(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2014/94/EU (4) vahvistettiin kehys vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa varten. Joulukuun 9 päivänä 2020 annetussa komission tiedonannossa ”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle” (”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia”) viitataan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin epätasaiseen kehitykseen eri puolilla unionia sekä puutteisiin yhteentoimivuudessa ja käyttäjäystävällisyydessä. Siinä todetaan, että selkeän yhteisen menetelmän puuttuminen tavoitteiden asettamisessa ja direktiivissä 2014/94/EU edellytettyjen kansallisten toimintakehysten mukaisten toimenpiteiden hyväksymisessä on johtanut tilanteeseen, jossa tavoitetaso tavoitteiden asettamisessa ja niitä tukevissa politiikoissa vaihtelee suuresti jäsenvaltiosta toiseen. Nämä erot ovat estäneet luomasta koko unionissa kattavaa ja valmista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriverkkoa.

(2)

Unionin lainsäädännössä on jo asetettu uusiutuvia polttoaineita koskevia tavoitteita. Esimerkiksi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2018/2001 (5) asetetaan uusiutuvien energialähteiden tavoitteeksi 14 prosentin markkinaosuus liikenteen polttoaineista.

(3)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksissa (EU) 2019/631 (6) ja (EU) 2019/1242 (7) on jo asetettu hiilidioksidipäästönormit uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille sekä tietyille uusille raskaille hyötyajoneuvoille. Kyseisten asetusten odotetaan nopeuttavan erityisesti päästöttömien ajoneuvojen yleistymistä ja luovan siten kysyntää lataus- ja tankkausinfrastruktuurille. On tärkeää, että asetuksilla (EU) 2019/631 ja (EU) 2019/1242 sekä tällä asetuksella varmistetaan johdonmukainen kehys vaihtoehtoisten polttoaineiden käytölle ja käyttöönotolle tieliikenteessä.

(4)

Tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2023/1805 (8) olisi vauhditettava kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotantoa ja yleistymistä ilmailussa ja meriliikenteessä. Kestäviä lentopolttoaineita koskevat polttoaineen käyttövaatimukset voidaan suurelta osin täyttää nykyisellä tankkausinfrastruktuurilla, mutta paikallaan olevien ilma-alusten sähkönsyöttöön tarvitaan investointeja. Asetuksessa (EU) 2023/1805 asetetaan erityisesti maasähkön käyttöä koskevia vaatimuksia, jotka voidaan täyttää vain, jos Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T-verkon) satamissa otetaan käyttöön tasoltaan riittävä maasähkön syöttö. Näihin asetuksiin ei kuitenkaan sisälly polttoaineinfrastruktuuria koskevia vaatimuksia, vaikka tällaiset vaatimukset ovat edellytys tavoitteiden saavuttamiselle.

(5)

Sen vuoksi kaikkia liikennemuotoja olisi käsiteltävä yhdessä säädöksessä, jossa olisi otettava huomioon erilaiset vaihtoehtoiset polttoaineet. Päästöttömien käyttövoimateknologioiden käyttö on eri kypsyysvaiheissa eri liikennemuodoissa ja eri jäsenvaltioissa. Akkusähköajoneuvot ja pistokehybridiajoneuvot yleistyvät nopeasti erityisesti tieliikenteessä. Markkinoilla on saatavilla myös vetykäyttöisiä ajoneuvoja. Eri hankkeissa ja ensimmäisissä kaupallisissa toiminnoissa ollaan lisäksi parhaillaan ottamassa käyttöön pienempiä vetykäyttöisiä aluksia ja akkusähköaluksia ja vetykäyttöisiä junia, ja täysimittaista kaupallista käyttöönottoa odotetaan lähivuosina. Sitä vastoin ilmailu- ja vesiliikennealat ovat edelleen riippuvaisia nestemäisistä ja kaasumaisista polttoaineista, sillä päästöttömien ja vähäpäästöisten käyttövoimaratkaisujen odotetaan tulevan markkinoille vasta vuoden 2030 tienoilla tai varsinkin ilmailualalla vielä myöhemmin siksi, että täysimittaiseen kaupallistamiseen kuluu runsaasti aikaa. Fossiilisten kaasumaisten tai nestemäisten polttoaineiden käyttö on mahdollista vain, jos se on selkeästi nivottu selkeään hiilestä irtautumisen kehityspolkuun, joka on sopusoinnussa unionin ilmastoneutraaliutta koskevan pitkän aikavälin tavoitteen kanssa, mikä edellyttää, että tällaisiin polttoaineisiin sekoitetaan yhä enemmän uusiutuvia polttoaineita, kuten biometaania, kehittyneitä biopolttoaineita tai uusiutuvia ja vähähiilisiä synteettisiä, parafiinisia, kaasumaisia ja nestemäisiä polttoaineita, tai niitä korvataan tällaisilla uusiutuvilla polttoaineilla.

(6)

Tällaisia biopolttoaineita sekä synteettisiä ja parafiinisia polttoaineita, jotka korvaavat dieselin, bensiinin ja lentopetrolin, voidaan tuottaa erilaisista raaka-aineista ja sekoittaa fossiilisiin polttoaineisiin hyvin korkeissa sekoitussuhteissa. Kyseiset polttoaineet ovat erityisen tärkeitä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi ilmailu- ja meriliikennealoilla, joilla sähköistymisen odotetaan olevan hitaampaa. Nämä polttoaineet ovat teknisesti yhteensopivia nykyisen kulkuneuvoteknologian kanssa vain vähäisin muutoksin. Lisäksi uusiutuvaa metanolia voidaan muun muassa käyttää sisävesiliikenteessä ja lähimerenkulussa. Synteettisten ja parafiinisten polttoaineiden avulla voidaan vähentää fossiilisten polttoaineiden lähteiden käyttöä liikennealalla. Kaikkia näitä polttoaineita voidaan jaella, varastoida ja käyttää nykyisellä tai tarvittaessa samantyyppisellä infrastruktuurilla.

(7)

Nesteytetyllä metaanilla on todennäköisesti edelleen merkitystä meriliikenteessä, jossa ei tällä hetkellä ole saatavilla taloudellisesti kannattavaa päästötöntä käyttövoimateknologiaa. Fossiilisista lähteistä peräisin oleva nesteytetty metaani olisi kuitenkin poistettava käytöstä meriliikenteessä mahdollisimman pian ja korvattava kestävämmillä vaihtoehdoilla. Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian mukaan päästöttömät merialukset ovat valmiita markkinoille viimeistään vuonna 2030, ja tällaisia aluksia koskevia hankkeita on jo käynnissä. Aluskannan korvaamisen odotetaan merialusten pitkän käyttöiän vuoksi tapahtuvan asteittain. Toisin kuin meriliikenteen tilanteessa, sisävesiliikenteessä, jossa alukset ovat yleensä pienempiä ja etäisyydet lyhyempiä, päästöttömät käyttövoimateknologiat, kuten vety ja sähkö, alkavat olla kehittyneitä teknologioita ja niiden odotetaan sen vuoksi tulevan markkinoille nopeammin. Näillä päästöttömillä käyttövoimateknologioilla voisi kuitenkin olla tärkeä rooli meriliikenteessä, kun pohjustetaan päästöttömien käyttövoimaratkaisujen yleistymistä. Nesteytetyllä metaanilla ei enää odoteta olevan merkittävää roolia tällä alalla. Liikenteen polttoaineita, kuten nesteytettyä metaania, täytyy enenevässä määrin irrottaa hiilestä sekoittamalla niihin esimerkiksi nesteytettyä biometaania tai uusiutuvia ja vähähiilisiä synteettisiä kaasumaisia sähköstä tuotettuja polttoaineita (e-kaasuja) tai korvaamalla ne näillä polttoaineilla. Kyseisiä vähähiilistettyjä polttoaineita voidaan käyttää samassa infrastruktuurissa kuin fossiilisia kaasumaisia polttoaineita, mikä mahdollistaa asteittaisen siirtymisen kohti hiilettömiä polttoaineita.

(8)

Raskaan tieliikenteen alalla teknologiat nesteytetyllä metaanilla toimivia kuorma-autoja varten ovat täysin kypsiä. Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian sekä 17 päivänä syyskuuta 2020 annetun komission tiedonannon ”EU:n ilmastotavoite vuodelle 2030 entistä korkeammalle – Panostetaan ilmastoneutraaliin tulevaisuuteen ihmisten hyväksi” (’ilmastotavoitesuunnitelma’) perustana olevat yhteiset skenaariot samoin kuin tarkistetut 55-valmiuspaketin mallinnusskenaariot viittaavat siihen, että kaasumaisilla polttoaineilla, joita irrotetaan hiilestä raskaassa tieliikenteessä ja erityisesti kaukoliikenteessä enenevässä määrin, säilyy rajallinen rooli. Nestekaasua (LPG) ja paineistettua maakaasua (CNG) käyttävät ajoneuvot, joille on unionissa jo olemassa riittävä infrastruktuuriverkko, on niin ikään tarkoitus korvata asteittain päästöttömillä käyttövoimaratkaisuilla, minkä vuoksi pääverkoissa jäljellä olevien puutteiden korjaamiseksi katsotaan tarvittavan vain rajallista kohdennettua politiikkaa sellaisen nesteytetyn metaanin infrastruktuurin käyttöönottoa varten, jossa voidaan tarjota myös hiilettömiä polttoaineita.

(9)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava pakolliset vähimmäistavoitteet tieliikenneajoneuvojen yleisesti saatavilla olevien lataus- ja tankkausinfrastruktuurien käyttöönottoa varten.

(10)

Latausasema on fyysinen laitteisto sähköajoneuvojen lataamiseen. Jokaisella latausasemalla on teoreettinen enimmäisantoteho, joka ilmaistaan kilowatteina, ja vähintään yksi latauspiste, joka voi palvella vain yhtä ajoneuvoa kerrallaan. Latausaseman latauspisteiden lukumäärä ratkaisee niiden ajoneuvojen lukumäärän, jotka kyseisellä asemalla voidaan kulloinkin ladata. Jos latausasemalla on kulloinkin latauksessa useampi kuin yksi ajoneuvo, enimmäisantoteho jakautuu eri latauspisteisiin siten, että kunkin yksittäisen latauspisteen tuottama teho on kyseisen latausaseman antotehoa pienempi. Latauskenttä koostuu yhdestä tai useammasta latausasemasta tietyssä paikassa, mukaan lukien mahdollisesti niiden yhteydessä olevat lataustarkoituksiin varatut pysäköintipaikat. Tässä asetuksessa latauskentille asetettujen tavoitteiden osalta latauskentiltä vaadittava vähimmäisantoteho voitaisiin tuottaa yhdellä tai useammalla latausasemalla.

(11)

Yleisesti saatavilla olevia lataus- tai tankkauspisteitä ovat esimerkiksi yksityisessä omistuksessa olevat, yleisön saatavilla olevat lataus- tai tankkauspisteet, jotka sijaitsevat julkisessa tai yksityisessä kiinteistössä, kuten yleisöpysäköintialueilla tai supermarkettien pysäköintialueilla. Yksityisellä kiinteistöllä sijaitsevaa yleisön saatavilla olevaa lataus- tai tankkauspistettä olisi pidettävä yleisesti saatavilla olevana myös niissä tapauksissa, joissa pääsy on rajattu tietylle yleiselle käyttäjäryhmälle, esimerkiksi asiakkaille. Autojen yhteiskäyttöjärjestelmien lataus- tai tankkauspisteet olisi katsottava yleisesti saatavilla oleviksi vain, jos niissä nimenomaisesti sallitaan pääsy ulkopuolisille käyttäjille. Yksityisellä kiinteistöllä sijaitsevia lataus- tai tankkauspisteitä, joihin pääsy on rajattu jollekin rajoitetulle ja määritetylle henkilöryhmälle, kuten pysäköintipaikkoja toimistorakennuksessa, johon on pääsy vain työntekijöillä tai valtuutetuilla henkilöillä, ei olisi katsottava yleisesti saatavilla oleviksi lataus- tai tankkauspisteiksi.

(12)

Kuluttajien elämän helpottamiseksi on tärkeää, että yleisesti saatavilla olevien lataus- tai tankkauspisteiden ylläpitäjät varmistavat, että tällaisten pisteiden aukioloajat ja niiden palvelujen käyttövalmius vastaavat täysin loppukäyttäjien tarpeita.

(13)

Kevyiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin käyttöönotto on ollut epätasaista eri puolilla unionia. Yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin epätasainen jakautuminen vaarantaisi jatkuessaan kevyiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yleistymisen ja rajoittaisi siten yhteyksiä unionissa. Jatkuvat erot toimintapoliittisissa tavoitteissa ja lähestymistavoissa kansallisella tasolla haittaavat kipeästi tarvittavaa liikennealan kestävää siirtymää, eivätkä ne ole omiaan synnyttämään pitkän aikavälin varmuutta, jota merkittäviin markkinainvestointeihin tarvitaan. Jäsenvaltioille kansallisella tasolla asetettavien pakollisten vähimmäistavoitteiden olisi sen vuoksi tarjottava toimintapoliittisia linjauksia ja täydennettävä kansallisia toimintakehyksiä. Kyseisessä lähestymistavassa olisi yhdistettävä kansalliset ajoneuvokantaperusteiset tavoitteet ja TEN-T-verkon etäisyysperusteiset tavoitteet. Kansallisilla ajoneuvokantaperusteisilla tavoitteilla olisi varmistettava, että kevyiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yleistymiseen kussakin jäsenvaltiossa vastataan ottamalla käyttöön riittävää yleisesti saatavilla olevaa latausinfrastruktuuria. TEN-T-verkon etäisyysperusteisilla tavoitteilla olisi varmistettava latauspisteiden täysi kattavuus unionin päätieverkkojen varrella ja siten varmistettava helppo ja saumaton liikenne kaikkialla unionissa.

(14)

Kansalliset ajoneuvokantaperusteiset tavoitteet olisi asetettava asianomaisessa jäsenvaltiossa rekisteröityjen sähköajoneuvojen kokonaismäärän perusteella. Kyseiset tavoitteet olisi asetettava sellaisen yhteisen menetelmän pohjalta, jossa otetaan huomioon teknologian kehitys, kuten sähköajoneuvojen kasvanut toimintasäde tai sellaisten pikalatauspisteiden määrän kasvu, joissa voidaan ladata suurempi määrä sähköajoneuvoja kuin normaalitehoisessa latauspisteessä tiettynä ajanjaksona. Yhteisessä menetelmässä olisi otettava huomioon myös akkusähköajoneuvojen ja pistokehybridiajoneuvojen erilaiset lataustarpeet. Menetelmä, jossa kansalliset ajoneuvokantaperusteiset tavoitteet asetetaan yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin yhteenlasketun enimmäisantotehon mukaan, toisi joustoa erilaisten latausteknologioiden toteutukseen jäsenvaltioissa.

(15)

Kansallisten ajoneuvokantaperusteisten tavoitteiden täytäntöönpanossa jäsenvaltioissa olisi varmistettava, että erityisesti julkisen liikenteen asemille, kuten satamien matkustajaterminaaleihin, lentoasemille tai rautatieasemille, asennetaan riittävä määrä yleisesti saatavilla olevia latauspisteitä tavalla, jolla taataan myös latauspisteiden saavutettavuus niiden koko alueella. Tällaisten yleisesti saatavilla olevien latauspisteiden käyttöönotto on erityisen tärkeää asuinalueilla, joilla kadunvarsipysäköintipaikat ovat vähissä, ja alueilla, joilla ajoneuvot ovat yleensä pysäköityinä pitkiä aikoja. Kuluttajien elämän helpottamiseksi erityisesti TEN-T-verkossa olisi myös otettava käyttöön riittävä määrä kevyille sähkökäyttöisille hyötyajoneuvoille tarkoitettuja yleisesti saatavilla olevia pikalatauspisteitä, jotta varmistetaan täydet rajatylittävät yhteydet ja sähköajoneuvot voivat liikennöidä kaikkialla unionissa. On tärkeää, että yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin käyttöönotto on ensisijaisesti tulosta yksityisistä markkinainvestoinneista. Jollei unionin valtiontukisäännöistä muuta johdu, jäsenvaltioiden olisi kuitenkin voitava tukea tarvittavan yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin käyttöönottoa tapauksissa, joissa markkinaolosuhteiden vuoksi julkista tukea tarvitaan ennen kuin on luotu täysin kilpaillut markkinat.

(16)

Jäsenvaltion erityisolosuhteiden mukaan vaatimukset, jotka koskevat yleisesti saatavilla olevien latausasemien kautta kunkin mainitussa jäsenvaltiossa rekisteröidyn kevyen akkusähkökäyttöisen hyötyajoneuvon osalta tarjottavan kiinteän kokonaisantotehon tasoa, eivät välttämättä ole enää perusteltuja silloin, kun kyseisillä vaatimuksilla voisi olla haitallisia vaikutuksia siksi, että ne jarruttavat yksityisiä investointeja, tai erityisesti siksi, että ne johtavat ylitarjontaan keskipitkällä aikavälillä. Tällaisten haitallisten vaikutusten riski voisi syntyä, jos asennetaan suuri määrä yksityisiä latauspisteitä. Käyttäjien tarpeet tai yleisesti saatavilla olevien latausasemien käyttöasteet saattavat jäädä alle alkuperäisten oletusten, jolloin yleisesti saatavilla olevien latausasemien kautta saatava kokonaisantoteho nousisi suhteettoman korkealle tasolle verrattuna tällaisten asemien tosiasialliseen käyttöön. Tällaisissa tapauksissa asianomaisen jäsenvaltion olisi voitava pyytää lupaa soveltaa tässä asetuksessa säädettyjä kokonaisantotehon tasoa koskevia vaatimuksia alempia vaatimuksia tai lopettaa tällaisten vaatimusten soveltaminen. Jotta jäsenvaltio voisi esittää tällaisen pyynnön, kevyiden akkusähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen osuuden suhteessa jäsenvaltiossa rekisteröityjen kevyiden hyötyajoneuvojen kokonaiskantaan olisi oltava vähintään 15 prosenttia ja jäsenvaltion olisi perusteltava pyyntönsä asianmukaisesti.

(17)

On tärkeää, että osana tämän asetuksen uudelleentarkastelua komissio arvioi tarvetta sisällyttää siihen vaatimuksia, joiden mukaan latausinfrastruktuurin on palveltava sähköavusteisia polkupyöriä ja L-luokan ajoneuvoja, kuten moottorilla varustettuja sähköpyöriä ja sähkömopoja, ja erityisesti mahdollisuutta varustaa latausinfrastruktuuri kotitalouspistokkeella, joka mahdollistaa tällaisten ajoneuvojen vaivattoman lataamisen, sillä ne edustavat liikennemuotoa, jonka avulla voidaan edelleen vähentää hiilidioksidipäästöjä ja ilman epäpuhtauksia.

(18)

Raskaat sähkökäyttöiset hyötyajoneuvot tarvitsevat varsin erilaisen latausinfrastruktuurin kuin kevyet sähkökäyttöiset hyötyajoneuvot. Nykyisin unionissa ei kuitenkaan ole juuri lainkaan yleisesti saatavilla olevaa infrastruktuuria raskaille sähkökäyttöisille hyötyajoneuvoille, ja tällaisen infrastruktuurin käyttöönottoa on tarpeen nopeuttaa. Yhdistetyllä lähestymistavalla, jossa asetetaan etäisyysperusteisia tavoitteita TEN-T-verkon varrella niin, että TEN-T-ydinverkon ja kattavan TEN-T-verkon välillä tehdään asianmukainen ero, yön yli -latausinfrastruktuuria koskevia tavoitteita ja kaupunkisolmukohtia koskevia tavoitteita, olisi varmistettava, että koko unionissa otetaan käyttöön kattavuudeltaan riittävä raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yleisesti saatavilla oleva latausinfrastruktuuri, jotta voidaan tukea raskaiden akkusähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen markkinaosuuden odotettua kasvua.

(19)

TEN-T-verkon varrella olisi otettava käyttöön riittävä määrä raskaille hyötyajoneuvoille tarkoitettuja yleisesti saatavilla olevia pikalatauspisteitä, jotta varmistetaan täydet yhteydet kaikkialla unionissa. Kyseisen infrastruktuurin antotehon olisi oltava riittävä raskaiden hyötyajoneuvojen lataamiseen kuljettajan lakisääteisen taukoajan kuluessa. Jotta voitaisiin ottaa huomioon latausinfrastruktuurin suunnitteluun ja toteutukseen tarvittava aika, mikä voi sisältää sähköverkon laajentamisen tai parantamisen tietyillä alueilla, maanhankinnan, ympäristöluvat ja tarvittaessa julkisten hankintasopimusten tekemisen, ja jotta voitaisiin mukautua raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen asteittaiseen yleistymiseen, tällaisten ajoneuvojen yleisesti saatavilla olevaa latausinfrastruktuuria olisi otettava käyttöön asteittain vuodesta 2025 alkaen niin, että koko TEN-T-verkko katettaisiin viimeistään vuonna 2030.

(20)

Latausinfrastruktuurin käyttöönotto TEN-T-tieverkon varrella tarkoittaa, että kaikkien TEN-T-tieverkon varrella käyttöön otettavien latausasemien olisi sijaittava TEN-T-tieverkossa tai enintään kolmen kilometrin ajomatkan päässä TEN-T-tien lähimmästä poistumisliittymästä.

(21)

Jotkin jäsenvaltiot parantavat parhaillaan TEN-T-verkon osuuksia täyttääkseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 (9) säädetyt vaatimukset. Jäsenvaltioiden olisi tällöin pyrittävä varmistamaan, että tässä asetuksessa säädetyt lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa TEN-T-verkon varrella koskevat vaatimukset pannaan täytäntöön kattavasti hukkainvestointien välttämiseksi ja siten, että varmistetaan asetuksen (EU) N:o 1315/2013 ja tämän asetuksen koordinoitu täytäntöönpano.

(22)

Raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen latausinfrastruktuurille kehitetään parhaillaan uusia standardeja. Sen vuoksi komission olisi harkittava latauskentissä olevien latausasemien yksilöllisen antotehon kasvattamista, kunhan uudet yhteiset tekniset eritelmät ovat saatavilla.

(23)

TEN-T-verkon varrella olevaa latausinfrastruktuuria olisi täydennettävä yleisesti saatavilla olevalla pikalatausinfrastruktuurilla kaupunkisolmukohdissa. Tällaista infrastruktuuria tarvitaan erityisesti latausmahdollisuuksien tarjoamiseen jakeluautoille ja kaukoliikenteen kuorma-autojen määränpäälataukseen. Kaupunkialueilla sijaitsevien kevyiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen latauspisteiden olisi kuitenkin kuuluttava kansallisen ajoneuvokantaperusteisen tavoitteen piiriin. TEN-T-verkon varrella ja kaupunkisolmukohdissa olevien pikalatauspisteiden lisäksi raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen olisi voitava käyttää myös yön yli -lataukseen tarkoitettua yleisesti saatavilla olevaa latausinfrastruktuuria pääliikenneverkon varrella, jotta voitaisiin tukea erityisesti kaukoliikenteen sähköistämistä.

(24)

Jotta vältetään investoinnit, jotka olisivat suhteettomia verrattuna liikennemääriin joidenkin TEN-T-verkon teillä tapauksissa, joissa latausinfrastruktuurin käyttöönottoa ei voida perustella sosioekonomisella kustannus-hyötysuhteella, jäsenvaltioiden olisi voitava säätää, että yksi yleisesti saatavilla oleva latauskenttä palvelee molempia kulkusuuntia, edellyttäen, että muut, yhden kulkusuunnan osalta sovellettavat latauskenttien välistä enimmäisetäisyyttä, latauskentän kokonaisantotehoa ja latauskentissä olevien latauspisteiden lukumäärää koskevat vaatimukset täyttyvät. Jäsenvaltioiden olisi voitava vaihtoehtoisesti vähentää kevyille tai raskaille sähkökäyttöisille hyötyajoneuvoille tarkoitettujen latauskenttien kokonaisantotehoa, jos ne sijaitsevat sellaisen TEN-T-tieverkon varrella, jolla asianomaisten sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen liikennemäärät ovat pieniä. Samaa tarkoitusta varten jäsenvaltioiden olisi myös voitava sallia suurempi enimmäisetäisyys kevyille tai raskaille sähkökäyttöisille hyötyajoneuvoille tarkoitettujen yleisesti saatavilla olevien latauskenttien välillä sellaisten TEN-T-ydinverkon teiden varrella, joilla liikennemäärät ovat hyvin pieniä.

(25)

Koska Kypros on saari, sillä ei ole maayhteyttä muihin jäsenvaltioihin ja mantereeseen ja sen TEN-T-tieverkko on suppea, kyseisessä jäsenvaltiossa on vain vähän raskasta kaukoliikennettä. Myös raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen päivittäinen ajokilometrimäärä on Kyproksessa rajallinen, joten niiden lataustarpeet katetaan enimmäkseen yön yli -latauskapasiteetilla yksityisissä paikoissa, kuten varikoilla. Kyprokseen kohdistuisi näin ollen suhteeton ja tarpeeton velvoite, jos se joutuisi täyttämään tässä asetuksessa säädetyt, raskaille hyötyajoneuvoille tarkoitettujen yleisesti saatavilla olevien latauskenttien vähimmäiskattavuutta sen alueella koskevat vaatimukset TEN-T-verkon varrella sijaitsevien tällaisten latauskenttien kokonaisantotehon tason ja näiden latauskenttien välisen enimmäisetäisyyden osalta. Kyproksen olisi siten voitava esittää komissiolle perusteltu pyyntö saada soveltaa tältä osin alempia vaatimuksia edellyttäen, että tällaiset alemmat vaatimukset eivät estäisi raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen liikennöintiä tuossa jäsenvaltiossa.

(26)

Sähköajoneuvojen omistajien odotetaan suurelta osin hyödyntävän omissa tiloissaan tai asuinrakennusten ja muiden rakennusten yhteispysäköintialueilla olevia latauspisteitä. Putkituksen ja latauspisteiden käyttöönottoa tällaisissa rakennuksissa säännellään Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2010/31/EU (10), mutta on tärkeää, että jäsenvaltiot ottavat huomioon tällaisen yksityisen infrastruktuurin saatavuuden suunnitellessaan yleisesti saatavilla olevien latauspisteiden käyttöönottoa.

(27)

Raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen latausinfrastruktuurin käyttöönotto on yhtä lailla tärkeää yksityisissä paikoissa, joihin yleisöllä ei ole pääsyä, kuten yksityisillä varikoilla ja logistiikkakeskuksissa, jotta varmistetaan yön yli tapahtuva ja määränpäälataus. Viranomaisten olisi harkittava toimenpiteiden toteuttamista tarkistettujen kansallisten toimintakehystensä laatimisen yhteydessä sen varmistamiseksi, että raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yön yli tapahtuvaa ja määränpäälatausta varten tarjotaan asianmukainen infrastruktuuri.

(28)

Maaliskuun 23 päivänä 2017 annetussa komission tiedonannossa ”Eurooppalaiset yhteentoimivuusperiaatteet – täytäntöönpanostrategia” vahvistettujen periaatteiden mukaisesti mahdollisuus kehittää edistyneitä digitaalisia palveluja, mukaan lukien sopimusperusteiset maksuratkaisut, ja varmistaa käyttäjille läpinäkyvät tiedot digitaalisessa muodossa edellyttää, että otetaan käyttöön digitaalisesti yhteenliitettyjä älylatauspisteitä, jotka tukevat digitaalisesti yhteenliitetyn ja yhteentoimivan infrastruktuurin luomista. Näiden älylatauspisteiden olisi käsitettävä joukko fyysisiä ominaisuuksia ja teknisiä eritelmiä (laitteistoja ja ohjelmistoja), jotka ovat tarpeen datan lähettämiseksi ja vastaanottamiseksi reaaliaikaisesti ja tiedonkulun mahdollistamiseksi sellaisten markkinatoimijoiden välillä, jotka tarvitsevat tätä dataa voidakseen täysimääräisesti kehittää latauskokemusta, mukaan lukien latauspisteiden ylläpitäjät, liikkumispalvelun tarjoajat, e-verkkovierailualustat, jakeluverkonhaltijat ja viime kädessä loppukäyttäjät.

(29)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2019/944 (11) määriteltyjen älykkäiden mittausjärjestelmien avulla on mahdollista tuottaa reaaliaikaista dataa, jota tarvitaan sähköverkon vakauden varmistamiseksi ja latauspalvelujen järkevään käyttöön kannustamiseksi. Tarjoamalla energiamittausta reaaliaikaisesti sekä täsmällistä ja läpinäkyvää tietoa kustannuksista älykkäät mittausjärjestelmät kannustavat yhdessä älylatauspisteiden kanssa lataamaan sähköä aikoina, jolloin sähkön yleinen kysyntä on vähäistä ja energian hinnat ovat alhaisia. Älykkäiden mittausjärjestelmien käyttö yhdistettynä älylatauspisteisiin voi optimoida latauksen, mistä on hyötyä sekä sähköjärjestelmälle että loppukäyttäjälle. Jäsenvaltioiden olisi kannustettava älykkäiden mittausjärjestelmien käyttöön sähköajoneuvojen latauksessa yleisesti saatavilla olevilla latausasemilla, jos se on teknisesti toteutettavissa ja taloudellisesti järkevää, ja niiden olisi varmistettava, että nämä järjestelmät ovat direktiivin (EU) 2019/944 20 artiklassa säädettyjen vaatimusten mukaisia.

(30)

Sähkökulkuneuvojen määrän lisääntyminen maantie-, rautatie- ja meriliikenteessä sekä muissa liikennemuodoissa edellyttää lataustoimintojen optimointia ja hallinnointia tavalla, joka ei aiheuta ylikuormitusta ja jossa hyödynnetään täysimääräisesti uusiutuvan sähkön saatavuutta ja edullisia sähkön hintoja järjestelmässä. Varsinkin älylataus voi helpottaa sähköajoneuvojen pidemmälle menevää integrointia sähköjärjestelmään, koska se mahdollistaa kulutusjouston aggregoinnin välityksellä. Järjestelmän integrointia voidaan edelleen helpottaa kaksisuuntaisella latauksella (ajoneuvosta verkkoon), kun taas älykkäällä ja kaksisuuntaisella latauksella voidaan vähentää myös kuluttajien latauskustannuksia. Kaikkien 13 päivän huhtikuuta 2024 jälkeen rakennettujen tai peruskorjattujen latauspisteiden olisi sen vuoksi tuettava älylatausta. Yhteentoimivuuden varmistamiseksi olisi lisäksi hyväksyttävä tiedonsiirtostandardeja, joilla tuetaan kaksisuuntaista älylatausta.

(31)

Verkkoon liitetyn ja verkon ulkopuolisen sähköajoneuvojen infrastruktuurin kehittämisen, tämän infrastruktuurin ja sähköjärjestelmän vuorovaikutuksen sekä sähköisen liikkumisen markkinoiden eri toimijoille kuuluvien oikeuksien ja velvollisuuksien on oltava direktiivissä (EU) 2019/944 vahvistettujen periaatteiden mukaisia. Jakeluverkonhaltijoiden olisi tässä yhteydessä tehtävä yhteistyötä syrjimättömästi yleisesti saatavilla olevia latauspisteitä perustavien tai ylläpitävien henkilöiden kanssa. Unionin sähköntoimittajien pääsy latauspisteisiin ei saisi rajoittaa direktiivin (EU) 2019/944 66 artiklassa säädettyjen poikkeusten soveltamista.

(32)

Sähköajoneuvojen latauspisteiden perustamista ja ylläpitoa olisi kehitettävä kilpailumarkkinoina, joille kaikilla latausinfrastruktuurin käyttöönotosta tai ylläpitämisestä kiinnostuneilla osapuolilla on vapaa pääsy. Moottoriteillä on rajallisesti vaihtoehtoisia paikkoja sähköajoneuvojen latauspisteille, joten moottoriteiden olemassa olevat käyttöoikeussopimukset, kuten tavanomaisia tankkausasemia tai levähdysalueita koskevat sopimukset, ovat erityinen huolenaihe, koska ne voivat olla voimassa hyvin pitkiä aikoja tai niillä ei joskus edes ole päättymispäivää. Jäsenvaltioiden olisi pyrittävä mahdollisuuksien mukaan ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2014/23/EU (12) noudattaen tekemään kilpailuun perustuvia uusia käyttöoikeussopimuksia erityisesti olemassa olevilla moottoriteiden levähdysalueilla tai niiden yhteydessä oleville latausasemille, jotta voidaan välttää kajoamasta viheralueisiin sekä rajoittaa käyttöönottokustannuksia ja antaa mahdollisuuksia uusille markkinatulokkaille.

(33)

Hintojen avoimuus on ratkaisevan tärkeää saumattoman ja helpon latauksen ja tankkauksen varmistamiseksi. Vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen käyttäjille olisi annettava täsmällistä hintatietoa ennen lataus- tai tankkauskerran alkamista. Hinta olisi ilmoitettava selkeästi jäsennellyllä tavalla, jotta loppukäyttäjät voivat tunnistaa ylläpitäjän perimän hinnan eri osatekijät laskiessaan lataus- tai tankkauskerran hintaa ja ennakoida kokonaiskustannukset. Latausasemien ylläpitäjien olisi myös voitava periä lisämaksuja muun muassa sen välttämiseksi, että muut käyttäjät eivät pääse käyttämään latauspistettä, kunhan nämä maksut mainitaan ja ilmoitetaan selkeästi ennen latauskerran alkamista. Jos kertalatauksen hinta annetaan erillisellä verkkosivulla, se olisi annettava selkeästi samalla verkkosivulla kuin sillä, jota käytetään lataus- tai tankkauskerran maksamiseen. Vaatimusten vahvistaminen ylläpitäjille ja liikkumispalvelun tarjoajille toisi takeita ja ennustettavuutta kuluttajille ja auttaisi siten varmistamaan luottamuksen sähköisen liikkumisen käyttöönoton alkuvaiheissa. Se myös kannustaisi akkusähköajoneuvojen ja vetykäyttöisten ajoneuvojen nopeaan yleistymiseen, joka on olennaisen tärkeää unionin tiukennettujen ilmastotavoitteiden ja 11 päivänä joulukuuta 2019 julkaistussa komission tiedonannossa ”Euroopan vihreän kehityksen ohjelma” esitettyjen painopisteiden saavuttamiseksi. Hintojen olisi oltava kohtuullisia, eivätkä ne saisi ylittää aiheutuneita kustannuksia lisättynä kohtuullisella voittomarginaalilla. Kyseiset hintavaatimukset eivät rajoita jäsenvaltioiden oikeutta määrittää latausasemalta ladatun sähkön sovellettava yksikköhinta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/6/EY (13) mukaisesti.

(34)

Sähköajoneuvojen käytön tueksi on vähitellen syntynyt uusia palveluja. Jäsenvaltioiden tarjoamilla kannustimilla sekä niiden toteuttamilla sitovilla toimenpiteillä, kuten pakollisella verkkovierailuvalmiudella tietyissä latauspisteissä, on ollut merkittävä rooli tällaisten uusien palvelujen kehityksessä. Näitä uusia palveluja tarjoavien tahojen, kuten liikkumispalvelun tarjoajien, olisi voitava toimia tasapuolisissa markkinaolosuhteissa. Latauspisteiden ylläpitäjät eivät etenkään saisi myöntää joillekin liikkumispalvelun tarjoajille esimerkiksi perusteettomalla hintaerottelulla perusteetonta etuuskohtelua, joka voi haitata kilpailua ja johtaa lopulta kuluttajille korkeampiin hintoihin. Jotta varmistettaisiin siirtyminen uusiin palveluihin sekä se, että tällaisten ajoneuvojen käyttäjät voivat helposti ja esteettä käyttää latausinfrastruktuuria kaikkialla unionissa, jäsenvaltioiden olisi seurattava latausmarkkinoiden kehitystä. Komission olisi tämän asetuksen uudelleentarkastelun yhteydessä toteutettava toimia markkinakehityksen niin vaatiessa, kuten silloin, kun loppukäyttäjien palveluja rajoitetaan, palvelut johtavat kuluttajia harhaan tai haittaavat hintojen avoimuutta tai markkinoilla on liiketoimintakäytäntöjä, jotka voivat rajoittaa kilpailua.

(35)

Vetykäyttöisten ajoneuvojen markkinaosuus on tällä hetkellä hyvin pieni. Riittävän vetytankkausinfrastruktuurin rakentaminen on kuitenkin olennaisen tärkeää, jotta vetykäyttöisten ajoneuvojen laajamittainen käyttö olisi mahdollista 8 päivänä heinäkuuta 2020 päivätyssä komission tiedonannossa ”Vetystrategia ilmastoneutraalille Euroopalle” kaavaillulla tavalla. Tällä hetkellä vetytankkauspisteitä on käytössä vain muutamassa jäsenvaltiossa, eivätkä ne juurikaan sovellu raskaille hyötyajoneuvoille. Vetykäyttöisten ajoneuvojen liikennöinti ei sen vuoksi ole mahdollista kaikkialla unionissa. Yleisesti saatavilla olevia vetytankkauspisteitä koskevilla pakollisilla käyttöönottotavoitteilla olisi varmistettava riittävän tiheä vetytankkauspisteiden verkosto TEN-T-ydinverkossa, jotta voidaan mahdollistaa vetykäyttöisten kevyiden ja raskaiden hyötyajoneuvojen saumaton liikkuminen kaikkialla unionissa. Vetytankkausinfrastruktuurin käyttöönotto TEN-T-verkon varrella tarkoittaa, että kaikkien TEN-T-tieverkon varrella käyttöön otettavien vetytankkausasemien olisi sijaittava TEN-T-tieverkossa tai enintään kymmenen kilometrin ajomatkan päässä lähimmästä TEN-T-tien poistumisliittymästä.

(36)

Vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen käyttäjien olisi voitava käyttää kertalatausta tai kertatankkausta ja maksaa helposti ja kätevästi kaikissa yleisesti saatavilla olevissa lataus- ja tankkauspisteissä ilman, että heidän tarvitsee tehdä sopimusta lataus- tai tankkauspisteen ylläpitäjän tai liikkumispalvelun tarjoajan kanssa. Sen vuoksi kaikissa yleisesti saatavilla olevissa lataus- ja tankkauspisteissä olisi kertalatausta tai -tankkausta varten hyväksyttävä unionissa laajasti käytetyt maksuvälineet ja erityisesti sähköiset maksut maksupalveluissa käytetyillä päätteillä ja laitteilla. Kun infrastruktuuri on otettu käyttöön ennen tämän asetuksen soveltamisen alkamispäivää, kyseisten vaatimusten soveltamista olisi lykättävä. Tämän kertamaksutavan olisi aina oltava kuluttajien saatavilla, myös silloin, kun lataus- tai tankkauspisteessä tarjotaan sopimusperusteisia maksuja.

(37)

Loppukäyttäjien olisi ajoneuvonsa merkistä riippumatta voitava päästä yleisesti saatavilla oleville latausasemille ja käyttää niitä käyttäjäystävällisellä ja syrjimättömällä tavalla.

(38)

Liikenneinfrastruktuurin olisi mahdollistettava saumaton liikkuvuus ja saavutettavuus kaikille käyttäjille, myös ikäihmisille, liikuntarajoitteisille henkilöille ja vammaisille henkilöille. Kaikkien lataus- ja tankkausasemien sijainti sekä itse lataus- ja tankkausasemat olisi lähtökohtaisesti suunniteltava siten, että ne ovat saavutettavia ja käyttäjäystävällisiä mahdollisimman monelle, mukaan lukien erityisesti ikäihmiset, liikuntarajoitteiset henkilöt ja vammaiset henkilöt. Tässä yhteydessä olisi esimerkiksi järjestettävä pysäköintipaikan ympärille riittävästi tilaa ja varmistettava, että latausasemaa ei ole asennettu korotetulle pinnalle, että latausaseman painikkeet tai näyttöruudut ovat sopivalla korkeudella ja että latauskaapelit ja tankkausletkut ovat painoltaan sellaisia, että niitä on helppo käsitellä vähemmälläkin voimalla. Latausasemien käyttöliittymien olisi myös oltava esteettömiä. Lataus- ja tankkausinfrastruktuuriin olisi sen vuoksi sovellettava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2019/882 (14) säädettyjä esteettömyysvaatimuksia.

(39)

Käyttäjien turvallisuudesta varsinkin miehittämättömillä latausasemilla voitaisiin huolehtia asentamalla latausasemille hätäpainikkeet, asettamalla esille hätäpalvelujen yhteystiedot, varmistamalla riittävä valaistus tai muilla tarkoituksenmukaisilla toimenpiteillä.

(40)

Vetykäyttöisiä ajoneuvoja olisi voitava tankata määränpäässä, joka yleensä sijaitsee kaupunkialueella, tai sen läheisyydessä. Jotta voidaan varmistaa, että yleisesti saatavilla oleva määränpäätankkaus on mahdollista ainakin tärkeimmillä kaupunkialueilla, tällaisia vetytankkausasemia olisi oltava kaikissa asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 määritellyissä kaupunkisolmukohdissa. Kaupunkisolmukohdissa viranomaisten olisi harkittava vetytankkausasemien käyttöönottoa multimodaalisissa keskuksissa, koska tällaiset keskukset ovat raskaiden hyötyajoneuvojen tyypillinen määränpää ja niissä voitaisiin myös toimittaa vetyä muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- ja sisävesiliikenteeseen. TEN-T-vaatimuksen täyttämiseksi olisi oltava mahdollista ottaa huomioon kaupunkisolmukohdassa sijaitseva yksi yleisesti saatavilla oleva vetytankkausasema edellyttäen, että kapasiteettitavoite saavutetaan.

(41)

Käyttöönoton alkuvaiheessa on vielä jonkin verran epävarmuutta siitä, millaisia ajoneuvoja markkinoille tulee ja minkä tyyppisiä teknologioita laajamittaiseen käyttöön otetaan. Vetystrategiassa ilmastoneutraalille Euroopalle määriteltiin raskas liikenne todennäköisimmäksi markkinasegmentiksi, jolla vetykäyttöisiä ajoneuvoja otetaan varhaisessa vaiheessa laajaan käyttöön. Siksi vetytankkausinfrastruktuurissa olisi aluksi keskityttävä tähän segmenttiin mutta mahdollistettava myös kevyiden hyötyajoneuvojen tankkaaminen yleisesti saatavilla olevilla vetytankkausasemilla. Yhteentoimivuuden varmistamiseksi kaikilla yleisesti saatavilla olevilla vetyasemilla olisi vähintään voitava tankata kaasumaista vetyä 700 baarin paineella. Infrastruktuurin käyttöönotossa olisi myös otettava huomioon nestemäiseen vetyyn liittyvä teknologia ja muut uudet teknologiat, jotka tuovat lisää kantamaa raskaille hyötyajoneuvoille ja joiden odotetaan olevan joidenkin ajoneuvovalmistajien ensisijainen teknologiavalinta.

(42)

Uusien teknologioiden kehittäminen edellyttää koordinointia kaikkien sidosryhmien kesken. Esimerkiksi neuvoston asetuksella (EU) 2021/2085 (15) perustettua puhtaan vedyn yhteisyritystä olisi käytettävä myös helpottamaan ja vivuttamaan yksityistä rahoitusta, jotta tässä asetuksessa määritellyt asiaan liittyvät tavoitteet voidaan saavuttaa.

(43)

Unionissa on jo joitakin nesteytetyn metaanin tankkauspisteitä, jotka muodostavat rungon nesteytettyä metaania käyttävien raskaiden hyötyajoneuvojen liikennöinnille. TEN-T-ydinverkon olisi jatkossakin muodostettava perusta nesteytetyn metaanin infrastruktuurin käyttöönotolle, koska se kattaa tärkeimmät liikennevirrat ja mahdollistaa rajatylittävät yhteydet kaikkialla unionissa. Direktiivissä 2014/94/EU suositettiin, että tällaisia tankkauspisteitä otettaisiin TEN-T-ydinverkon varrella käyttöön 400 kilometrin välein. Verkon varrella on kuitenkin rajoitettu määrä aukkoja, jotka ovat estäneet saavuttamasta tätä tavoitetta. Jäsenvaltioiden olisi saavutettava kyseinen tavoite ja täytettävä jäljellä olevat aukot viimeistään vuonna 2025, minkä jälkeen tavoitetta ei olisi enää sovellettava.

(44)

Tässä asetuksessa termin ’nesteytetty metaani’ olisi katsottava tarkoittavan ’LNG:tä, nesteytettyä biokaasua tai synteettistä nesteytettyä metaania, mukaan lukien näiden polttoaineiden seokset’. Määritellyn termin ’nesteytetty metaani’ käyttö ei muuta kyseisten erillisten polttoaineiden (LNG, nesteytetty biokaasu tai synteettinen nesteytetty metaani), sellaisina kuin ne määritellään muissa unionin säädöksissä, määritelmää tai koostumusta.

(45)

Maasähkölaitokset, jotka voivat olla joko kiinteitä tai liikkuvia, voivat palvella meri- ja sisävesiliikennettä tarjoamalla puhtaan tehonlähteen ja osaltaan vähentää meri- ja sisävesialusten ympäristö-, ilmasto- ja terveysvaikutuksia, erityisesti satamia ympäröivien kaupunkialueiden ilmanlaadun osalta. Asetuksen (EU) 2023/1805 nojalla merikonttialusten ja meriliikenteeseen tarkoitettujen matkustaja-alusten liikennöitsijöiden on vähennettävä niiden alusten laituriin kiinnitettyinä ollessaan tuottamien päästöjen määrää. Pakollisilla käyttöönottotavoitteilla olisi varmistettava tällä alalla riittävä maasähkön syöttö laituriin kiinnitetyille aluksille TEN-T-ydinverkon merisatamissa ja kattavan TEN-T-verkon merisatamissa, jotta kyseisiä vaatimuksia voidaan noudattaa. Sen vuoksi on tärkeää vahvistaa selkeät tavoitteet maasähköinfrastruktuurin käyttöönotolle TEN-T-satamissa. Kun otetaan huomioon, että jäsenvaltioilla on satamille erilaisia hallinnointimalleja, jäsenvaltioiden olisi voitava päättää tarpeidensa mukaisesti, mikä on näiden tavoitteiden saavuttamisen kannalta niille paras tapa käyttää infrastruktuuria niiden satamissa ja eri terminaaleissa. On tärkeää, että satamissa ja tapauksen mukaan terminaalien välillä infrastruktuuria otetaan käyttöön siellä, missä investoinnin suurin mahdollinen tuotto ja käyttöaste tuottavat kasvihuonekaasupäästöjen vähennysten ja ilman epäpuhtauksien vähennysten kannalta suurimmat ympäristöhyödyt.

(46)

Merialusten maasähkön syötön suunnittelu, kehittäminen ja käyttöönotto edellyttävät koordinoitua lähestymistapaa, jotta tarjonta ja kysyntä saadaan vastaamaan toisiaan. Sen vuoksi kaikkien julkisten ja yksityisten sidosryhmien niin aluspuolella kuin satamapuolellakin sekä muiden asiaan liittyvien markkinatoimijoiden olisi koordinoitava toimintaansa niin, että mahdollistetaan sujuva päivittäinen toiminta.

(47)

On tärkeää välttää hukkainvestointeja ja varmistaa, että nyt tehtävät julkiset ja yksityiset investoinnit ovat tulevaisuudenkestäviä ja edistävät siirtymistä ilmastoneutraaliuteen Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa esitetyllä tavalla. Maasähkön syötön käyttöönottoa merisatamissa on tarkasteltava yhdessä vastaavien vaihtoehtoisten kasvihuonekaasupäästöttömien teknologioiden ja saastuttamattomien teknologioiden, erityisesti päästöjä ja epäpuhtauksia sekä kiinnityspaikassa että merenkulussa vähentävien teknologioiden, nykyisen ja tulevan käyttöönoton kanssa.

(48)

Maasähkön syöttöä olisi tarjottava ensisijaisesti merikonttialuksille ja meriliikenteeseen tarkoitetuille matkustaja-aluksille, sillä nämä alusluokat tuottavat eniten päästöjä laituriin kiinnitettyä alusta kohti. Jotta voidaan ottaa huomioon erilaisten meriliikenteeseen tarkoitettujen, laituriin kiinnitettyjen matkustaja-alusten tehontarveominaisuudet sekä satamien operatiiviset ominaispiirteet, on tarpeen tehdä ero yhtäältä ro-ro-matkustaja-aluksia ja suurnopeusmatkustaja-aluksia koskevien ja toisaalta muita meriliikenteeseen tarkoitettuja matkustaja-aluksia koskevien vaatimusten välillä.

(49)

Pakollisissa käyttöönottotavoitteissa olisi otettava huomioon alusten tyypit ja merisatamien liikennemäärät. Jotta vältetään asentamasta kapasiteettia, joka jää käyttämättömäksi, merisatamiin, joiden liikennemäärät ovat satamakäyntien vuotuisen keskimäärän perusteella tiettyjen alusluokkien osalta pienet, ei olisi sovellettava vastaavia alusluokkia koskevia pakollisia käyttöönottotavoitteita. Pakollisia tavoitteita ei vastaavasti olisi kohdistettava enimmäiskysyntään vaan riittävän suureen määrään, jotta voidaan välttää kapasiteetin vajaakäyttö ja ottaa huomioon satamien operatiiviset ominaispiirteet.

(50)

Satamakäyntien lukumäärää määritettäessä ei olisi otettava huomioon lyhytkestoisia satamakäyntejä, päästöttömiä teknologioita käyttävien alusten satamakäyntejä, suunnittelemattomia satamakäyntejä turvallisuussyistä tai ihmishenkien pelastamiseksi merellä, satamakäyntejä energian tuottamista aluksella edellyttävissä poikkeuksellisissa olosuhteissa, satamakäyntejä hätätilanteissa, jotka aiheuttavat ihmishenkeen, alukseen tai ympäristöön kohdistuvan välittömän vaaran, tai satamakäyntejä muista ylivoimaisista syistä.

(51)

Meriliikenne on tärkeä tekijä saarten ja unionin syrjäisimpien alueiden sekä Ceutan ja Melillan yhteenkuuluvuuden ja talouskehityksen kannalta. Sähköntuotannon kapasiteetti näillä saarilla ja alueilla ei välttämättä aina riitä kattamaan sähkönkysyntää, joka tarvitaan tukemaan maasähkön syötön tarjontaa. Tällaisissa tapauksissa kyseiset saaret ja alueet olisi vapautettava vaatimuksesta tarjota maasähkön syöttöä, paitsi jos ja kunnes tällainen sähköliitäntä mantereeseen tai tapauksen mukaan naapurimaihin on saatu valmiiksi tai niillä on riittävästi muista kuin fossiilisista energialähteistä paikallisesti tuotettua kapasiteettia.

(52)

TEN-T-ydinverkon merisatamissa olisi viimeistään vuonna 2025 oltava saatavilla asianmukainen määrä nesteytetyn metaanin tankkauspisteitä. Tällaisen infrastruktuurin käyttöönoton olisi perustuttava markkinakysyntään. Nesteytetyn metaanin tankkauspisteitä ovat muun muassa nesteytetyn metaanin terminaalit, säiliöt, säiliöautojen perävaunut, säiliöautot, liikkuvat kontit, bunkkerialukset ja proomut.

(53)

Maasähkön syöttöön tarkoitettuja laitteistoja olisi otettava käyttöön myös TEN-T-verkon sisävesisatamissa.

(54)

Ulkoisen sähkönsyötön käytön olisi korvattava moottorien käyttö, kun ilma-alukset ovat paikallaan lentoasemilla. Tämän olisi vähennettävä epäpuhtaus- ja melupäästöjä, parantaa ilmanlaatua ja vähentää ilma-alusten ilmastonmuutosvaikutuksia. Sen vuoksi kaikessa kaupallisessa lentoliikenteessä olisi tarjottava mahdollisuus käyttää ulkoista sähkönsyöttöä, kun ilma-alukset ovat pysäköityinä ilma-aluksen matkustajasiltapaikoille tai ilma-aluksen ulkopaikoille TEN-T-verkon lentoasemilla. Ulkoinen sähkönsyöttö ilma-aluksiin voitaisiin varmistaa kiinteillä tai liikkuvilla maavirtalaitteilla sekä ilma-aluksen matkustajasiltapaikoilla että ilma-aluksen ulkopaikoilla. Ilma-alusten olisi voitava käyttää ulkoista sähkönsyöttöä kaikilla kaupallisissa ilmakuljetuksissa käytettävillä ilma-aluksen matkustajasiltapaikoilla ja ilma-aluksen ulkopaikoilla, mutta kutakin seisontapaikkaa ei tarvitse varustaa kiinteällä tai liikkuvalla maavirtalaitteella, koska yksi kiinteä tai liikkuva maavirtalaite voi palvella useita seisontapaikkoja ja se voidaan ottaa käyttöön operatiivisten tarpeiden täyttämiseksi.

(55)

Varmistaessaan, että paikallaan oleville ilma-aluksille tarjotaan mahdollisuus sähkönsyöttöön lentoasemilla, jäsenvaltioiden olisi tapauksen mukaan edistettävä lentoaseman pitäjän yhteistyötä maahuolintapalvelujen tarjoajien kanssa sekä tarvittaessa omahuolintaan oikeutettujen käyttäjien kanssa. Jäsenvaltioiden olisi tehtävä näin erityisesti neuvoston direktiivillä 96/67/EY (16) perustetun lentoasemien käyttäjien komitean kautta.

(56)

Jäsenvaltioiden olisi voitava vapauttaa TEN-T-verkon lentoasemat, joilla on kolmen edellisen vuoden keskiarvona laskettuna ollut alle 10 000 kaupallista lento-operaatiota vuodessa, velvoitteesta toimittaa sähköä paikallaan oleviin ilma-aluksiin kaikilla ulkopaikoilla. Kyseessä olevien lentojen määrä huomioon ottaen, sähkönsyötöstä ilma-aluksen ulkopaikoille kyseisillä TEN-T-verkon lentoasemilla aiheutuvat investointi- ja ylläpitokustannukset eivät välttämättä ole oikeassa suhteessa ympäristöhyötyyn nähden, etenkin kun lentoasemien hiilidioksidipäästöihin voidaan puuttua tehokkaammilla investoinneilla.

(57)

Direktiivin 2014/94/EU mukaisesti jäsenvaltiot ovat laatineet kansallisia toimintakehyksiä, joissa esitetään niiden tavoitteet ja suunnitelmat sen varmistamiseksi, että kyseiset tavoitteet saavutetaan. Sekä kansallisten toimintakehysten että direktiivin 2014/94/EU arvioinnin yhteydessä on korostettu, että tavoitetasoa on nostettava ja koordinointia parannettava jäsenvaltioiden kesken vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien kulkuvälineiden, erityisesti sähköajoneuvojen, käyttöönoton odotettua nopeutumista silmällä pitäen. Lisäksi kaikissa liikennemuodoissa tarvitaan vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden ja unionin ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. Nykyisiä kansallisia toimintakehyksiä olisi tarkistettava, jotta voidaan selkeästi kuvata, miten jäsenvaltiot aikovat vastata pakollisina tavoitteina ilmaistuun huomattavasti kasvaneeseen tarpeeseen ottaa käyttöön yleisesti saatavilla olevaa lataus- ja tankkausinfrastruktuuria. Tarkistetuissa kansallisissa toimintakehyksissä voitaisiin myös käsitellä sellaisia liikennemuotoja, joille ei ole olemassa pakollisia käyttöönottotavoitteita. Jäsenvaltioiden olisi raportoitava säännöllisesti edistymisestä kyseisten tarkistettujen kansallisten toimintakehysten täytäntöönpanossa.

(58)

Jäsenvaltioiden olisi lisäksi arvioitava säännöllisesti, miten sähköajoneuvot voisivat latauspisteiden käyttöönoton ja toiminnan ansiosta edesauttaa energiajärjestelmän joustavuutta ja uusiutuvan sähkön kasvavaa hyödyntämistä. Kyseisessä arvioinnissa olisi yksilöitävä aiheelliset toimenpiteet, jotka on toteutettava, jotta varmistetaan infrastruktuurin suunnittelun johdonmukaisuus asianomaisen verkon suunnittelun kanssa tässä asetuksessa säädettyjen vaatimusten täyttämiseksi. Jäsenvaltioiden olisi toteutettava kaikki tarvittavat toimet sen varmistamiseksi, että sähköverkko täyttää tässä asetuksessa säädetyn latausinfrastruktuurin tehontarpeen, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/943 (17) ja direktiivin (EU) 2019/944 soveltamista. Tätä varten jäsenvaltioiden olisi parannettava ja ylläpidettävä sähköverkkoa niin, että se pystyy vastaamaan nykyiseen ja tulevaan sähkön kysyntään liikennealalla.

(59)

Tarkistettuihin kansallisiin toimintakehyksiin olisi sisällyttävä tukitoimenpiteitä vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi, mukaan lukien tarvittavan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotto, tiiviissä yhteistyössä alue- ja paikallisviranomaisten sekä kyseisen toimialan kanssa, ottaen samalla huomioon pienten ja keskisuurten yritysten tarpeet. Tarkistetuissa kansallisissa toimintakehyksissä olisi lisäksi kuvattava yleinen kansallinen toimintakehys tällaisen infrastruktuurin suunnittelua, luvanantoa ja hankintaa varten ja yksilöitävä mahdolliset esteet ja toimet, jotka niiden poistamiseksi aiotaan toteuttaa, jotta infrastruktuurin käyttöönoton ja käytön välinen aika on kohtuullinen ja infrastruktuurin käyttöönottoa voidaan nopeuttaa. Kansallisia toimintakehyksiä tarkistettaessa on tärkeää noudattaa yleisiä teknologianeutraalius- ja energiatehokkuus etusijalle -periaatteita. Jäsenvaltioiden olisi lueteltava kaikki toimenpiteet, jotka on hyväksytty tai joita suunnitellaan.

(60)

Komission olisi helpotettava jäsenvaltioiden tarkistettujen kansallisten toimintakehysten kehittämistä ja täytäntöönpanoa jäsenvaltioiden välisellä tietojen ja parhaiden käytäntöjen vaihdolla. Kunkin jäsenvaltion olisi myös voitava päättää, että vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa varten nimitetään kansallinen koordinaattori, jonka tehtävänä on valvoa kansallisen toimintakehyksen kansallista koordinointia ja täytäntöönpanoa.

(61)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseksi ja asiaan liittyvän infrastruktuurin kehittämiseksi kansallisissa toimintakehyksissä olisi annettava yleiskuva tilanteesta, näkymistä ja suunnitelluista aloitteista vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseksi aloilla, joita on vaikea irrottaa hiilestä, kuten ilmailu, meriliikenne, sisävesiliikenne sekä rautatieliikenne niillä rataosuuksilla, joita ei voida sähköistää. Jäsenvaltioiden olisi erityisesti annettava yleiskuva tilanteesta, näkymistä ja suunnitelluista aloitteista sisävesiliikenteen irrottamiseksi hiilestä TEN-T-verkon varrella tiiviissä yhteistyössä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa. Hiilestä irtautumista koskevia pitkän aikavälin strategioita voitaisiin kehittää myös TEN-T-verkon satamia ja TEN-T-verkon lentoasemia varten niin, että painotetaan erityisesti infrastruktuurin käyttöönottoa vähäpäästöisten ja päästöttömien alusten ja ilma-alusten osalta sekä niiden ratojen osalta, joita ei ole tarkoitus sähköistää. Komission olisi näiden strategioiden pohjalta ja kansalliset markkina- ja liikenneosuustiedot ja markkinaennusteet huomioon ottaen tarkasteltava uudelleen tätä asetusta, jotta näille aloille voidaan asettaa täydentäviä pakollisia tavoitteita.

(62)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden teknologioiden kehittäminen on tärkeää myös rautateillä, joiden osalta jonkin rataosuuden suora sähköistäminen ei välttämättä ole mahdollista esimerkiksi palvelun kustannustehokkuuteen liittyvistä syistä. On saatavilla erilaisia teknologioita, joiden avulla rautatieliikenteessä voidaan siirtyä pois dieseljunista, kuten suora sähköistäminen, akkukäyttöiset junat ja vetyratkaisut. Näiden teknologioiden kehittäminen edellyttää sopivan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioissa.

(63)

Jäsenvaltioiden olisi hyödynnettävä sääntelyyn perustuvia ja muita kannustimia ja toimenpiteitä, jotta ne voivat saavuttaa pakolliset tavoitteet ja panna täytäntöön kansalliset toimintakehyksensä, tiiviissä yhteistyössä yksityisen sektorin toimijoiden kanssa, joilla olisi oltava keskeinen rooli tuettaessa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämistä.

(64)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/33/EY (18) nojalla julkisissa hankinnoissa on varattu kansallinen vähimmäisosuus puhtaille linja-autoille ja päästöttömille linja-autoille, kun puhtaat linja-autot käyttävät tässä asetuksessa määriteltyjä vaihtoehtoisia polttoaineita. Koska yhä useammat julkisen liikenteen viranomaiset ja liikenteenharjoittajat siirtyvät käyttämään puhtaita linja-autoja ja päästöttömiä linja-autoja näiden pakollisten tavoitteiden saavuttamiseksi, on tärkeää, että jäsenvaltiot sisällyttävät linja-autojen tarvittavan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin kohdennetun edistämisen ja kehittämisen keskeiseksi osatekijäksi kansallisissa toimintakehyksissään. On myös tärkeää, että jäsenvaltiot ottavat käyttöön ja ylläpitävät asianmukaisia välineitä edistääkseen linja-autojen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa myös suljettujen kalustokokonaisuuksien osalta, erityisesti paikallistason puhtaita linja-autoja ja päästöttömiä linja-autoja varten.

(65)

Koska moottoriajoneuvoille tarkoitettuja eri polttoainelajeja on yhä enemmän ja kansalaisten liikkuvuus maanteillä eri puolilla unionia edelleen lisääntyy, on tarpeen antaa kuluttajille selkeää ja helppotajuista tietoa tankkausasemilla saatavilla olevista polttoaineista ja siitä, miten eri polttoaineet tai unionin markkinoilla olevat latauspisteet sopivat heidän ajoneuvoihinsa.

(66)

Se, että eri polttoaineiden hintaa koskevat tiedot ovat yksinkertaiset ja helposti vertailtavissa, olisi tärkeää kuluttajille, jotta he voivat paremmin arvioida markkinoilla saatavilla olevien eri polttoaineiden suhteellisia kustannuksia. Sen vuoksi kaikilla asiaankuuluvilla tankkausasemilla olisi esitettävä tiedotustarkoituksessa tiettyjen vaihtoehtoisten polttoaineiden ja tavanomaisten polttoaineiden yksikköhintojen vertailu, joka ilmaistaan polttoaineen hintana 100:aa kilometriä kohti. Kuluttajille olisi tehtävä selväksi, että tällaiset vertailut koskevat jäsenvaltion polttoaineiden keskihintoja, jotka saattavat poiketa asianomaisella tankkausasemalla perittävistä todellisista hinnoista. Komission olisi lisäksi tarvittaessa tarkasteltava uudelleen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 1999/94/EY (19), jotta voidaan varmistaa, että mainitussa direktiivissä säädetyissä, kuluttajille uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä annettavissa polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevissa tiedoissa otetaan huomioon vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymiseen liittyvä kehitys ja heijastellaan sitä.

(67)

On tarpeen antaa kuluttajille riittävästi tietoa tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien vaihtoehtoisten polttoaineiden yleisesti saatavilla olevien lataus- ja tankkauspisteiden maantieteellisestä sijainnista ja ominaisuuksista sekä niissä tarjotuista palveluista. Sen vuoksi jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että yleisesti saatavilla olevien lataus- ja tankkauspisteiden ylläpitäjät tai omistajat asettavat saataville asiaan liittyvää staattista dataa ja dynaamista dataa. Datatyyppejä koskevat vaatimukset lataukseen ja tankkaukseen liittyvän olennaisen datan saatavuuden ja datan käytettävyyden osalta olisi vahvistettava hyödyntäen vuonna 2022 toteutetun vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja tankkauspisteisiin liittyvää datankeruuta ja sähköisen liikenteen toimijoihin liittyviä yksilöllisiä tunnistekoodeja koskevan IDACS-ohjelman tukitoimen tuloksia.

(68)

Tässä asetuksessa käsitellään datatyyppejä, jotka ovat tarpeen kilpailtujen ja avointen markkinoiden toiminnan kannalta sekä oleellisia loppukäyttäjille, jotta nämä voivat tehdä lataus- ja tankkauskerroistaan tietoon perustuvia päätöksiä, myös asianomaisten markkinatoimijoiden kehittämien laadukkaiden tietopalvelujen kautta. Tässä direktiivissä vahvistettuja datatyyppejä koskevia vaatimuksia olisi sovellettava ainoastaan koneellisesti luettavassa digitaalisessa muodossa saatavilla olevaan dataan.

(69)

Datalla olisi oltava perustavanlaatuinen rooli lataus- ja tankkausinfrastruktuurin asianmukaisessa toiminnassa. Se, missä muodossa, miten tiheästi ja minkä laatuisena kyseinen data olisi asetettava saataville ja käytettäväksi, määrittää käyttäjien tarpeita vastaavan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin yleisen laadun. Lisäksi tämän datan olisi oltava käytettävissä johdonmukaisella tavalla kaikissa jäsenvaltioissa. Jäsenvaltioiden olisi asetettava vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva data saataville avoimena datana komission delegoidun asetuksen (EU) 2022/670 (20) mukaisesti määritellyn kansallisen yhteyspisteensä kautta ja noudattaen lisämäärityksiä, jotka täydentävät mainitussa delegoidussa asetuksessa säädettyjä määrityksiä. Tällainen data olisi oltava mahdollista toimittaa yhteiseen eurooppalaiseen yhteyspisteeseen, joka komission olisi perustettava ja jonka olisi toimittava yhtenä ainoana unionin dataväylänä toiminnanharjoittajien kansallisissa yhteyspisteissä saataville asettaman datan osalta. Yhteisen eurooppalaisen yhteyspisteen olisi mahdollisuuksien mukaan perustuttava Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineiden seurantakeskuksen (EAFO) ja TENtec-tietojärjestelmän olemassa oleviin rakenteisiin ja tehtäviin, tai se olisi asetettava käytettäväksi esimerkiksi erillisen verkkoportaalin kautta. Datan käyttäjien olisi voitava yhteisen eurooppalaisen yhteyspisteen avulla helposti päästä dataan, vertailla hintaa koskevia tietoja ja saada tietoa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin ominaisuuksista, kuten saavutettavuudesta, saatavuudesta tai tehokapasiteetista.

(70)

On ratkaisevan tärkeää, että kaikki sähköisen liikkumisen alan toimijat voivat olla helposti vuorovaikutuksessa digitaalisin keinoin, jotta loppukäyttäjälle voidaan tarjota paras mahdollinen palvelun laatu. Tällainen vuorovaikutus edellyttää yksilöllisiä tunnisteita arvoketjun toimijoille. Tätä varten kaikkien jäsenvaltioiden olisi nimettävä tunnisterekisteröintiorganisaatio, joka myöntää ja hallinnoi yksilöllisiä tunnistekoodeja, joiden avulla voidaan tunnistaa ainakin latauspisteiden ylläpitäjät ja liikkumispalvelun tarjoajat. Kunkin tunnisterekisteröintiorganisaation olisi kerättävä tietoa sen jäsenvaltiossa jo käytössä olevista sähköisen liikkumisen tunnistekoodeista, myönnettävä tarvittaessa uusia sähköisen liikkumisen tunnistekoodeja latauspisteiden ylläpitäjille ja liikkumispalvelun tarjoajille noudattaen unionin laajuista yhteisesti sovittua logiikkaa, jossa sähköisen liikkumisen tunnistekoodit muodostetaan, ja mahdollistettava näiden sähköisen liikkumisen koodien vaihtaminen ja niiden yksilöllisyyden varmentaminen mahdollisen tulevan yhteisen tunnisterekisteröintitietokannan (IDRR) kautta. Komission olisi annettava tällaisten organisaatioiden perustamista koskevaa teknistä ohjeistusta IDACS-ohjelman tulosten pohjalta.

(71)

Lataus- ja tankkauspisteiden yhteentoimivuutta koskevat tekniset eritelmät olisi annettava eurooppalaisissa tai kansainvälisissä standardeissa. Eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden olisi annettava eurooppalaiset standardit Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1025/2012 (21) 10 artiklan mukaisesti. On tärkeää, että kyseiset standardit perustuvat soveltuvin osin voimassa oleviin kansainvälisiin standardeihin tai meneillään olevaan kansainväliseen standardointityöhön. Tätä varten on tärkeää, että lataus- ja tankkausinfrastruktuuria koskevat eurooppalaiset standardointiprosessit etenevät nopeasti, jolloin tuetaan tarkkaa pitäytymistä tämän asetuksen nojalla vaaditun infrastruktuurin suunnittelua, kilpailutusta ja rakentamista varten tarvittavassa aikataulussa. On niin ikään tärkeää käynnistää tai nopeuttaa standardointiprosesseja stationaariseen ja dynaamiseen lataukseen soveltuvaa unionin laajuista yhdenmukaistettua latausinfrastruktuuria varten.

(72)

Meri- ja sisävesiliikenteessä tarvitaan uusia standardeja vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoille tulon helpottamiseksi ja vakiinnuttamiseksi sähkönsyötön sekä vedyn, metanolin ja ammoniakin alustankkauksen osalta sekä standardeja alusten ja infrastruktuurin väliseen tiedonsiirtoon.

(73)

Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) laatii yhdenmukaisia ja kansainvälisesti tunnustettuja meriliikenteen turvallisuus- ja ympäristöstandardeja. Meriliikenteen maailmanlaajuinen luonne huomioon ottaen olisi vältettävä ristiriitaisuudet kansainvälisten standardien kanssa. Unionin olisi tästä syystä varmistettava, että tämän asetuksen nojalla hyväksyttävät meriliikenteen tekniset eritelmät ovat yhdenmukaiset IMO:n hyväksymien kansainvälisten sääntöjen kanssa.

(74)

Komission olisi tätä asetusta sovellettaessa kuultava asiaan liittyviä asiantuntijaryhmiä ja erityisesti kestävän liikenteen foorumia (STF) ja Euroopan kestävän meriliikenteen foorumia (ESSF). Asiantuntijoiden kuuleminen on erityisen tärkeää silloin, kun komissio aikoo antaa delegoituja säädöksiä tai täytäntöönpanosäädöksiä tämän asetuksen nojalla.

(75)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri on nopeasti kehittyvä ala. Yhteisten teknisten eritelmien puuttuminen muodostaa esteen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin sisämarkkinoiden luomiselle. Sen vuoksi on tarpeen vahvistaa teknisiä eritelmiä aloille, joilla yhteisiä teknisiä eritelmiä tarvitaan mutta niitä ei vielä ole. Tällaisten teknisten eritelmien olisi katettava erityisesti sähköajoneuvon ja latauspisteen välinen tiedonsiirto, latauspisteen ja latausohjelmiston hallintajärjestelmän (taustajärjestelmän) välinen tiedonsiirto, sähköajoneuvon verkkovierailupalveluun liittyvä tiedonsiirto ja tiedonsiirto sähköverkon kanssa, varmistaen samalla mahdollisimman korkeatasoinen kyberturvallisuuden suojelu ja loppuasiakkaiden henkilötietojen suoja. On myös tarpeen vahvistaa soveltuva hallinnointikehys sekä ajoneuvosta verkkoon tapahtuvan tiedonsiirron alan eri toimijoiden roolit. Lisäksi on otettava huomioon uusi teknologian kehitys, kuten sähkötiejärjestelmät, erityisesti dynaaminen tehonsyöttö ilmajohdoista virroittimen kautta, dynaaminen tehonsyöttö maanpinnasta virroitinkiskojen kautta ja induktiivinen tehonsyöttö tiehen upotettujen käämien avulla. Datan toimittamisen osalta on tarpeen, että yleisesti saatavilla olevaa latauskapasiteettia koskevaan dataan sisällytetään täydentäviä datatyyppejä, kuten liitännäispalveluja loppukäyttäjille tarjoavien tahojen olemassaoloon liittyvä data, hyväksyttyihin maksutapoihin liittyvä data, infrastruktuurissa saatavilla oleviin kieliin liittyvä data ja kaksisuuntaista älylatausta koskevien palvelujen tarjoamiseen liittyvä data.

(76)

Tämän asetuksen täydentämiseksi antamalla uusia teknisiä eritelmiä ja tämän asetuksen muuttamiseksi sisällyttämällä siihen täydentäviä datatyyppejä komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat yhteisen sovellusrajapinnan yhteisiä teknisiä vaatimuksia, jotta mahdollistetaan automatisoitu ja yhdenmukainen tiedonsiirto yleisesti saatavilla olevien lataus- ja tankkauspisteiden ylläpitäjien ja datan käyttäjien välillä. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (22) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(77)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, joka koskee merkintäsäännösten kehittämistä, sitä, missä muodossa, miten tiheästi ja minkä laatuisena yleisesti saatavilla olevia lataus- ja tankkauspisteitä koskeva data on asetettava saataville ja käytettäväksi tämän asetuksen nojalla, sekä menettelyä tämän saatavuuden ja käytettävyyden mahdollistamiseksi. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (23) mukaisesti.

(78)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden ja erityisesti päästöttömien polttoaineiden markkinat ovat vielä kehityksen alkuvaiheessa, ja teknologia kehittyy nopeasti. Tämä kehitys vaikuttanee vaihtoehtoisten polttoaineiden ja siten myös vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kysyntään kaikissa liikennemuodoissa. Komission olisi sen vuoksi viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2024 esitettävä raskaisiin hyötyajoneuvoihin keskittyvä teknologia- ja markkinavalmiutta koskeva kertomus. Kyseisessä kertomuksessa olisi otettava huomioon ensimmäiset tiedot markkinoiden mieltymyksistä, ja siinä olisi tarkasteltava teknologian kehitystä ja teknisten eritelmien kehitystä. Komission olisi viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2026 ja sen jälkeen viiden vuoden välein toteutettava tämän asetuksen uudelleentarkastelu.

(79)

Koska tästä asetuksesta aiheutuu sopeutumiseen liittyviä ja hallinnollisia lisäkustannuksia, yleistä sääntelyrasitetta tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvilla aloilla olisi seurattava tiiviisti. Komission olisi kyseistä taustaa vasten tämän asetuksen toimivuutta arvioivassa kertomuksessaan arvioitava, missä määrin tämän asetuksen tavoitteet on saavutettu ja missä määrin se on vaikuttanut asiaankuuluvien alojen kilpailukykyyn. Kyseisen uudelleentarkastelun olisi katettava myös tämän asetuksen vuorovaikutus muiden asiaan liittyvien unionin säädösten kanssa, mukaan lukien mahdolliset toimet ja toimenpiteet, joita on toteutettu tai olisi voitu toteuttaa asianomaisiin aloihin kohdistuvan kokonaiskustannuspaineen vähentämiseksi.

(80)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta eli varmistaa riittävän vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa unionissa, erityisesti tieliikenneajoneuvojen, junien, alusten ja paikallaan olevien ilma-alusten osalta, vaan se voidaan vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien kulkuneuvojen unionin laajuisen liikkumisen mahdollistamista koskevan tarpeen vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.

(81)

Direktiivi 2014/94/EU olisi näin ollen kumottava. Komission delegoiduissa asetuksissa (EU) 2019/1745 (24) ja (EU) 2021/1444 (25) vahvistettiin päiväämättömiä teknisiä eritelmiä tietyn tyyppiselle vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurille, ja kyseiset eritelmät on nyt päivätty ja ne luetellaan tämän asetuksen liitteessä II. Näin ollen myös kyseiset delegoidut asetukset olisi kumottava,

1)

’datan käytettävyydellä’ mahdollisuutta pyytää ja saada dataa milloin tahansa koneellisesti luettavassa muodossa;

2)

’kertahinnalla’ hintaa, jonka lataus- tai tankkauspisteen ylläpitäjä perii loppukäyttäjältä kertalatauksesta tai -tankkauksesta;

3)

ilmaisulla ’TEN-T-tieverkon varrella’

4)

’vaihtoehtoisilla polttoaineilla’ polttoaineita tai voimanlähteitä, joilla korvataan ainakin osittain fossiilisen öljyn lähteiden käyttö liikenteessä käytetyssä energiassa ja joilla on mahdollista edistää liikenteen irtautumista hiilestä ja parantaa liikenteen alan ympäristötehokkuutta, mukaan lukien:

5)

’ilma-aluksen matkustajasiltapaikalla’ määrätyllä lentoaseman asematason alueella olevaa seisontapaikkaa, jossa on matkustajasilta;

6)

’ilma-aluksen ulkopaikalla’ määrätyllä lentoaseman asematason alueella olevaa seisontapaikkaa, jossa ei ole matkustajasiltaa;

7)

’TEN-T-ydinverkon lentoasemalla tai kattavan TEN-T-verkon lentoasemalla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 liitteessä II lueteltua ja luokiteltua lentoasemaa;

8)

’automaattisella tunnistuksella’ ajoneuvon tunnistamista latauspisteessä latausliittimen tai telematiikan avulla;

9)

’datan saatavuudella’ datan olemassaoloa koneellisesti luettavassa digitaalisessa muodossa;

10)

’akkusähköajoneuvolla’ sähköajoneuvoa, joka toimii yksinomaan sähkömoottorilla ilman lisävoimanlähdettä;

11)

’kaksisuuntaisella latauksella’ älylataustoimintoa, jossa sähkön virtauksen suunta voidaan kääntää vastakkaiseksi siten, että sähkö virtaa akusta siihen latauspisteeseen, johon se on liitetty;

12)

’liittimellä’ lataus- tai tankkauspisteen ja ajoneuvon välistä fyysistä rajapintaa, jonka kautta polttoainetta tai sähköenergiaa vaihdetaan;

13)

’kaupallisella ilmakuljetuksella’ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1139 (26) 3 artiklan 24 alakohdassa määriteltyä ’kaupallista ilmakuljetusta’;

14)

’konttialuksella’ alusta, joka on suunniteltu yksinomaan kuljettamaan kontteja lastiruumissa ja kannella;

15)

’sopimusperusteisella maksulla’ maksua, jonka loppukäyttäjä suorittaa lataus- tai tankkauspalvelusta liikkumispalvelun tarjoajalle mainitun loppukäyttäjän ja mainitun liikkumispalvelun tarjoajan välillä tehdyn sopimuksen perusteella;

16)

’datan käyttäjällä’ viranomaista, tieviranomaista, tienpitäjää, lataus- tai tankkauspisteen ylläpitäjää, tutkimusorganisaatiota tai kansalaisjärjestöä, liikkumispalvelun tarjoajaa, e-verkkovierailualustaa, digitaalisten karttojen tarjoajaa tai mitä tahansa muuta tahoa, joka on kiinnostunut käyttämään dataa tarjotakseen tietoa, tuottaakseen palveluja tai tehdäkseen tutkimuksia tai analyyseja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurista;

17)

’digitaalisesti liitetyllä latauspisteellä’ latauspistettä, joka voi lähettää ja vastaanottaa tietoa reaaliaikaisesti ja viestiä kaksisuuntaisesti sähköverkon ja sähköajoneuvon kanssa ja jota voidaan etävalvoa ja -ohjata muun muassa latauskerran aloittamista ja lopettamista sekä sähkövirtojen mittaamista varten;

18)

’jakeluverkonhaltijalla’ direktiivin (EU) 2019/944 2 artiklan 29 alakohdassa määriteltyä ’jakeluverkonhaltijaa’;

19)

’jakelijalla’ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/858 (27) 3 artiklan 43 alakohdassa määriteltyä ’jakelijaa’;

20)

’dynaamisella datalla’ dataa, joka muuttuu usein tai säännöllisesti;

21)

’sähkötiejärjestelmällä’ tien varrelle asennettua fyysistä laitteistoa, joka on tarkoitettu sähkön siirtämiseen sähköajoneuvoon ajoneuvon ollessa liikkeessä;

22)

’sähköajoneuvolla’ moottoriajoneuvoa, joka on varustettu voimalinjalla, jossa on energianmuuntimena vähintään yksi kiinteä sähkömoottori sekä ulkoisesti ladattavissa oleva sähköenergiavarastojärjestelmä;

23)

’sähkönsyötöllä paikallaan olevaan ilma-alukseen’ sähkön syöttöä standardoidun kiinteän tai liikkuvan rajapinnan kautta ilma-aluksen matkustajasiltapaikalle tai ilma-aluksen ulkopaikalle paikoitettuna olevaan ilma-alukseen;

24)

’loppukäyttäjällä’ luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä, joka ostaa vaihtoehtoista polttoainetta käytettäväksi suoraan ajoneuvossa;

25)

’e-verkkovierailulla’ datan ja maksujen vaihtoa lataus- tai tankkauspisteen ylläpitäjän ja sellaisen liikkumispalvelun tarjoajan välillä, jolta loppukäyttäjä ostaa lataus- tai tankkauspalvelun;

26)

’e-verkkovierailualustalla’ alustaa, joka liittää yhteen markkinatoimijoita, erityisesti liikkumispalvelun tarjoajia ja lataus- tai tankkauspisteiden ylläpitäjiä, jotta voidaan mahdollistaa palvelujen tarjoaminen niiden välillä, mukaan lukien e-verkkovierailu;

27)

’eurooppalaisella standardilla’ asetuksen (EU) N:o 1025/2012 2 artiklan 1 alakohdan b alakohdassa määriteltyä ’eurooppalaista standardia’;

28)

’yleisilmailulla’ kaikkea siviili-ilmailutoimintaa lukuun ottamatta reittiliikennettä ja tilauslentotoimintaa maksua tai muuta korvausta vastaan;

29)

’bruttovetoisuudella’ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757 (28) 3 artiklan e alakohdassa määriteltyä ’bruttovetoisuutta’;

30)

’raskaalla hyötyajoneuvolla’ asetuksen (EU) 2018/858 4 artiklan 1 kohdan a alakohdan ii alakohdassa kuvattua M2-luokan moottoriajoneuvoa, 4 artiklan 1 kohdan a alakohdan iii alakohdassa kuvattua M3-luokan moottoriajoneuvoa, 4 artiklan 1 kohdan b alakohdan ii alakohdassa kuvattua N2-luokan moottoriajoneuvoa tai 4 artiklan 1 kohdan b alakohdan iii alakohdassa kuvattua N3-luokan moottoriajoneuvoa;

31)

’suuritehoisella latauspisteellä’ sähkön siirtämiseksi sähköajoneuvoon tarkoitettua, antoteholtaan yli 22 kW:n latauspistettä;

32)

’suurnopeusmatkustaja-aluksella’ ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn vuoden 1974 kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS 1974) X luvun 1 säännössä määriteltyä ’suurnopeusalusta’, joka kuljettaa enemmän kuin 12 matkustajaa;

33)

’kevyellä hyötyajoneuvolla’ asetuksen (EU) 2018/858 4 artiklan 1 kohdan a alakohdan i alakohdassa kuvattua M1-luokan moottoriajoneuvoa tai 4 artiklan 1 kohdan b alakohdan i alakohdassa kuvattua N1-luokan moottoriajoneuvoa;

34)

’nesteytetyllä metaanilla’ LNG:tä, nesteytettyä biokaasua tai synteettistä nesteytettyä metaania, mukaan lukien näiden polttoaineiden seokset;

35)

’valmistajalla’ asetuksen (EU) 2018/858 3 artiklan 40 alakohdassa määriteltyä ’valmistajaa’;

36)

’liikkumispalvelun tarjoajalla’ oikeushenkilöä, joka tarjoaa palveluja loppukäyttäjälle korvausta vastaan, mukaan lukien lataus- tai tankkauspalvelujen myynti;

37)

’normaalitehoisella latauspisteellä’ sähkön siirtämiseksi sähköajoneuvoon tarkoitettua, antoteholtaan enintään 22 kW:n latauspistettä;

38)

’kansallisella yhteyspisteellä’ jäsenvaltion perustamaa digitaalista rajapintaa, joka on ainoa yhteyspiste, jonka kautta dataan saa pääsyn;

39)

’latauspisteen ylläpitäjällä’ tahoa, joka vastaa latauspisteen hallinnoinnista ja toiminnasta ja joka tarjoaa latauspalvelua loppukäyttäjille, myös liikkumispalvelun tarjoajan nimissä ja puolesta;

40)

’tankkauspisteen ylläpitäjällä’ tahoa, joka vastaa tankkauspisteen hallinnoinnista ja toiminnasta ja joka tarjoaa tankkauspalvelua loppukäyttäjille, myös liikkumispalvelun tarjoajan nimissä ja puolesta;

41)

’matkustaja-aluksella’ alusta, joka kuljettaa enemmän kuin 12 matkustajaa, mukaan lukien risteilyalukset, suurnopeusmatkustaja-alukset ja ro-ro-matkustaja-alukset;

42)

’maksupalvelulla’ Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2015/2366 (29) 4 artiklan 3 alakohdassa määriteltyä ’maksupalvelua’;

43)

’pistokehybridiajoneuvolla’ sähköajoneuvoa, jossa on tavanomainen polttomoottori yhdistettynä sähkövoimajärjestelmään, joka voidaan ladata ulkoisesta sähköenergialähteestä;

44)

’antoteholla’ kilowatteina ilmaistua teoreettista enimmäistehoa, jonka latauspiste, -asema tai -kenttä tai maasähkön syöttölaitteisto voi tuottaa kyseiseen latauspisteeseen, -asemaan, -kenttään tai -laitteistoon liitettyihin ajoneuvoihin tai aluksiin;

45)

’yleisesti saatavilla olevalla vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurilla’ vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria, joka sijaitsee suurelle yleisölle avoimessa paikassa tai tilassa, riippumatta siitä, sijaitseeko vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri julkisessa vai yksityisessä kiinteistössä ja sovelletaanko paikkaan tai tilaan pääsyä koskevia rajoituksia tai ehtoja, sekä riippumatta sovellettavista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöehdoista;

46)

’ruutukoodilla’ (QR-koodi) standardin ISO/IEC 18004:2015 mukaista datan koodausta ja visualisointia;

47)

’kertalatauksella’ loppukäyttäjän ostamaa latauspalvelua, jota varten mainitun loppukäyttäjän ei tarvitse rekisteröityä, tehdä kirjallista sopimusta tai solmia pelkkää latauspalvelun ostamista pidemmälle menevää liikesuhdetta kyseisen latauspisteen ylläpitäjän kanssa;

48)

’latauspisteellä’ sähkön siirtämiseksi sähköajoneuvoon tarkoitettua kiinteää tai liikkuvaa, verkossa tai sen ulkopuolella olevaa rajapintaa, jossa voi olla yksi tai useampi liitin eri liitintyyppejä varten, mutta jolla voidaan ladata vain yksi sähköajoneuvo kerrallaan, lukuun ottamatta antoteholtaan enintään 3,7 kW:n laitteita, joiden ensisijainen tarkoitus ei ole sähköajoneuvojen lataaminen;

49)

’kevyille hyötyajoneuvoille tarkoitetulla latauspisteellä, -asemalla tai -kentällä’ latauspistettä, -asemaa tai -kenttää, joka on tarkoitettu kevyiden hyötyajoneuvojen lataamiseen, liittimien/pistotulppien erityisen suunnittelun tai latauspisteen, -aseman tai -kentän yhteydessä olevan pysäköintipaikan suunnittelun taikka molempien vuoksi;

50)

’raskaille hyötyajoneuvoille tarkoitetulla latauspisteellä, -asemalla tai -kentällä’ latauspistettä, -asemaa tai -kenttää, joka on tarkoitettu raskaiden hyötyajoneuvojen lataamiseen, joko liittimien/pistotulppien erityisen suunnittelun tai latauspisteen, -aseman tai -kentän yhteydessä olevan pysäköintipaikan suunnittelun taikka molempien vuoksi;

51)

’latauskentällä’ yhtä tai useampaa tietyssä paikassa olevaa latausasemaa;

52)

’latausasemalla’ tietyssä paikassa olevaa fyysistä laitteistoa, joka koostuu yhdestä tai useammasta latauspisteestä;

53)

’latauspalvelulla’ sähkön myyntiä tai toimittamista, mukaan lukien siihen liittyvät palvelut, yleisesti saatavilla olevan latauspisteen kautta;

54)

’latauskerralla’ ajoneuvon koko latausprosessia yleisesti saatavilla olevassa latauspisteessä siitä hetkestä, kun ajoneuvo liitetään latauspisteeseen, siihen hetkeen, kun ajoneuvo irrotetaan siitä;

55)

’kertatankkauksella’ loppukäyttäjän ostamaa tankkauspalvelua, jota varten mainitun loppukäyttäjän ei tarvitse rekisteröityä, tehdä kirjallista sopimusta tai solmia pelkkää tankkauspalvelun ostamista pidemmälle menevää liikesuhdetta kyseisen tankkauspisteen ylläpitäjän kanssa;

56)

’tankkauspisteellä’ minkä tahansa nestemäisen tai kaasumaisen polttoaineen toimittamiseen kiinteän tai liikkuvan laitteiston kautta tarkoitettua tankkauspalvelupistettä, jolla voidaan tankata vain yksi ajoneuvo, yksi juna, yksi alus tai yksi ilma-alus kerrallaan;

57)

’tankkauspalvelulla’ minkä tahansa nestemäisen tai kaasumaisen polttoaineen myyntiä tai toimittamista yleisesti saatavilla olevan tankkauspisteen kautta;

58)

’tankkauskerralla’ kulkuneuvon koko tankkausprosessia yleisesti saatavilla olevassa tankkauspisteessä siitä hetkestä, kun kulkuneuvo liitetään tankkauspisteeseen, siihen hetkeen, kun kulkuneuvo irrotetaan siitä;

59)

’tankkausasemalla’ tietyssä paikassa olevaa yksittäistä fyysistä laitteistoa, joka koostuu yhdestä tai useammasta tankkauspisteestä;

60)

’sääntelyviranomaisella’ kunkin jäsenvaltion direktiivin (EU) 2019/944 57 artiklan 1 kohdan nojalla nimeämää sääntelyviranomaista;

61)

’uusiutuvalla energialla’ direktiivin (EU) 2018/2001 2 artiklan toisen kohdan 1 alakohdassa määriteltyä ’uusiutuvista lähteistä peräisin olevaa energiaa’;

62)

’ro-ro-matkustaja-aluksella’ alusta, joka kuljettaa enemmän kuin 12 matkustajaa ja joka on suunniteltu siten, että maantie- tai raideajoneuvojen ajokuormaus ja -purkaminen on mahdollista;

63)

’turvallisella ja valvotulla pysäköintialueella’ tavara- tai henkilöliikenteen kuljettajien käytettävissä olevaa pysäköintialuetta, joka on sertifioitu komission delegoidun asetuksen (EU) 2022/1012 (30) mukaisesti;

64)

’maasähkön syötöllä’ maasähkön toimittamista standardoidun kiinteän tai liikkuvan rajapinnan kautta laituriin kiinnitettyihin meri- tai sisävesialuksiin;

65)

’älylatauksella’ lataustoimintoa, jossa akkuun siirrettävän sähkön intensiteetti säätyy reaaliaikaisesti sähköisen tiedonsiirron kautta saadun tiedon perusteella;

66)

’staattisella datalla’ dataa, joka ei muutu usein eikä säännöllisesti;

67)

’kattavalla TEN-T-verkolla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 9 artiklassa tarkoitettua kattavaa verkkoa;

68)

’TEN-T-ydinverkolla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 38 artiklassa tarkoitettua ydinverkkoa;

69)

’TEN-T-ydinverkon sisävesisatamalla tai kattavan TEN-T-verkon sisävesisatamalla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 liitteessä II lueteltua ja luokiteltua TEN-T-ydinverkon tai kattavan TEN-T-verkon sisävesisatamaa;

70)

’TEN-T-ydinverkon merisatamalla tai kattavan TEN-T-verkon merisatamalla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 liitteessä II lueteltua ja luokiteltua TEN-T-ydinverkon tai kattavan TEN-T-verkon merisatamaa;

71)

’siirtoverkonhaltijalla’ direktiivin (EU) 2019/944 2 artiklan 35 alakohdassa määriteltyä ’siirtoverkonhaltijaa’;

72)

’kaupunkisolmukohdalla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 3 artiklan p alakohdassa määriteltyä ’kaupunkisolmukohtaa’.

a)

kaikissa TEN-T-ydinverkon sisävesisatamissa otetaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2024 käyttöön vähintään yksi laitteisto, joka tarjoaa maasähkön syöttöä sisävesialuksiin;

b)

kaikissa kattavan TEN-T-verkon sisävesisatamissa otetaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2029 käyttöön vähintään yksi laitteisto, joka tarjoaa maasähkön syöttöä sisävesialuksiin.

(1)

Meriliikenteen osuus unionin ulkomaankaupasta on määrinä laskettuna noin 75 prosenttia ja sen sisäisestä kaupasta 31 prosenttia. Jäsenvaltioiden satamissa aluksiin nousee tai niistä poistuu vuosittain 400 miljoonaa matkustajaa, joista noin 14 miljoonaa risteilymatkustaja-aluksilla. Meriliikenne on näin ollen olennainen osa unionin liikennejärjestelmää, ja sillä on ratkaiseva merkitys unionin taloudelle. Meriliikennemarkkinoilla vallitsee voimakas kilpailu talouden toimijoiden välillä unionissa ja sen ulkopuolella, minkä vuoksi toimintaedellytysten tasapuolisuus on välttämätön tekijä. Meriliikennemarkkinoiden ja markkinatoimijoiden vakaus ja vauraus perustuvat selkeään ja yhdenmukaistettuun toimintakehykseen, jossa meriliikenteen harjoittajat, satamat ja muut alan toimijat voivat toimia yhtäläisten mahdollisuuksien pohjalta. Kun markkinoilla ilmenee vääristymiä, ne saattavat asettaa meriliikenteen harjoittajat tai satamat epäedulliseen asemaan verrattuna niiden kilpailijoihin meriliikenteessä tai muilla liikenteen aloilla. Tämä haitta puolestaan voi johtaa meriliikennealan kilpailukyvyn heikkenemiseen, työpaikkojen vähenemiseen ja liikenneyhteyksien menettämiseen kansalaisten ja yritysten kannalta.

(2)

EU:n sinistä taloutta koskevan vuoden 2022 raportin (EU Blue Economy Report, 2022) mukaan EU:n sininen talous loi vuonna 2014 yhteensä noin 5,7 miljoonaa työpaikkaa, joista 3,2 miljoonaa suorana työllistymisenä vakiintuneilla aloilla ja loput 2,5 miljoonaa kunkin alan toimitusketjujen kautta. Kyseisessä raportissa todetaan myös, että pelkästään unionin merisatamissa syntyi noin 2,5 miljoonaa työpaikkaa (suoraan ja välillisesti) vuonna 2014. Tästä määrästä vain noin 0,5 miljoonaa on otettu huomioon alakohtaisissa tilastoissa, koska merisatamat luovat työpaikkoja ja taloudellista hyötyä muilla aloilla, kuten logistiikka- ja merikuljetuspalveluissa. EU:n sinisen talouden seitsemän vakiintunutta alaa tuottivat vuonna 2019 bruttoarvonlisäystä 183,9 miljardia euroa. (3)

(3)

Joulukuun 9 päivänä 2020 annettuun komission tiedonantoon ”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle” liitetyn komission yksiköiden valmisteluasiakirjan mukaan meriliikenne on muihin liikennemuotoihin verrattuna edelleen hiilitehokkain liikennemuoto tonneissa kilometriä kohti. Samalla laivaliikenne Euroopan talousalueen satamiin tai satamista muodostaa noin 11 prosenttia kaikista unionin liikenteen hiilidioksidipäästöistä ja 3–4 prosenttia unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä. Meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen odotetaan lisääntyvän, ellei lisätoimia toteuteta. Kaikkien unionin talouden alojen on edistettävä kasvihuonekaasupäästöjen nopeaa vähentämistä kohti nettopäästöttömyyttä viimeistään vuoteen 2050 mennessä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2021/1119 (4) mukaisesti. Tästä syystä unionin on ehdottoman tärkeää laatia meriliikennealan nopeaa ekologista siirtymää koskeva asianmukainen etenemissuunnitelma, joka myös auttaisi unionia säilyttämään maailmanlaajuisen johtoasemansa vihreiden teknologioiden, palvelujen ja ratkaisujen saralla ja edistämään sitä jatkossakin sekä vauhdittamaan työpaikkojen luomista alaan liittyvissä arvoketjuissa säilyttäen samalla kilpailukyvyn.

(4)

Jotta voidaan tehostaa ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimuksen nojalla hyväksytyn Pariisin sopimuksen (5), jäljempänä ’Pariisin sopimus’, mukaista unionin ilmastositoumusta, asetuksella (EU) 2021/1119 pyritään vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä (päästöt poistumien vähentämisen jälkeen) vähintään 55 prosenttia vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä ja määritetään unionin askeleet kohti ilmastoneutraaliutta viimeistään vuoteen 2050 mennessä. Lisäksi tarvitaan erilaisia täydentäviä politiikkavälineitä, jotta voidaan edistää ja vauhdittaa kestävästi tuotettujen uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä, myös meriliikenteen alalla, noudattaen tässä teknologianeutraaliuden periaatetta. Tarvittavan teknologian kehitys ja käyttöönotto on saatava alulle vuoteen 2030 mennessä, jotta voidaan valmistautua muutoksen voimakkaaseen kiihtymiseen vuoden 2030 jälkeen. On myös olennaisen tärkeää edistää innovointia ja tukea tutkimusta uusista ja tulevista innovaatioista, kuten uusista vaihtoehtoisista polttoaineista, ekologisesta suunnittelusta, biopohjaisista materiaaleista, tuulivoimasta ja tuuliavusteisesta propulsiosta.

(5)

Siirryttäessä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin ja korvaaviin energialähteisiin on olennaisen tärkeää varmistaa unionin meriliikennemarkkinoiden asianmukainen toiminta ja oikeudenmukainen kilpailu meripolttoaineiden osalta, koska polttoainekustannukset muodostavat merkittävän osan yritysten ja liikenteenharjoittajien kustannuksista. Politiikkatoimien olisi siksi oltava kustannustehokkaita. Erot polttoainevaatimuksissa eri jäsenvaltioissa voivat vaikuttaa merkittävästi laivaliikenteen harjoittajien taloudelliseen suoriutumiseen ja vaikuttaa kielteisesti kilpailuun markkinoilla. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi laivaliikenteen harjoittajat voivat helposti tankata alukseensa kolmansissa maissa suuria määriä polttoainetta ja kuljettaa suuria määriä polttoainetta mukanaan, mikä voi myös lisätä riskiä siitä, että unionin satamien kilpailukyky heikkenee suhteessa unionin ulkopuolisiin satamiin. Tämä voisi johtaa hiilivuotoon ja haitallisiin vaikutuksiin alan kilpailukyvylle, jos uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden saatavuuteen jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa ei liity niiden käyttöä koskevia vaatimuksia, joita sovelletaan kaikkiin jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluviin merisatamiin saapuviin ja niistä lähteviin aluksiin. Tässä asetuksessa olisi näin ollen säädettävä toimenpiteistä sen varmistamiseksi, että uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden markkinaosuuden kasvu meripolttoaineiden markkinoilla tapahtuu tasapuolisen kilpailun vallitessa unionin meriliikennemarkkinoilla.

(6)

Meriliikennealalla kansainvälinen kilpailu on kovaa. Suuret erot sääntelyrasitteissa lippuvaltioiden välillä ovat usein johtaneet ei-toivottuihin käytäntöihin, kuten alusten lippuvaltion vaihtoihin. Ala on luontaisesti globaali. Tämä korostaa sellaisen lippuvaltioneutraalin lähestymistavan ja sellaisen suotuisan sääntelykehyksen merkitystä, jotka auttaisivat houkuttelemaan uusia investointeja ja turvaamaan unionin satamien, alusten omistajien ja laivaliikenteen harjoittajien kilpailukyvyn.

(7)

Jotta saataisiin aikaan vaikutus kaikkiin meriliikennealan toimiin, tätä asetusta olisi näin ollen sovellettava puoleen siitä energiasta, jonka käyttää minkään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomasta satamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuva alus, puoleen siitä energiasta, jonka käyttää jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta lähtevä ja minkään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomaan satamaan saapuva alus, ja kaikkeen siihen energiaan, jonka käyttää jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuva alus sekä energiaan, joka käytetään jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa. Tällaisella soveltamiskehyksellä varmistettaisiin tämän asetuksen vaikuttavuus, myös lisäämällä tällaisen kehyksen myönteistä vaikutusta ympäristöön. Kyseisellä kehyksellä olisi rajoitettava vaatimusten kiertämiseksi tehtävien satamakäyntien riskiä sekä riskiä siitä, että toimintaa siirretään tai reititetään uudelleen unionin ulkopuolelle. Jotta varmistettaisiin meriliikenteen sujuva toiminta ja vältettäisiin vääristymät sisämarkkinoilla, meriliikenteen harjoittajien väliset ja satamien väliset tasapuoliset toimintaedellytykset, jotka koskevat kaikkia jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin saapuvia tai niistä lähteviä matkoja sekä alusten olemista kyseisissä satamissa, olisi varmistettava tässä asetuksessa vahvistetuilla yhdenmukaisilla säännöillä.

(8)

On olennaisen tärkeää, että komissio ja jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset varmistavat jatkuvasti, että niiden hallinnollisissa menettelyissä on huomioitu parhaat käytännöt, ja toteuttavat toimenpiteitä johdonmukaisuuden varmistamiseksi, päällekkäisyyksien välttämiseksi alakohtaisessa lainsäädännössä ja tämän asetuksen täytäntöönpanon yksinkertaistamiseksi siten, että aluksen omistajien, laivaliikenteen harjoittajien, satamien ja todentajien hallinnollinen taakka pidetään mahdollisimman pienenä.

(9)

Tämän asetuksen olisi oltava yhdenmukainen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2023/1804 (6) kanssa, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2023/959 (7) kanssa, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/2001 (8), Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1999 (9) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/70/EY (10) muuttamisesta uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämiseksi sekä neuvoston direktiivin (EU) 2015/652 (11) kumoamisesta annettavan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin kanssa sekä energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan unionin kehyksen uudistamisesta annetun neuvoston direktiivin (uudelleenlaadittu) kanssa, jotta voidaan varmistaa tarvittava oikeusvarmuus ja tarvittavat investoinnit. Tällaisella yhdenmukaisuudella varmistettaisiin merenkulkualan johdonmukainen lainsäädäntökehys, joka osaltaan lisää merkittävästi kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotantoa, varmistaa tarvittavan infrastruktuurin käyttöönoton ja kannustaa käyttämään näitä polttoaineita alati kasvavassa määrässä aluksia.

(10)

Olisi järjestettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2017/352 (12)15 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja sataman hallinnointielimen ja sataman käyttäjien ja muiden asiaankuuluvien sidosryhmien välisiä kuulemisia satamapalvelujen saatavuuden koordinoimiseksi, kun on kyse satamissa suunnitelluista ja käyttöön otettavista vaihtoehtoisista polttoaineista sekä kyseisissä satamissa käyviltä aluksilta odotetusta kysynnästä.

(11)

Tämän asetuksen säännöksiä olisi sovellettava syrjimättömällä tavalla kaikkiin aluksiin riippumatta siitä, minkä lipun alla ne liikennöivät. Jotta tämä asetus olisi johdonmukainen suhteessa meriliikennettä koskeviin unionitasoisiin ja kansainvälisiin sääntöihin ja jotta voidaan rajoittaa hallinnollista taakkaa, sitä olisi sovellettava aluksiin, joiden bruttovetoisuus (GT) on yli 5 000 tonnia, mutta ei sota-aluksiin, laivaston apualuksiin, kalastus- tai kalanjalostusaluksiin, rakenteeltaan alkeellisiin puisiin aluksiin, aluksiin, jotka eivät kulje konevoimalla, eikä valtion aluksiin, joita käytetään muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin. Vaikka alusten, joiden bruttovetoisuus (GT) on yli 5 000 tonnia, osuus kaikista Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757 (13) mukaisesti satamissa käyvistä aluksista on vain noin 55 prosenttia, niiden osuus meriliikenteen hiilidioksidipäästöistä on noin 90 prosenttia. Komission olisi arvioitava tilannetta säännöllisesti uudelleen, jotta tämän asetuksen soveltamisalaa voitaisiin mahdollisesti laajentaa aluksiin, joiden bruttovetoisuus on alle 5 000 tonnia.

(12)

Jäsenvaltioiden, joilla ei ole merisatamia alueellaan, ei akkreditoitua todentajaa eikä lippunsa alla liikennöiviä aluksia, jotka kuuluvat tämän asetuksen soveltamisalaan, ja jotka eivät ole tässä asetuksessa tarkoitettuja hallinnoivia valtioita, ei tarvitse toteuttaa mitään tässä asetuksessa esitettyjä niihin liittyviä vaatimuksia koskevia toimia niin kauan kuin kyseisissä olosuhteissa ei tapahdu muutoksia.

(13)

Koska tämän asetuksen vaatimukset täyttävien alusten kustannukset ovat nousseet, maailmanlaajuisen toimenpiteen puuttuminen lisää toimenpiteiden kiertämisen riskiä. Välttelytarkoituksessa tehtävät satamakäynnit satamiin unionin ulkopuolella ja jälleenlaivaustoiminnan siirtäminen satamiin unionin ulkopuolella vähentävät meriliikennetoiminnan päästöjen kustannusten sisällyttämisestä hintoihin saatavia ympäristöhyötyjä ja voivat myös johtaa lisäpäästöihin, kun tämän asetuksen soveltamista välttelevät alukset joutuvat kulkemaan pidemmän matkan. Sen vuoksi on aiheellista jättää käyntisataman käsitteen ulkopuolelle tietyt pysähdykset unionin ulkopuolisissa satamissa. Käsitteen ulkopuolelle jätettävien satamien olisi oltava unionin lähistöllä sijaitsevia satamia, joissa välttelyn riski on suurin. Jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta mitattu 300 meripeninkulman raja on oikeasuhteinen vastaus sääntöjen välttelyyn, sillä siinä tasapainotetaan lisärasite ja sääntöjen välttelyn riski. Käyntisataman käsitteen ulkopuolelle jättäminen olisi lisäksi kohdistettava ainoastaan konttialusten pysähdyksiin tietyissä unionin ulkopuolisissa satamissa, joissa konttien jälleenlaivaus muodostaa valtaosan konttiliikenteestä. Jos lieventäviä toimenpiteitä ei toteuteta, tällaisissa kuljetuksissa vaatimusten kiertämisen riski aiheutuu myös silloin, kun keskussatamaksi valikoituu unionin ulkopuolinen satama, mikä pahentaa vaatimusten kiertämisen vaikutuksia. Tämän maailmanlaajuisen toimenpiteen oikeasuhteisuuden ja tasapuolisen kohtelun varmistamiseksi olisi otettava huomioon kolmansissa maissa toteutettavat toimenpiteet, joilla on vastaava vaikutus kuin tällä asetuksella.

(14)

Jotta voidaan ottaa huomioon saarialueiden erityistilanne, kuten Euroopan unionin toiminnasta tehdyn perussopimuksen (SEUT) 174 artiklassa korostetaan, ja tarve säilyttää unionin saari- ja syrjäisten alueiden väliset yhteydet unionin keskusalueisiin, olisi sallittava väliaikaiset vapautukset muiden matkustaja-alusten kuin risteilymatkustaja-alusten suorittamille matkoille jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan käyntisataman ja sellaisen saman jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan käyntisataman välillä, joka sijaitsee saarella, jossa on alle 200 000 vakinaista asukasta.

(15)

Ottaen huomioon unionin syrjäisimpien alueiden erityispiirteet ja rajoitukset, erityisesti niiden syrjäinen sijainti ja saaristoluonne, olisi kiinnitettävä erityistä huomiota niiden saavutettavuuden ja tehokkaiden yhteyksien säilyttämiseen meriliikenteen avulla. Sen vuoksi tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien alusten osalta vain puolet energiasta, joka käytetään syrjäisimmällä alueella sijaitsevasta käyntisatamasta lähtevillä tai sinne saapuvilla matkoilla, olisi sisällytettävä tämän asetuksen soveltamisalaan. Samoista syistä olisi sallittava väliaikaiset vapautukset syrjäisimmällä alueella sijaitsevan käyntisataman ja jonkin toisen syrjäisimmällä alueella sijaitsevan käyntisataman välisille matkoille sekä energialle, jota käytetään alusten ollessa vastaavien syrjäisimpien alueiden käyntisatamissa.

(16)

Jäsenvaltiot, joilla ei ole yhteistä maarajaa minkään muun jäsenvaltion kanssa, ovat erityisen riippuvaisia meriyhteyksistään muuhun unioniin erityisesti kansalaistensa tarvitsemien yhteyksien ylläpitämiseksi. Tällaisten jäsenvaltioiden on turvauduttava julkisesta palvelusta tehtyihin sopimuksiin tai julkisen palvelun velvoitteisiin saavuttaakseen tavoitteen, joka koskee yhteyksien ylläpitämistä matkustaja-aluksilla. Väliaikainen vapautus olisi sallittava, jotta jäsenvaltiot voivat vastata olennaiseen tarpeeseen tarjota yleistä taloudellista etua koskevaa palvelua ja varmistaa yhteydet sekä taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden.

(17)

Sen lisäksi, että jäsenvaltioilla on yleinen mahdollisuus myöntää vapautus matkustaja-aluksille, lukuun ottamatta risteilymatkustaja-aluksia, niiden matkatessa saarille, joilla on alle 200 000 pysyvää asukasta, vastaava vapautus olisi sallittava sellaisten saarille suuntautuvien kotimaanmatkojen osalta, jotka toteutetaan julkisesta palvelusta tehdyn sopimuksen puitteissa tai joihin sovelletaan julkisen palvelun velvoitetta. Jäsenvaltiot ovat sitoutuneet tällaisiin sopimuksiin ja velvoitteisiin varmistaakseen saarialueille kohtuuhintaisten yhteyksien asianmukaisen tason, jota ei markkinavoimien avulla muuten olisi saavutettu. Jäsenvaltioilla olisi oltava oikeus myöntää väliaikainen vapautus tällaisille matkustaja-aluksilla sen mantereen ja saman jäsenvaltion saaren välillä tehtäville matkoille, jotta voidaan säilyttää edellytykset, joiden mukaisesti julkisesta palvelusta tehdyt sopimukset on tehty tai julkisen palvelun velvoitteista on sovittu, ja varmistaa kyseisen saaren yhteyksien ylläpitäminen sekä taloudellinen, sosiaalinen ja alueellinen yhteenkuuluvuus.

(18)

Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 (14) 2 artiklan 1 kohdassa säädetään, että Ceutassa ja Melillassa sijaitsevia satamia kohdellaan samoin kuin saarten satamia. Vaikka ne eivät varsinaisesti ole saarisatamia, niiden maantieteellinen sijainti Manner-Afrikassa ja maayhteyksien puuttuminen Espanjaan johtavat siihen, että Manner-Eurooppaan ja erityisesti Espanjaan nähden kyseiset satamat ovat verrattavissa saarisatamiin. Sen vuoksi Ceutaa ja Melillaa olisi pidettävä saarisatamina jäsenvaltion manneralueen ja sen lainkäyttövaltaan kuuluvien saarten välistä meriliikenteen kabotaasia koskevan väliaikaisen vapautuksen osalta.

(19)

Jääolosuhteissa kulkeminen erityisesti Itämeren pohjoisosissa ja jääluokiteltujen alusten tekniset ominaisuudet aiheuttavat lisäkustannuksia merikuljetuksille, ja tällaiset kustannukset voisivat nousta edelleen tämän asetuksen myötä. Tällaisia jääluokitelluille aluksille jääolosuhteissa kulkemisesta ja niiden teknisistä ominaisuuksista aiheutuvia lisäkustannuksia olisi lievennettävä, jotta voidaan ylläpitää tasapuolisia toimintaedellytyksiä. Sen vuoksi yhtiöiden olisi sallittava soveltaa jääluokiteltuihin aluksiin rajallista mukautettua aluksella käytetyn energian määrää. Lisäksi tässä asetuksessa olisi rajoitetun ajan mahdollistettava se, että osa jääolosuhteissa kulkemisen aikana käytetystä lisäenergiasta vapautetaan vaatimuksista tietyiksi ajanjaksoiksi, jolloin jääluokitellut alukset kulkevat jääolosuhteissa. Tätä varten olisi vahvistettava todennettavissa oleva menetelmä, jonka avulla vapautettu energiaosuus ja kulkemisen tosiasialliset jääolosuhteet voidaan suhteuttaa keskenään. Jotta tätä toimenpidettä voitaisiin mahdollisesti jatkaa, komission olisi arvioitava uudelleen kyseinen menetelmä ottaen erityisesti huomioon niiden tietojen seurannan luotettavuus, joita tarvitaan ilmoittamaan kuljettu matka ja lisäenergia jääolosuhteissa kulkiessa.

(20)

Tämän asetuksen noudattamisesta vastaavan tahon olisi oltava yhtiö, jolla tarkoitetaan aluksen omistajaa tai mitä tahansa muuta organisaatiota tai henkilöä, kuten liikenteen harjoittajaa tai ilman miehistöä rahdatun aluksen rahtaajaa, joka on ottanut aluksen omistajalta vastuun aluksen toiminnasta ja joka on kyseisen vastuun ottaessaan suostunut ottamaan hoitaakseen kaikki tehtävät ja vastuut, joista määrätään alusten turvallista toimintaa ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä koskevassa kansainvälisessä turvallisuusjohtamissäännöstössä (ISM-säännöstö), sellaisena kuin se on pantu täytäntöön unionissa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 336/2006 (15). Tämän asetuksen mukainen yhtiön määritelmä on linjassa Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) vuonna 2016 perustaman maailmanlaajuisen tiedonkeruujärjestelmän kanssa.

(21)

Uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittäminen ja käyttöönotto edellyttää koordinoitua lähestymistapaa tarjonnan, kysynnän ja asianmukaisen jakeluinfrastruktuurin toteutuksen yhteensovittamiseksi. Vaikka unionin nykyisessä sääntelykehyksessä käsitellään jo osittain polttoaineen tuotantoa direktiivillä (EU) 2018/2001 ja polttoaineen jakelua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2014/94/EU (16), tarvitaan myös keino lisätä uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden kysyntää.

(22)

Vaikka hiilen hinnoittelun tai toiminnan hiili-intensiteettiä koskevien tavoitearvojen kaltaisilla välineillä edistetään energiatehokkuutta, ne eivät kykene aikaansaamaan merkittävää siirtymistä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. Sen vuoksi tarvitaan erityistä sääntelyjärjestelyä, joka koskee nimenomaan uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden ja korvaavien energialähteiden, kuten tuulivoiman tai sähkön, käyttöönottoa.

(23)

Politiikkatoimien, joilla edistetään uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden kysyntää, olisi oltava tavoitelähtöisiä ja niissä olisi noudatettava teknologianeutraaliuden periaatetta. Sen vuoksi aluksilla käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetille olisi asetettava rajat ilman, että määrätään tietyn polttoaineen tai teknologian käytöstä. Tällaiset rajat olisi asetettava suhteessa viitearvoon siten, että ne vastaavat aluksilla vuonna 2020 käytetyn energian keskimääräistä kasvihuonekaasuintensiteettiä, joka määritetään asetuksen (EU) 2015/757 puitteissa seurattujen ja ilmoitettujen tietojen ja tämän asetuksen liitteissä I ja II vahvistettujen menetelmien ja oletusarvojen perusteella.

(24)

Olisi edistettävä sellaisten uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden kehittämistä ja käyttöönottoa, joilla on hyvät mahdollisuudet kestävään kehitykseen ja kaupalliseen kypsyyteen sekä suuri innovointi- ja kasvupotentiaali tulevien tarpeiden täyttämiseksi. Näin tuetaan innovatiivisten ja kilpailukykyisten polttoainemarkkinoiden syntyä ja varmistetaan kestävien meripolttoaineiden riittävä tarjonta lyhyellä ja pitkällä aikavälillä, jotta voidaan edistää unionin liikenteen vähähiilistymistä koskevia tavoitteita, samalla kun vahvistetaan unionin pyrkimyksiä ympäristönsuojelun korkean tason saavuttamiseksi. Tähän tarkoitukseen olisi hyväksyttävä direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä IX olevissa A ja B osassa luetelluista raaka-aineista tuotetut kestävät meripolttoaineet sekä synteettiset meripolttoaineet. Erityisen olennaisia ovat kestävät meripolttoaineet, jotka on tuotettu direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä IX olevassa B osassa luetelluista raaka-aineista, sillä kaupallisesti kypsin teknologia tällaisten meripolttoaineiden tuottamiseksi meriliikenteen vähähiilistymistä silmällä pitäen on saatavilla jo lyhyellä aikavälillä.

(25)

Epäsuora maankäytön muutos tapahtuu, kun niiden kasvien viljely, joista biopolttoaineet, bionesteet ja biomassapolttoaineet valmistetaan, syrjäyttää perinteisten ravinto- tai rehukasvien viljelyn. Tällainen lisäkysyntä lisää maankäytön paineita ja voi johtaa maatalousmaan laajenemiseen alueille, joihin on sitoutunut paljon hiiltä, kuten metsiin, kosteikoille ja turvemaalle, mikä lisää kasvihuonekaasupäästöjä ja aiheuttaa luontokatoa. Tutkimukset ovat osoittaneet, että vaikutuksen laajuus riippuu monista tekijöistä, kuten polttoaineen tuotannossa käytetyn raaka-aineen tyypistä, biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden käytöstä johtuvasta raaka-aineiden lisäkysynnän tasosta sekä siitä, missä määrin paljon hiiltä sitovaa maata suojellaan maailmanlaajuisesti. Epäsuorasta maankäytön muutoksesta aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen tasoa ei voida yksiselitteisesti määrittää riittävällä tarkkuudella tämän asetuksen soveltamisen edellyttämien päästökertoimien vahvistamiseksi. On kuitenkin näyttöä siitä, että kaikki raaka-aineista tuotetut polttoaineet aiheuttavat epäsuoraa maankäytön muutosta vaihtelevassa määrin. Epäsuoraan maankäytön muutokseen liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen, jotka voivat mitätöidä yksittäisten biopolttoaineiden, bionesteiden tai biomassapolttoaineiden kasvihuonekaasupäästövähennykset osittain tai kokonaan, lisäksi epäsuora maankäytön muutos aiheuttaa riskejä biologiselle monimuotoisuudelle. Nämä riskit ovat erityisen vakavia, kun on kyse mittavasta tuotannon mahdollisesta laajentamisesta, joka johtuu kysynnän merkittävästä kasvusta. Näin ollen ravinto- ja rehukasvipohjaisten polttoaineiden käyttöä ei pitäisi edistää tämän asetuksen nojalla. Direktiivillä (EU) 2018/2001 rajoitetaan jo enimmäisraja-arvoilla tällaisten biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden osuutta kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamisessa tie- ja raideliikenteessä, kun otetaan huomioon niiden vähäisemmät ympäristöhyödyt, heikompi kasvihuonekaasujen vähentämispotentiaali ja laajemmat kestävyyteen liittyvät näkökohdat.

(26)

Jotta voidaan luoda selkeä ja ennakoitavissa oleva oikeudellinen kehys ja siten kannustaa kehittämään aikaisessa vaiheessa markkinoita ja ottamaan käyttöön kestävimpiä ja innovatiivisimpia polttoaineteknologioita, joilla on kasvupotentiaalia, jotta voidaan vastata tuleviin tarpeisiin, tarvitaan erityistä kannustinta muuta kuin biologista alkuperää oleville uusiutuville polttoaineille. Tällainen kannustin on perusteltu siitä syystä, että tällaisilla polttoaineilla on merkittävä potentiaali tuoda uusiutuvaa energiaa meriliikenteen polttoainevalikoimaan, sekä niiden merkittävän hiilestäirtautumispotentiaalin ja niiden arvioitujen tuotantokustannusten johdosta. Uusiutuvista energialähteistä tuotetusta sähköstä ja suoraan ilmasta talteenotetusta hiilestä tuotetuilla synteettisillä polttoaineilla voidaan saavuttaa jopa 100 prosentin päästösäästöt fossiilisiin polttoaineisiin verrattuna. Niillä on myös muihin kestäviin polttoainetyyppeihin verrattuna huomattavia etuja tuotantoprosessin resurssitehokkuuden, erityisesti vedenkulutuksen, suhteen. Muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden tuotantokustannukset ovat kuitenkin tällä hetkellä paljon korkeammat kuin perinteisen polttoaineen markkinahinta, ja niiden ennustetaan myös pysyvän korkeina keskipitkällä aikavälillä. Sen vuoksi tässä asetuksessa olisi säädettävä toimenpiteiden yhdistelmästä, jolla varmistetaan kestävien muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden käyttöönoton tukeminen, mukaan lukien mahdollisuus käyttää ns. kerrointa (”multiplier”) vuoden 2033 loppuun saakka, jolloin muuta kuin biologista alkuperää olevista uusiutuvista polttoaineista peräisin oleva energia voidaan laskea kahteen kertaan. Lisäksi muuta kuin biologista alkuperää olevia uusiutuvia polttoaineita koskevaa 2 prosentin alatavoitetta olisi sovellettava vuodesta 2034 alkaen, jos markkinoiden seurannan lisäksi komissio ilmoittaa, että muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden osuus tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvissa aluksissa käytettävistä meriliikenteen polttoaineista on alle 1 prosentti vuoteen 2031 mennessä. Tämän muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden tukemista koskevien toimenpiteiden yhdistelmän tarkoituksena on viestiä laivaliikenteen harjoittajille ja polttoaineiden toimittajille mahdollisuudesta investoida tämäntyyppisten uusiutuvien, skaalautuvien ja kestävien polttoaineiden käyttöönottoon, koska se tarjoaa sekä lopullisen tavoitteen, joka antaa polttoaineiden toimittajille varmuuden tulevasta vähimmäiskysynnästä, että markkinoille mahdollisuuden löytää tehokkain tapa mukautua vastaavasti. Koska meriliikenteessä käytettävien muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden markkinoita ei vielä ole, tähän asetukseen sisältyy suojatoimia ja joustavuutta erilaisten mahdollisten käyttöönottoa markkinoilla koskevien skenaarioiden osalta.

(27)

Vaikka muuta kuin biologista alkuperää olevilla uusiutuvilla polttoaineilla on hyvät mahdollisuudet vastata hiilestä irtautumista koskeviin tarpeisiin merenkulkualalla, myös muilla polttoaineilla saattaa olla samantasoista potentiaalia hiilestä irtautumiseen vastaamiseksi. Muun muassa teknologian kypsyys tai sen saatavuus merenkulkualalla ovat tekijöitä, jotka voivat vaikuttaa uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöönottoon eri satamissa. Sen vuoksi on olennaisen tärkeää varmistaa teknologianeutraalius sekä välttää syrjimästä perusteettomasti muita polttoaineita, joilla saavutetaan samanlaisia kasvihuonekaasuintensiteetin vähennyksiä kuin muuta kuin biologista alkuperää olevilla uusiutuvilla polttoaineilla, ja rankaisemasta tällaisia polttoaineita käyttäviä aluksia. Tästä syystä on huomioitava, että muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden kasvihuonekaasupäästövähennysten kynnysarvo on vähintään 70 prosenttia, kuten vahvistetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/2001, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1999 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/70/EY muuttamisesta siltä osin kuin on kyse uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä sekä neuvoston direktiivin (EU) 2015/652 kumoamisesta annettavassa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä. Myös muut biologista tai synteettistä alkuperää olevat polttoaineet kuin muuta kuin biologista alkuperää olevat uusiutuvat polttoaineet voivat täyttää tämän kynnysarvon.

(28)

Merenkulussa ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden kysyntä on tällä hetkellä merkityksetöntä, sillä yli 99 prosenttia nykyisin käytetyistä meripolttoaineista on fossiilista alkuperää. Se, että ravinto- ja rehukasvipohjaisia polttoaineita ei saa käyttää tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseen, minimoi myös mahdolliset liikennealan vähähiilistymisen hidastumisriskit, jollaisia muutoin voisi aiheutua ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden siirtymisestä tieliikenteestä meriliikenteeseen. On olennaisen tärkeää minimoida tällainen siirtymä, koska tieliikenne on tällä hetkellä edelleen selvästi saastuttavin liikennemuoto ja meriliikenteessä käytetään tällä hetkellä pääasiassa fossiilisia polttoaineita. Sen vuoksi on tarpeellista välttää luomasta mahdollisesti suurta ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden kysyntää, joka saattaisi syntyä, jos niiden käyttöä edistettäisiin tällä asetuksella. Vastaavasti kaiken tyyppisten ravinto- ja rehukasvipohjaisten polttoaineiden aiheuttamat kasvihuonekaasujen lisäpäästöt ja luontokato edellyttävät, että näillä polttoaineilla on katsottava olevan samat päästökertoimet kuin vähiten suotuisassa tuotantoketjussa.

(29)

Meriliikenteen uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittämiseen ja käyttöönottoon liittyvät pitkät toteutumisajat sekä alusten pitkä keskimääräinen käyttöikä, joka tyypillisesti vaihtelee 25–30 vuoden välillä, edellyttävät nopeita toimia ja selkeää ja ennakoitavaa pitkän aikavälin sääntelykehystä, joka helpottaa kaikkien sidosryhmien suunnittelua ja investointeja. Tällainen sääntelykehys helpottaa uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittämistä ja käyttöönottoa meriliikenteessä ja kannustaa sidosryhmiä investoimaan niihin. Tällaisessa sääntelykehyksessä olisi myös määriteltävä aluksilla käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajat vuoteen 2050 asti. Näitä rajoja olisi ajan mittaan kiristettävä, jotta ne kuvastaisivat oletettua teknologian kehitystä ja uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden tuotannon lisääntymistä.

(30)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava menetelmä ja kaava aluksella käytetyn energian vuotuisen keskimääräisen kasvihuonekaasuintensiteetin laskemiseen. Kyseisen kaavan olisi perustuttava alusten ilmoittamaan polttoaineenkulutukseen, ja siinä olisi otettava huomioon käytettyjen polttoaineiden asiaankuuluvat päästökertoimet. Menetelmässä olisi otettava huomioon myös korvaavien energialähteiden, kuten tuulen tai sähkön, käyttö.

(31)

Jotta eri energialähteiden ympäristötehokkuudesta saataisiin kattavampi kuva, polttoaineiden kasvihuonekaasutehokkuutta olisi arvioitava noudattaen ”energialähteeltä työntövoimaksi” -lähestymistapaa (well-to-wake), jossa otetaan huomioon energian tuotannon, kuljetuksen, jakelun ja aluksella tapahtuvan käytön vaikutukset. Tarkoituksena on kannustaa toimijoita käyttämään teknologioita ja tuotantoketjuja, jotka tuottavat pienemmän kasvihuonekaasujalanjäljen ja todellisia hyötyjä nykyisiin perinteisiin polttoaineisiin verrattuna.

(32)

Uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden well-to-wake-arvo olisi esitettävä käyttämällä oletusarvoisia päästökertoimia tai todellisia ja sertifioituja päästökertoimia, jotka kattavat well-to-tank-päästöt (”energialähteeltä tankkiin”) ja tank-to-wake-päästöt (”tankista työntövoimaksi”). Tätä asetusta sovellettaessa olisi käytettävä ainoastaan fossiilisten polttoaineiden oletusarvoisia well-to-tank-päästökertoimia ja oletusarvoisia tank-to-wake-hiilidioksidipäästökertoimia.

(33)

Jos uusien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisteknologioiden, kuten aluksella tapahtuvan hiilidioksidin talteenoton, osalta tapahtuu teknologista kehitystä, komission olisi arvioitava mahdollisuutta ottaa huomioon liitteessä I esitetyssä kasvihuonekaasuintensiteetin kaavassa ja liitteessä IV esitetyssä vaatimustenmukaisuustaseen kaavassa tällaisten teknologioiden vaikutus alusten suorien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen.

(34)

Jotta voidaan edistää kokonaisuutena pienemmän kasvihuonekaasujalanjäljen tuottavien energialähteiden käyttöä, tarvitaan kokonaisvaltaista lähestymistapaa, joka kattaa tärkeimmät kasvihuonekaasupäästöt (hiilidioksidi, metaani ja dityppioksidi). Jotta voidaan ottaa huomioon metaanin ja dityppioksidin potentiaalinen vaikutus maapallon lämpenemiseen, tässä asetuksessa asetettava raja olisi ilmaistava ”hiilidioksidiekvivalenttina”.

(35)

Uusiutuvien energialähteiden ja vaihtoehtoisten käyttövoimalähteiden, kuten tuuli- ja aurinkoenergian, käyttö vähentää huomattavasti alusten energian kokonaiskäytön kasvihuonekaasuintensiteettiä. Se, että näiden energialähteiden tarkka mittaaminen ja kvantifiointi on vaikeaa (energiankäytön katkonaisuus, suora siirto työntövoimaksi, ja niin edelleen), ei saisi estää niiden huomioon ottamista alusten energian kokonaiskäytössä. Tässä voidaan käyttää niiden osuutta aluksen vaatimustenmukaisuustaseessa kuvaavia likiarvoja.

(36)

Alusten satamissa aiheuttamat ilmansaasteet (rikkioksidit, typen oksidit ja hiukkaset) ovat merkittävä huolenaihe rannikkoalueilla ja satamakaupungeissa. Sen vuoksi olisi asetettava tiukat erityisvelvoitteet alusten laiturissa kiinnitettynä olon aikaisten päästöjen vähentämiseksi.

(37)

Asetuksessa (EU) 2023/1804 säädettyä satamien velvollisuutta tarjota maasähköä olisi täydennettävä tässä asetuksessa säädetyllä vastaavalla velvoitteella, jonka mukaan alusten on liityttävä maasähköinfrastruktuuriin ollessaan kiinnitettynä laiturissa, jotta voidaan varmistaa kyseisen infrastruktuurin tehokkuus ja välttää hukkainvestointien riski.

(38)

Maasähkön käyttö vähentää alusten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vähentää meriliikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen määrää. Maasähkön tarjonta tuo alusten saataville yhä enenevässä määrin puhdasta energiaa, kun uusiutuvien ja fossiilittomien energialähteiden osuudet kasvavat unionin sähköntuotannossa. Direktiivi 2014/94/EU sisältää maasähkön liitäntäpisteitä koskevia säännöksiä, mutta tämän teknologian kysyntä ja sen myötä käyttöönotto on ollut vähäistä. Sen vuoksi olisi laadittava erityissäännöt, joilla konttialukset ja matkustaja-alukset voidaan velvoittaa käyttämään maasähköä, koska asetuksen (EU) 2015/757 puitteissa vuonna 2018 kerättyjen tietojen mukaisesti kyseiset alusluokat tuottavat suurimman määrän päästöjä alusta kohden laiturissa kiinnitettynä ollessaan.

(39)

Maasähkön lisäksi muillakin teknologioilla saatetaan päästä vastaaviin ympäristöhyötyihin satamissa. Jos vaihtoehtoisen teknologian käytön osoitetaan vastaavan maasähkön käyttöä, alus olisi vapautettava velvoitteesta käyttää maasähköä.

(40)

Ankkuripaikassa olevien alusten osalta on testattu erilaisia maasähköhankkeita ja -ratkaisuja, mutta tällä hetkellä ei ole käytettävissä kypsää ja skaalautuvaa teknistä ratkaisua. Tästä syystä maasähkön käyttöä koskeva velvoite olisi periaatteessa rajoitettava koskemaan laituriin kiinnitettyjä aluksia. Komission olisi kuitenkin arvioitava tilannetta uudelleen säännöllisesti, jotta tämä velvoite voidaan ulottaa koskemaan ankkuripaikassa olevia aluksia, kun tarvittavat teknologiat ovat riittävän kypsiä. Tätä ennen jäsenvaltioiden olisi oltava sallittua asettaa tietyissä tapauksissa ankkuripaikassa oleville aluksille velvoite käyttää maasähköä, esimerkiksi satamissa, jotka on jo varustettu tällaisella teknologialla tai jotka sijaitsevat alueilla, joilla olisi vältettävä kaikkea pilaantumista.

(41)

Lisäksi maasähkön käyttövelvoitteeseen olisi myönnettävä poikkeuksia tietyistä objektiivisista syistä, jotka käyntisataman jäsenvaltion toimivaltainen viranomainen tai mikä tahansa asianmukaisesti valtuutettu taho todentaa sen jälkeen kun on tarvittaessa kuultu asianmukaisia tahoja. Tällaiset poikkeukset olisi rajattava koskemaan suunnittelemattomia, muita kuin järjestelmällisiä satamakäyntejä turvallisuuteen tai ihmishengen pelastamiseen merellä liittyvistä syistä, alusten lyhytaikaiseen alle kahden tunnin laiturissa kiinnitettynä oloon, koska tämä on kytkeytymiseen tarvittava vähimmäisaika, maasähkön puuttumiseen tai yhteensopimattomuuteen, aluksella tuotetun energian käyttöön hätätilanteissa sekä huolto- ja toimintatesteihin.

(42)

Maasähkön puuttumiseen tai yhteensopimattomuuteen perustuvat poikkeukset olisi syytä jättää vähäisiksi satamissa, joihin sovelletaan asetuksen (EU) 2023/1804 9 artiklan vaatimuksia, kun aluksen omistajilla ja satamaoperaattoreilla on ollut riittävästi aikaa tarvittavien investointien tekemiseen, jotta näille investoinneille voidaan tarjota tarvittavat kannustimet ja välttää epäreilu kilpailu. Laivaliikenteen harjoittajien olisi suunniteltava satamakäynnit huolellisesti varmistaakseen, että ne voivat toteuttaa toimintonsa alusten ollessa kiinnitettyinä laiturissa aiheuttamatta ilmansaasteita ja kasvihuonekaasupäästöjä, jotta voidaan suojella ympäristöä rannikkoalueilla ja satamakaupungeissa. Jotta voidaan ottaa huomioon tapaukset, joissa maasähköä ei ole saatavilla tai se ei ole yhteensopivaa, olisi säädettävä rajoitetusta määrästä poikkeuksia sellaisia tilanteita varten, joissa maasähköä ei ole toimitettu laivaliikenteen harjoittajasta riippumattomista syistä. Hukkainvestointien riskin, aluksen ja kiinnityspaikan maasähköinfrastruktuurin yhteensopimattomuuden sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden kysynnän ja tarjonnan epätasapainon välttämiseksi olisi järjestettävä säännöllisesti asiaankuuluvien sidosryhmien välisiä kuulemistilaisuuksia, joissa keskustellaan vaatimuksista ja tulevista suunnitelmista ja tehdään niistä päätöksiä.

(43)

Asetuksessa (EU) 2023/1804 säädetyssä satamien velvollisuudessa tarjota maasähköä otetaan huomioon satamapalveluja käyttävien alusten tyypit ja vastaavat liikennemäärät merisatamissa. Vaatimusta, jonka mukaan alusten on kytkeydyttävä maasähköön, ei pitäisi soveltaa aluksiin, kun ne käyvät satamissa, joihin ei sovelleta mainitussa asetuksessa vahvistettua maasähkövaatimusta, paitsi jos käyntisataman laiturissa on maasähkö asennettuna ja saatavilla, jolloin alusta olisi vaadittava kytkeytymään maasähköön 1 päivästä tammikuuta 2035.

(44)

Ottaen huomioon maasähkön käytön myönteiset vaikutukset paikalliseen ilman pilaantumiseen ja tarve kannustaa tämän teknologian käyttöönoton lisäämiseen lyhyellä aikavälillä, kiinnityspaikassa syötetyn sähkön tuotannon hiili-intensiteetti olisi laskettava nollaksi. Komission olisi tarkasteltava mahdollisuutta ottaa huomioon todelliset maasähkön kautta toimitettuun sähköön liittyvät kasvihuonekaasupäästöt myöhemmässä vaiheessa.

(45)

Tämän asetuksen täytäntöönpanossa olisi otettava asianmukaisesti huomioon satamien erilaiset hallintomallit eri puolilla unionia, erityisesti kun on kyse vastuusta myöntää todistus, jolla alus vapautetaan velvollisuudesta kytkeytyä maasähköön.

(46)

Satamien ja laivaliikenteen harjoittajien välinen koordinointi on ratkaisevan tärkeää, jotta voidaan varmistaa sujuvat menettelyt maasähköön kytkeytymiseksi satamissa. Laivaliikenteen harjoittajien olisi tiedotettava käyntisatamilleen aikomuksestaan kytkeytyä maasähköön ja sähköntarpeestaan kyseisen käynnin aikana, erityisesti jos se ylittää kyseisen alusluokan arvioidut tarpeet.

(47)

Vuodesta 2035 alkaen maasähköön kytkeytymistä koskevaan velvoitteeseen tämän asetuksen nojalla myönnettyjen poikkeusten, joita sovelletaan tietyissä tapauksissa, kun maasähköön kytkeytyminen ei ole mahdollista, määrää olisi rajoitettava aluskohtaisesti raportointikauden aikana. Jotta voidaan varmistaa alusten oikeudenmukainen kohtelu ja ottaa huomioon niiden toimintaprofiilien erot, poikkeusten määrän olisi vastattava niiden satamakäyntien tiheyttä, mutta satamakäyntejä saisi kuitenkin tapauksesta riippumatta olla enintään kymmenen raportointijaksoa kohti. Alusta ei silti pitäisi rangaista eikä satamakäyntejä pitäisi laskea mukaan poikkeusten enimmäismäärää laskettaessa, jos alus on ennen satamaan saapumista pyytänyt maasähköön kytkeytymistä ja jos satama tai asianmukaisesti valtuutettu taho on hyväksynyt pyynnön mutta alus ei voikaan kytkeytyä maasähköön ja se pystyy osoittamaan, ettei se voinut kohtuudella tietää, ettei kytkeytyminen olisi mahdollista.

(48)

Tällä asetuksella olisi otettava käyttöön luotettava ja avoin seuranta-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä asetuksen säännösten noudattamisen tarkkailua varten. Järjestelmää olisi sovellettava syrjimättömästi kaikkiin aluksiin, ja siinä olisi edellytettävä ulkopuolista todentamista, jotta järjestelmässä toimitettujen tietojen oikeellisuus voidaan varmistaa. Tämän asetuksen tavoitteen saavuttamisen helpottamiseksi kaikkia asetuksen (EU) 2015/757 soveltamiseksi jo raportoituja tietoja olisi tarvittaessa käytettävä tämän asetuksen noudattamisen todentamiseen, jotta voidaan rajoittaa yhtiöille, todentajille ja toimivaltaisille viranomaisille aiheutuvaa hallinnollista rasitusta.

(49)

Yhtiöiden olisi oltava vastuussa aluksilla merellä ja kiinnityspaikassa käytetyn energian määrän ja tyypin seurannasta ja raportoinnista sekä muista asiaankuuluvista tiedoista, kuten tiedoista aluksen moottorin tyypistä tai tuuliavusteisten propulsiotekniikoiden käyttämisestä, jotta voidaan osoittaa, että aluksella käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetti jää tällä asetuksella asetetun rajan alle. Jotta helpotettaisiin näiden seuranta- ja raportointivelvoitteiden täyttämistä ja todentajien suorittamia todentamistoimia, yhtiöiden olisi – samoin kuin asetuksessa (EU) 2015/757 – dokumentoitava kaavailtu seurantamenetelmä ja annettava tarkempia tietoja tämän asetuksen soveltamisesta erityisessä seurantasuunnitelmassa. Seurantasuunnitelma ja sen mahdolliset myöhemmät muutokset olisi toimitettava todentajalle, jonka olisi arvioitava ne.

(50)

Hallinnollisen rasituksen rajoittamiseksi olisi perustettava yhtiöiden yhtenäinen seuranta-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevien unionin säädösten täytäntöön panemiseksi. Tätä varten komission olisi pian tämän asetuksen julkaisemisen jälkeen tarkasteltava tämän asetuksen ja asetuksen (EU) 2015/757 yhdenmukaisuutta ja mahdollista päällekkäisyyttä ja laadittava tarvittaessa lainsäädäntöehdotus tämän asetuksen tai asetuksen (EU) 2015/757 muuttamiseksi.

(51)

Polttoaineiden luotettava sertifiointi ja seuranta on olennaisen tärkeää tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseksi ja meriliikenteessä käyttöön otettavien uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ympäristömyötäisyyden takaamiseksi. Tällainen sertifiointi olisi tehtävä läpinäkyvällä ja syrjimättömällä menetelmällä. Jotta voidaan helpottaa sertifiointia ja rajoittaa hallinnollista rasitusta, direktiivin (EU) 2018/2001 mukaisesti tai tapauksen mukaan uusiutuvien kaasujen, maakaasun ja vedyn sisämarkkinoita koskevien unionin säädösten asianmukaisten säännösten mukaisesti määriteltyjen polttoaineiden sertifioinnin olisi perustuttava kyseisissä sertifiointia koskevissa unionin säädöksissä vahvistettuihin sääntöihin. Tätä sertifioinnin lähestymistapaa olisi sovellettava myös unionin ulkopuolella tankattuihin polttoaineisiin, joita olisi pidettävä tuontipolttoaineina samalla tavoin kuin direktiivissä (EU) 2018/2001. Jos yhtiöt aikovat poiketa kyseisissä unionin säädöksissä tai tässä uudessa kehyksessä säädetyistä oletusarvoista, tämä olisi tehtävä vain, jos arvot voidaan todentaa jollakin direktiivin (EU) 2018/2001 mukaisesti tunnustetulla vapaaehtoisella järjestelmällä tai tapauksen mukaan sellaisen unionin säädöksen nojalla, joka koskee uusiutuvien kaasujen, maakaasun ja vedyn sisämarkkinoita ja jossa vahvistetaan tietyt kasvihuonekaasupäästövähennysten kynnysarvot sekä niiden laskentamenetelmät (well-to-tank-arvojen osalta (”energialähteeltä tankkiin”)).

(52)

Yhtiöille olisi annettava mahdollisuus laskea todelliset tank-to-wake-päästökertoimet (”tankista työntövoimaksi”), jotka poikkeavat liitteessä II määritellyistä päästökertoimista, edellyttäen, että laskennan parametrit määritetään kohdealan kannalta merkityksellisten tunnustettujen kansainvälisten standardien mukaisesti ja niille löytyy tukea kyseisistä standardeista. Tällainen tank-to-wake-päästökertoimien laskenta olisi ensisijaisesti ulotettava koskemaan laboratoriotestejä tai suoria päästömittauksia, jotka koskevat energianmuuntimista, mukaan lukien polttomoottorit, polttokennot ja niihin liittyvät reformerit, kaasuturbiinit tai kattilat, peräisin olevia häviöpäästöjä. Koska todelliset tank-to-wake-hiilidioksidipäästökertoimet liittyvät pikemminkin polttoaineen koostumukseen kuin energianmuuntimeen, ne eivät saisi poiketa liitteessä II esitetyistä oletusarvoista. Nämä tank-to-wake-päästökertoimet olisi laskettava uudelleen erityisesti synteettisten tai biopolttoaineiden osalta ainoastaan siinä tapauksessa, että tästä laaditaan asiaa koskeva kansainvälinen standardi (koskevia kansainvälisiä standardeja). Fossiilisten polttoaineiden hiilidioksidipäästökertoimien oletusarvoista ei pitäisi olla mahdollista poiketa.

(53)

Todentajat suorittavat todentamistoimet. Puolueettomuuden ja vaikuttavuuden varmistamiseksi todentajien olisi oltava riippumattomia ja päteviä oikeushenkilöitä ja sellaisten kansallisten akkreditointielinten akkreditoimia, jotka on perustettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 765/2008 (17) nojalla. Todentajilla olisi oltava käytettävissään resurssit ja henkilöstö, jotka vastaavat sen laivaston kokoa, jonka osalta ne suorittavat todentamistoimia tämän asetuksen nojalla. Todentamisella olisi varmistettava yhtiöiden suorittaman seurannan ja raportoinnin oikeellisuus ja kattavuus sekä tämän asetuksen noudattaminen.

(54)

Todentajien olisi yhtiöiden seuraaman ja raportoiman datan ja tiedon perusteella laskettava ja vahvistettava aluksella käytetyn energian vuotuinen keskimääräinen kasvihuonekaasuintensiteetti ja aluksen vaatimustenmukaisuustase suhteessa enimmäisrajaan, mukaan lukien mahdollinen vaatimustenmukaisuuden yli- tai alijäämä, sekä arvioitava, onko alus noudattanut maasähkön käyttöä koskevaa velvoitetta. Todentajan olisi ilmoitettava nämä tiedot kyseiselle yhtiölle. Jos todentaja on sama taho kuin asetuksen (EU) 2015/757 tarkoituksiin toimiva todentaja, tällainen ilmoitus voitaisiin tehdä yhdessä kyseisen asetuksen mukaisen todentamisraportin kanssa.

(55)

Komission olisi perustettava ja pidettävä toiminnassa sähköinen tietokanta, johon kirjataan kunkin aluksen suoriutuminen ja jolla varmistetaan, että alus noudattaa tätä asetusta (”FuelEU-tietokanta”). FuelEU-tietokantaa olisi käytettävä niiden kaikkien tärkeimpien toimien osalta, jotka ovat tarpeen tässä asetuksessa esitettyjen velvoitteiden täyttämiseksi. Raportoinnin helpottamiseksi ja yhtiöille, todentajille ja muille käyttäjille aiheutuvan hallinnollisen rasituksen rajoittamiseksi FuelEU-tietokannan olisi perustuttava olemassa olevaan THETIS-MRV-moduuliin, tai sitä olisi mahdollisuuksien mukaan kehitettävä sen päivitettynä versiona. FuelEU-tietokannan avulla olisi myös oltava mahdollisuus käyttää asetuksen (EU) 2015/757 soveltamiseksi kerättyä tietoa ja dataa.

(56)

Tämän asetuksen noudattaminen riippuu tekijöistä, joihin yhtiö ei välttämättä voi vaikuttaa, kuten polttoaineen saatavuus- tai laatuongelmat. Sen vuoksi yhtiöille olisi annettava joustovaraa siirtää vaatimustenmukaisuuden ylijäämänsä vuodelta toiselle tai lainata etukäteen tietyin rajoituksin vaatimustenmukaisuuden ylijäämäänsä seuraavalta vuodelta. Koska maasähkön käyttö kiinnityspaikassa on erittäin tärkeää satamakaupunkien ja rannikkoalueiden paikallisen ilmanlaadun kannalta, siihen ei pitäisi soveltaa vastaavia joustosäännöksiä.

(57)

Jotta vältetään lukkiutuminen tiettyyn teknologiaan ja tuetaan edelleen tuloksellisimpien ratkaisujen käyttöönottoa, yhtiöiden olisi voitava yhdistää aluksia aluspooleiksi. Tätä varten yhden aluksen mahdollista ylisuoriutumista pitäisi olla mahdollista käyttää kompensoimaan toisten alusten alisuoriutumista edellyttäen, että aluspoolin vaatimustenmukaisuustase on positiivinen. Tämä antaa mahdollisuuden palkita ylisuoriutumisesta ja kannustaa investoimaan edistyneempiin teknologioihin. Mahdollisuus muodostaa aluspooleja olisi pidettävä vapaaehtoisena, ja sen olisi edellytettävä asianomaisten yhtiöiden suostumusta.

(58)

Vaatimustenmukaisuusasiakirja (”FuelEU-vaatimustenmukaisuusasiakirja”), jonka todentaja tai tapauksen mukaan hallinnoivan valtion toimivaltainen viranomainen on antanut tässä asetuksessa vahvistettujen menettelyjen mukaisesti, olisi säilytettävä aluksilla osoituksena siitä, että alus on noudattanut aluksella käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteettiä koskevia rajoja sekä täyttänyt maasähkön käyttöä koskevan velvoitteen. Todentajien tai tapauksen mukaan hallinnoivan valtion toimivaltaisen viranomaisen olisi merkittävä FuelEU-vaatimustenmukaisuusasiakirjan antaminen FuelEU-tietokantaan.

(59)

Todentajien olisi määritettävä vaatimustenvastaisten satamakäyntien määrä selkeiden ja objektiivisten perusteiden mukaisesti ottaen huomioon kaikki asiaankuuluvat tiedot, mukaan lukien satamassa olon kesto, käytetyn energian määrä ja tyyppi sekä mahdollisten poikkeusten soveltuvuus, kunkin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvan satamakäynnin osalta. Yhtiöiden olisi asetettava nämä tiedot todentajien saataville vaatimustenmukaisuuden määrittämistä varten.

(60)

Aluksille, jotka eivät noudata aluksella käytetyn energian vuotuista keskimääräistä kasvihuonekaasuintensiteettiä koskevia rajoja, olisi määrättävä seuraamus, jolla on varoittava vaikutus, joka on oikeassa suhteessa vaatimustenvastaisuuden laajuuteen ja joka poistaa vaatimustenvastaisuudesta mahdollisesti saadut taloudelliset edut ja säilyttää näin tasapuoliset toimintaedellytykset alalla (”FuelEU-seuraamus”), sanotun kuitenkaan rajoittamatta mahdollisuutta täyttää vaatimukset jousto- ja aluspoolijärjestelyjen kautta. FuelEU-seuraamuksen olisi perustuttava niiden uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden määrään ja kustannuksiin, joita alusten olisi pitänyt käyttää täyttääkseen tämän asetuksen vaatimukset.

(61)

FuelEU-seuraamus olisi määrättävä myös kunkin vaatimusten vastaisen satamakäynnin osalta. Kyseisen FuelEU-seuraamuksen olisi oltava oikeassa suhteessa kustannuksiin, joita on aiheutunut sähkön käytöstä riittävällä tasolla, sillä olisi oltava varoittava vaikutus, jotta se kannustaisi luopumaan saastuttavampien energialähteiden käytöstä, ja se olisi ilmaistava kiinteänä euromääränä, joka kerrotaan kiinnityspaikassa olevan aluksen vahvistetulla sähkötehon kokonaistarpeella ja niiden tuntien ylöspäin pyöristetyllä kokonaismäärällä, jotka alus oli kiinnityspaikassa maasähköä koskevien vaatimusten vastaisesti. Koska maasähkön tarjoamisen kustannuksista unionissa ei ole tarkkoja lukuja, tämän määrän olisi perustuttava muiden kuin kotitalouskäyttäjien sähkön keskihintaan unionissa kerrottuna kahdella, jotta voidaan ottaa huomioon muut palvelun tarjoamiseen liittyvät hintatekijät, kuten liitäntäkustannukset ja investointien kuolettamisen osuus.

(62)

FuelEU-seuraamusten maksamisesta saatavat ja hallinnoivien valtioiden keräämät tulot olisi käytettävä edistämään uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden jakelua ja käyttöä meriliikennealalla ja auttamaan meriliikenteen harjoittajia saavuttamaan ilmasto- ja ympäristötavoitteensa.

(63)

Vaikka yhtiön olisi oltava vastuussa tämän asetuksen mukaisten seuranta- ja raportointivelvoitteiden täyttämisestä sekä FuelEU-seuraamusten maksamisesta, aiheuttamisperiaatteen (saastuttaja maksaa -periaate) mukaisesti ja puhtaampien polttoaineiden käyttöönoton edistämiseksi polttoaineen ostamisesta tai aluksen käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteettiin vaikuttavien operatiivisten päätösten tekemisestä vastuussa olevalle taholle voitaisiin yhtiön kanssa tehtyjen sopimusten nojalla asettaa vaatimustenmukaisuusalijäämän tapauksessa velvoite korvata tai muulla tavoin kompensoida yhtiölle aluksen toiminnasta aiheutuvien FuelEU-seuraamusten kulut. Kyseisen yhtiön pitäisi sopimukseen perustuen voida pyytää todentajaa laskemaan niiden FuelEU-seuraamusten määrät, jotka vastaavat toisen tahon hoitamaa aluksen toimintaa raportointikaudella. Tässä yhteydessä aluksen toiminta olisi ymmärrettävä siten, että sillä tarkoitetaan kuljetetun lastin, reitin ja aluksen nopeuden määrittämistä. Vaikka yhtiön olisi edelleen oltava vastuussa tämän asetuksen mukaisten seuranta- ja raportointivelvoitteiden täyttämisestä sekä FuelEU-seuraamusten maksamisesta, yhtiöiden ja polttoaineiden toimittajien olisi voitava sopimuksin päästä yhteisymmärrykseen keskinäisistä sitoumuksista tuottaa, toimittaa ja ostaa ennalta määrättyjä määriä tiettyjä polttoaineita. Tällaisissa sopimuksissa voitaisiin määrätä polttoaineen toimittajien vastuusta korvata yhtiölle seuraamukset tapauksissa, joissa polttoaineita ei ollut asetettu yhtiön käyttöön sovitusti.

(64)

Tähän asetukseen liittyvien velvoitteiden täytäntöönpanon valvonnan olisi perustuttava olemassa oleviin välineisiin, mukaan lukien niihin, jotka on vahvistettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiveissä 2009/16/EY (18) ja 2009/21/EY (19). Jäsenvaltioiden olisi lisäksi vahvistettava tämän asetuksen rikkomiseen sovellettavia seuraamuksia koskevat säännöt. Seuraamusten olisi oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. Jotta vältetään aiheeton tai kaksinkertainen rangaistus samoista rikkomuksista, tällaisilla seuraamuksilla ei olisi toistettava FuelEU-seuraamuksia, joita sovelletaan kun aluksella on vaatimustenmukaisuusalijäämä tai se on tehnyt vaatimustenvastaisia satamakäyntejä. Asiakirja, jolla osoitetaan, että alus täyttää tämän asetuksen vaatimukset, olisi lisättävä direktiivin 2009/16/EY liitteessä IV tarkoitettuun luetteloon todistuskirjoista ja muista asiakirjoista.

(65)

Yhtiöihin kohdistuvan hallinnollisen rasituksen vähentämiseksi vain yhden jäsenvaltion kutakin varustamoa kohden olisi oltava vastuussa tämän asetuksen täytäntöönpanon valvonnasta. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2003/87/EY (20) säädettyjä asiaa koskevia säännöksiä olisi käytettävä määrittämään kutakin yhtiötä hallinnoiva valtio. Hallinnoivan valtion olisi sallittava tehdä ylimääräisiä tarkastuksia siitä, onko tietty alus noudattanut tätä asetusta kahden edellisen raportointikauden osalta, ja sen olisi myös varmistettava, että FuelEU-seuraamukset maksetaan ajoissa.

(66)

Koska todentajien tämän asetuksen nojalla toteuttamilla toimenpiteillä voi olla merkittäviä seurauksia asianomaisille yhtiöille, erityisesti kun on kyse vaatimustenvastaisten satamakäyntien määrittämisestä, FuelEU-seuraamusten määrien laskennasta ja FuelEU-vaatimustenmukaisuusasiakirjan myöntämisen epäämisestä, kyseisillä yhtiöillä olisi oltava oikeus pyytää tällaisten toimenpiteiden uudelleentarkastelua sen jäsenvaltion toimivaltaiselta viranomaiselta, jossa todentaja on akkreditoitu. Kun otetaan huomioon Euroopan unionin perusoikeuskirjan 47 artiklassa vahvistettu oikeus tehokkaisiin oikeussuojakeinoihin, toimivaltaisten viranomaisten tämän asetuksen nojalla tekemiin päätöksiin olisi voitava hakea muutosta kyseisen toimivaltaisen viranomaisen jäsenvaltion tuomioistuimessa asianomaisen jäsenvaltion kansallisen lainsäädännön mukaisesti.

(67)

Tasapuolisten toimintaedellytysten säilyttämiseksi tämän asetuksen tehokkaan toiminnan avulla komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä SEUT 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat well-to-wake-päästökertoimien (”energialähteeltä työntövoimaksi”) luettelon muuttamista, tietoja muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden alatavoitteesta, liitteessä III esitetyn nykyisen luettelon muuttamista lisäämällä muita päästöttömiä teknologioita, todentajien akkreditointia koskevien tarkempien menettelysääntöjen ja kriteerien vahvistamista, FuelEU-seuraamuksen kertoimen mukauttamista energian kustannusten kehittymisen pohjalta ja FuelEU-seuraamuksen numerokertoimen määrän muuttamista unionin sähkön keskimääräisten kustannusten indeksoinnin pohjalta. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (21) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(68)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (22) mukaisesti. Komission olisi otettava huomioon mahdollisuus käyttää uudelleen asetuksen (EU) 2015/757 soveltamiseksi kerättyjä tietoja ja dataa, kun se vahvistaa täytäntöönpanosäädöksillä luettelon lähialueilla sijaitsevista konttien jälleenlaivaussatamista, jotka eivät sisälly käyntisatamien määritelmään; perusteet muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden tuotantokapasiteetin ja saatavuuden arvioimiseksi meriliikennealalla sekä menetelmän muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden ja fossiilisten polttoaineiden hintaerokertoimen laskemiseksi; tarvittaessa muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden alatavoitteen soveltamista koskevien sääntöjen eritelmän; yksityiskohtaiset kriteerit teknologioiden hyväksymiselle ja tavan, jolla niitä käytetään, jotta ne voidaan katsoa päästöttömiksi teknologioiksi; tiedot, jotka saadaan aluksilta, jotka aikovat kytkeytyä maasähköön tai käyttää päästötöntä teknologiaa satamissa, ja menettely näiden tietojen toimittamiseksi; vakioitujen seurantasuunnitelmien mallit, mukaan lukien tekniset säännöt niiden yhdenmukaisesta soveltamisesta; luettelon kansainvälisistä standardeista ja sertifioinnin viitearvoista, joilla osoitetaan todelliset tank-to-wake-päästökertoimet; tässä asetuksessa tarkoitettuja todentamistoimia koskevien sääntöjen täsmennykset; FuelEU-tietokannan käyttöoikeuksia koskevat säännöt sekä tietokannan toiminnalliset ja tekniset eritelmät; ja FuelEU-vaatimustenmukaisuusasiakirjan mallit.

(69)

Kun otetaan huomioon meriliikennealan kansainvälinen ulottuvuus, alusten käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajoittamista koskeva maailmanlaajuinen lähestymistapa on suositeltava, koska se olisi merkittävästi tuloksellisempi laajemman soveltamisalansa vuoksi. Tältä osin komission olisi toimitettava IMO:lle ja muille asianomaisille kansainvälisille elimille, joita asia koskee, olennaisia tietoja tämän asetuksen täytäntöönpanosta ja annettava IMO:lle asiaa koskevia lausuntoja, jotta IMO:n piirissä voitaisiin kehittää kansainvälisiä sääntöjä, ja näin jatkettava unionin pyrkimyksiä edistää kunnianhimoisia merenkulkualan hiilestä irtautumista koskevia tavoitteita kansainvälisesti. Jos tämän asetuksen kannalta merkityksellisten asioiden osalta päästään sopimukseen maailmanlaajuisesta lähestymistavasta, komission olisi tarkasteltava tätä asetusta uudelleen, jotta se voidaan tarvittaessa saattaa linjaan kansainvälisten sääntöjen kanssa.

(70)

Komission olisi varmistettava paremman sääntelyn suuntaviivoja koskevassa komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa määriteltyjen meriliikennealan yhteistyötä ja parhaiden käytäntöjen vaihtoa koskevien välineiden käyttöönotto ja saatavuus.

(71)

Koska tämä asetus aiheuttaa lisämukautuskustannuksia ja hallinnollisia kustannuksia, meriliikennealan sääntelystä aiheutuvaa kokonaisrasitusta olisi pidettävä tarkasti silmällä. Tätä varten komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen, jossa arvioidaan tämän asetuksen toimivuutta. Komission olisi kyseisessä kertomuksessa arvioitava, missä määrin tämän asetuksen tavoitteet on saavutettu ja missä määrin asetus on vaikuttanut alan kilpailukykyyn. Kertomuksessa olisi käsiteltävä myös tämän asetuksen vuorovaikutusta muiden asiaankuuluvien unionin säädösten kanssa, mukaan lukien mahdolliset toimet ja toimenpiteet, joita on toteutettu tai voitaisiin toteuttaa meriliikennealan kohdistuvan kokonaiskustannuspaineen vähentämiseksi.

(72)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, eli uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ja korvaavien energialähteiden käyttöönottoa aluksissa, jotka eri puolilla unionia saapuvat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin, ovat kyseisissä satamissa tai lähtevät niistä, ilman riskiä siitä, että luodaan esteitä sisämarkkinoille ja että kilpailu vääristyy satamien ja meriliikenteen harjoittajien välillä. Sen sijaan tämä tavoite voidaan toiminnan laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin ottamalla käyttöön unionin tasolla yhtenäiset säännöt, jotka luovat laivaliikenteen harjoittajille taloudellisia kannustimia jatkaa esteettä toimintaansa ja täyttää samalla uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä koskevat velvoitteet. Näin ollen unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa määrätyn toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi,