(10)

Virasto on laatinut analyysin unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksille tehtyjen asematasotarkastusten ja viraston toteuttamien standardointitarkastusten tuloksista sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamista erityistarkastuksista ja auditoinneista. Analyysin jälkeen monet jäsenvaltiot ovat toteuttaneet täytäntöönpanotoimia ja ilmoittaneet niistä komissiolle ja EU:n lentoturvallisuuskomitealle.

(11)

Jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet toistamiseen olevansa valmiita toimimaan tarpeen mukaan, jos olennaiset turvallisuustiedot viittaavat välittömiin turvallisuusriskeihin, jotka johtuvat siitä, etteivät unionin lentoliikenteen harjoittajat noudata asiaankuuluvia turvallisuusstandardeja. Tässä yhteydessä Bulgaria on ilmoittanut komissiolle ja EU:n lentoturvallisuuskomitealle toimista, joita se on toteuttanut Bulgariassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(12)

Armeniasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia ei ole koskaan lisätty asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A tai B.

(13)

Komissio ilmoitti syyskuussa 2019 Armenian siviili-ilmailuviranomaiselle, jäljempänä ’CAC’, tietyistä turvallisuusongelmista, jotka liittyivät CAC:ltä lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin.

(14)

Sen jälkeen, kun CAC oli ollut EU:n lentoturvallisuuskomitean kuultavana marraskuussa 2019, komission, viraston ja jäsenvaltioiden asiantuntijat, jäljempänä ’arviointiryhmä’, tekivät 3–7 päivänä helmikuuta 2020 unionin arviointikäynnin Armeniaan CAC:n toimitiloihin ja kahden Armeniassa lentotoimintaluvan saaneen lentoliikenteen harjoittajan – Aircompany Armenia ja Armenia Airways – toimitiloihin.

(15)

Arviointikäyntiraportista käy selvästi ilmi, että CAC:llä on järjestelmällisiä heikkouksia henkilöstöhallinnossaan, mitä osoittaa se, ettei CAC:llä ole menettelyjä työvoimatarpeiden määrittämiseksi, menettelyjä ja menetelmiä henkilöstökoulutusvaatimusten määrittämiseksi eikä myöskään näiden tehokasta täytäntöönpanoa varten. Lisäksi monista CAC:n hoitamista ja ulkoistamista toiminnoista ei ole olemassa dokumentoituja toimenkuvia.

(16)

Erityisesti henkilöstökoulutuksen osalta arviointikäyntiraportissa todetaan, että CAC:n tosiasiallisissa valmiuksissa hoitaa Armeniassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien lupamenettelyjä ja valvontaa asianmukaisella tavalla on vakavia puutteita.

(17)

Lisäksi arviointikäyntiraportista käy selvästi ilmi, että CAC:ltä puuttuu tarvittava laadunhallintatoiminto, jolla valvotaan oikeudellisten, sääntelyyn liittyvien ja teknisten vaatimusten hallinnointia ja siirtämistä osaksi tehokasta organisaatiorakennetta ja liiketoimintaprosesseja.

(18)

Arviointikäyntiraportissa todetaan erityisesti CAC:n lentotoimintaosastosta, että siltä puuttuu strukturoitu asiakirjahallintajärjestelmä, jolla voidaan varmistaa lupamenettelyjen seuranta. Sen vuoksi CAC ei kyennyt toimittamaan vaadittua näyttöä toimista, jotka oli toteutettu osana CAC:ltä lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien ensimmäisen lentotoimintaluvan (AOC) myöntämistä.

(19)

Arviointikäyntiraportissa todetaan erityisesti CAC:n lentokelpoisuusosastosta, että sillä on valvontasuunnitelma, jonka mukaan valvotaan CAC:ltä lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien jatkuvasta lentokelpoisuudesta vastaavia organisaatioita ja sen sertifioimia hyväksyttyjä huolto-organisaatioita.

(20)

Lisäksi arviointikäyntiraportissa todetaan olevan todisteita valvonnan tehottomuudesta, sillä käynti lentoliikenteen harjoittajien tiloissa paljasti kyseisissä yrityksissä monia ongelmia, jotka CAC:n olisi pitänyt havaita hoitaessaan valvontavelvollisuuksiaan.

(21)

Unionin arviointikäynnin tulosten perusteella komissio pyysi CAC:tä tulemaan EU:n lentoturvallisuuskomitean kuultavaksi 12 päivänä toukokuuta 2020. Samassa tilaisuudessa EU:n lentoturvallisuuskomitea kuuli myös seuraavia lentoliikenteen harjoittajia: Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters ja Skyball.

(22)

Kuulemistilaisuudessa CAC ilmoitti EU:n lentoturvallisuuskomitealle turvallisuudenparantamistoimista, jotka oli toteutettu sen jälkeen, kun CAC oli ollut EU:n lentoturvallisuuskomitean kuultavana marraskuussa 2019. CAC tähdensi olevansa sitoutunut jatkamaan näitä toimia ja toteuttamaan lisätoimia turvallisuusvalvonnan parantamiseksi Armeniassa. Erityisesti mainittiin Armenian hallituksen CAC:lle tähän tarkoitukseen antama tuki. Kuulemisen aikana tähdennettiin myös laajoja toimia, jotka oli toteutettu teknisen avun ja yhteistyön mahdollistamiseksi muiden valtioiden ja kansainvälisten organisaatioiden kanssa.

(23)

Arviointikäyntiraportin havaintojen osalta CAC antoi yksityiskohtaisia tietoja organisaatiorakennettaan koskevista toimenpiteistä, jotka oli toteutettu unionin arviointikäynnin jälkeen. Erityisesti mainittiin toimenpiteet, jotka liittyivät henkilöstöhallinnon parantamiseen, CAC:n lentotoimintaosastoa ja sen lentotoimintalupamenettelyä koskeviin parannuksiin sekä CAC:n tarkastajien koulutukseen. Lisäksi CAC antoi yksityiskohtaisia tietoja toimista, joita toteutettiin parhaillaan integroitua johtamista koskevan käsikirjan laatimiseksi ja sisäisen sähköisen asiakirjahallintajärjestelmän kehittämiseksi.

(24)

EU:n lentoturvallisuuskomitea kiinnitti erityistä huomiota pyrkimyksiin aloittaa yhteistyössä komission ja EU:n jäsenvaltioiden kanssa kaikkien Armeniassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien lentotoimintalupien uusiminen sekä CAC:n henkilöstölle suunnattu asiaankuuluva työpaikkakoulutustuki.

(25)

Lisäksi CAC painotti tuloksia, jotka oli saatu toteuttamalla toimia sellaisten Armenialta lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien lentotoimintalupien perumiseksi, joiden ei katsottu enää noudattavan kansainvälisiä lentoturvallisuusstandardeja.

(26)

Komissio ja EU:n lentoturvallisuuskomitea toteavat, että nykyinen tilanne johtuu pitkään jatkuneesta tehottomuudesta ja laiminlyönneistä. Ne antavat tunnustusta toimista, jotka on toteutettu, ja kannustavat CAC:tä jatkamaan niitä. Ne toteavat olevan tärkeää, että Armenian hallitus on sitoutunut tähän asiaan ja ilmaissut myös olevansa sitoutunut tukemaan CAC:tä sen toimissa ja tekemään niihin liittyvää yhteistyötä. Komissio ja EU:n lentoturvallisuuskomitea ovat tyytyväisiä siihen, että CAC:n puheenjohtaja on kykenevä ja sitoutunut jatkamaan näitä toimia.

(27)

Kaiken saatavilla olevan näytön ja erityisesti unionin arviointikäynniltä saadun näytön perusteella on kuitenkin todettava, ettei CAC:llä ole riittäviä valmiuksia valvoa Armenian ilmailutoimintaa eivätkä sen valmiudet ole sovellettavien kansainvälisten turvallisuutta koskevien vähimmäisvaatimusten mukaisia. CAC:n valmiuksiin on tehtävä uusia merkittäviä parannuksia, jotta nykyiset turvallisuuspuutteet saadaan korjatuiksi. CAC:n henkilöstöhallinnossa, henkilöstökoulutuksessa ja laadunhallintatoiminnossa on havaittu merkittäviä puutteita, sen lentotoimintalupiin liittyvä toiminta on vaillinaista ja lentoliikenteen harjoittajien valvonta tehotonta. Nämä seikat osoittavat, ettei CAC:llä ole riittäviä valmiuksia panna asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja täytäntöön eikä sen valvontavalmiuksilla voida varmistaa, että lentoliikenteen harjoittajat, jotka ovat saaneet siltä lentotoimintaluvan, noudattavat jatkuvasti toiminnassaan asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja.

(28)

Aircompany Armenia -lentoyhtiön laivastoon kuuluu kaksi Boeing B737 -ilma-alusta. Yhtiön ilmoituksen mukaan se on tiiviisti sidoksissa Georgiassa lentotoimintaluvan saaneeseen Georgian Airways -lentoyhtiöön, jonka kanssa se on tehnyt vankkoja hallinnollisia ja toiminnallisia järjestelyjä. Tältä osin unionin arviointikäynnillä todettiin, että Aircompany Armenia -yhtiön ohjaajakoulutusta on annettu Georgian Airways -yhtiön menettelyjen eikä sen omien menettelyjen mukaisesti.

(29)

Unionin arviointikäynnillä todettiin, että Aircompany Armenia -lentoyhtiöllä on henkilöstöä, joka tuntee käytössä olevat järjestelmät ja käsikirjat hoitaakseen erilaisia toimintoja. Valtaosa arviointikäynnin aikana havaituista ongelmista tai puutteista liittyy menettelyjen selkeyteen ja alihankkijoille siirrettyjen toimintojen valvontaan. Näitä menettelyjä ja toimintoja suorittaa pääasiassa Georgian Airways.

(30)

On kuitenkin selvää, että Aircompany Armenia -yhtiön käyttämää vaatimustenmukaisuuden seurantajärjestelmää on kehitettävä edelleen, jotta voidaan havaita kansallisten määräysten ja hyväksytyn toimintakäsikirjan noudattamatta jättämiset, myös suhteessa tietojentallennusjärjestelmään.

(31)

EU:n lentoturvallisuuskomiteassa järjestetyssä kuulemisessa Aircompany Armenia antoi yksityiskohtaisia tietoja toimista, joita oli toteutettu unionin arviointikäynnin havaintojen ja suositusten perusteella, ja ilmoitti, että seitsemästä havainnosta kuusi oli jo käsitelty. Tästä ei kuitenkaan esitetty näyttöä.

(32)

Atlantis Armenian Airlines on armenialainen lentoliikenteen harjoittaja, joka liikennöi yhtä Let L-410 -ilma-alusta. Kuulemisen aikana se esitti yleiskatsauksen yhtiöstä, mukaan luettuina käytettävissä olevat resurssit, yhtiön laivaston kehittämissuunnitelma sekä yhtiön turvallisuusjohtamisjärjestelmä (SMS) ja lentotietojen seurantaohjelma.

(33)

Atlantis European Airways -lentoyhtiön laivastoon kuuluu kolme Airbus A320 -ilma-alusta. Kuulemisen aikana se esitteli yhtiön tehtävän, organisaatiorakenteen, henkilöstökoulutussuunnitelman ja edellisen vuoden SAFA-tulokset. Lisäksi annettiin tietoja viraston kyseiselle lentoliikenteen harjoittajalle tekemän TCO-auditoinnin tuloksista.

(34)

Armenia Airways on Armenialta lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja, jonka laivastoon kuuluu yksi British Aerospace Bae-146-300 -ilma-alus.

(35)

Unionin arviointikäynnin aikana arviointiryhmä havaitsi useita auditointien ja niiden tulosten kirjaamiseen ja seurantaan liittyviä puutteita, jotka vaativat välitöntä huomiota. Lisäksi arviointiryhmä löysi todisteita laadunhallintajärjestelmän tehottomuudesta. Ottaen huomioon Armenia Airways -lentoyhtiön kehittämissuunnitelmat olisi pyrittävä luomaan täysin toimiva vaatimustenmukaisuuden seurantajärjestelmä, jotta voidaan havaita kaikki toimintaan mahdollisesti vaikuttavat puutteet ja varmistaa hyväksytyn toimintakäsikirjan noudattaminen. Yhtiön miehistöjen pätevyyden varmistamiseksi olisi kiinnitettävä erityistä huomiota ohjaajien koulutukseen.

(36)

Kuulemisen aikana Armenia Airways antoi yleiskatsauksen yhtiöstä ja esitteli unionin arviointikäynnin jälkeen toteutetut toimenpiteet. Kuulemistilaisuudessa annettujen tietojen mukaan kaikki arviointiryhmän esittämät havainnot oli käsitelty lukuun ottamatta kahta havaintoa, joista kyseinen lentoliikenteen harjoittaja ei ollut samaa mieltä. Tästä ei kuitenkaan esitetty näyttöä.

(37)

Armenian Helicopters on yksityinen armenialainen helikopteriliikenteen harjoittaja, joka suorittaa tilauslentoja kotimaassa ja ulkomailla sekä kiireellisiä sairaankuljetuksia. Kuulemisen aikana se esitteli turvallisuusjohtamisjärjestelmänsä rakenteen ja toiminnan.

(38)

Skyball on armenialainen lentoliikenteen harjoittaja, joka harjoittaa toimintaansa yhdellä kuumailmapallolla. Kuulemisen aikana se antoi yleiskatsauksen organisaatiostaan ja toiminnastaan, muun muassa turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä koskevia tietoja.

(39)

Yhdenkään lentoliikenteen harjoittajan ennen kuulemista tai sen aikana esittämät tiedot tai todisteet eivät vakuuttaneet komissiota ja EU:n lentoturvallisuuskomiteaa siitä, että kyseisten lentoliikenteen harjoittajien omat vaatimustenmukaisuus- ja turvallisuusjärjestelmät lieventäisivät CAC:n turvallisuusvalvonnan puutetta.

(40)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, että tässä vaiheessa on perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, Armeniasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta ja lisätä kaikki Armeniassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A.

(41)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Armeniassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Armeniassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(42)

Kongon tasavallasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat lisättiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A vuonna 2009 (6).

(43)

Komissio pyysi 19 päivänä joulukuuta 2019 päivätyllä kirjeellä Kongon tasavallan siviili-ilmailuviranomaiselta (Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville), jäljempänä ’ANAC Congo’), luetteloa asiakirjoista, joissa käsitellään sen rakennetta, valvontajärjestelmää ja toimintaa, mukaan luettuina vuonna 2017 ja sen jälkeen toteutetut täytäntöönpanotoimet, sekä ajantasaista luetteloa lentotoimintaluvan haltijoista ja rekisteröidyistä ilma-aluksista.

(44)

ANAC Congo toimitti pyydetyt tiedot 5 päivänä helmikuuta 2020. Lisäksi se ilmoitti komissiolle, että sen komissiolle toimittaman tuoreimman päivityksen jälkeen lentoyhtiöiden Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines SA ja Mistral Aviation lentotoimintaluvat oli peruttu ja uusi lentoyhtiö Société Nouvelle Air Congo (AOC-nro CG-CTA 004) oli saanut lentotoimintaluvan. ANAC Congo ei kuitenkaan esittänyt näyttöä siitä, että kyseisen lentoyhtiön turvallisuusvalvonta on varmistettu kansainvälisten turvallisuusstandardien mukaisesti. Koska ANAC Congo ei ole osoittanut, että sillä on riittävät valmiudet panna asiaankuuluvat turvallisuusstandardit täytäntöön ja valvoa niiden noudattamista, lentotoimintaluvan myöntäminen tälle uudelle lentoliikenteen harjoittajalle ei takaa kansainvälisten turvallisuusstandardien riittävää noudattamista.

(45)

Komissio toteaa, että kesäkuussa 2019 suoritetun ICAO:n koordinoidun varmistuskäynnin tulosten perusteella kansainvälisten turvallisuusstandardien tosiasiallinen täytäntöönpano oli lisääntynyt Kongon tasavallassa 66,99 prosenttiin. Vaikka ANAC Congo on edistynyt selvästi turvallisuusvalvontavalmiuksiensa kehittämisessä, edistyminen olisi varmistettava tekemällä unionin arviointikäynti ANAC Congoon ja valittuihin Kongon tasavallassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin ennen kuin harkitaan päätöstä unionissa asetetun toimintakiellon poistamisesta.

(46)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, että luetteloa Kongon tasavallasta tulevista lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, olisi muutettava lisäämällä Société Nouvelle Air Congo asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A ja poistamalla kyseisestä liitteestä Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines SA ja Mistral Aviation.

(47)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Kongon tasavallassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Kongon tasavallassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(48)

Kongon demokraattisesta tasavallasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat lisättiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A vuonna 2006 (7).

(49)

Komissio pyysi jatkuviin seurantatoimiinsa kuuluvana toimena 22 päivänä huhtikuuta 2020 Kongon demokraattisen tasavallan siviili-ilmailuviranomaista (Autorité de l’Aviation Civile, jäljempänä ’AAC/RDC’) toimittamaan luettelon kaikista Kongon demokraattisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneista lentotoimintaluvan haltijoista.

(50)

AAC/RDC ilmoitti komissiolle 6 päivänä toukokuuta 2020, että sen komissiolle toimittaman tuoreimman päivityksen jälkeen uusi lentoyhtiö Mwant Jet (AOC-nro AAC/DG/OPS-09/09) oli saanut lentotoimintaluvan. Lisäksi AAC/RDC ilmoitti 13 päivänä toukokuuta 2020, että lentoyhtiöt Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air ja Will Airlift, joilla ei ollut koskaan ollut lentotoimintalupaa, olivat lopettaneet lentotoimintansa. Se ilmoitti komissiolle myös, että lentoyhtiöillä Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair ja Transair Cargo Services ei ole lentotoimintalupaa ja että niiden lupamenettelyt ovat nyt käynnissä. Lopuksi AAC/RDC ilmoitti komissiolle, että Services Air -lentoyhtiön nimi on muuttunut ja että sillä on nyt lentotoimintalupa nimellä Serve Air Cargo. Koska AAC/RDC ei ole osoittanut, että sillä on riittävät valmiudet panna asiaankuuluvat turvallisuusstandardit täytäntöön ja valvoa niiden noudattamista, lentotoimintaluvan myöntäminen tälle uudelle lentoliikenteen harjoittajalle ei takaa kansainvälisten turvallisuusstandardien riittävää noudattamista.

(51)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, että luetteloa Kongon demokraattisesta tasavallasta tulevista lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, olisi muutettava lisäämällä Mwant Jet ja Serve Air Cargo asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A ja poistamalla kyseisestä liitteestä Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air ja Services Air.

(52)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Kongon demokraattisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Kongon demokraattisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(53)

Dominikaanisesta tasavallasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia ei ole koskaan lisätty asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A tai B.

(54)

Viraston TCO-hyväksyntämenettelyn yhteydessä havaitsemien turvallisuuspuutteiden vuoksi ja SAFA-ohjelmassa suoritettujen asematasotarkastusten tulosten analysoinnin perusteella komissio aloitti 15 päivänä huhtikuuta 2019 asetuksen (EY) N:o 473/2006 3 artiklan 2 kohdan nojalla neuvottelut Dominikaanisen tasavallan siviili-ilmailuviranomaisen (Instituto Dominicano de Aviación Civilin, jäljempänä ’IDAC’) kanssa.

(55)

Komission, viraston ja jäsenvaltioiden asiantuntijat, jäljempänä ’arviointiryhmä’, tekivät 27–31 päivänä tammikuuta 2020 unionin arviointikäynnin Dominikaaniseen tasavaltaan IDAC:n toimitiloihin.

(56)

IDAC vaikuttaa hyvin organisoidulta järjestöltä, jolla on asianmukaisesti henkilöstöä ja riittävästi rahoitusta. Se on ottanut vuodesta 2018 alkaen käyttöön nykyaikaisia ilmailun turvallisuusjohtamistekniikoita, joissa sovelletaan turvallisuusjohtamiseen tai suorituskykyyn perustuvaa lähestymistapaa, täydentääkseen perinteisempiä säännösten noudattamiseen perustuvia valvontatoimia. Lainsäädäntökehys (ilmailulaki ja tekniset määräykset) näyttää sisältävän kaikki Chicagossa 7 päivänä joulukuuta 1944 allekirjoitetun kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteiden kattamat alat, ja sitä tarkistetaan säännöllisesti.

(57)

Arviointiryhmä totesi, että IDAC:llä on valmiudet valvoa Dominikaanisen tasavallan ilmailutoimintaa. Vaikka IDAC:ssä on tarpeen tehdä joitakin täytäntöönpanon tehokkuuteen liittyviä parannuksia, arviointiryhmä ei havainnut tarkastuskäynnin aikana välittömiä turvallisuusongelmia tarkastaessaan IDAC:n toimitiloja ja tehdessään tarkastuskäyntejä useiden lentotoiminnan harjoittajien tiloihin. Arviointiryhmä havaitsi kuitenkin, ettei IDAC luokittele nykyään havaintoja sen perusteella, miten kriittisiä ne ovat lentoturvallisuuden kannalta. Sen vuoksi havaintoja ja pelkkiä huomautuksia käsitellään samalla tavalla seurantaprosessin aikana (riippumatta siitä, miten havainnot vaikuttavat turvallisuuteen). Näin ollen ei voitu osoittaa, että IDAC tai asianomainen lentotoiminnan harjoittaja varmistaisi sen, että turvallisuuden kannalta kriittisiä havaintoja priorisoidaan asianmukaisesti.

(58)

Vaikka tämä tilanne voi vaikuttaa haitallisesti täytäntöönpanon valvontaan, järjestelmän vahvuutena ovat resurssit ja sääntelyt, jotka osoittavat, että tuleville parannuksille on olemassa tarvittavat edellytykset. Myöskään havaituissa heikkouksissa ei ilmene sellaisia kriittisiä piirteitä, jotka voisivat estää tällaiset parannukset.

(59)

IDAC lähetti komissiolle 15 päivänä huhtikuuta 2020 toimintasuunnitelman, jonka mukaan arviointiryhmän havaitsemat ja raportoimat puutteet aiotaan korjata. Komissio katsoo, että havaitut ongelmat voidaan ratkaista suunnitelluilla toimilla, jos ne toteutetaan ehdotetussa aikataulussa asianmukaisella tavalla. IDAC:n olisi toimitettava komissiolle säännöllisesti ajantasaista tietoa suunniteltujen toimien täytäntöönpanon edistymisestä.

(60)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, Dominikaanisesta tasavallasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(61)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Dominikaanisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Dominikaanisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(62)

Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka johtuvat kansainvälisten turvallisuusstandardien noudattamatta jättämisestä, komissio joutuu mahdollisesti toteuttamaan lisätoimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(63)

Päiväntasaajan Guineasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat lisättiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A vuonna 2006 (8).

(64)

Lokakuussa 2017 tehdyn unionin arviointikäynnin ja EU:n lentoturvallisuuskomiteassa marraskuussa 2017 järjestetyn kuulemisen jälkeen Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial, jäljempänä ’AAGE’, ilmoitti komissiolle joulukuussa 2018 olevansa kiinnostunut aloittamaan uudelleen vuoropuhelun asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteen A muuttamisesta kaikkien Päiväntasaajan Guineassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(65)

AAGE toimitti komissiolle sen pyynnöstä tiedot turvallisuusvalvontajärjestelmäänsä tehdyistä parannuksista. Saatujen tietojen perusteella komissio panee merkille saavutetun edistyksen mutta toteaa, että järjestelmässä on yhä tiettyjä puutteita, jotka liittyvät perusasioihin, kuten perussyyanalyysiin, joka vaikuttaa olennaisesti siihen, että samojen vaatimustenvastaisuuksien toistuminen voidaan estää.

(66)

Komissio, virasto, jäsenvaltiot ja AAGE:n edustajat pitivät 10 päivänä maaliskuuta 2020 teknisen kokouksen, jossa AAGE antoi tietoja valvontatoimistaan ja vuonna 2017 laaditun korjaussuunnitelman edistymisestä. Lisäksi AAGE ilmoitti komissiolle, että sekä Ceiba Intercontinental -lentoyhtiön että Cronos Airlines -lentoyhtiön laivasto on supistettu yhteen keskikokoiseen ilma-alukseen.

(67)

Koska tällä hetkellä käytettävissä olevat tiedot eivät riitä poistamaan epäilyjä olemassa olevista puutteista, olisi järjestettävä uusi unionin arviointikäynti, jotta voidaan todentaa Päiväntasaajan Guinean valmiudet varmistaa tehokas turvallisuusvalvonta.

(68)

Sen vuoksi komissio katsoo tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen perusteella ja asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, Päiväntasaajan Guineasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(69)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Päiväntasaajan Guineassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Päiväntasaajan Guineassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(70)

Kazakstanista tulevat lentoliikenteen harjoittajat poistettiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A vuonna 2016 (9).

(71)

Sen jälkeen, kun Kazakstan oli poistettu lentoturvallisuusluettelosta, komissio ilmoitti 10 päivänä helmikuuta 2020 päivätyllä kirjeellä jatkuviin seurantatoimiinsa kuuluvana toimena Kazakstanin siviili-ilmailuviranomaiselle, jäljempänä ’CAC KZ’, tietyistä turvallisuusongelmista, jotka liittyivät CAC KZ:lta lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin, erityisesti BEK Air -lentoyhtiöön.

(72)

CAC KZ ja Kazakhstan Join Stock Companyn ilmailuhallinto, jäljempänä ’AAK’, toimittivat komissiolle 28 päivänä helmikuuta 2020 tietoja Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneille lentoliikenteen harjoittajille kolmen viime vuoden aikana tehdyistä turvallisuusvalvontatoimista sekä BEK Air -yhtiöön kohdistetusta turvallisuusvalvonnasta. Tässä yhteydessä komissio pyysi todisteita siitä, että Kazakstanilla on jatkuvat valmiudet varmistaa tehokas turvallisuusvalvonta.

(73)

BEK Air -yhtiön lentotoimintalupa peruttiin 21 päivänä huhtikuuta 2020. Toiseen lentoliikenteen harjoittajaan, Azee Air -yhtiöön, aiotaan kohdistaa uusia valvontatoimia, minkä vuoksi sen lentotoimintalupa on keskeytetty.

(74)

Komissio antaa tunnustusta AAK:n viimeaikaisista toimista, jotka se on toteuttanut parantaakseen turvallisuusvalvontavalmiuksiaan. Toimitettujen asiakirjojen ja tietojen analysoinnin perusteella komissio on päättänyt aloittaa kuulemiset CAC KZ:n ja AAK:n kanssa asetuksen (EY) N:o 473/2006 3 artiklan 2 kohdan mukaisesti.

(75)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, Kazakstanista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(76)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(77)

Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka johtuvat kansainvälisten turvallisuusstandardien noudattamatta jättämisestä, komissio joutuu mahdollisesti toteuttamaan lisätoimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(78)

Kirgisiasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat lisättiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A vuonna 2006 (10).

(79)

Komissio pyysi 2 päivänä elokuuta 2019 päivätyllä kirjeellä Kirgisian tasavallan siviili-ilmailuviranomaiselta, jäljempänä ’CAA KG’, luetteloa asiakirjoista, joissa käsitellään sen rakennetta, valvontajärjestelmää ja toimintaa, mukaan luettuina vuonna 2017 ja sen jälkeen toteutetut täytäntöönpanotoimet, sekä ajantasaista luetteloa lentotoimintaluvan haltijoista ja rekisteröidyistä ilma-aluksista.

(80)

CAA KG toimitti pyydetyt tiedot 10 päivänä syyskuuta 2019. Lisäksi se ilmoitti komissiolle, että sen komissiolle toimittaman tuoreimman päivityksen jälkeen lentoyhtiöiden Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air ja Valor Air lentotoimintaluvat oli peruttu ja uusi lentoyhtiö Air Company Air KG (AOC-nro 50) oli saanut lentotoimintaluvan. Koska CAA KG ei ole osoittanut, että sillä on riittävät valmiudet panna asiaankuuluvat turvallisuusstandardit täytäntöön ja valvoa niiden noudattamista, lentotoimintaluvan myöntäminen tälle uudelle lentoliikenteen harjoittajalle ei takaa kansainvälisten turvallisuusstandardien riittävää noudattamista.

(81)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, että luetteloa Kirgisiasta tulevista lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, olisi muutettava lisäämällä Air Company Air KG asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A ja poistamalla kyseisestä liitteestä Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air ja Valor Air.

(82)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Kirgisiassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Kirgisiassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(83)

Libyasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat lisättiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A vuonna 2014 (11).

(84)

Komissio pyysi jatkuviin seurantatoimiinsa kuuluvana toimena 22 päivänä huhtikuuta 2020 Libyan siviili-ilmailuviranomaista, jäljempänä ’LCAA’, toimittamaan luettelon kaikista Libyassa lentotoimintaluvan saaneista lentotoimintaluvan haltijoista.

(85)

LCAA ilmoitti komissiolle 4 päivänä toukokuuta 2020, että Ghadames Air Transport -lentoyhtiön lentotoimintalupa oli peruttu ja uudet lentoyhtiöt Al Maha Aviation (AOC-nro 030/18) ja Libyan Wings Airlines JSC (AOC-nro 029/15) olivat saaneet lentotoimintaluvat. Koska LCAA ei ole osoittanut, että sillä on riittävät valmiudet panna asiaankuuluvat turvallisuusstandardit täytäntöön ja valvoa niiden noudattamista, lentotoimintaluvan myöntäminen näille uusille lentoliikenteen harjoittajille ei takaa kansainvälisten turvallisuusstandardien riittävää noudattamista.

(86)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, että luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, olisi muutettava Libyasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta lisäämällä Al Maha Aviation ja Libyan Wings Airlines JSC asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A ja poistamalla kyseisestä liitteestä Ghadames Air Transport.

(87)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Libyassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Libyassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(88)

Nepalista tulevat lentoliikenteen harjoittajat lisättiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A vuonna 2013 (12).

(89)

Komissio pyysi jatkuviin seurantatoimiinsa kuuluvana toimena 22 päivänä huhtikuuta 2020 Nepalin siviili-ilmailuviranomaista, jäljempänä ’CAAN’, toimittamaan luettelon kaikista Nepalissa lentotoimintaluvan saaneista lentotoimintaluvan haltijoista.

(90)

CAAN ilmoitti komissiolle 3 päivänä toukokuuta 2020, että Air Kasthamandap -lentoyhtiön lentotoimintalupa on peruttu ja että uudet lentoyhtiöt Heli Everest (AOC-nro 086/2016) ja Kailash Helicopter Services (AOC-nro 087/2018) ovat saaneet lentotoimintaluvan. CAAN ilmoitti myös, että Muktinath Airlines oli muuttanut nimekseen Prabhu Helicopters. Koska CAAN ei ole osoittanut, että sillä on riittävät valmiudet panna asiaankuuluvat turvallisuusstandardit täytäntöön ja valvoa niiden noudattamista, lentotoimintaluvan myöntäminen näille uusille lentoliikenteen harjoittajille ei takaa kansainvälisten turvallisuusstandardien riittävää noudattamista.

(91)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, että luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, olisi muutettava Nepalista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta lisäämällä Heli Everest ja Kailash Helicopter Services asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A ja poistamalla kyseisestä liitteestä Air Kasthamandap.

(92)

Kohdentamalla asematasotarkastuksia kaikkiin Nepalissa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla jäsenvaltioiden olisi tarkastettava edelleen, noudattavatko Nepalissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat asiaankuuluvia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja tosiasiallisesti.

(93)

Sierra Leonesta tulevat lentoliikenteen harjoittajat lisättiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A vuonna 2006 (13).

(94)

Komissio pyysi jatkuviin seurantatoimiinsa kuuluvana toimena 22 päivänä huhtikuuta 2020 Sierra Leonen siviili-ilmailuviranomaista, jäljempänä ’SLCAA’, toimittamaan luettelon kaikista Sierra Leonessa lentotoimintaluvan saaneista lentotoimintaluvan haltijoista.

(95)

SLCAA ilmoitti komissiolle 2 päivänä toukokuuta 2020, että lentoyhtiöiden Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services ja Teebah Airways lentotoimintaluvat on peruttu ja ettei Sierra Leonessa ole nykyään yhtään lentotoimintaluvan haltijaa.

(96)

Koska SLCAA ei ole osoittanut, että sillä on riittävät valmiudet panna asiaankuuluvat turvallisuusstandardit täytäntöön ja valvoa niiden noudattamista, lentotoimintaluvan myöntäminen millekään uudelle lentoliikenteen harjoittajalle ei takaa kansainvälisten turvallisuusstandardien riittävää noudattamista.

(97)

Sen vuoksi komissio katsoo asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti, että luetteloa Sierra Leonesta tulevista lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon, olisi muutettava poistamalla lentoliikenteen harjoittajat Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services ja Teebah Airways asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A.

(98)

Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.

(99)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 5 artiklan 6 kohdassa todetaan, että päätöksiä on tarpeen tehdä nopeasti ja tarvittaessa kiireellisesti ottaen huomioon turvallisuusvaikutukset. Sen vuoksi on olennaisen tärkeää arkaluonteisten tietojen ja matkustajien suojaamiseksi, että päätökset, joilla päivitetään luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu unionissa toimintakieltoon tai joiden toimintaa on rajoitettu, julkaistaan ja että ne tulevat voimaan heti hyväksymisen jälkeen.

(100)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat asetuksella (EY) N:o 2111/2005 perustetun EU:n lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,

(1)

Tanska, jäljempänä ’pyynnön esittäjä’, toimitti sähköpostitse 19. joulukuuta 2019 komissiolle direktiivin 2014/25/EU 35 artiklan 1 kohdan nojalla pyynnön, jäljempänä ’pyyntö’. Pyyntö on komission täytäntöönpanopäätöksen (EU) 2016/1804 (2) 1 artiklan 1 kohdan mukainen.

(2)

Pyyntö koskee tiettyjä postipalveluja Tanskassa. Pyynnön kohteena ovat seuraavat palvelut:

(3)

Tanskan kilpailu- ja kuluttajavirasto, jäljempänä ’DCAA’, joka on Tanskan teollisuus-, yritys- ja valtiovarainministeriön itsenäinen yksikkö, jätti pyynnön Tanskan puolesta. Pyynnön alkuunpanija oli PostNord (3), joka on ainoa postialalla toimiva yksikkö Tanskassa ja johon sovelletaan julkisia hankintoja koskevia sääntöjä.

(4)

Pyyntö sisälsi DCAA:n yksityiskohtaisen ja perustellun lausunnon. DCAA, joka on toimivaltainen kyseisten toimintojen osalta, on analysoinut perusteellisesti edellytykset soveltaa asianomaiseen toimintaan direktiivin 2014/25/EU 34 artiklan 1 kohtaa kyseisen direktiivin 34 artiklan 2 ja 3 kohdan mukaisesti. DCAA:n kanta perustuu kyselytutkimukseen, joka suunnattiin varsinaisille markkinatoimijoille ja mahdollisille kilpailijoille Tanskan kotimaan ja kansainvälisten B2C-peruspakettipalvelujen markkinoilla.

(5)

Komissio pyysi 3. helmikuuta 2020 lisätietoja pyynnön esittäjältä. Pyynnön esittäjän vastaus saatiin 10. helmikuuta 2020. Pyynnön esittäjä toimitti 16. maaliskuuta 2020 lisätietoja kilpailutilanteesta kansainvälisten B2C-pakettipalvelujen markkinoilla.

(6)

Direktiivin 2014/25/EU liitteessä IV olevan 1 kohdan a alakohdan mukaan kyseisen direktiivin 35 artiklassa tarkoitetut täytäntöönpanosäädökset on hyväksyttävä 90 työpäivän kuluessa, jos tietyille markkinoille pääsyn oletetaan olevan vapaata direktiivin 2014/25/EU 34 artiklan 3 kohdan ensimmäisen alakohdan perusteella. Direktiivin 2014/25/EU liitteessä IV olevan 1 kohdan kolmannen alakohdan mukaisesti täytäntöönpanosäädösten hyväksymisen määräajat alkavat sen päivän jälkeisenä ensimmäisenä työpäivänä, jona komissio vastaanottaa kyseisen direktiivin 35 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun pyynnön tai, jos pyynnön mukana toimitettavat tiedot ovat epätäydellisiä, sen päivän jälkeisenä työpäivänä, jona täydelliset tiedot on vastaanotettu. Alkuperäinen määräaika päättyi näin ollen 11. toukokuuta 2020 (4). Komissio pidensi määräaikaa pyynnön esittäjän suostumuksella 29. päivään toukokuuta 2020.

(7)

Direktiiviä 2014/25/EU sovelletaan hankintasopimuksiin, jotka koskevat postipalveluihin liittyviä toimintoja, jollei toimintaa ole vapautettu direktiivin soveltamisesta sen 34 artiklan nojalla.

(8)

Direktiivissä 2014/25/EU säädetään, ettei kyseistä direktiiviä sovelleta hankintasopimuksiin, jotka tehdään jonkin direktiivissä 2014/25/EU tarkoitetun toiminnan suorittamiseksi, jos toimintaan siinä jäsenvaltiossa, jossa se toteutetaan, kohdistuu suoraa kilpailua markkinoilla, joille pääsyä ei ole rajoitettu. Se, kohdistuuko toimintaan suoraa kilpailua, on arvioitava objektiivisilla perusteilla, joihin voivat kuulua tuotteiden tai palvelujen ominaisuudet, sellaisten vaihtoehtoisten tuotteiden tai palvelujen olemassaolo, joiden katsotaan voivan korvata tuotteet ja palvelut kysyntä- tai tarjontapuolella, hinnat ja useamman kuin yhden tavaran- tai palveluntoimittajan olemassaolo.

(9)

Markkinoille pääsyä pidetään rajoittamattomana, jos asianomainen jäsenvaltio on pannut täytäntöön unionin säädökset, jotka avaavat tietyn alan tai sen osan kilpailulle, ja soveltaa niitä. Kyseiset säädökset luetellaan direktiivin 2014/25/EU liitteessä III, jossa postipalvelujen osalta viitataan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 97/67/EY (5).

(10)

Pyynnön esittäjän antaman vahvistuksen (6) ja komission käytettävissä olevien tietojen perusteella Tanska on pannut direktiivin 97/67/EY täytäntöön (7) ja soveltaa sitä. Merkityksellisille markkinoille pääsyä pidetään näin ollen rajoittamattomana direktiivin 2014/25/EU 34 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

(11)

Sitä, kohdistuuko toimintaan suoraan kilpailua, olisi arvioitava useiden tekijöiden perusteella, joista yksikään ei ole ratkaiseva sellaisenaan. Huomioon olisi otettava tärkeimpien toimijoiden markkinaosuudet tietyillä, tässä päätöksessä tarkoitetuilla markkinoilla. Koska pyynnön piiriin kuuluvien eri toimintojen markkinoille pääsyn edellytykset vaihtelevat, kilpailutilanteen arvioinnissa olisi otettava huomioon merkityksellisten markkinoiden erilaiset tilanteet.

(12)

Tämän päätöksen soveltaminen ei rajoita kilpailusääntöjen ja unionin lainsäädännön muiden alojen säännösten soveltamista. Erityisesti perusteet ja menetelmät, joilla arvioidaan direktiivin 2014/25/EU 34 artiklan mukaisesti, onko toiminta suoraan kilpailun kohteena, eivät ole välttämättä samat, joita käytetään tehtäessä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 101 tai 102 artiklan tai neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (8) mukainen arviointi, kuten unionin yleinen tuomioistuin on vahvistanut (9).

(13)

Tämän päätöksen tavoitteena on selvittää, kohdistuuko pyynnön kohteena oleviin toimintoihin kilpailua sellaisilla markkinoilla, joille pääsyä ei ole rajoitettu direktiivin 2014/25/EU 34 artiklassa tarkoitetulla tavalla, siinä määrin, että hankinnat pyyntöön sisältyvien asianomaisten toimintojen suorittamiseksi toteutetaan varmasti – myös ilman direktiivissä 2014/25/EU säädettyjä tiukkoja yksityiskohtaisia hankintasääntöjä – avoimella ja syrjimättömällä tavalla sellaisin perustein, joilla ostajat voivat löytää kokonaisuudessaan taloudellisesti edullisimman ratkaisun.

(14)

Tässä yhteydessä on tärkeää mainita, että julkisia hankintoja koskevia sääntöjä ei sovelleta kyseisillä markkinoilla kaikkiin markkinatoimijoihin. Markkinoilla, joita pyyntö koskee, ainoastaan PostNord on direktiivin 2014/25/EU 4 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu hankintayksikkö, johon näin ollen sovelletaan julkisia hankintoja koskevia sääntöjä. Yritykset, joihin sääntöjä ei sovelleta, voisivat näillä markkinoilla toimiessaan yleensä aiheuttaa kilpailupainetta markkinatoimijoille, joihin niitä sovelletaan.

(15)

Komissio on katsonut aiemmissa päätöksissä (10), että pakettipalvelujen markkinat voidaan jakaa pikapakettipalvelujen ja peruspakettipalvelujen markkinasegmentteihin. Tässä jaottelussa otetaan huomioon, että pikapalvelut ovat nopeampia ja luotettavampia kuin peruspalvelu, näihin palvelutyyppeihin tarvitaan erilaiset infrastruktuurit ja pikapalveluilla on lisäarvoa antavia ominaisuuksia, kuten seurantapalveluja, ja ne ovat yleensä kalliimpia.

(16)

Edellisessä päätöksessä (11) komissio on myös tehnyt eron kotimaan pakettipalvelujen ja kansainvälisten pakettipalvelujen välillä. Komissio katsoi, että kansallisia jakeluverkkoja ylläpitävät yritykset tarjoavat kotimaan pakettipalveluja, kun taas kansainvälisissä pakettipalveluissa on kyse pakettien noutamisesta, jotta ne voidaan kuljettaa edelleen ulkomaille ja toimittaa siellä vastaanottajalle, ja niitä tarjoavat yritykset, joilla on pääsy kohdemaiden verkkoihin.

(17)

Komissio on aiemmissa päätöksissä katsonut, että peruspakettipalvelut kuluttajille (C2X eli C2C ja C2B) ja yrityksille (B2X eli B2B ja B2C) muodostavat erilliset tuotemarkkinat. Palvelujen tarjoaminen kuluttajille (C2X) ja palvelujen tarjoaminen yrityksille (B2X) edellyttävät erilaista infrastruktuuria (ja etenkin yksityisten kuluttajien käytettävissä olevaa postitoimistojen verkkoa) (12).

(18)

Lisäksi komissio on aiemmissa päätöksissä katsonut, että B2B- ja B2C-palvelut eivät ole korvattavissa keskenään. Tarjonnan näkökulmasta B2C-palvelu edellyttää tiheämpää verkkoa yksityisten vastaanottajien saavuttamiseksi, kun taas paketteja vastaanottavat yritykset ovat usein sijoittautuneet tiiviisti. Yritykset sijaitsevat siis lähempänä toisiaan kuin kuluttajat. Tämän vaikutus verkon kattavuuteen ja kustannuksiin voi olla hyvin merkittävä, mikä lisää B2B- ja B2C-pakettipalvelujen markkinoiden välisiä eroja (13).

(19)

Pyynnön esittäjän tuotemarkkinoiden määritelmä on komission aiemman käytännön mukainen.

(20)

Johdanto-osan 15–19 kappaleen perusteella tätä päätöstä varten tehtävässä arvioinnissa voidaan todeta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kilpailulainsäädännön soveltamista, että merkitykselliset tuotemarkkinat ovat:

(21)

Komissio on aiemmassa käytännössään (14) todennut, että B2C-pakettipalvelujen markkinat ovat laajuudeltaan kansalliset riippumatta siitä, ovatko kyseessä kotimaan pakettipalvelut vai kansainväliset pakettipalvelut. Pyynnön esittäjän kanta on komission käytännön mukainen.

(22)

Koska ei ole mitään viitteitä siitä, että maantieteellisten markkinoiden laajuus olisi toisenlainen, komissio katsoo, että tätä päätöstä varten tehtävässä arvioinnissa voidaan todeta, että kotimaan ja kansainväliset B2C-pakettipalvelut kattavat maantieteellisesti Tanskan alueen, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kilpailulainsäädännön soveltamista.

(23)

Komissio toteaa, että kuten useimmissa jäsenvaltioissa, pakettimäärät Tanskan markkinoilla ovat kasvaneet huomattavasti viime vuosina lähinnä sähköisen kaupankäynnin vaikutuksesta. Käytettävissä olevien tietojen mukaan vuosina 2016–2018 PostNordin markkinaosuus pieneni […] (15), […] prosentista arvon mukaan laskettuna ja […] prosentista määrällisesti laskettuna […] prosenttiin arvon mukaan laskettuna (16) ja […] prosenttiin määrällisesti laskettuna (17).

(24)

Tarkastelujakson aikana PostNordin markkinaosuudet pienenivät […] ja kilpailijoiden markkinaosuudet kasvoivat […]. Vuosina 2016–2018 […] kilpailijan, […], markkinaosuudet kasvoivat […] prosentista […] prosenttiin arvon mukaan laskettuna ja […] prosentista […] prosenttiin määrällisesti laskettuna (18). Samalla ajanjaksolla […]:n markkinaosuudet kasvoivat […] prosentista […] prosenttiin arvon mukaan laskettuna ja […] prosentista […] prosenttiin määrällisesti laskettuna (19). […]. Tällä perusteella voidaan katsoa, että ne (eli […]) voisivat luoda huomattavaa kilpailupainetta PostNordille. Tässä yhteydessä on myös tärkeää huomata, että […] kykeni kasvattamaan markkinaosuuttaan […] melko lyhyessä ajassa, mikä viittaa siihen, että […] aiheuttavat merkittävää kilpailupainetta PostNordille.

(25)

Lisäksi komissio toteaa, että viiden viime vuoden aikana markkinoille on tullut uusia toimijoita: DAO365 ja Burd Delivery (20) ja […] viimeisten kolmen vuoden aikana.

(26)

Tätä päätöstä sovellettaessa johdanto-osan 23, 24 ja 25, kappaleessa kuvattuja tekijöitä olisi pidettävä merkkinä siitä, että tämä toiminta on Tanskassa kilpailun kohteena, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kilpailulainsäädännön soveltamista. Koska direktiivin 2014/25/EU 34 artiklassa säädetyt edellytykset täyttyvät, olisi vahvistettava, että direktiiviä 2014/25/EU ei pitäisi soveltaa hankintasopimuksiin, jotka tehdään tämän toiminnan harjoittamiseksi Tanskassa.

(27)

Komissio toteaa, että kotimaan B2C-pakettipalvelumarkkinoiden tavoin kansainväliset B2C-pakettipalvelumarkkinat ovat kasvaneet merkittävästi viime vuosina. Kotimaan B2C-pakettipalvelumarkkinoilla havaitun kilpailukehityksen vastaisesti PostNordin markkinaosuus kansainvälisillä B2C-pakettipalvelumarkkinoilla on pysynyt suhteellisen vakaana kolmen viime vuoden aikana sekä arvon mukaan laskettuna (21) ([…] % vuonna 2016, […] % vuonna 2017 ja […] % vuonna 2018) että määrällisesti laskettuna (22) ([…] % vuonna 2016, […] % vuonna 2017 ja […] % vuonna 2018) (23).

(28)

Samaan aikaan yhteenlaskettu markkinaosuus oli […] arvon mukaan laskettuna ja […] määrällisesti laskettuna. Näistä luvuista ei voida päätellä, että nämä kilpailijat pystyisivät luomaan huomattavaa kilpailupainetta PostNordille tai että markkinatilanne saattaisi muuttua pian, sillä PostNordin markkinaosuudet pysyivät suhteellisen vakaina tarkastelujaksolla.

(29)

Pyynnön esittäjä väittää, että merkittävä osuus kansainvälisistä B2C-pakettipalveluista on […]. Pyynnön (24) mukaan vaikuttaa siltä, että […].

(30)

Varovaisenkin arvion mukaan […] PostNordin markkinaosuus määrällisesti laskettuna on yhä […]. Koska […], on epätodennäköistä, että kilpailutilanne muuttuisi lähitulevaisuudessa.

(31)

Pyynnön esittäjä totesi (25), että […]. Lisäksi se esitti, että kun otetaan huomioon sähköisen kaupankäynnin kasvavat markkinat Tanskassa ja Euroopassa, kansainvälisten B2C-pakettipalvelujen kysynnän odotetaan kasvavan. Lopuksi pyynnön esittäjä ilmoitti komissiolle 16. maaliskuuta 2020, että PostNord oli tunnistanut lisää kansainvälisten B2C-pakettipalvelujen tarjoajia.

(32)

Pyynnön esittäjä kuitenkin selvensi, että PostNordin toimittamien tietojen perusteella jotkin näistä palveluntarjoajista (eli Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics ja Link Logistics) eivät tarjoa itse suoraan pakettipalveluja vaan logistiikkaratkaisuja, joihin sisältyy PostNordin kaltaisten pakettien jakelijoiden palvelujen myyminen. Lisäksi näyttää siltä, että eräät muut palveluntarjoajat (eli United Broker, Shipmondo ja pakke.dk) tarjoavat ”yhdistelmäpalveluja” eli tietoteknisiä ratkaisuja ja alustoja. Pyynnön esittäjä totesi myös, että Tanskan markkinat ovat kooltaan rajalliset, mikä saattaa rajoittaa pakettipalvelujen tarjoajien lukumäärää.

(33)

Komissio toteaa, että kansainvälisille B2C-pakettipalvelumarkkinoille tuli vuonna 2019 uusi kilpailija, DAO 365, mutta sen toiminnasta näillä markkinoilla ei ole vielä saatavilla tietoja. Saattaa olla, että edellä johdanto-osan 32 kappaleessa mainittujen kaltaiset yritykset aiheuttavat jonkin verran kilpailupainetta PostNordille, vaikka ne eivät itse tarjoa kansainvälisiä B2C-pakettipalveluja, mutta pyynnön esittäjän toimittamien tietojen perusteella ei voida päätellä, että näin todella olisi. Se, miten suurta kilpailupainetta niistä aiheutuisi, on erityisen epävarmaa, sillä kuten edellä johdanto-osan 27 kappaleessa osoitetaan, PostNordin markkinaosuus pysyi vakaana tarkastelujaksolla sekä määrällisesti että arvon mukaan laskettuna.

(34)

Ottaen huomioon johdanto-osan 27–33 kappaleessa tarkastellut tekijät ei voida päätellä, että kansainvälisiin B2C-pakettimarkkinoihin kohdistuu suoraa kilpailua Tanskassa. Sen vuoksi direktiiviä 2014/25/EU olisi edelleen sovellettava hankintasopimuksiin, joiden tarkoituksena on mahdollistaa kyseisten toimintojen harjoittaminen Tanskassa.

(35)

Tämä päätös perustuu oikeudelliseen ja tosiasialliseen tilanteeseen joulukuusta 2019 maaliskuuhun 2020, sellaisena kuin se käy ilmi pyynnön esittäjän toimittamista tiedoista ja julkisesti saatavilla olevista tiedoista (26). Päätöstä voidaan tarkistaa, jos oikeudellinen tai tosiasiallinen tilanne muuttuu merkittävästi siten, etteivät direktiivin 2014/25/EU 34 artiklan soveltamisen edellytykset enää täyty,

(36)

B2C-pakettipalveluihin liittyviin palveluihin olisi edelleen sovellettava direktiiviä 2014/25/EU, joten on syytä muistaa, että useita toimintoja kattavia hankintasopimuksia olisi käsiteltävä kyseisen direktiivin 6 artiklan mukaisesti. Tämä tarkoittaa sitä, että kun hankintayksikkö toteuttaa sekamuotoisen hankinnan eli hankinnan, jolla tuetaan sekä direktiivin 2014/25/EU soveltamisalan ulkopuolelle jäävien toimintojen että sen soveltamisalaan kuuluvien toimintojen suorittamista, huomioon on otettava toiminnat, joita hankintasopimus ensisijaisesti koskee. Tällaiseen sekamuotoiseen hankintaan, jonka pääasiallisena tarkoituksena on tukea toimintoja, joihin ei myönnetä poikkeusta, sovelletaan direktiivin 2014/25/EU säännöksiä. Jos on objektiivisesti mahdotonta määrittää, minkä toiminnon suorittamiseksi hankintasopimus ensisijaisesti tehdään, sopimus on tehtävä direktiivin 2014/25/EU 6 artiklan 3 kohdassa vahvistettujen sääntöjen mukaisesti,