla on +2,2 prosenttia kolmannen ja neljännen viiteajanjakson aikana, mikä on huonompi kuin unionin laajuinen -1,0 prosentin pitkän aikavälin kehitys samalla ajanjaksolla.

(18)

Alankomaat on pyytänyt komissiota ottamaan huomioon Venäjän Ukrainaa vastaan käymän hyökkäyssodan vaikutukset osana reitinaikaisen määritetyn yksikkökustannuksen pitkän aikavälin kehityksen laskentaa. Alankomaiden mukaan Ukrainan sodasta johtuvat liikenteen muutokset ovat johtaneet ylilentojen rakenteelliseen vähenemiseen Alankomaiden ilmatilassa, ja tämä vaikuttaa edelleen kielteisesti liikennemääriin neljännellä viiteajanjaksolla. Alankomaat arvioi, että Ukrainan sodan vuoksi menetettyjen ylilentojen osuus maksuvyöhykkeen kaikista palveluyksiköistä on 8,4 prosenttia, kun käytetään laskentamenetelmää, jota suorituskyvyn tarkastuselin soveltaa muihin jäsenvaltioihin, joihin samat olosuhteet vaikuttavat.

(19)

Suorituskyvyn tarkastuselimen lausunnon perusteella komissio katsoo, että johdanto-osan kappaleessa 17 tarkoitettua arviointiperustetta varten tarvitaan lisäanalyyseja sen määrittämiseksi, missä määrin Alankomaat on tosiasiallisesti kärsinyt ylilentojen rakenteellisesta menetyksestä Ukrainan sodasta johtuvien olosuhteiden vuoksi. Tässä vaiheessa ei ole mahdollista päätellä, johtuuko Alankomaiden ilmoittama liikenteen vaihtelu tosiasiallisesti liikennevirtojen siirtymisestä Ukrainan sodan vuoksi vai voidaanko sen katsoa johtuvan pikemminkin muista tekijöistä. Sen vuoksi komissio ei ole tässä arviointivaiheessa laskenut uudelleen Alankomaiden määritetyn yksikkökustannuksen pitkän aikavälin kehitystä kolmannella ja neljännellä viiteajanjaksolla, ottaen huomioon sen Ukrainan sodan seurauksena tapahtuneen liikenteen rakenteellisen menetyksen, johon Alankomaat vetoaa.

(20)

Täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevan 1.4 kohdan c alakohdassa säädetyn perusteen osalta komissio toteaa, että Alankomaiden määritetyn yksikkökustannuksen perusarvo, joka on 101,95 euroa vuoden 2022 hintoina, on 9,0 prosenttia korkeampi kuin täytäntöönpanopäätöksen (EU) 2024/1688 7 artiklan e alakohdassa vahvistetun asianomaisen vertailuryhmän keskimääräinen perusarvo, joka on 93,56 euroa vuoden 2022 hintoina.

(21)

Johdanto-osan 20 kappaleessa tarkoitetun arviointiperusteen osalta Alankomaat katsoo tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa, että vertailuryhmään kuuluvien valtioiden ostovoimapariteetin havaittu ero olisi otettava huomioon. Suorituskyvyn tarkastuselimen lausunto huomioon ottaen tarvitaan yksityiskohtaisempaa analyysia, jotta voidaan arvioida väitettyjen ostovoimapariteettierojen vaikutusta asianomaisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien kustannusperustaan. Lisäanalyysissä olisi otettava huomioon myös kaikki muut asiaankuuluvat operatiiviset tai taloudelliset tekijät, jotka vaikuttavat merkittävästi täytäntöönpanopäätöksen (EU) 2024/1688 7 artiklan e alakohdassa vahvistettuun vertailuryhmään kuuluvien lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien vertailukelpoisuuteen.

(22)

Komissio on lisäksi tutkinut, voidaanko johdanto-osan 16, 17 ja 20 kappaleessa tarkoitettuja poikkeamia pitää täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevan 1.4 kohdan d alakohdan mukaan tarpeellisina ja oikeasuhteisina. Näin ollen komissio on arvioinut, johtuvatko johdanto-osan 16 ja 17 kappaleessa tarkoitetut havaitut poikkeamat unionin laajuisesta määritetyn yksikkökustannuksen kehityksestä ja unionin laajuisesta määritetyn yksikkökustannuksen pitkän aikavälin kehityksestä pelkästään niistä määritetyistä lisäkustannuksista, jotka liittyvät suorituskykytavoitteiden saavuttamiseksi kapasiteettiin liittyvällä suorituskyvyn keskeisellä osa-alueella tarvittaviin toimenpiteisiin, vai täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 2 artiklan 18 alakohdassa tarkoitetuista rakenneuudistuskustannuksista.

(23)

Suorituskyvyn tarkastuselin on laskenut arvioidut erot Alankomaille tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa neljännelle viiteajanjaksolle vahvistettujen määritettyjen kustannusten ja niiden määritettyjen kustannusten välillä, jotka tarvittaisiin unionin laajuisen määritetyn yksikkökustannuksen kehityksen saavuttamiseksi neljännellä viiteajanjaksolla sekä unionin laajuisen määritetyn yksikkökustannuksen pitkän aikavälin kehityksen saavuttamiseksi kolmannella ja neljännellä viiteajanjaksolla yhdessä. Suorituskyvyn tarkastuselimen havaintojen perusteella Alankomaiden neljännelle viiteajanjaksolle ehdottamat määritetyt kokonaiskustannukset jäävät noin 77,1 miljoonaa euroa (vuoden 2022 hintoina) alle tason, joka tarvitaan unionin laajuisen määritetyn yksikkökustannuksen kehityksen saavuttamiseksi, ja näin vuotuinen ero on keskimäärin 15,4 miljoonaa euroa (vuoden 2022 hintoina). Merkittävämpi ero – koko neljännellä viiteajanjaksolla noin 370 miljoonaa euroa vuoden 2022 hintoina – on havaittavissa verrattuna tasoon, joka tarvitaan unionin laajuisen määritetyn yksikkökustannuksen pitkän aikavälin kehityksen saavuttamiseksi: vuotuinen ero on keskimäärin noin 74 miljoonaa euroa vuoden 2022 hintoina.

(24)

Täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevan 1.4 kohdan d alakohdan i alakohdassa vahvistetun perusteen osalta komissio toteaa, että Alankomaat viittaa tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa reitinaikaisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille eli LVNL:lle ja Maastrichtin yläaluelennonjohdolle (MUAC) neljännen viiteajanjakson aikana aiheutuviin määritettyihin lisäkustannuksiin, jotka liittyvät paikallisten kapasiteettitavoitteiden saavuttamiseksi tarvittaviin toimenpiteisiin, jäljempänä ’kapasiteettitoimenpiteet’.

(25)

Alankomaat muistuttaa tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa, että LVNL ja MUAC tarjoavat palveluja erittäin monimutkaisessa ja tiheästi liikennöidyssä ilmatilassa. Alankomaiden mukaan neljännellä viiteajanjaksolla keskitytään säilyttämään ilmatilan käyttäjille tarjottavien palvelujen korkea laatu tilanteessa, jossa liikenteen ennustetaan kasvavan tasaisesti. Tätä varten sekä LVNL:n että MUAC:n on koulutettava ja palkattava huomattava määrä uusia lennonjohtajia ja toteutettava erilaisia kapasiteetinlisäysinvestointeja järjestelmiin ja toimintakonsepteihin. Alankomaat huomauttaa, että suunniteltujen kapasiteettitoimenpiteiden vähentäminen tai viivästyttäminen johtaisi palvelujen laadun heikkenemiseen Alankomaiden ilmatilassa ja sillä voisi myös olla haitallisia heijastusvaikutuksia koko eurooppalaiseen ilmaliikenteen hallintaverkkoon.

(26)

Lisäksi Alankomaat korostaa, että Alankomaiden ilmatilan lennonvarmistuspalveluilta vaadittavat palvelutasot, myös henkilöstön ja investointien osalta, määritetään ruuhka-aikakysynnän perusteella. Lennonvarmistuspalvelut on suunniteltu kestämään suurella toimintavarmuudella sen, että Amsterdamin Schipholin lentoasemalla on peräkkäisiä saapumis- ja lähtöhuippuja, joiden jälkeen liikennekysyntä on vähäisempää normaalina toimintapäivänä. Alankomaat ilmoittaa, että liikenteen kysyntä ruuhka-aikoina on saavuttanut covid-19-pandemiaa edeltäneen tason, kun taas liikenteen kokonaismäärä Alankomaiden ilmatilassa on edelleen vähäisempi.

(27)

Alankomaat selittää, että ruuhka-aikakysyntä Amsterdamin Schipholin lentoasemalla ylittää selvästi kysynnän johdanto-osan 20 kappaleessa tarkoitettuun vertailuryhmään kuuluvien muiden valtioiden päälentoasemilla. Alankomaat arvioi, että Amsterdamin Schipholin lentoasemalle saapuvan ja sieltä lähtevän liikenteen edellyttämästä LVNL:n ruuhka-aikakapasiteetista aiheutuu vuosittain noin 40 miljoonan euron lisäkustannukset. Suorituskyvyn tarkastuselin ei pystynyt käytettävissä olevien tietojen perusteella todentamaan tätä arviota ja sen perustana olevia oletuksia. On myös epäselvää, onko tämä määrä laskettu pelkästään reitinaikaisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisen perusteella vai sisältääkö se myös lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalveluihin liittyvät kustannukset. Tästä syystä tarvitaan lisätietoja ja -analyyseja, jotta asiasta voidaan tehdä päätelmiä.

(28)

Komissio toteaa, että Alankomaat on esittänyt ja määrittänyt tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa yhteensä seitsemän LVNL:n ja MUAC:n kapasiteettitoimenpidettä. Näiden kapasiteettitoimenpiteiden määritetyt kustannukset ovat neljännellä viiteajanjaksolla kaikkineen 159,9 miljoonaa euroa reaalisesti vuoden 2022 hintoina. Ilmoitetuista määritetyistä lisäkustannuksista 84 prosenttia liittyy LVNL:n käyttöön ottamiin kapasiteettitoimenpiteisiin, kun taas MUAC:n toteuttamien kapasiteettitoimenpiteiden osuus on vain 16 prosenttia.

(29)

Komissio on alustavasti tarkastellut ja analysoinut seuraavia kapasiteettitoimenpiteitä, joista Alankomaat on ilmoittanut LVNL:n ja MUAC:n osalta:

(30)

Toimenpiteeseen 1 sisältyy se, että LVNL kouluttaa aluelennonjohtokeskukseensa (ACC) uusia lennonjohtajia pääasiassa korvaamaan nykyisiä lennonjohtajia, joista useiden on määrä jäädä eläkkeelle neljännellä viiteajanjaksolla, mutta myös vastaamaan liikenteen ennustettuun kasvuun ja tukemaan järjestelmien nykyaikaistamista. LVNL suunnittelee, että koulutukseen osallistuu vuosittain 27 lennonjohtajaopiskelijaa, ja pyrkii siihen, että koulutuksen läpäisee keskimäärin yli 75 prosenttia opiskelijoista. Lentoreittisektoreilla Amsterdamin aluelennonjohtokeskuksessa työskentelevien lennonjohtajien määrän odotetaan kasvavan 82 kokoaikavastaavasta vuonna 2024 85 kokoaikavastaavaan vuonna 2029, mikä tarkoittaa maltillista 3 kokoaikavastaavan lisäystä neljännellä viiteajanjaksolla. Toimenpiteessä 1 huomioon otettuihin kustannuksiin sisältyvät sekä lennonjohtajaopiskelijoiden palkat että muut heidän koulutukseensa liittyvät kustannukset.

(31)

Toimenpide 1 käsittää myös LVNL:n koulutustilojen, lennonjohdon koulutussimulaattorien ja niihin liittyvien sovellusten jatkokehittämisen. Näin ollen on odotettavissa, että lennonjohtajien koulutuksesta toteutetaan entistä suurempi osa ”itsellisenä oppimisena” käyttämällä parannettuja lennonjohdon simulaattoreita, mikä vähentää tarvetta enemmän resursseja vaativaan työpaikkakoulutukseen, jossa on mukana kouluttajia eli lupakirjallisia lennonjohtajia. Näiden parannusten on raportoitu lisäävän koulutuskapasiteettia ja tukevan siten riittävän monen lennonjohtajan palkkaamista neljännen viiteajanjakson kapasiteettitavoitteiden saavuttamiseksi.

(32)

Toimenpiteen 1 nimelliset kokonaiskustannukset ovat neljännellä viiteajanjaksolla yli 88,1 miljoonaa euroa. Komissio toteaa, että pelkästään toimenpiteen 1 osuus Alankomaiden mainitsemien kapasiteettitoimenpiteiden kokonaiskustannuksista on noin puolet (mukaan lukien sekä LVNL että MUAC).

(33)

Toimenpide 2 kattaa kustannukset, joita LVNL:lle aiheutuu uuden ATM-järjestelmän (ICAS) käyttöönotosta.

(34)

Ilmaliikenteen hallinnan uuden ICAS-järjestelmän odotetaan tuovan merkittäviä teknisiä parannuksia, jotka mahdollistavat ilmatilakapasiteetin lisäämisen ja kehittyneiden operatiivisten ratkaisujen, kuten 4D-lentorataan perustuvien toimintojen ja järjestelmän laajuisen tiedonhallinnan, toteuttamisen. ICAS-järjestelmän täytäntöönpanolla on myös tarkoitus tukea Alankomaiden ilmatilan optimaalista rakennesuunnittelua ja käyttöä, mihin pyritään Alankomaiden ilmatilan uudelleensuunnitteluohjelmalla. Lisäksi se tarjoaa suoran rajapinnan Eurocontrolin paikalliseen ja seutukohtaiseen ilmatilan hallintajärjestelmään (LARA).

(35)

ICAS-järjestelmän käyttöönottoon tähtäävä hanke käynnistettiin jo kolmannella viiteajanjaksolla. Hanke kuitenkin viivästyi covid-19-pandemian aiheuttamien olosuhteiden vuoksi ja koska LVNL:n siirtyminen nykyisestä ilmaliikenteen hallintajärjestelmästä uuteen järjestelmään edellytti lisätoimia. Tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa esitettyjen tietojen mukaan uusi ilmaliikenteen hallinnan ICAS-järjestelmä on tarkoitus ottaa käyttöön viimeistään vuonna 2028.

(36)

Toimenpiteessä 2 esitetyt kustannukset ovat nimellisesti yhteensä noin 33,7 miljoonaa euroa neljännellä viiteajanjaksolla.

(37)

Toimenpide 3 sisältää useita erillisiä toiminnallisia parannuksia ja teknisiä päivityksiä, jotka LVNL toteuttaa neljännellä viiteajanjaksolla ja joihin kuuluvat erityisesti seuraavat:

(38)

Alankomaat lisäsi toimenpiteen 3 tarkistettuun FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnokseen lisäperusteeksi havaituille poikkeamille unionin laajuisesta määritetyn yksikkökustannuksen kehityksestä. Toimenpiteessä 3 ilmoitetut kustannukset liittyvät pääasiassa asiaankuuluvien teknisten järjestelmien poistoihin, ja niiden nimellisarvo on neljännellä viiteajanjaksolla yhteensä noin 26,5 miljoonaa euroa.

(39)

Toimenpide 4 koskee MUAC:n uusien lennonjohtajien koulutusta, ja sen tarkoituksena on varmistaa, että MUAC:n lennonjohtajien kokonaismäärä pysyy riittävänä vastaamaan kasvavaan liikennekysyntään neljännellä viiteajanjaksolla ja sen jälkeen.

(40)

Tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa annettujen tietojen mukaan MUAC:n palveluksessa on suuri määrä lennonjohtajia, jotka lopettavat palveluksensa neljännen viiteajanjakson loppupuolella, koska kolmannes kaikista MUAC:n palveluksessa olevista lennonjohtajista lähestyy eläkeikää. MUAC:n uusien lennonjohtajien koulutuksella pyritään siis pääasiassa korvaamaan nykyisten lennonjohtajien sukupolvi, joka jää eläkkeelle lähivuosina.

(41)

Tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa ei ole eritelty MUAC:n lennonjohtajamääriä Belgian ja Luxemburgin, Saksan ja Alankomaiden maksuvyöhykkeiden välillä. Kaiken kaikkiaan koko MUAC:n osalta palveluksessa olevien lennonjohtajien määrän ennakoidaan kasvavan 296 kokoaikaisesta työntekijästä vuonna 2024 306 kokoaikaiseen työntekijään vuonna 2029, mikä tarkoittaa 10 kokoaikaisen työntekijän lisäystä neljännellä viiteajanjaksolla.

(42)

Alankomaat on ilmoittanut maksuvyöhykkeensä nimellisiksi kokonaiskustannuksiksi 18,5 miljoonaa euroa neljännellä viiteajanjaksolla toimenpiteen 4 osalta.

(43)

Toimenpide 5 sisältää laajan joukon MUAC:n käynnistämiä operatiivisia ja teknisiä hankkeita, joiden tavoitteena on parantaa ilmatilakapasiteettia ja tehostaa ilmatilan käyttöä. Nämä hankkeet on tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa jaettu seuraaviin kategorioihin:

(44)

Vaikka edellä mainituista kolmesta MUAC:n toimien kategoriasta ilmoitetaan tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa erikseen, komissio on ryhmitellyt niihin liittyvät hankkeet toimenpiteeksi 5 helpottaakseen niiden kokonaistarkastelua. Toimenpiteessä 5 esitettyjen toimien kokonaiskustannukset ovat nimellisesti yhteensä 9,4 miljoonaa euroa neljännellä viiteajanjaksolla.

(45)

Kaiken kaikkiaan ne viisi kapasiteettitoimenpidettä, joihin Alankomaat vetoaa perustellakseen poikkeamista unionin laajuisesta kustannustehokkuuden kehityksestä, ovat merkittäviä niin laajuudeltaan kuin taloudellisilta vaikutuksiltaan. Näistä kapasiteettitoimenpiteistä on tarpeen tehdä yksityiskohtaisempi analyysi, jotta voidaan arvioida niiden laajuutta, kustannuksia ja oikeasuhteisuutta kapasiteettitavoitteiden saavuttamisen kannalta.

(46)

Rajoittamatta johdanto-osan 45 kappaleessa tarkoitetun lisäanalyysin tuloksia on kuitenkin selvää, että Alankomaiden ilmoittamat lisäkustannukset johdanto-osan kappaleissa 29–44 tarkoitetuista kapasiteettitoimenpiteistä oikeuttavat vain osittain neljännen viiteajanjakson aikana havaitut, johdanto-osan 23 kappaleessa määritetyt keskimääräiset vuotuiset erot unionin laajuisesta kustannustehokuuden pitkän aikavälin kehityksestä. Tämän poikkeaman ei näin ollen voida katsoa johtuvan pelkästään esitettyjen kapasiteettitoimenpiteiden määritetyistä lisäkustannuksista riippumatta siitä, pidetäänkö toimenpiteitä kokonaisuudessaan tarpeellisina ja oikeasuhteisina paikallisten kapasiteettitavoitteiden saavuttamiseksi.

(47)

Sen vuoksi täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevan 1.4 kohdan d alakohdan i alakohdassa vahvistettu peruste ei täyty Alankomaiden osalta.

(48)

Täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevan 1.4 kohdan d alakohdan ii alakohdassa vahvistetun kriteerin osalta riittää, että mainitaan, ettei Alankomaat ole esittänyt tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa rakenneuudistustoimenpiteitä, joilla voitaisiin perustella poikkeaminen unionin laajuisen määritetyn yksikkökustannuksen kehityksestä tai unionin laajuisen määritetyn yksikkökustannuksen pitkän aikavälin kehityksestä. Näin ollen 1.4 kohdan d alakohdan ii alakohdassa vahvistettu peruste ei täyty Alankomaiden osalta.

(49)

Komissio katsoo, että Alankomaat ei ole ottanut tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa riittävällä tavalla huomioon täytäntöönpanopäätöksen (EU) 2025/1040 3 artiklassa vahvistettuja suosituksia, jotka koskevat sen lentoreittimaksuvyöhykkeen kustannustehokkuutta koskevia suorituskykytavoitteita.

(50)

Komissio panee erityisesti merkille, että Alankomaiden ehdottamat tarkistetut kustannustehokkuustavoitteet eivät ole johdonmukaisia neljännen viiteajanjakson unionin laajuisen määritetyn yksikkökustannuksen kehityksen eivätkä unionin laajuisen määritetyn yksikkökustannuksen pitkän aikavälin kehityksen kanssa. Komissio toteaa myös, ettei maksuvyöhykkeelle määritettyjä kustannuksia ole supistettu riittävästi, jotta varmistettaisiin johdonmukaisuus unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden kanssa.

(51)

Komissio ei tarkistetussa FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksessa esitettyjen seikkojen ja perusteiden perusteella katso, että poikkeama unionin laajuisesta määritetystä yksikkökustannuksen kehityksestä voisi johtua pelkästään kapasiteettitoimenpiteistä aiheutuvista lisäkustannuksista. Lisätiedot ja -analyysit olisivat tarpeen, jotta voidaan tarkastella muita Alankomaiden esittämiä toiminnallisia ja taloudellisia näkökohtia, joilla johdanto-osan 16, 17 ja 20 kappaleissa esitettyjä poikkeamia täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 liitteessä IV olevassa 1.4 kohdan a, b ja c alakohdassa vahvistetuista arviointiperusteista voitaisiin perustella.

(52)

Johdanto-osan 15–51 kappaleessa esitettyjen havaintojen perusteella komissio katsoo tarkistetun FABEC-suorituskykysuunnitelmaluonnoksen arvioinnin tässä vaiheessa, että Alankomaiden ehdottamien tarkistettujen kustannustehokkuustavoitteiden johdonmukaisuus on edelleen kyseenalaista.

(53)

Sen vuoksi komissio on päättänyt aloittaa täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/317 15 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun yksityiskohtaisen tarkastelun Alankomaiden lentoreittimaksuvyöhykkeen kustannustehokkuutta koskevien suorituskykytavoitteiden osalta,