(1)

Komissio vastaanotti 8 päivänä toukokuuta 2006 Ryanairin tekemän kantelun sääntöjenvastaisista tuista, jotka oli myönnetty soveltamalla kotimaanlentoihin ja kansainvälisiin lentoihin erisuuruisia lentoasemamaksuja. Komissio pyysi 21 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä Ranskalta tietoja kantelussa esitetyistä seikoista.

(2)

Komissio vastaanotti 27 päivänä maaliskuuta 2007 toisen kantelun, joka oli päivätty 15 päivänä maaliskuuta 2007 ja jonka oli tehnyt Air France, Bouches-du-Rhônen departementin valtuuston (Conseil général des Bouches-du-Rhône), jäljempänä ’departementin valtuusto’, Marseille Provencen lentoasemalle myöntämistä sääntöjenvastaisista tuista sekä kyseisen lentoaseman Ryanairille ja muille lentoyhtiöille myöntämistä sääntöjenvastaisista tuista. Air Francen mukaan edut oli myönnetty alennettuina lentoasemamaksuina, joilla kannustettiin lentoyhtiöitä käyttämään uutta Marseille Provence 2 -terminaalia, jäljempänä ’mp2-terminaali’.

(3)

Air France teki 27 päivänä marraskuuta 2009 päivätyllä kirjeellä kantelun, joka koski useiden ranskalaisten alueellisten ja paikallisten lentoasemien, muun muassa Marseille Provencen lentoaseman, myöntämiä sääntöjenvastaisia tukia.

(4)

Komissio ilmoitti 13 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (1).

(5)

Komissio kehotti asianomaisia esittämään sille huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(6)

Komissio vastaanotti 13 päivänä joulukuuta 2011 huomautuksia Marseille Provencen kauppa- ja teollisuuskamarilta (Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille Provence), jäljempänä ’CCIMP’, ja 15 päivänä joulukuuta 2011 Air Francelta, Ryanairilta, AMS:ltä, Euroopan lentoyhtiöiden liitolta ja CCIMP:ltä. Komissio toimitti nämä huomautukset Ranskalle 10 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranskalla oli tilaisuus esittää niistä kantansa kuukauden kuluessa. Komissio vastaanotti Ranskan huomautukset 12 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(7)

Komissio vastaanotti Ryanairilta 13 päivänä huhtikuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013, 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 30 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä lisähuomautuksia. Nämä lisähuomautukset toimitettiin Ranskalle 13 päivänä heinäkuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013, 9 päivänä tammikuuta 2014 ja 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti 17 päivänä heinäkuuta 2012, 4 päivänä kesäkuuta 2013, 29 päivänä tammikuuta 2014 ja 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä komissiolle, ettei se halunnut esittää huomautuksia.

(8)

Ranska toimitti komissiolle lisätietoja 26 päivänä maaliskuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2012, 20 päivänä syyskuuta 2012, 30 päivänä lokakuuta 2013 ja 24 päivänä joulukuuta 2013 päivätyillä kirjeillä sen jälkeen, kun komissio oli pyytänyt niitä 23 päivänä helmikuuta 2012, 12 päivänä kesäkuuta 2012 ja 20 päivänä marraskuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

(9)

Marseille Provencen lentoasema on Ranskan suurimpia lentoasemia Pariisin, Nizzan ja Lyonin lentoasemien jälkeen. Vuonna 2012 sitä käytti 8 295 479 matkustajaa.

Taulukko 1

Matkustajamäärän kehitys

(10)

Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskassa hallinnollisia julkisia laitoksia. Ne edustavat teollisuuden, kaupan ja palvelujen yleisiä etuja suhteessa viranomaisiin. Kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät ja valtuudet vahvistetaan laissa (2), ja hallitus valvoo niiden hallintoa (3) alueen prefektin välityksellä. Valvovalla viranomaisella on oikeus osallistua kauppa- ja teollisuuskamarien yleiskokousten kaikkiin istuntoihin ja pyytää lisäämään yhden tai useampia aiheita näiden kokousten esityslistoihin. Valvova viranomainen voi tarvittaessa pidättää tai erottaa tehtävistään kauppa- ja teollisuuskamarin jäsenen. Ainakin talousarvioon, lainanottoon tai kolmansien kanssa tehtävien sopimusten allekirjoittamiseen liittyvät päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun valvova viranomainen on hyväksynyt ne (4). CCIMP:n määräysvallassa on tytäryhtiöitä, etenkin Marseille Provencen lentoasema ja useita oppilaitoksia, jotka eivät ole itsenäisiä oikeushenkilöjä (5). Lentoaseman toiminnasta pidetään kuitenkin erillistä kirjanpitoa. Päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vain, jos ne on osoitettu valvovalle viranomaiselle.

(11)

CCIMP on hallinnoinut Marseille Provencen lentoasemaa vuodesta 1934 lentoaseman omistajan, eli Ranskan valtion, myöntämän varustamista, kunnossapitoa ja toimintaa koskevan toimiluvan nojalla. Toimilupa uusittiin 30 vuodeksi vuonna 1987 (6).

(12)

Bouches-du-Rhônen departementin valtuustoa, Provence-Alpes-Côte d'Azurin aluevaltuustoa ja Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseutua kuullaan lentoaseman hallintoa koskevissa asioissa lentoaseman neuvoa-antavassa talouskomiteassa (Commission Consultative Économique de l'Aéroport), jäljempänä ’talouskomitea’. Talouskomitean tehtävänä on antaa lausuntoja investointien kehittämisestä, lentoaseman toiminnasta sekä lentoaseman tarjoamien palvelujen maksutariffeista.

(13)

Ranskan siviili-ilmailulain (Code de l'aviation civile) mukaan talouskomitea kokoontuu vähintään kerran vuodessa antamaan lausuntonsa kyseisellä lentoasemalla lentoasemapalveluista perittävien maksujen vahvistamis- ja soveltamismenettelyistä sekä lentoaseman investointiohjelmista. Sitä voidaan kuulla kaikista lentoaseman pitäjän tarjoamiin palveluihin liittyvistä asioista.

(14)

Talouskomitea koostuu lentoaseman käyttäjien ja lentoaseman pitäjän edustajista. Jälkimmäisiin kuuluvat seuraavien elinten puheenjohtajat tai heidän edustajansa: Provence-Alpes-Côte d'Azurin (PACA) aluevaltuusto, Bouches-du-Rhônen departementin valtuusto sekä Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseutuvaltuusto.

(15)

Marseille Provencen lentoaseman käyttäjämäärä supistui vuoden 2001 jälkeen yli miljoonalla matkustajalla lähinnä Marseillen ja Pariisin välisen suurnopeusjunayhteyden aiheuttaman kilpailun, 11 päivänä syyskuuta 2001 tapahtuneen iskun ja useiden lentoyhtiöiden (esimerkiksi Sabenan ja Swissairin) konkurssien seurauksena. Lentoasema pyrki tämän jälkeen saamaan matkustajamäärät uudelleen nousuun ja hakemaan uutta kasvua Eurooppaan suuntautuvista lennoista. Tätä varten se päätti vuonna 2004 perustaa halpalentoterminaalin.

(16)

CCIMP päätti kunnostaa aiemman rahtiterminaalin nro 1 uudeksi terminaaliksi. Rakennus kunnostettiin edullisesti halpalentoasiakkaita varten. Kunnostustyöt alkoivat joulukuussa 2005, ja mp2-terminaali otettiin käyttöön syyskuussa 2006.

(17)

Matkustajamäärien jakautuminen mp1- ja mp2-terminaalien välillä (toteutuneet luvut) vuosina 2006–2013 esitetään johdanto-osan 9 kappaleessa olevassa taulukossa.

(18)

Selvittääkseen, missä määrin lentoyhtiöt olivat kiinnostuneita käyttämään mp2-terminaalia, CCIMP julkaisi vuonna 2004 lentoyhtiöille tarkoitetun hankepyynnön. Air France, Ryanair ja easyJet vastasivat hankepyyntöön. Näiden lentoyhtiöiden esittämä kokonaisvolyymi ei ylittänyt terminaalin ennakoitua kapasiteettia, joten valintaa ei tarvinnut tehdä.

(19)

Ryanair on mp2-terminaalin tärkein käyttäjä, mutta Ranska on maininnut myös yhtiöt bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com ja Myair.com.

(20)

Air France jätti 12 päivänä heinäkuuta 2004 CCIMP:lle hakemuksen mp2-terminaalin käytöstä. Air France totesi voivansa mahdollisesti käyttää mp2-terminaalia Marseillen ja Pariisi–Orlyn välisessä sukkulaliikenteessä. Se esitti aikataulua, jonka mukaan se lentäisi Pariisi–Orlyn lentoasemalle 19 lentoa päivässä maanantaista perjantaihin, 14 lentoa lauantaisin ja 18 lentoa sunnuntaisin. Air Francen ja CCIMP:n väliset neuvottelut sukkulaliikenteen siirtämisestä eivät johtaneet tulokseen. Air Francen kannalta asiassa oli kaksi ongelmaa: mp2-terminaalin liikenteen rajoittuminen säännöllisiin kahden paikan välisiin point-to-point-lentoihin ja se, että terminaalia oli tarkoitus käyttää vain Ranskan ja unionin sisäisillä lennoilla.

(21)

Ranskan toimittamien tietojen mukaan kaikki lentoyhtiöt, jotka halusivat käyttää mp2-terminaalia, kykenivät aloittamaan liikennöinnin sieltä.

(22)

Menettelyn aloittamispäätöksessä tarkasteltiin seuraavia toimenpiteitä:

(23)

Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan uuden mp2-terminaalin rakentamisinvestointi rahoitettiin departementin valtuuston myöntämällä 7,577 miljoonan euron tuella.

(24)

Lisäksi CCIMP sai vuosina 2001–2010 investointitukea departementin valtuustolta, aluevaltuustolta, Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseudulta, Ranskan valtiolta (siviili-ilmailuhallinto, joka kuuluu ekologian, kestävän kehityksen ja energian ministeriön, jäljempänä ’ministeriö’, alaisuuteen) sekä Euroopan aluekehitysrahastosta, jäljempänä ’EAKR’. Tuen määrä oli yhteensä 16,624 miljoonaa euroa. Departementin valtuusto myönsi lentoaseman laajentamiseen ja kunnostamiseen kolme tukea, joiden määrät olivat 1,519 miljoonaa euroa, 210 000 euroa ja 2,997 miljoonaa euroa. Aluevaltuusto myönsi 3,616 miljoonaa euroa lentoaseman laajentamiseen ja kehittämiseen sekä 255 000 euroa rahtialueen kunnostamiseen. Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseutu myönsi 889 000 euroa kansainvälisen liikenteen kehittämiseen. Valtio (ministeriö) myönsi ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastukseen 464 000 euroa sekä matkatavaroiden turvatarkastuksen parantamiseen ja matkatavaroiden valvontalaitteistojen hankintaan 5,032 miljoonaa euroa. EAKR:sta myönnettiin tukea lentorahtitoiminnan kehittämiseen (rahtilentokoneiden paikoitusalue, rahtialueen tie, rahtiterminaalien kunnostus, kunnallistekniikan rakentaminen alueelle) yhteensä 1,520 miljoonaa euroa.

(25)

Marseillen lentoaseman toimilupaan sovellettavan eritelmän 2 artiklan 1 kohdan b alakohdan ja 15 artiklan ensimmäisen kohdan mukaisesti toimiluvan haltija vastasi investointikustannuksista.

(26)

CCIMP:n ja kauppa- ja teollisuuskamarin yleispalveluyksikön väliset rahavirrat vuosina 2001–2010 näyttävät olleen yhteensä […]* miljoonaa euroa.

(27)

Matkustajamaksutariffit vaihtelevat sen mukaan, mitä terminaalia lentoyhtiö käyttää: mp2-halpaterminaalia käyttävillä ne ovat alemmat kuin mp1-terminaalia (hallit 1–4) käyttävillä. Tariffit vahvistetaan CCIMP:n päätöksellä. Air France riitautti Marseille Provencen lentoaseman vuosien 2006, 2007 ja 2008 alkuperäiset tariffit, ja Ranskan korkein hallinto-oikeus (Conseil d'État) kumosi ne.

(28)

Ranskan korkein hallinto-oikeus kumosi (7)7 päivänä toukokuuta 2008 Marseille Provencen lentoaseman mp2-terminaalissa 1 päivästä kesäkuuta 2006 alkaen sovelletut matkustajamaksujen hyväksytyt tariffit sekä 1 päivästä tammikuuta 2007 alkaen sovelletut vastaavat tariffit, koska maksun määrää laskettaessa huomioon otetut kirjanpitotiedot eivät olleet riittävät. Korkein hallinto-oikeus ei samassa yhteydessä kumonnut pääterminaalissa sovellettuja matkustajamaksutariffeja.

(29)

Korkein hallinto-oikeus kumosi 26 päivänä joulukuuta 2008 matkustajamaksutariffit, joita oli sovellettu Marseille Provencen lentoaseman pääterminaalissa ja mp2-terminaalissa 1 päivästä tammikuuta 2008 alkaen.

(30)

Korkein hallinto-oikeus vahvisti 15 päivänä toukokuuta 2009 antamassaan tuomiossa sen, että toimivaltaiset ministerit eivät hyväksyneet tariffeja, joita mp2-terminaalissa oli määrä soveltaa 1 päivästä tammikuuta 2009.

(31)

Tariffien kumoamisen jälkeen ministeriö tilasi Mazars-konsulttitoimistolta kustannusten ja tulojen kohdentamismenetelmiä sekä mp1- ja mp2-terminaaleissa sovellettavia tariffeja koskevan selvityksen, joka toimitettiin marraskuussa 2011. CCIMP päätti tämän selvityksen perusteella uusista, takautuvasti sovellettavista matkustajamaksutariffeista. Takautuvasti sovellettavat tariffit koskivat mp1-terminaalia (hallit 1–4) vuonna 2008 ja mp2-terminaalia vuosina 2006–2008. CCIMP:n mukaan uudet tariffit vahvistettiin siten, että matkustajatoiminnoista aiheutuvien kustannusten kattamisaste oli yhtä suuri (8) mp1- ja mp2-terminaaleissa.

(32)

CCIMP vahvisti 25 päivänä toukokuuta 2009 tekemällään päätöksellä matkustajamaksutariffit, joita sovellettiin 1 päivästä elokuuta 2009. Koska valvontaviranomaiset vastustivat tariffeja, joita CCIMP ehdotti sovellettavaksi 1 päivästä heinäkuuta 2010, 1 päivästä elokuuta 2009 alkaen voimassa olleita tariffeja sovellettiin edelleen.

(33)

Air France nosti korkeimmassa hallinto-oikeudessa 17 päivänä heinäkuuta 2009 kanteen 25 päivänä toukokuuta 2009 tehdyn CCIMP:n päätöksen kumoamiseksi siltä osin kuin siinä vahvistettiin mp1- ja mp2-terminaaleissa takautuvasti 1 päivästä tammikuuta 2008 alkaen sovelletut sekä niissä 1 päivästä elokuuta 2009 alkaen sovellettavat matkustajamaksutariffit.

(34)

Air France esitti 17 päivänä heinäkuuta 2009 myös välitoimihakemuksen. Korkein hallinto-oikeus rajoitti 28 päivänä heinäkuuta 2009 matkustajamaksun 80 prosenttiin vuoden 2008 maksujen osalta ja 1 päivästä heinäkuuta 2009 alkaen. Asiaratkaisun puuttuessa rajoitusta sovellettiin maksuihin, joiden voimassaoloa pidennettiin vuonna 2010, ja 1 päivästä tammikuuta 2011 alkaen.

(35)

Air France nosti 14 päivänä kesäkuuta 2010 korkeimmassa hallinto-oikeudessa kanteen, jossa vaadittiin aiempien tariffien voimassaolon jatkamisesta 1 päivästä heinäkuuta 2010 alkaen vuonna 2010 tehdyn CCIMP:n päätöksen kumoamista.

(36)

Korkein hallinto-oikeus (9) kumosi 27 päivänä heinäkuuta 2011 CCIMP:n päätöksen, joka oli tehty 25 päivänä toukokuuta 2009 ja jossa vahvistettiin mp2-terminaalin matkustajamaksutariffit vuosiksi 2008 ja 2009 ja 1 päivästä elokuuta 2009 alkaen, sillä perusteella, että tariffeja laskettaessa oli otettu huomioon Bouches-du-Rhônen departementin valtuuston myöntämä 2,4 miljoonan euron tuki. Tuella rahoitettiin osa mp2-terminaalin rakennustöistä, ja välittömänä tuensaajana oli Marseille Provencen lentoasema ja välillisinä tuensaajina lentoyhtiöt. Korkeimman hallinto-oikeuden mukaan kyseinen päätös johti sääntöjenvastaisen valtiontuen myöntämiseen ja CCIMP:n päätöksen lainvastaisuuteen. Korkein hallinto-oikeus totesi myös, ettei mp2-terminaalin tariffien kumoaminen vaikuttanut mp1-terminaalille vahvistettujen tariffien laillisuuteen, sillä jälkimmäiset perustuivat tarkkoihin kirjanpitoselvityksiin. Korkein hallinto-oikeus täsmensi päätöksessään asiakirjoista ilmenevän, että noin 800 000 euron viestintäkulut, jotka kantajien (Air France ja Britair) mukaan olisi pitänyt kohdentaa vain mp2-terminaaliin, oli todellisuudessa kirjattu kokonaisuudessaan yleiskustannuksiin ja jaettu terminaalien kesken sellaisen jakoperusteen mukaisesti, jonka ei ole todettu perustuvan ilmeiseen arviointivirheeseen. Korkein oikeus vahvisti tämän vuoksi mp1-terminaalin matkustajamaksutariffit. Se kumosi samassa päätöksessä vuoden 2009 laskeutumismaksutariffin sillä perusteella, että se kattoi lähes kolminkertaisesti kyseisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat kustannukset ja sen osuus lentoasemamaksujen kokonaistuotosta oli yli neljännes, eikä sillä saatu korvaus siksi rajoittunut vain tämän maksun tuoton ja muiden maksujen tuoton erotukseen, kuten kansallisessa lainsäädännössä edellytetään (10). Korkein hallinto-oikeus totesi lopuksi kantajayhtiöiden luopuvan vaatimuksestaan, joka koski liikenteen kehittämiseen kannustavien toimenpiteiden kumoamista.

(37)

Air France nosti 15 päivänä joulukuuta 2010 korkeimmassa hallinto-oikeudessa kanteen, jossa vaadittiin aiempien tariffien voimassaolon jatkamisesta 1 päivästä tammikuuta 2011 alkaen joulukuussa 2010 tehdyn CCIMP:n päätöksen kumoamista. Air France luopui lopulta vuonna 2011 kaikista kansallisissa tuomioistuimissa nostamistaan kanteista.

(38)

Koko kyseisenä ajanjaksona mp2-terminaalin kotimaanliikenteen maksut olivat 57–66 prosenttia alhaisemmat kuin hallien 1–4 maksut. Unionin sisäisten (11) ja kansainvälisten lentojen maksut olivat vastaavasti 66–80 prosenttia alhaisemmat.

(39)

Lentoaseman halleista 1–4 lähteviin matkustajiin on perinteisesti sovellettu kolmea eri matkustajamaksutariffia sen mukaan, onko kyseessä kotimaanlento, Euroopan unionin sisäinen lento vai kansainvälinen lento.

(40)

Vuosina 2006 ja 2007 sovelletut tariffit vahvistettiin alun perin 26 päivänä heinäkuuta 2006 tehdyllä CCIMP:n päätöksellä. Kotimaanlentojen tariffit olivat selvästi muita alhaisemmat. Ero oli yli 50 prosenttia.

(41)

Asiasta käynnistettiin rikkomusmenettely Ryanairin tekemän kantelun perusteella. Ranska on ilmoittanut komissiolle 2 päivänä elokuuta 2007 päivätyssä muistiossaan ”kehottaneensa useaan otteeseen lentoaseman pitäjää lopettamaan tariffien eriyttämisen lentokohteen mukaan, koska sitä ei voida perustella kustannuserolla”.

(42)

Tilikausia 2006 ja 2007 varten hyväksyttiin uudet tariffit ja kiistanalaisesta eriyttämisestä luovuttiin.

(43)

Kannustaakseen lentoyhtiöitä avaamaan uusia reittejä tai muuttamaan lentoaikataulujaan lentoasema voi tarjota niille edullisempia tariffiehtoja. Alennus koski matkustajalentojen laskeutumis-, valaistus- ja paikoitusmaksuja ja rahtilentojen laskeutumis- ja valaistusmaksuja.

(44)

CCIMP otti käyttöön ensimmäisen lentoasemamaksujen alennusjärjestelmän 7 päivänä syyskuuta 2004 tehdyllä päätöksellä, joka tuli voimaan 1 päivänä maaliskuuta 2005. Toimenpiteistä kuultiin lentoaseman talouskomiteaa tämän 6 päivänä joulukuuta 2004 pidetyssä kokouksessa (12). Järjestelmää sovellettiin 31 päivään heinäkuuta 2009.

(45)

Alennus oli ensimmäisenä toimintavuotena 90 prosenttia ja toisena toimintavuotena 50 prosenttia. Alennukset myönnettiin ainoastaan uusille reiteille, jotka täyttivät seuraavat edellytykset (13):

(46)

Maksualennukset myönnettiin sekä mp1- että mp2-terminaalista liikennöiville lentoyhtiöille.

(47)

Marseillen hallintotuomioistuin hyväksyi 30 päivänä kesäkuuta 2009 antamassaan tuomiossa Air Francen vaatimuksen vuonna 2005 käyttöön otetun kannustinjärjestelmän kumoamisesta. Marseille Provencen kauppa- ja teollisuuskamari ei hakenut muutosta tähän tuomioon, koska kannustinjärjestelmän voimassaoloa oli sillä välin osittain jatkettu uuden tariffipäätöksen perusteella. Air France -lentoyhtiö sekä sen tytäryhtiöt Britair ja Regional nostivat tämän jälkeen korkeimmassa hallinto-oikeudessa kumoamiskanteen sitä CCIMP:n päätöstä vastaan, jolla vahvistettiin maksutariffit vuosille 2008 ja 2009, mukaan lukien lentoliikenteeseen liittyvät tariffit ja uusien reittien avaamista koskeva kannustinjärjestelmä. Kumoamiskanteeseen liittyi keskeyttämistä koskeva välitoimihakemus, jonka korkeimman hallinto-oikeuden välitoimista päättävä tuomari hyväksyi osittain 28 päivänä heinäkuuta 2009 antamallaan määräyksellä, jolla keskeytettiin kannustinjärjestelmän soveltaminen. Korkein hallinto-oikeus toteaa 27 päivänä heinäkuuta 2011 tekemässään asiaratkaisussa (14), että kantajayhtiöt vaativat liikenteen kehittämiseen kannustavien toimenpiteiden kumoamista vuosien 2009 ja 2010 osalta.

(48)

Uusia laskeutumis-, valaistus- ja paikoitusmaksujen alennuksia sovellettiin 1 päivästä helmikuuta 201031 päivään lokakuuta 2011 kaikkiin objektiiviset myöntämisedellytykset täyttäviin lentoyhtiöihin.

(49)

Alennusprosentit olivat seuraavat:

(50)

Alennukset myönnettiin ainoastaan uusille reiteille, jotka täyttivät seuraavat edellytykset: (15)

(51)

Kausiluonteisesti keskeytyvien lentojen kohdalla kannustinmenettely jatkui muutoksitta, kun liikennöinti alkoi uudelleen. Keskeytysaika luettiin mukaan alennuskauteen. Kannustintoimenpidettä sovellettiin Marseille Provencen lentoaseman molemmissa terminaaleissa ja kaikkiin yhtiöihin.

(52)

CCIMP mainitsee 28 päivänä joulukuuta 2010 toimittamissaan tiedoissa ottaneensa 1 päivästä helmikuuta 2010 käyttöön ”yöpaikoitusmaksun mukautuksen”. Sen perusteella paikoitus on ilmaista klo 22.00–06.00 seuraavin ehdoin:

(53)

Kannustintoimenpidettä sovelletaan Marseille Provencen lentoaseman molemmissa terminaaleissa ja kaikkiin yhtiöihin.

(54)

CCIMP perusti 21 päivänä marraskuuta 2005 tekemällään päätöksellä uusien reittien avaamista koskevan kannustinjärjestelmän, jossa se osallistui Marseille Provencen lentoaseman hyväksymissä mainosvälineissä tapahtuvan markkinoinnin ja mainonnan tiettyihin kustannuksiin. Lentoyhtiön piti tuen saadakseen toimittaa tositteet uuden reitin mainostamisesta aiheutuneista kustannuksista. Tuen määrä oli korkeintaan 50 prosenttia toteen näytetyistä kustannuksista.

(55)

Tämän ”markkinointituen” käyttöönotosta tehtiin päätös ilman Ranskan ennakkohyväksyntää ennen komission tiedonannon ”Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta” (16), jäljempänä ’vuoden 2005 suuntaviivat’, julkaisemista. Ranska pyysi 22 päivänä elokuuta 2006 päivätyssä kirjeessään CCIMP:tä lopettamaan markkinointituen käytön viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007, koska se katsoi, ettei tuki ollut vuoden 2005 suuntaviivoissa asetettujen edellytysten mukainen.

(56)

CCIMP vahvisti, että markkinointikustannuksiin osallistumista koskevaa alkuperäistä järjestelmää ei ollut käytetty yhtä bmibaby.com-yhtiölle maksettua poikkeusta lukuun ottamatta, jossa määrä oli [alle 300 000 euroa]*.

(57)

CCIMP teki 19 päivänä toukokuuta 2006 kilpailuttamatta tai julkaisematta hankintailmoitusta viiden vuoden sopimuksen mainostilan ostamisesta Airport Marketing Services -yhtiön, jäljempänä ’AMS’, kanssa. AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö.

(58)

Sopimuksen mukaan CCIMP:n oli maksettava AMS:lle

(59)

Talouskomitean päätöksessä, joka tehtiin 18 päivänä helmikuuta 200925 päivänä toukokuuta 2009 tehdyssä päätöksessä tarkoitettujen tariffien vahvistamisesta, todetaan, että ”AMS:n kanssa tehdyn sopimukset kustannukset koko sopimuksen voimassaoloaikana, eli lokakuusta 2006 lokakuuhun 2011, olivat […]* euroa, eli […]* euroa vuodessa”.

(60)

Myös Ranskan toimittamien tietojen perusteella voidaan päätellä AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen kustannukset, jotka on esitetty taulukossa 2.

Taulukko 2

AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät kustannukset Ranskan toimittamien tietojen mukaan (tuhatta euroa)

(61)

CCIMP:n mukaan sopimuksen tarkoituksena oli mainostaa Marseillea matkakohteena, jotta voitaisiin houkutella mahdollisimman paljon matkustajia. Näin voitaisiin taata mp2-terminaalin säilyminen, ja lentoaseman pitäjä saisi hyvän korvauksen tarjoamistaan palveluista.

(62)

CCIMP:n mukaan tavoitteen saavuttaminen edellytti kahta seikkaa:

(63)

CCIMP perustelee AMS:n kanssa tehtyä sopimusta sillä, että vuonna 2006 vain AMS:n verkkosivusto vastasi CCIMP:n tarpeita, koska se tarjosi seuraavat palvelut:

(64)

Kantelija puolestaan katsoo, että AMS:n kanssa tehty sopimus merkitsi Ryanairille myönnettyä tukea, jonka tarkoituksena oli houkutella Ryanair käyttämään Marseillen lentoasemaa. Se esittää tämän tueksi tietoja, jotka perustuvat 15 päivänä marraskuuta 2005 pidettyä CCIMP:n lentoaseman hallinnointielimen kokousta varten laadittuihin asiakirjoihin.

(65)

CCIMP laati marraskuussa 2004 liiketoimintasuunnitelman, jonka tarkoituksena oli osoittaa mp2-terminaalin kannattavuus. Se päivitettiin vuonna 2005. PricewaterhouseCoopers, jäljempänä ’PwC’, arvioi Air Francen pyynnöstä tämän liiketoimintasuunnitelman muita päivityksiä helmikuussa 2005, marraskuussa 2005 ja toukokuussa 2006.

(66)

Ranskan esittämässä liiketoimintasuunnitelmassa verrattiin kaudella 2004–2020 kahta skenaariota, joista yhdessä oli mukana mp2-terminaali ja toisessa ei. Ranskan mukaan vuosien 2004–2020 kassavirtojen kumulatiivinen määrä ja nettokirjanpitoarvo vuonna 2020 olivat seuraavat:

(67)

Ranska katsoo, että skenaario, jossa mp2-terminaali oli mukana, oli […]* miljoonaa euroa edullisempi kuin skenaario, jossa mp2-terminaali ei ollut mukana, ja vastasi […]* prosentin tuottoa.

(68)

Liiketoimintasuunnitelma sisälsi myös erilaisten liikenne- ja tariffihypoteesien herkkyysanalyysin. Tarkasteltuja liikenneskenaarioita oli kaksi: ”ilman Air Francen sukkulaliikennettä” ja ”mp2-terminaalin liikenteen vähäisempi kasvu”. Tariffiskenaarioissa olivat vaihtoehtoina […]* euroa ja […]* euroa mp2-terminaalin matkustajaa kohti.

(69)

Liiketoimintasuunnitelma päivitettiin vuonna 2005. Tässä yhteydessä simuloitiin seuraavat kolme skenaariota:

(70)

Arvioinnit, jotka PwC suoritti Air Francen pyynnöstä korkeimmassa hallinto-oikeudessa käsitellyn riita-asian yhteydessä, koskivat CCIMP:n laatimia helmikuun 2005, syyskuun 2005 ja toukokuun 2006 simulaatioita, joiden tarkoituksena oli määrittää mp2-terminaalihankkeen sisäinen korkokanta ja nykynettoarvo ennakoitujen kassavirtojen perusteella. PwC kritisoi tässä yhteydessä kyseisiä liiketoimintasuunnitelmia ja esitti niistä huomautuksia.

(71)

Ranska ei hyväksy komission kantaa, jonka mukaan mp2-terminaalin rakentamiseen vuosina 2005–2007 osoitetut 7,577 miljoonaa euroa ja lentoasemaa koskeviin investointeihin vuodesta 2001 alkaen osoitetut 16 miljoonaa euroa ovat kokonaisuudessaan valtiontukea, jotka komissio voi ottaa tutkittavaksi.

(72)

Ranskan mukaan taulukossa 3 esitetyt tuet ovat vanhentuneita neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (17) 15 artiklan mukaisesti:

Taulukko 3

(73)

Ranska toteaa, ettei vanhentuneista tuista voida antaa takaisinperintämääräystä ja ne on siksi jätettävä komission tutkinnan ulkopuolelle.

(74)

Ranska väittää, että osalla tuista on rahoitettu yleiseen turvallisuuteen, palontorjuntaan ja toimintaturvallisuuteen liittyvien tehtävien hoitamiseen tarkoitettuja infrastruktuureja tai toimintoja. Tällaisia tukia ovat sen mukaan seuraavat:

(75)

Ranskan mukaan kyseiset määrät on vähennettävä komission arvioitavana olevasta kokonaismäärästä.

(76)

Ranska väittää, että komission on luottamuksensuojan periaatteen mukaisesti arvioitava 10 päivänä joulukuuta 1994 annettujen ilmailualan valtiontukia koskevien suuntaviivojen perusteella, onko ennen vuoden 2005 suuntaviivojen julkaisemista myönnetyt tuet katsottava valtiontueksi, ja todettava tämän tarkastelun perusteella, etteivät kyseiset tuet ole valtiontukea.

(77)

Toissijaisesti Ranska katsoo, että myönnetyt tuet ovat vuoden 2005 suuntaviivojen mukaiset.

(78)

Ranska väittää, että tuella oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, joka liittyi suorien työpaikkojen luomiseen ja säilyttämiseen alueella, jolla työttömyysaste oli kansallista keskiarvoa korkeampi, sellaisen alueen taloudelliseen kehittämiseen, joka on oikeutettu alueellisiin tukiin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrätyn poikkeuksen nojalla, ruuhkautumisen uhkaaman lentoaseman kapasiteetin vahvistamiseen (18) ja alueen liikenneyhteyksien parantamiseen sellaisen liikenteen osalta, jota suurnopeusjunayhteys tai mp1-terminaali ei palvellut ja joka hyötyi lentokohteiden määrän lisääntymisestä.

(79)

Ranskan mukaan infrastruktuuri oli tarpeen ja tavoiteltujen päämäärien kannalta oikeasuhteinen. Vaikka osassa mp1-terminaalia oli käyttämätöntä kapasiteettia vuoden 2001 jälkeen, mp2-terminaalin tarjonta täydensi pääterminaalin tarjontaa, koska se oli uusi ja tarjosi eriytettyä palvelua. Lisäksi Marseille Provencen lentoasemalle olisi liikenne-ennusteiden perusteella syntynyt ruuhkautumisongelmia, jotka olisivat edellyttäneet uusien porttialueiden avaamista vuosina 2008 ja 2018. Ranskan mukaan mp2-terminaalin rakentamisen ansiosta infrastruktuurin laajentamista voitiin lykätä (vuoteen 2016 ja vuoden 2020 jälkeen). Myös kannattavuusnäkymät olivat paremmat. Uusi mp2-terminaali vastasi myös lentoaseman uutta strategiaa, jonka mukaan lentoasemalle haluttiin halpalentoyhtiöitä, jotka eivät olisi voineet käyttää mp1-terminaalia, koska sen maksutariffit olivat huomattavasti korkeammat eikä se soveltunut matkustajien nopeaan koneeseen nousuun ja koneesta poistumiseen. Ranska väittää, että vuonna 2007, joka oli ensimmäinen mp2-terminaalin kokonainen toimintavuosi, terminaalin käyttöaste oli 68 prosenttia, mikä tarkoittaa, ettei tosiasiassa ollut kyse liikakapasiteetista. Se lisää, että mp2-terminaalin rakentamiseen liittyvä mp1-terminaalin varakapasiteetti vuosina 2007–2011 mahdollisti Air Francen uusien tarpeiden täyttämisen. Air France nimittäin perusti Marseille Provencen lentoasemalle uuden kotikentän 2 päivänä lokakuuta 2011 ja avasi siinä yhteydessä 13 uutta reittiä ja lisäsi liikennöityjä vuoroja. Ranska toteaa vielä, että mp2-terminaalin investointi- ja ylläpitokustannukset voitiin minimoida hyödyntämällä entistä rahtiterminaalia ja tarjoamalla mp2-terminaalissa matkustajille vähemmän palveluja.

(80)

Ranska väittää, että mp2-terminaalin pitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät. Kyseinen terminaali rakennettiin, koska lentoasemalle haluttiin uutta liikennettä, johon mp1-terminaali ei soveltunut ja jonka ansiosta voitiin välttää sellaisten reittien avaaminen, joita suurnopeusjuna jo liikennöi. Ranskan mukaan lentokohteiden määrän lisääntyminen vuosina 2005–2010 sadasta 119:ään lisäsi entisestään tämän uuden palvelun houkuttavuutta ja siten myös sen pitkän aikavälin käyttönäkymiä. Ranska korostaa, että mp2-terminaalin liikenne-ennusteiden mukaan 50 prosenttia sen kapasiteetista olisi käytössä viiden vuoden kuluttua. Vuosien 2007–2010 toteutunutta liikennettä koskevien lukujen perusteella ennusteet osoittautuivat oikeiksi. Ranska lisää vielä, että mp1-terminaalia käyttävän Air Francen liikenteen lisääntyminen 2 päivästä lokakuuta 2011 alkaen osoittaa, että mp2-terminaalin tarjoama lisäkapasiteetti ei ole kilpaillut pääterminaalin kanssa vaan hyödyttänyt koko lentoasemaa, koska sen ansiosta Air Francen pyyntöön voitiin vastata myöntävästi.

(81)

Ranskan mukaan myönnetyt tuet ovat vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vain vähän. Se toteaa, että Avignonin lentoasemalla, joka sijaitsee alle 60 minuutin ajomatkan päässä Marseille Provencen lentoasemasta, halpalentoliikenne on pysynyt vakaana vuodesta 2007 alkaen ja että kyseisellä lentoasemalla on vuoden 2007 jälkeen tehty muutoksia uusien reittien avaamisen yhteydessä. Ranskan mukaan Avignonin lentoasemalta ei lennetä samoihin kohteisiin kuin Marseille Provencen lentoasemalta. Ranska huomauttaa, että laajemmalla alueella sijaitsevat Nîmesin ja Toulonin lentoasemat ovat pieniä alueellisia lentoasemia eikä niillä siksi ole samaa tehtävää kuin Marseille Provencen lentoasemalla, jonka matkustajamäärä on yli viisi miljoonaa vuodessa. Ranskan mukaan se, ettei Marseille Provencen lentoasemalta lennetä samoihin kohteisiin kuin Nîmesin ja Toulonin lentoasemilta (Lontoota ja Brysseliä lukuun ottamatta), osoittaa, ettei kyseisten lentoasemien välillä ole kilpailua.

(82)

Ranska väittää, että departementin valtuuston tuki oli välttämätön lentoaseman pitäjien yleensä vaatiman kannattavuusrajan saavuttamiseksi. Toukokuussa 2006 laaditun liiketoimintasuunnitelman mukaan sisäinen korkokanta olisi departementin valtuuston tuen vähentämisen jälkeen ollut […]* prosenttia, ja Ranskan mukaan hankkeen kannattavuus olisi laskenut […]* prosenttiin ilman tukea. Ranskan mukaan tuki oli myös oikeasuhteinen, koska sen ansiosta kyettiin saavuttamaan tyydyttävä sisäinen korkokanta, eikä samoja tuloksia olisi voitu saavuttaa vähemmän raskaalla vaihtoehdolla. Se täsmentää, että terminaaliin liittyvistä töistä tehtiin julkinen hankintasopimus, mikä on omiaan osoittamaan, että kustannukset olivat mahdollisimman alhaiset. Ranska muistuttaa vielä, että myönnetty tuki kattoi vain 50 prosenttia mp2-terminaalihankkeen kokonaiskustannuksista: 80 prosenttia lentokoneisiin liittyvien töiden ja 30 prosenttia terminaaliin liittyvien töiden kustannuksista.

(83)

Ranska huomauttaa aluksi, että koska osa tuesta koski muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyviä investointeja, vain loppuosa myönnetystä tuesta on osoitettava SEUT-sopimuksessa määrättyjen sääntöjen mukaiseksi (19).

(84)

Ranska muistuttaa, että kun Marseille Provencen lentoasema haki rahoitusta EAKR:sta, hakemus tutkittiin rakennerahastojen tavoitetta 2 koskevan ohjelmatyön yhteydessä kaudella 2000–2006, jolloin Provence-Alpes-Côte d'Azurin alue oli tukikelpoinen. Euroopan komissio hyväksyi hakemuksen 22 päivänä maaliskuuta 2001.

(85)

Ranskan mukaan myönnetyllä tuella oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite: Olemassa olevia infrastruktuureja parannettiin rahtitoiminnan kehittämistä varten tilanteessa, jossa kuljetetun rahdin tonnimäärä oli vähentynyt. Lisäksi lentoasema muodosti työssäkäyntialueen (20), joka sijaitsi erityisen korkeasta työttömyydestä kärsivällä alueella.

(86)

Ranska väittää, että kyseinen infrastruktuuri oli välttämätön ja oikeasuhteinen tähän tavoitteeseen nähden. Se täsmentää, että infrastruktuuri-investointi tarkoitti ohikulkutien ja liikenneympyrän rakentamista tieliikennevirtojen varmistamiseksi liikenteen lisääntyessä, tyhjiksi jääneiden tilojen kunnostamista rahtiterminaaleiksi, lentokoneiden paikoitusalueiden rakentamista lähelle rahtiterminaaleja käsittelyajan lyhentämiseksi sekä rahtialueen laajentamista sen houkuttavuuden lisäämiseksi.

(87)

Ranska toteaa liikennetulosten (21) osoittavan, että infrastruktuurin pitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät ja että infrastruktuuri on ollut kaikkien toimijoiden käytettävissä.

(88)

Ranska väittää vielä, että tuki, jonka perusteena oli rakennevaikeuksissa olevan alueen kehittämistarve ja jolla rahoitettiin vain 28 prosenttia hankkeen kokonaiskustannuksista, ei voinut vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Sen mukaan hankkeen rahoitusta ei voida kyseenalaistaa, koska EAKR:n tukikelpoisuusperusteet täyttyivät. Ranska korostaa, että myönnetyn rahoituksen ansiosta lentoasemainfrastruktuurien maantieyhteys helpottui ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta haittaavat puutteet voitiin korjata.

(89)

Ranska huomauttaa aluksi, että koska osa tuesta koski muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyviä investointeja, vain loppuosa myönnetystä tuesta, eli 888 457,18 euroa, on osoitettava SEUT-sopimuksessa määrättyjen sääntöjen mukaiseksi.

(90)

Ranskan mukaan tuella oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, joka koski Bouches-du-Rhônen departementin ja Provencen taloudellista kehittämistä.

(91)

Se väittää investointien olleen tarpeellisia ja tähän tavoitteeseen nähden oikeasuhteisia, sillä niillä pyrittiin lisäämään tuntikohtaisia liikennetapahtumia uusimalla kiitotie 1 sekä rakentamalla yhdysteitä ja pikapoistumisteitä.

(92)

Ranskan mukaan investoinnit olivat välttämättömiä, jotta liikennettä voitiin lisätä. Tehdyillä muutostöillä kiitoteiden kapasiteetti nousi 140 000 kaupalliseen ilmaliikennetapahtumaan vuodessa. Ranska esittää vastauksessaan liikennetavoitteet, jotka olivat 113 909 tapahtumaa vuonna 2015 ja 122 449 tapahtumaa vuonna 2020. Muutostöiden ansiosta kiitoteiden kapasiteetin lisäämistä varten ei näin ollen tarvinnut tehdä lisämuutoksia 10 seuraavaan vuoteen. Ranskan mukaan myös keskipitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät.

(93)

Ranska vahvistaa, että infrastruktuuri oli kaikkien käyttäjien käytettävissä, ja toteaa, että ainoa alle 60 minuutin ajomatkan päässä sijaitseva kaupallinen lentoasema on Avignonin lentoasema, joka kuuluu luokkaan D ja jonka kanssa Marseille Provencen lentoasema ei kilpaile. Tarkasteltu tuki ei sen mukaan siksi ole vaikuttanut jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(94)

Ranska huomauttaa aluksi, että koska osa tuesta koski muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyviä investointeja, vain loppuosa myönnetystä tuesta, eli 816 535 euroa, on osoitettava SEUT-sopimuksessa määrättyjen sääntöjen mukaiseksi.

(95)

Ranska toteaa tuella olleen selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, joka liittyy Marseillen suurkaupunkiseudun ja sitä ympäröivän alueen kehittämiseen. Tähän pyrittiin vahvistamalla Marseille Provencen lentoaseman kotimaanliikennettä, kehittämällä sen kansainvälistä liikennettä ja luomalla junayhteys.

(96)

Ranskan mukaan työt olivat tarpeen tavoitteen toteuttamiseksi. Niihin kuuluivat hallin 1 kapasiteetin laajennus ja saattaminen kansainvälisten vaatimusten mukaiseksi, kiitotien 1 parannus ja kiitotien 2 kunnostaminen sekä rautatieaseman rakentaminen suurnopeusjunayhteyttä varten.

(97)

Ranskan mukaan toteutunut matkustajaliikenne osoittaa, että kyseisten uusien laitteiden pitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät. Se lisää, että suunniteltu junayhteys saattoi vain lisätä lentoaseman käyttöä.

(98)

Ranskan mukaan infrastruktuuri oli kaikkien käyttäjien käytettävissä ilman syrjintää. Se korostaa, että hallien jakaminen kotimaan, Schengen-alueen sisäisten ja kansainvälisten lentojen kesken oli välttämätöntä matkustajavirtojen hallitsemiseksi niin, että rajatarkastuksia koskevia sääntöjä voitiin noudattaa. Sen mukaan sillä, että lennot käyttivät jompaakumpaa terminaalia, ei tarkoittanut, etteivätkö kaikki lentoyhtiöt olisi voineet vapaasti käyttää molempia terminaaleja liikennöimiensä lentojen mukaan.

(99)

Ranska muistuttaa katsovansa, etteivät suoritetut työt vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska samalla toiminta-alueella ei toimi saman luokan lentoasemaa. Se korostaa myös, että 26 päivänä heinäkuuta 2004 myönnettyyn tukeen liittyvillä investoinneilla ei ollut tarkoitus suoraan lisätä lentoaseman kapasiteettia.

(100)

Ranska väittää, että tarkastellun tuen myöntämismenettelyillä taattiin suhteellisuusperiaatteen noudattaminen (22). Se muistuttaa, että julkisyhteisön osuus oli vain yksi miljoona euroa kolmen vuoden aikana.

(101)

Ranskan mukaan PwC:n kritiikki, jonka mukaan suhdeluvun mukainen vähennys investointituesta mp2-terminaalin infrastruktuurien poistoissa vääristää markkinataloustoimijatestiä, ei ole perusteltu. Ranska toteaa, että voimassa olevien kirjanpitosääntöjen mukaan tuleviin tilikausiin kohdistettavat laitetuet on vähennettävä käyttöomaisuuden nettoarvosta. Lisäksi tukien käsittely oli sama mp1- ja mp2-terminaalin kohdalla. Molemmille myönnettiin tuki, jonka määrä oli 30 prosenttia terminaalissa tehtyjen töiden arvosta. Ranska katsoo vielä, että lentoaseman pitäjä olisi päätynyt laskuttamaan käyttäjiltä kustannuksia, joita sille ei tosiasiassa aiheutunut, jos matkustajamaksutariffin kustannuspohjassa olisi otettu huomioon bruttovirrat. Koska Ranska pitää departementin valtuustolta saatua tukea Ranskan lainsäädännön ja unionin oikeuden mukaisena, se katsoo yleisemmin CCIMP:n toimineen asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin, kun se ei ottanut liiketoimintasuunnitelmassa huomioon kustannuksia, joita sen ei tarvinnut kattaa.

(102)

Ranska toteaa, että kun kauden aikana toteutetut investoinnit lisättiin liiketoimintasuunnitelmassa huomioon otetun kassavirran nettokirjanpitoarvoon, kyseessä oli vain vuoden 1987 toimilupasopimukseen liittyvän eritelmän määräysten tulkitseminen kirjanpitokäsittein. Se väittää, että tällainen määräys on toimilupasopimuksissa tavanomainen ja sen tarkoituksena on ottaa huomioon investointihankkeen ja toimilupasopimuksen kestot.

(103)

Ranska perustelee sitä, että 7,5 prosentin katsottiin kuvastavan keskimääräistä pääomakustannusta, sillä, että se vastaa Ranskan lentoasemien arvioitua keskimääräistä pääomakustannusta (23). Se on tosin hieman korkeampi lentoaseman sääntelyn alaisen toiminta-alan vuoksi ja koska arvio tehtiin ennen (2004) vertailuarvioita. Ranska toteaa Mazars-konsulttitoimiston käyttäneen omassa selvityksessään samaa keskimääräistä pääomakustannusoletusta kuin Marseille Provencen lentoaseman pitäjä.

(104)

Ranska katsoo komission tehneen virheen todetessaan, etteivät yleiseen etuun liittyvästä syystä toteutetut mukauttamistoimenpiteet (kannustin uusien reittien avaamiseksi) olleet aiheuttaneet ulkoisten kulujen lisääntymistä, sillä kyseiset mukautukset oli tosiasiassa otettu huomioon: ei kuluina, vaan kaikissa tarkastelluissa tapauksissa laskeutumis-, valaistus- ja paikoitusmaksujen alennuksina. Ranska lisää, että mukautuksista hyötyivät sekä mp2- että mp1-terminaalin käyttäjät ja että myönnettyjen alennusten yhteismäärä mukautusten soveltamisvuosina 2005–2010 jakautui tasaisesti terminaalien kesken ([…]* miljoonaa euroa mp1-terminaalin osalta, ja […]* miljoonaa euroa mp2-terminaalin osalta). Ranska on myös esittänyt jälkikäteen laaditun, vuosia 2005–2010 koskevan liiketoimintasuunnitelman, josta ilmenee, että syyskuussa 2005 ja toukokuussa 2006 esitetyt liiketoimintasuunnitelmat perustuivat ennakoituihin tietoihin, jotka olivat hyvin lähellä toteutuneita tietoja, ja että mp2-terminaali osoittautui kannattavammaksi kuin investointipäätöstä tehdessä ennakoitiin.

(105)

Ranska väittää, etteivät viranomaisten CCIMP:lle myöntämät […]* miljoonan euron tuet ole toimintatukia, vaan korvaus CCIMP:n yleispalveluyksikön Marseille Provencen lentoasemalle suorittamista palveluista. Ranska toteaa, että koska kauppa- ja teollisuuskamarin lentoasemayksiköllä oli sen muista yksiköistä erillinen kirjanpito, tässä päätöksessä tarkoitetut summat vastaavat yleispalveluyksikön lentoasemalle suorittamiin palveluihin liittyviä edelleenlaskutuksia ja ovat siksi maksuja, jotka vastaavat kaudella 2001–2010 laskutettuja palveluja.

(106)

Ranska korostaa CCIMP:n tilintarkastajan todistuksessa vahvistettavan, että CCIMP:n keskuspalveluista ei ole suoritettu maksuja Marseille Provencen lentoasemalle.

(107)

Ranska on myös selostanut, miten lentoasemaverojärjestelmä toimii, sulkeakseen pois mahdollisuuden, että kyseiseen järjestelmään liittyy valtiontukea. Ranska muistuttaa, että lentoasemaverosta säädetään yleisen verokoodeksin (Code général des impôts) 1609 quatervicies §:ssä, jonka mukaan veroa kannetaan lentoasematoimintaa harjoittavien julkis- tai yksityisoikeudellisten oikeushenkilöiden eduksi ja kaikkien julkista lentoliikennetoimintaa harjoittavien yritysten on maksettava sitä. Siinä säädetään myös, että vero kohdennetaan yksinomaan sellaisten kustannusten korvaamiseen, joita lentoaseman pitäjille aiheutuu julkisen vallan tehtävien, esimerkiksi turvallisuus-, palontorjunta- ja pelastustehtävien, lintujen torjunnan ja turvatehtävien, suorittamisesta. Ranska täsmentää vielä, että lentoasemaveron määrä vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, mitä voimassaolevien määräysten mukaisia palveluja lentoasemalla suoritetaan ja miten liikennettä, kustannuksia ja lentoaseman pitäjän muita tuloja koskevien tietojen ennakoidaan kehittyvän. Lentoasemien pitäjät laativat tätä varten vuosittain kustannus- ja liikenneilmoituksen, joka toimitetaan siviili-ilmailun turvallisuudesta vastaaville aluevirastoille validoitaviksi. Siviili-ilmailuviranomaisen (Direction générale de l'aviation civile) keskushallinto laskee tariffit ottaen huomioon edeltävien vuosien kumulatiiviset tulokset.

(108)

Ranska kiistää väitteen siitä, että järjestelmään voisi sisältyä valtiontukea. Se korostaa ensinnäkin, että järjestelmä on yleisesti sovellettava ja koskee samoin säännöin kaikkia Ranskan lentoasemia.

(109)

Lisäksi se täsmentää, että koska veron määrä vahvistetaan kustannus- ja liikenne-ennusteiden perusteella, tulot ja kustannukset eivät todennäköisesti aina täsmää joka vuosi, mutta kiistää, että korvauksia voitaisiin maksaa liikaa.

(110)

Ranska muistuttaa, että lentoasemien pitäjille korvataan vain toteutuneet kustannukset ja vasta jälkikäteen poistojen mukaan ja että heti, kun havaitaan positiivinen saldo, se siirretään seuraavien vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon. Tällöin lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja, ja tariffia mukautetaan seuraavana vuonna. Ranskan mukaan lentoasemaverojärjestelmä on ollut tappiollinen usean vuoden ajan (noin 110 miljoonaa euroa vuoden 2010 lopussa), mikä on johtanut siihen, että kaikkia lentoasemille aiheutuvia turvallisuus- ja turvakustannuksia ei korvata vaan ne kirjataan valtion maksettaviksi rahoituskustannuksiksi. Ranska korostaa, että jälkikäteen tehtävissä tariffikorotuksissa on otettava huomioon lentoyhtiöille aiheutuvat seuraukset. Tästä syystä oikaisuja ei voida tehdä liian nopeasti.

(111)

Ranska mainitsee lopuksi lentoaseman pitäjän vaihtuessa sovellettavan ”nollausmekanismin”, joka tarkoittaa, että lentoaseman pitäjän on toimikautensa päättyessä korvattava mahdollinen positiivinen saldo.

(112)

Ranska toteaa, että Marseille Provencen lentoasemaa koskeva lentoasemaverojärjestelmän kumulatiivinen alijäämä oli vuoden 2000 lopussa 2,7 miljoonaa euroa ja että tasapaino saavutettiin vuonna 2010, kun tariffiksi vahvistettiin 8,20 euroa. Vuonna 2011 tariffia alennettiin (7,774 euroa) ylijäämän kertymisen estämiseksi.

(113)

Ranska väittää, että ero mp1- ja mp2-terminaalien tariffien välillä on Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/12/EY (24) säännösten mukainen, ja muistuttaa, että mp2-terminaali on kaikkien lentoyhtiöiden käytettävissä. Se täsmentää, että ero mp1- ja mp2-terminaalien tariffeissa perustuu siihen, että matkustajatoimintoihin liittyvät kustannukset poikkeavat terminaaleissa toisistaan. Ranska huomauttaa korkeimman hallinto-oikeuden todenneen 26 päivänä heinäkuuta 2011 tekemässään päätöksessä, että mp1-terminaalia varten vahvistetut tariffit olivat pätevät. Samalla se tuli Ranskan mukaan vahvistaneeksi niiden sääntöjen pätevyyden, joiden mukaan kustannukset ja tulot jaetaan kirjanpidossa mp1- ja mp2-terminaalien kesken. Ranska korostaa vielä, että Marseille Provencen lentoasemalla sovellettavan single till -periaatteen ansiosta ero matkustajamaksun tuotantokustannusten ja saman maksun tariffin välillä muodostuu kyseisen lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömistä resursseista, jotka asiantunteva toimija ottaisi huomioon määrittäessään lentoasemalla sovellettavan tariffin tason.

(114)

Ranska kiistää sen, että CCIMP olisi ottanut huomioon vain suoraan mp2-terminaalin käyttöönottoon ja toimintaan liittyvät lisäkustannukset. Se väittää, että koska kyseiset kaksi terminaalia eivät ole maantieteellisesti yhteydessä toisiinsa, on mahdollista eriyttää kaikki mp2-terminaalin edellyttämät investoinnit, joiden määrä oli 8,95 miljoonaa euroa. Ranska muistuttaa, että lentoaseman kustannusrakenne koostuu enimmäkseen kiinteistä kustannuksista.

(115)

Ranska esittää seuraavaksi seikat, joiden perusteella mp2-terminaalin osuus toimintakustannuksista määritettiin:

(116)

Ranska väittääkin, että koska toimintakustannuksia kohdennettaessa oletettiin henkilöstömäärän säilyvän muuttumattomana, mp2-terminaaliin kohdennetut kustannukset merkitsivät yhtä suurta säästöä mp1-terminaalin matkustajamaksuissa. Ranska toteaa lisäksi, että mp2-terminaaliin kohdennetut kustannukset vastaavat kustannuksia, joita mp1-terminaalille olisi aiheutunut, jos toista terminaalia ei olisi rakennettu (liitteet 44 ja 25).

(117)

Ranska kiistää myös PwC:n päätelmän, jonka mukaan investoinnit, jotka eivät kohdennu suoraan terminaaleihin, on kohdennettava niihin välillisesti. Ranska luettelee investoinnit, jotka eivät sisälly matkustajamaksuun, ja selostaa, miten ne on otettu huomioon kirjanpidossa (investoinnit terminaaleista erillisiin rakennuksiin, joista saadaan erillisiä vuokratuloja, kertaluonteiset investoinnit, jotka koskevat vanhentuneiden laitteiden korvaamista uusilla ja jotka kohdennetaan tiettyihin kustannuspaikkoihin, tieverkosto-, tietotekniikka- ja matkustajasiltainvestoinnit, jotka kohdennetaan kyseiseen kustannuspaikkaan ja sisällytetään tarvittaessa osuuteen yleiskustannuksista). Ranska kiistää myös PwC:n väitteen, jonka mukaan mp2-terminaalin matkustajat todennäköisesti käyttävät mp1-terminaalin laitteita ja mp1-terminaalin poistoista on siksi kohdennettava 10 prosenttia mp2-terminaaliin. Ranska väittää, että koska lentoaseman infrastruktuurit ovat selkeästi erillisiä, tällainen käyttö on erittäin epätodennäköistä, ja jos näin tehtäisiin, poistoista olisi kohdennettava mp2-terminaalin pinta-alaa vastaava osuus. Tämä puolestaan edellyttäisi sitä, että sama osuus mp1-terminaalin kaupallisista tuotoista kohdennetaan mp2-terminaaliin, jolloin pääterminaalin kate supistuisi […]* miljoonalla eurolla.

(118)

Ranska korostaa vielä, että vuosina 2006 ja 2007 laadituissa PwC:n selvityksissä käytetyt liikenneoletukset perustuivat marraskuussa 2004 laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyihin ennusteisiin eikä niissä otettu huomioon sitä, että syyskuussa 2005 ja toukokuussa 2006 laadituissa liiketoimintasuunnitelmissa liikennelukuja tarkistettiin alaspäin. Tämä johtui siitä, että Air France oli päättänyt olla siirtämättä mp2-terminaaliin sukkulaliikennettään ja uuden terminaalin avaamispäätöksen tekemistä oli lykätty kuusi kuukautta, mikä supisti liikennettä huomattavasti vuosina 2006 ja 2007. Ranska kiistää myös sen PwC:n selvityksen väitteen, että mp2-terminaali olisi vienyt liikennettä mp1-terminaalista. Se tähdentää tässä yhteydessä, että Air France ei loppujen lopuksi siirtänyt Orlyyn suuntautuvaa sukkulaliikennettään mp2-terminaaliin ja että Air Francen liikenne pysyi vakaana vuosina 2008–2011 kummallakin niistä reiteistä, joilla se kilpaili mp2-terminaalia käyttävän Ryanairin kanssa vuodesta 2009 alkaen.

(119)

Ranska väittää, että koska PwC:n perustelut eivät pitäneet paikkaansa, matkustajakohtaisella 3,84 euron tariffilla ei myöskään ole perusteita. Sen mukaan tämä tariffi on myös korkeampi kuin mp1-terminaalissa vuonna 2007 käytössä ollut tariffi.

(120)

Ranska muistuttaa, että sen jälkeen, kun korkein hallinto-oikeus oli kumonnut tariffit, jotka olivat käytössä mp2-terminaalissa vuosina 2006, 2007 ja 2008 ja mp1-terminaalissa vuonna 2008, lentoaseman pitäjä vahvisti molemmille terminaaleille uudet tariffit. Mp2-terminaalin tariffien korotusten perusteluna oli se, että sääntelyviranomainen (taloudesta ja siviili-ilmailusta vastaavat ministerit) vaati AMS:n kanssa tehdyn mainossopimuksen kustannusten kohdentamista vain tähän terminaaliin kyseenalaistamatta terminaalien välisen kustannustenjaon jakoperustetta.

(121)

Ranskan mukaan CCIMP oli määrittänyt tariffin sellaiseksi, että kustannukset katettiin molemmissa terminaaleissa samantasoisesti ([…]*-prosenttisesti). Ranskan mukaan direktiivissä 2009/12/EY säädetään, että lentoasemamaksujen taso voidaan eriyttää muun muassa palvelujen kustannusten mukaisesti, ja että sen varmistamiseksi, että eritasoiset maksut perustuvat kustannuseroihin, matkustajamaksujen on katettava kyseiset kustannukset samantasoisesti molemmissa terminaaleissa. Ranska lisää, että kattavuus voi olla alle 100 prosenttia, koska single till -periaatetta sovellettaessa otetaan huomioon lentoaseman kokonaistaloudellinen tasapaino laskemalla mukaan lentoliikenteeseen liittymättömät tulot. Ranska muistuttaa Mazars-konsulttitoimiston arvioineen selvityksessään, että vuonna 2007 matkustajakohtaiset kustannukset katettiin matkustajamaksulla […]*-prosenttisesti mp1-terminaalissa ja […]*-prosenttisesti mp2-terminaalissa.

(122)

Ranska päättelee tämän perusteella, etteivät mp2-terminaalin matkustajamaksutariffit voi tarkoittaa, että yhdelle yhtiölle on annettu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu, koska ne vahvistettiin suhteessa mp2-terminaalin rakentamiseen ja toimintaan liittyviin kustannuksiin. Se katsoo myös, että eri terminaalien käytöstä perittävien lentoasemamaksujen ero perustuu objektiivisiin ja avoimiin arviointiperusteisiin sekä kuhunkin terminaaliin kohdennettuihin kustannuksiin ja että eriyttämisestä on näin ollen nimenomaisesti säädetty direktiivin 2009/12/EY 10 artiklassa.

(123)

Toimenpiteen valikoivuutta ei Ranskan mukaan myöskään ole osoitettu, sillä samoja tariffeja sovellettiin poikkeuksetta kaikkiin mp2-terminaalia käyttäviin yhtiöihin.

(124)

Ranska täsmentää kotimaanlentoihin sovelletuista matkustajamaksualennuksista, että 16 päivänä lokakuuta 2009 annetussa asetuksessa kiellettiin kaikenlainen tariffien eriyttäminen Schengen-alueen maissa. Se muistuttaa myös, että komissio on 28 päivänä tammikuuta 2009 antamassaan päätöksessä katsonut, ettei lisätoimenpiteiden ehdottamiseen ollut aihetta.

(125)

Ranska toteaa aluksi, että lentoyhtiöille myönnettyjä tariffimukautuksia, joita komissio arvioi aloittamispäätöksensä 116–137 johdantokappaleessa, käytetään kaikilla valtion ylläpitämillä Ranskan lentoasemilla ja hyvin monilla alueellisilla lentoasemilla.

(126)

Se lisää, että toimenpiteillä pyritään edistämään uusien reittien avaamista. Tariffimukautuksilla on sen mukaan yleishyödyllinen tehtävä, joka liittyy alueen liikennepalvelujen ja -yhteyksien parantamiseen, maankäytön suunnitteluun ja sisämarkkinoiden yhdentämiseen.

(127)

Ranska katsoo, että komission on otettava yleishyödyllinen tehtävä huomioon tarkastellessaan, ovatko myönnetyt tuet unionin oikeuden mukaisia.

(128)

Ranska toteaa myös hyväksyvänsä tariffimukautukset vuosittain hyväksyntämenettelyssä, joka koskee kaikkia valtion lentoasemia. Tämä takaa Ranskan mukaan toimenpiteiden syrjimättömyyden. Ranska väittää, että vuosittainen tariffien hyväksyntämenettely riittää täyttämään vaatimuksen, jonka mukaan jäsenvaltioissa olisi säädettävä muutoksenhakumenettelyistä tukien myöntämisessä mahdollisesti esiintyvän syrjinnän korjaamiseksi. Tämä on yksi tarkasteltavana olevan tuen soveltuvuusedellytyksistä.

(129)

Ranska muistuttaa, että kansallisessa laissa (siviili-ilmailulain R.224-2-2 §), jossa säädetään hintamukautusten mahdollisuudesta, tariffien vahvistamisesta vastaava henkilö velvoitetaan määrittelemään tavoiteltua yleishyödyllistä päämäärää vastaavat seurantaindikaattorit. Ranskan mukaan käytössä olevilla seurantaindikaattoreilla voidaan vuosittain varmistaa, että toimenpidettä toteutetaan moitteettomasti ja siihen tehdään tarvittaessa muutoksia. Tämä riittää Ranskan mukaan täyttämään soveltuvuusedellytyksen, jonka mukaan on määriteltävä seuraamuksia, joita voidaan soveltaa jos lentoliikenteen harjoittaja ei noudata lentoasemalle antamiaan sitoumuksia.

(130)

Ranska täsmentää, että vuodesta 2005 alkaen, jolloin järjestelmä otettiin käyttöön, talouskomitean kokousasiakirjoissa on säännöllisesti esitetty selvitys tariffimukautuksista. Tämä osoittaa sen mukaan, että lentoaseman käyttäjät voivat tutustua myönnettyihin toimenpiteisiin, ja riittää täyttämään toimenpiteiden julkisuutta koskevan soveltuvuusedellytyksen.

(131)

Ranska korostaa, että tarkasteltavana olevat tariffimukautukset ovat direktiivin 2009/12/EY säännösten mukaiset, sillä näissä säännöksissä sallitaan lentoasemamaksujen mukauttaminen yleistä etua koskevien seikkojen perusteella. Ranskan mukaan lentoaseman pitäjän ei tästä syystä tarvitse toimia asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin ottaessaan käyttöön tällaisen tariffimukautuksen. Ranska tähdentää, että Ranskan oikeuden mukaan myös muut mukautukset ovat mahdollisia yleistä etua koskevien ympäristöseikkojen perusteella. Tällaisia ovat laskeutumismaksun mukauttaminen ilma-alusryhmän ja kellonajan mukaan meluhaittojen vuoksi.

(132)

Ranskan mukaan tällaiset toimenpiteet eivät ole käynnistystukea, vaan niiden tarkoituksena on sisällyttää maksuihin tietyt yleistä etua koskevat seikat (esimerkiksi ympäristövahinkojen korvaaminen ja alueiden liikenneyhteyksien parantaminen), joita ei muuten otettaisi huomioon maksutariffeissa.

(133)

Ranska toteaa, että liiketoimintasuunnitelma, jonka mukaan myönnetyt mukautukset eivät ole kannattavia, ei kuitenkaan tarkoittaisi, että lentoaseman pitäjän olisi luovuttava niistä, sillä tällaisessa liiketoimintasuunnitelmassa ei otettaisi huomioon toimenpiteiden ulkoisvaikutuksia, esimerkiksi epäpuhtaus- tai melupäästöjä koskevia säästöjä ja alueiden liikenneyhteyksien parantumista. Ranskan mukaan näiden ulkoisvaikutusten rahallisen arvon määrittämisen vaikeus on johtanut siihen, että tällaisista kannustustoimenpiteistä on direktiivissä 2009/12/EY erillinen oletus.

(134)

Ranska ei hyväksy komission käyttämää menetelmää, jossa sovelletaan markkinataloustoimijatestiä, sillä se ei Ranskan mukaan sovellu sellaisten toimenpiteiden analysointiin, joilla pyritään yleisen edun mukaisiin myönteisiin ulkoisvaikutuksiin.

(135)

Ranskan mukaan aloittamispäätöksen 124 johdantokappaleessa esitetyt tiedot eivät pidä paikkaansa. Kyseisessä kohdassa viitataan laskeutumismaksutariffin matkustajakohtaisesti vaihtuvaan osaan. Todellisuudessa laskeutumismaksun vaihtuva osa lasketaan ilma-aluksen tonnimäärän eikä matkustajamäärän perusteella.

(136)

Ranska väittää toissijaisesti, että uuden reitin avaamiseen kannustavat tariffimukautukset olivat Marseille Provencen lentoasemalle kannattavia. Ranska esittää vastauksessaan jälkikäteen laaditun selvityksen myönnettyjen toimenpiteiden kannattavuudesta. Ranskan mukaan vuoden 2008 kaupallisiin tuloihin perustuvat laskelmat osoittavat, että keskimääräinen alennus reitille, jota liikennöitiin mp1- ja mp2-terminaalia käyttävien lentokoneiden tyyppisillä koneilla, oli alhaisempi kuin kunkin terminaalin tuottamat tulot ja tuotti mp1-terminaalin osalta […]* euron matkustajakohtaisen nettotuloksen ja mp2-terminaalin osalta […]* euron nettotuloksen. Ranska väittää, että 83 prosenttia toimenpiteen tuottamasta liikenteestä jatkui vielä kolmen vuoden jälkeenkin ja tuotti siten lisähyötyä. Ranska toteaa, että talouskomitean 6 päivänä joulukuuta 2004 hyväksymien mukautusten kannattavuudesta laadittiin syyskuussa 2005 laaditun ja toukokuussa 2006 päivitetyn liiketoimintasuunnitelman pohjalta uusi selvitys, jonka perusteena olivat 67 tonnin B737-lentokone (mp2-terminaali) ja A319-lentokone (mp1-terminaali). Selvityksessä tarkasteltiin kahta liikenneoletusta: ensimmäisessä liikenteen lisääntyminen mukautusten kolmannesta käyttövuodesta alkaen tarkoitti vain olemassa olevien reittien vuorojen lisääntymistä, ja toisessa liikenne lisääntyi yksinomaan uusilla reiteillä. Ensimmäisen oletuksen mukaan nettotulos suhteessa liikevaihtoon oli […]* prosenttia ja nettonykyarvo […]* euroa. Toisen oletuksen mukaan nettotulos suhteessa liikevaihtoon oli […]* prosenttia ja nettonykyarvo […]* euroa.

(137)

Ranska toteaa, että mukautukset olivat syrjimättömiä ja niitä sovellettiin kaikkiin sovellettavuusedellytykset täyttäviin lentoyhtiöihin. Ranska siis kiistää sen, että toimenpide täyttäisi valikoivuutta koskevan valtiontukikriteerin.

(138)

Ranska muistuttaa, että komissio on Manchesterin lentoasemaa koskevassa päätöksessään (25), johon se viittaa Charleroin lentoasemaa koskevassa päätöksessään (26), todennut, että laskeutumismaksualennukset olivat määräaikainen toimenpide ja osa järjestelmää, jota sovellettiin kaikkiin lentoyhtiöihin, jotka avasivat Manchesterista uuden reitin, eivätkä ne näin vääristä kilpailua eivätkä kuulu perustamissopimuksen 107 artiklan soveltamisalaan. Ranska katsoo tämän perusteella, ettei määräaikainen järjestelmä, joka on avoin kaikille lentoyhtiöille, kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan soveltamisalaan.

(139)

Ranska esittää tariffimukautusjärjestelmän, joka oli voimassa 15 päivästä helmikuuta31 päivään heinäkuuta 2009, ja täsmentää, että sitä sovellettiin 24 lentoyhtiöön. Se muistuttaa, että Marseillen hallintotuomioistuin kumosi järjestelmän 30 päivänä kesäkuuta 2009 antamallaan tuomiolla sillä perusteella, että mukautus oli liian suuri. Järjestelmä korvattiin 1 päivästä helmikuuta 2010 alkaen järjestelmällä, jossa alennukset olivat pienemmät ja myöntämisehdot tiukemmat. Ranska toteaa, että kaksi käyttöön otettua tariffimukautusjärjestelmää täyttävät Manchester-päätöksessä esitetyt edellytykset, sillä kyseiset mukautukset eivät kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan soveltamisalaan. Komissio on siksi Ranskan mielestä tehnyt virheen tarkastellessaan aloittamispäätöksessään mukautuksia markkinataloussijoittajaperiaatteen perusteella.

(140)

Ranska toteaa, että yöpaikoitusmaksualennus otettiin käyttöön yleistä etua koskevien seikkojen vuoksi, kuten uusia reittejä koskeva alennuskin. Marseille Provencen lentoasema kykeni Ranskan mukaan kyseisen alennuksen ansiosta kasvattamaan aamun ja illan lentovirtoja ja siten optimoimaan infrastruktuurien käytön. Ranska korostaa, että toimenpiteen vaikutus oli vain […]* prosenttia paikoitusmaksun liikevaihdosta, kun uusien reittien avaamista koskevien mukautusten vaikutuksia ei oteta huomioon.

(141)

Ranska muistuttaa, että sen mielestä yleistä etua koskevien seikkojen vuoksi käyttöön otettuja mukautuksia ei pitäisi arvioida pelkästään niiden kannattavuuden perusteella. Se kuitenkin täsmentää toissijaisesti, että vuoden 2004 kirjanpitoon perustuvan, yöpaikoituksesta aiheutuvien lisäkustannusten määrittämistä koskevan selvityksen perusteella on osoitettu, että markkinataloussijoittajaperiaatetta on tässä tapauksessa noudatettu. Tariffimukautuksella lentoyhtiöitä kannustettiin ottamaan Marseille Provencen lentoasema kotikentäkseen tilanteessa, jossa paikoitusalueet olivat yöaikaan tyhjillään ja ne voitiin siksi tarjota lentoyhtiöiden käyttöön ilman, että siitä aiheutui suurtakaan lisäkustannusta lentoasemalle. Ranskan mukaan etenkin eniten kaupallisia tuloja tuottavat liikematkustajat arvostavat lähtö- ja saapumisaikoja, joita toimenpide koski. Ranska toteaa, että suuri osa paikoitusmaksuun liittyvistä kustannuksista koostui poistoista ja rahoituskuluista, joiden taloudelliseen käyttöaikaan yöllinen liikkumaton paikoitus tai paikoitusalueiden käytöstä riippumaton elinkeinovero eivät vaikuta. Yöpaikoituksesta aiheutui siis vain henkilöstö-, huolto-, korjaus- ja erinäisiä hyödykekustannuksia, eli […]* euron lisäkustannukset yötä ja lentokonetta kohden. Ranska täsmentää, että yöpaikoitusta koskevan tariffimukautuksen kannattavuuslaskelmat perustuivat lentokohtaista katetta koskeviin selvityksiin, jotka sisältyivät syyskuussa 2005 laadittuun ja toukokuussa 2006 päivitettyyn liiketoimintasuunnitelmaan ja joiden mukaan rotaatiokohtainen liikevaihto oli mp1-terminaalin osalta […]* euroa ja mp2-terminaalin osalta […]* euroa. Mp1-terminaalissa vain keskipitkän matkan lentokalustoa käyttävien kotimaan lentojen (Orlyn sukkulaliikenne) katsottiin tuottavan lisärotaatioita. Koska mp2-terminaalia käyttävät halpalentoyhtiöt eivät liikennöineet päivittäin vain yhtä meno-paluulentoa kotikentältään, jokaisen niiden lentokoneen katsottiin voivan tuottaa yhden päivittäisen lisärotaation. Näiden rotaatiokohtaisten lisätuottojen vaikutuksen heikentämiseksi painokerroin oli kummassakin terminaalissa varovaisesti 50 prosenttia. Ranska esittää vastauksessaan näihin oletuksiin perustuvan asiakirjan, jonka mukaan nettotulos suhteessa liikevaihtoon oli keskimäärin […]* prosenttia ja nettonykyarvo 7,5 prosentin diskonttokorolla […]* euroa kaudella 2005–2021. Painokertoimen herkkyysanalyysi osoitti Ranskan mukaan keskikatteen olleen yli […]* prosenttia siihen asti, kun kerroin on 35 prosenttia, mikä tarkoitti, että tariffialennus oli lentoasemalle kannattava, vaikka vain yksi kolmesta yöpaikoitusta käyttävästä lentokoneesta tuottaisi yhden lisärotaation.

Taulukko 4

Yöpaikoitusta koskevan mukautuksen kannattavuussimulaatio

(142)

Tilikauden 2008 tileihin perustuvan selvityksen perusteella yöpaikoitusmaksun vaihtuvat kustannukset olivat […]* euroa lentokonetta ja yötä kohden, kun vuoden 2004 arvio oli […]* euroa. Jos oletus perustuu B737-800-lentokoneeseen, jonka täyttöaste on 80 prosenttia, kustannukset olivat […]* euroa matkustajaa kohden, ja jos oletus perustuu A319-lentokoneeseen, jonka täyttöaste on 70 prosenttia, kustannukset olivat […]* euroa matkustajaa kohden. Talouskomitean kokouksessa 18 päivänä helmikuuta 2009 esitettyjen tilien perusteella kaupallisen ja pysäköintitoiminnan tuottamilla tuloilla voitiin kuitenkin kattaa [100–150 prosenttia] mp1-terminaalia käyttävistä matkustajista aiheutuvista kustannuksista (nettokate […]* euroa matkustajaa kohden) ja [100–150 prosenttia] mp2-terminaalia käyttävistä matkustajista aiheutuvista kustannuksista (nettokate […]* euroa matkustajaa kohden). Näillä nettokatteilla voitiin kattaa suurin osa yöpaikoituksesta aiheutuvista lisäkustannuksista.

(143)

Ranska toteaa vielä, ettei komissio ollut moittinut Charleroin lentoasemalla käytössä ollutta lentoasemamaksujärjestelmää.

(144)

Ranska toteaa 28 päivänä joulukuuta 2010 päivätyissä huomautuksissaan, että vaikka 21 päivänä marraskuuta 2005 tehdyllä CCIMP:n päätöksellä perustettua tukijärjestelmää, josta myönnettiin yksi ainoa [alle 300 000] euron tuki bmibaby.com-lentoyhtiölle, voitaisiin pitää valtiontukena, siihen on joka tapauksessa sovellettava vähämerkityksistä tukea koskevaa komission asetusta (EY) N:o 1998/2006 (27). Se korostaa myös, että sen jälkeen, kun kyseisen yhtiön myynnistä ilmoitettiin, CCIMP ei enää voinut saada muilla Euroopan lentoasemilla myönnettyjä tukia koskevaa kunnian ja omantunnon kautta annettua vakuutusta.

(145)

Ranska toteaa, että AMS:n kanssa 19 päivänä toukokuuta 2006 allekirjoitettu sopimus mainostilan ostamisesta tehtiin julkisia hankintoja koskevien sääntöjen mukaisesti ilman edeltävää tarjouskilpailua, koska toimittajia oli vain yksi.

(146)

Ranska muistuttaa, että markkinointipolitiikka vaikuttaa suoraan lentoasemainfrastruktuurin kannattavuuteen lentoasemamaksuista ja muista kuin lentoliikenteeseen liittyvistä maksuista kertyvien tulojen ansiosta. Se täsmentää, että lentoyhtiöiden markkinointi ei riitä, ja korostaa, että vuonna 2006 AMS oli ainoa palveluntarjoaja, jolla oli tarjota lentoyhtiö Ryanairin lippujen ainoa ja yksinomainen myyntikanava. Ryanair puolestaan oli ainoa lentoyhtiö, joka sitoutui ottamaan uuden mp2-terminaalin kotikentäkseen. AMS:llä oli myös laaja internet-yleisö, jolle voitiin kohdentaa Provenceen liikennöitäviä lentoja koskevat mainokset ja markkinointi.

(147)

Ranska väittää CCIMP:n toimineen asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin tehdessään sopimuksen AMS:n kanssa. Sopimukseen ei siksi sisälly minkääntyyppistä tukea.

(148)

Ranska katsoo ensinnäkin, että sovittu hinta oli markkinakäytäntöjen mukainen, kun otetaan huomioon muun muassa tulokset etukäteisvertailusta viamichelin.com-sivuston kanssa. Ranska kiistää näin ollen sen, että AMS tarjosi palveluja edullisemmin ehdoin, ja muistuttaa, että Euroopan komissio on myöntänyt Ostenden lentoasemaa koskevassa päätöksessään (28), että matkanjärjestäjän luettelon välityksellä toteutettu markkinointiohjelma ei ole valtiontukea.

(149)

Ranska toteaa lisäksi, että AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus oli kannattava sijoitus Marseille Provencen lentoasemalle etenkin mp2-terminaalin kehittämisen kannalta. Ranska täsmentää, että sopimuksen ehdot perustuivat Ryanairin liikennöimän lennon tuottamien katteiden kannattavuutta koskevaan selvitykseen, joka laadittiin ennen sopimuksen tekemistä ja Ryanairin päätelmien tueksi. Selvityksestä kävi ilmi, että sopimusjärjestelmä olisi kannattava neljännestä toimintavuodesta lähtien, ja kate olisi […] euroa lentoa kohden mainoskustannusten jälkeen. Ranska korostaa samasta selvityksestä ilmenevän, että uusien reittien avaamista koskevien mukautusten ja AMS:n kanssa tehtävän sopimuksen kumulatiivinen kannattavuus pelkästään Ryanairin kaudella 2007–2021 liikennöimillä lennoilla tuottaisi alan keskiarvoa vastaavan voittomarginaalin. Komissio on arvioinut Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään (29) keskimääräiseksi voittomarginaaliksi 7,31 prosenttia.

(150)

Päivitetystä kannattavuussimulaatiosta, joka perustui toteutuneisiin liikennemääriin ja Mazars-konsulttitoimiston tarkastamiin kustannuksiin, ilmeni, että sopimus alkaisi kolmannesta vuodesta alkaen tuottaa voittoa […]* euroa lentoa kohden.

(151)

Ranska muistuttaa, että AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät kustannukset otettiin huomioon syyskuussa 2005 laaditussa ja toukokuussa 2006 päivitetyssä liiketoimintasuunnitelmassa, jonka mukaan mp2-terminaalin kokonaiskannattavuus olisi kaudella 2005–2021 [yli 7,5]* prosenttia. Vuoden 2006 tariffien perusteella AMS:n kanssa tehtävän sopimuksen keskimääräinen nettotulos suhteessa liikevaihtoon olisi Ryanairin liikenteen osalta [yli 7,5]* prosenttia ja nettonykyarvo […]* euroa.

(152)

Ranska toteaa myös, että kun otetaan huomioon lentoasemamaksujen tuoton, muuhun kuin lentoliikenteeseen liittyvien tulojen ja lentoasemaveron lisäksi muut maksut, kate lähtevää matkustajaa kohden oli […]* euroa ennen sopimuksen allekirjoittamista (30). (Muun muassa AMS:n) markkinointitoimenpiteistä aiheutuvien kustannusten arvioitiin olevan […]* euroa lähtevää matkustajaa kohden, joten markkinointikustannusten nettokate oli […]* euroa matkustajaa kohden. Ranskan mukaan tämän perusteella voidaan päätellä, että jokainen mp2-terminaalia käyttävä matkustaja tuottaisi lentoasemalle voittoa.

(153)

Lentoasema saattoikin vuosina 2006–2012 kirjata matkustajakohtaiseksi laskutussuhteeksi keskimäärin […]*–[…]* euroa. Seitsemän vuoden keskiarvo […]* euroa matkustajaa kohden oli siten hieman odotettua alhaisempi, mutta kuitenkin riittävä.

(154)

Ranska lisää, että AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen sisältyi useita Ryanairin sitoumuksia, jotka liittyivät Marseille Provencen lentoasemalle sijoitettujen lentokoneiden määrään, päivittäisten vuorojen määrään ja vuotuiseen matkustajamäärään.

(155)

Kun lasketaan yhteen AMS:n sopimuksesta aiheutuvat kustannukset Ryanairin matkustajaa kohden ja kustakin Ryanairin matkustajasta aiheutuvat kokonaislisäkustannukset, kokonaiskustannuksiksi saadaan […]* euroa matkustajaa kohden, jolloin – kun otetaan huomioon AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät kustannukset – Ryanairin liikennöintiin liittyvä lisäkate asettuu tyydyttävälle […]* euron tasolle matkustajaa kohden.

(156)

Ranska toteaa vielä, että välitoimista päättävä Marseillen hallintotuomioistuin totesi 20 päivänä lokakuuta 2009 antamassaan määräyksessä, että suhteessa palveluihin, joita AMS:n oli tarjottava, ja käyttöön otetun markkinointijärjestelyn kohteena olevan yleisön laajuuteen, AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen mukaiset vuotuiset summat eivät olleet aiheettomia tai vastikkeettomia.

(157)

Ranskan valtio toteaa, että markkinataloussijoittajaperiaatetta on noudatettu, kun lentoaseman harjoittama politiikka johtaa lentoasematoiminnan positiivisiin taloudellisiin vaikutuksiin. Tätä varten on tarkasteltava monivuotisia liiketoimintasuunnitelmia nettonykyarvon ja sisäisen korkokannan kaltaisten kriteerien ja herkkyysanalyysien perusteella. Lentoaseman tekemiä investointeja tarkasteltaessa on otettava huomioon kaksi seikkaa: ”todelliset” rahavirrat sekä ajan arvo diskonttaamalla nämä rahavirrat.

(158)

Ranskan mukaan mp2-terminaalin rakentamisella oli seuraavat seuraukset:

(159)

Mp2-terminaalin rakentamisesta johtuneet kustannusten jakautuminen tasan ja tiettyjen investointien lykkääminen vaikuttivat mp2-terminaalia koskevien tariffien tasoon ja sisäisen korkokannan laskennassa käytettävään liikevaihtoon.

(160)

Ranska katsookin, että myös yksityinen toimija olisi valinnut lentoaseman käyttämän lähestymistavan. Se pitää PwC:n analyysia virheellisenä sikäli, että siinä moititaan Ranskaa siitä, ettei se laatinut ”pelkästään mp2-terminaalia koskeviin hypoteeseihin perustuvia” liiketoimintasuunnitelmia. PwC ei ole määritellyt tätä ilmaisua. Ranska muistuttaa tältä osin, että kysymykset siitä, miten kustannukset jaetaan eri terminaalien eri käyttäjien kesken, perustuvat lentoaseman eriytettyihin tariffeihin eivätkä uuden terminaalihankkeen kannattavuusselvitykseen.

(161)

Air France toteaa lentoaseman infrastruktuurien kunnostamista varten myönnettyjen tukien hyödyttäneen kaikkia Marseille Provencen lentoasemaa käyttäviä lentoliikenteen harjoittajia, mutta nimenomaan mp2-terminaalia varten myönnettyjen investointitukien sen sijaan voineen vääristää eri terminaaleja käyttävien lentoyhtiöiden välistä kilpailua.

(162)

Air France ei hyväksy komission aloittamispäätöksessään esittämää arviota, jonka mukaan mp2-terminaali olisi tasapuolisesti ja syrjimättömästi kaikkien lentoyhtiöiden käytettävissä. Koska CCIMP päätti, että mp2-terminaalista voidaan liikennöidä vain point-to-point-lentoja, Air France, joka liikennöi myös kansainvälisiä lentoja ja kuljettaa myös liityntälentomatkustajia, joutui käyttämään Marseille Provencen lentoasemalla kahta terminaalia. Se luopui siksi mp2-terminaalin käytöstä. Air Francen mukaan se, että mp2-terminaali annettiin lokakuusta 2006 lähtien Ryanairin kansainvälisten lentojen käyttöön, osoittaa, että CCIMP suosi Ryanairia. Air France muistuttaa vielä, että mp2-terminaalin palvelut oli tarkoitettu vain alle 200-paikkaisille lentokoneille, jollainen Airbus 321 ei ole. Se toteaa myös Air Méditerranée -lentoyhtiön nostaneen Marseillen hallintotuomioistuimessa kanteen, jossa vaadittiin tunnustamaan, että tämä mp2-terminaalin käyttöä koskeva sääntö on sattumanvarainen ja syrjivä.

(163)

Air France toteaa, että CCIMP:n alun perin asettamien mp2-terminaalin käyttöedellytysten ainoana tarkoituksena näyttää olleen sen estäminen, että Air France voisi vaatia oikeutta käyttää uutta terminaalia. Air France arvelee, että lentoaseman talous ei todennäköisesti olisi pysynyt tasapainossa, jos Air France olisi voinut siirtää kaiken toimintansa mp2-terminaaliin, jossa maksut olivat huomattavasti alhaisemmat.

(164)

Air France katsoo, että lentoasemavero, jonka valtio perii mutta joka siirretään kokonaisuudessaan lentoaseman pitäjälle, ei voinut määrältään vastata Marseille Provencen lentoasemalle todellisuudessa julkisen vallan vastuulle kuuluvien tehtävien rahoittamisesta aiheutuvia kustannuksia. Air Francen mukaan se saattoikin olla Marseille Provencen lentoasemalle myönnetty toimintatuki.

(165)

Air France ei kiistä komission aloittamispäätöksessään esittämää toteamusta, jonka mukaan halpalentoterminaali voi vastata markkinoiden kysyntään. Air France kuitenkin muistuttaa, että lentoaseman pitäjän on varmistettava, että tällainen hanke on itsessään kannattava.

(166)

Air France kiistää komission toteamuksen, jonka mukaan on normaalia, että yksityisen lentoaseman pitäjä haluaa periä korkeampia matkustajamaksuja lentoyhtiöiltä, jotka tarjoavat korkeatasoisempaa palvelua ja joiden asiakaskunta on valmis maksamaan enemmän. Air France toteaa, ettei se ole ollut mukana päättämässä, minkä tasoisia palveluja ”ylellisemmässä” terminaalissa tarjotaan. Lisäksi se muistuttaa epäilevänsä, etteivät halpalentotyyppisille uusille toimijoille tarkoitetun uuden terminaalin käyttöedellytykset, jotka lentoaseman pitäjä asetti, todellisuudessa olleet syrjimättömät. Air France toteaa, että lentoyhtiöiden, jotka ovat aiemmin käyttäneet tiettyä terminaalia, on usein pakko jatkaa tämän infrastruktuurin käyttämistä. Sen mukaan lentoaseman pitäjä on monopoliasemassa, jota se voi käyttää väärin korottamalla sellaisten asiakkaiden tariffeja, jotka eivät voi vaihtaa terminaalia, tarjotakseen edullisia tariffeja halpalentoterminaalia käyttäville yhtiöille, jotka voivat helposti siirtää toimintansa lentoasemalta toiselle.

(167)

Air France katsoo, että Marseille Provencen lentoasemalla sovelletut tariffit perustuivat kirjaamistapaan, jonka ainoana tarkoituksena oli suosia mp2-terminaalia käyttäviä lentoyhtiöitä. Sen mukaan yleiskustannusten kohdentamismenetelmän ansiosta voitiin keinotekoisesti alentaa mp2-terminaalissa sovellettua matkustajamaksua. Air France toivoo, että komissio ottaa perusteluissaan huomioon, että lentoasemat ovat lentoyhtiöille keskeisiä infrastruktuureja ja siksi lentoaseman pitäjän velvollisuutena on soveltaa tariffeja, jotka vastaavat tarjottujen palvelujen kustannuksia (myös direktiivissä 2009/12/EY asetetaan tämä velvollisuus).

(168)

Air Francen mukaan sen tiedossa ei ole, että CCIMP olisi koskaan ryhtynyt toimiin periäkseen takaisin lisämaksuja, jotka olisivat olleet aiheellisia mp2-terminaalissa sovelletun matkustajamaksun takautuvan uudelleenarvioinnin nojalla. Air France toteaa, että vaikka korkeimman hallinto-oikeuden välitoimista päättävä tuomari rajoitti 28 päivänä heinäkuuta 2009 annetun määräyksen perusteella mp1-terminaalissa sovelletun matkustajamaksun 80 prosenttiin, CCIMP ei korottanut mp2-terminaalissa sovellettua matkustajamaksua. Se muistuttaa, että koska korkein hallinto-oikeus ei kumonnut mp1-terminaalissa sovellettuja tariffeja (27 päivänä kesäkuuta 2011 tehty päätös), välitoimia koskevan määräyksen perusteella pidätetty 20 prosenttia maksettiin kokonaisuudessaan lopulta CCIMP:lle.

(169)

Air Francen mukaan komissio on eräässä aiemmassa päätöksessään (31) todennut, ettei sellainen tukijärjestelmä sovellu sisämarkkinoille, jossa lentoasemamaksut on eriytetty lentokohteen mukaan (kotimaanlento/kansainvälinen lento). Air France muistuttaa, että koska Ranskassa hyväksyttiin toimenpiteitä tämän järjestelmän poistamiseksi, komissio ei halunnut toteuttaa muita aiheellisia toimenpiteitä. Air France katsookin, että komission aiemman päätöksen vuoksi kaikki kyseistä järjestelmää koskevat tutkinnat ovat aiheettomia.

(170)

Air France myöntää, että kyseinen toimintatapa on ominainen kaikille lentoasemille, mutta muistuttaa kuitenkin, että lentoasema on velvollinen osoittamaan toimineensa asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin. Tätä varten sen on osoitettava, että toimenpiteen tarkoituksena on, että sijoitus on ajan mittaan tuottava. Tavoitteena on tällöin oltava tulojen kasvattaminen eikä alueelle saapuvien matkailijoiden määrien lisääminen.

(171)

Air Francen mukaan tällaisen toimenpiteen on oltava avoin, syrjimätön, asteittain aleneva ja määräaikainen, jottei sitä pidettäisi toimenpiteen kohteena olevan lentoliikenteen harjoittajan toimintakustannusten julkisena rahoittamisena.

(172)

Ryanair toteaa, että mp2-terminaalin rakentamista varten myönnetyt investointituet osoittavat Marseille Provencen lentoaseman pitäjän toimineen asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin.

(173)

Ryanairin mukaan komission pitäisi analyysissaan ottaa huomioon mp2-terminaalin tuottamat muut kuin lentoliikenteeseen liittyvät tulot, joita ovat ajoneuvojen vuokrauksesta saatavat tulot, pysäköintialueen käytöstä perittävät maksut sekä kaupalliset lisätulot myynnistä mp2-terminaalin käyttäjille, jotka todennäköisesti tekevät ostoksia alle minuutin kävelymatkan päässä mp2-terminaalista sijaitsevan pääterminaalin myymälöissä. Ryanair katsookin, että mp2-terminaalia käyttävien matkustajien tuottamat muut kuin lentoliikenteeseen liittyvät tulot lisäävät merkittävästi pääterminaalin kannattavuutta.

(174)

Lentoaseman sulkeminen, joka olisi aiheuttanut lisäkustannuksia (irtisanomis- ja maa-alueiden puhdistamiskustannuksia sekä jo toteutettujen investointien vaihtoehtokustannuksia), aikana, jolloin lentoaseman myyntihinta olisi todennäköisesti ollut alhainen tai jopa negatiivinen, ei ollut taloudellisesti järkevää vuonna 2006.

(175)

Lentoaseman noudattama strategia, joka johti liikenteen ja tulojen lisääntymiseen sekä lentoaseman käyttämättömän kapasiteetin vähenemiseen, lisäsi osaltaan sen markkina-arvoa. Ryanair toteaa, että mp2-terminaaliin liittyvät omaisuuserät sekä toteutetut investoinnit saattoivat lisätä lentoaseman arvoa myyntitilanteessa, toisin kuin PwC väittää.

(176)

Ryanair toteaa, että tuomiosta Stardust Marine (32) johdetun oikeuskäytännön mukaisesti päätös, jolla vahvistettiin mp2-terminaalissa sovellettava matkustajamaksu, ei johtunut valtiosta. Ryanair korostaa, että kauppa- ja teollisuuskamarit katsotaan Ranskan lainsäädännössä kuuluviksi erityiseen julkisyhteisöjen ryhmään, joka ei ole valtion alainen (33). Ryanair kiistääkin komission väitteen, jonka mukaan kyseiset toimenpiteet johtuvat valtiosta koska CCIMP toimii valtion valvonnassa, ja muistuttaa, että komission on jokaisessa tapauksessa tutkittava erityiset olosuhteet, joiden perusteella toimenpiteen katsotaan tai ei katsota johtuvan valtiosta.

(177)

Ryanair lisää, että CCIMP:n tapauksessa Ranskan valtio ei kehottanut eikä rohkaissut lentoasemaa hyväksymään kiistanalaisia toimenpiteitä. Ryanair toteaa ministeriön päin vastoin useaan otteeseen hylänneen CCIMP:n hyväksymät tariffit (34).

(178)

Ryanair toteaa toissijaisesti, että mp2-terminaalin matkustajamaksujen vahvistamisessa on noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta. Ryanair väittää, ettei komissio ole analyysissaan soveltanut markkinataloustoimijatestiä unionin tuomioistuimen edellyttämällä tavalla (35). Tähän on useita syitä.

(179)

Ensinnäkään komissio ei ole ensisijaisesti verrannut Marseille Provencen lentoasemalla sovellettuja maksuja markkinahintaan. Ryanair on esittänyt selvityksen, josta ilmenee, että lentoasemapalvelujen markkinahinta voidaan määrittää vertaamalla hintaa vastaavanlaisilla yksityisillä lentoasemilla eri puolilla Eurooppaa sovellettuihin hintoihin. Ryanair käyttää vertailukohteina Lutonin, Eastern Midlandsin, Prestwickin ja Liverpoolin lentoasemia. Se väittää, että nämä lentoasemat toimivat ilman valtiontukia ja ilman julkista rahoitusta ja että sen niillä maksamat hinnat ovat keskimäärin kolme kertaa alhaisemmat kuin Marseille Provencen lentoasemalla sovelletut hinnat. Ryanair katsookin, että sen Marseille Provencen lentoasemalla lentoasemapalveluista maksama hinta ei ole näiden palvelujen markkinahintaa alhaisempi eikä maksettu hinta siksi sisällä valtiontukea.

(180)

Toiseksi komissio on ottanut laskelmissaan huomioon uponneet kustannukset eikä yksinomaan marginaalikustannuksia. Ryanair muistuttaa tässä yhteydessä, että Marseille Provencen lentoasema rakennettiin vuonna 1922 ja sitä käytettiin ennen lentoliikenteen vapauttamista valtion rahoittamassa julkisen palvelun alueellisessa liikenteessä sekä metsäpalojen torjuntalentokoneiden tukikohtana. Ryanair lisää, että liikenteen vähennyttyä vuosina 2001–2003 lentoasema otti käyttöön strategian, jonka mukaisesti se ryhtyi houkuttelemaan halpalentoyhtiöitä rakentamalla oman terminaalin niitä varten. Ryanair muistuttaa, että sen osuus mp2-terminaalin liikenteestä oli monen vuoden ajan yli 40 prosenttia. Se toteaa, että alueelliset lentoasemat eivät juuri houkuttele lentoyhtiöitä, jotka voivat perustellusti odottaa lentoasemien olevan valmiita neuvottelemaan alemmista tariffeista, koska lentoyhtiöt tuovat lentoasemalle huomattavia määriä matkustajia. Ryanair muistuttaa, että voidakseen todeta, että kyseessä on valtiontuki, komission on otettava huomioon ennen toimenpiteen myöntämistä vallinnut tilanne. Se toteaa, että kun otetaan huomioon kuljetettujen matkustajien määrää koskevat Ryanairin sitoumukset, Marseille Provencen lentoaseman pitäjällä oli perusteltu syy olettaa, että lentoaseman liikenne lisääntyisi Ryanairin läsnäolon ansiosta merkittävästi sen aloittaessa toimintansa kyseisellä lentoasemalla. Ryanair toteaa, että jos kustannuksiin perustuvaa analyysia voidaan soveltaa pieniin alueellisiin lentoasemiin, joilla on ylikapasiteettia, sitä on mukautettava, koska näiden lentoasemien tilanne poikkeaa unionin tuomioistuimen tuomiossa Charleroi analysoimasta tilanteesta. Jos otetaan huomioon vain Ryanairin kanssa tehtyihin sopimuksiin liittyvät lisäkustannukset ja -tulot, toiminta on ollut asiantuntevan markkinataloustoimijan toimintaa. Ryanair lisää, ettei ennen Ryanairin tuloa tehtyihin investointeihin liittyviä kustannuksia tai kiinteitä toimintakustannuksia pidä ottaa huomioon. Se toteaa vielä, että sillä, onko lentoaseman toiminta kaikkiaan kannattavaa vai tappiollista, ei ole merkitystä sen kannalta, onko lentoyhtiölle myönnetty valtiontukea.

(181)

Ryanairin mukaan komission markkinataloustoimijatestiä varten laatima kustannusanalyysi on virheellinen, koska siinä ei oteta huomioon mp2-terminaalin palvelutasoa, joka on alhaisempi kuin perinteisille yhtiöille tarjottu palvelutaso ja vastaa siksi voimassa olevaa maksutasoa. Ryanair toteaa, että mp2-terminaalissa on vain perusinfrastruktuuri (36) ja sen matkustajakohtainen pinta-ala on huomattavasti pienempi kuin pääterminaalissa (mp2-terminaalissa 1,66 m2 ja pääterminaalissa 6,06 m2). Ryanairin mukaan halpalentoyhtiöiltä ei pitäisi periä maksuja palveluista, joita ne eivät käytä tai käyttävät vähemmän kuin perinteiset lentoyhtiöt (37). Se muistuttaa perivänsä matkatavaramaksuja, joiden tarkoituksena on kannustaa matkustajia olemaan ottamatta ruumaan menevää matkatavaraa. Tämän ansiosta vain kolmannes Ryanairin matkustajista käyttää matkatavaran lähtöselvityspalveluja. Ryanairin matkustajat myös siirtävät itse matkatavaransa lähtöselvitystiskiltä turvatarkastuspisteeseen, joten kaikki lentoasemainfrastruktuuri on tarpeetonta. Ryanair toteaa vertailun vuoksi, että Air France käyttää enemmän maahuolintapalveluja, jotka liittyvät matkatavaran kuljettamiseen lentoasemalla.

(182)

Ryanair toteaa liikennöivänsä suurimpia lentokoneita Marseille Provencen lentoasemalla, minkä ansiosta lentoasema välttyy vaihtoehtokustannuksilta, joita aiheutuisi, jos sama määrä matkustajia kuljetettaisiin pienillä lentokoneilla. Se korostaa, että sen rotaatioajat ovat yleensä 25 minuuttia, kun Air Francen kaltaisilla perinteisillä lentoyhtiöillä rotaatioajat ovat yleensä 45–60 minuuttia. Lyhyt rotaatioaika tarkoittaa, että lentokoneet ja matkustajat käyttävät maapinta-alaa vähemmän aikaa. Ryanair muistuttaa, että yksi mp2-terminaalin käyttöedellytyksistä ovat C-tyypin lentokoneet, joissa voi olla enintään 200 matkustajapaikkaa ja joiden rotaatioaika on lyhyt.

(183)

Ryanair moittii vielä komissiota siitä, ettei se ota päätöksessään huomioon myönteisiä ulkoisvaikutuksia, joita Ryanairin toiminta lentoasemalla tuottaa. Näitä ovat infrastruktuurin arvon kasvu Ryanairin liikennöinnin ansiosta, kun otetaan huomioon lentoasemalla ensimmäiseksi liikennöityihin reitteihin liittyvät riskit. Lisäksi Ryanair toteaa, että lentoyhtiön toiminta lentoasemalla tuottaa myönteisiä heijastusvaikutuksia, joiden ansiosta lentoaseman matkustajamäärä kasvaa. Tämä taas tarkoittaa kaupallisen ja liikenneinfrastruktuurin paranemista, joka edelleen lisää lentoaseman houkuttavuutta. Ryanair korostaa sitoutuneensa sopimuksessa kuljettamaan tietyn määrän matkustajia Marseillen lentoasemalle, mikä osaltaan tuottaa näitä ulkoisvaikutuksia. Tämä näkyy Ryanairin mukaan lentoaseman ja etenkin mp2-terminaalin liikenteen lisääntymisenä, mutta myös lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden määrän lisääntymisenä. Se korostaa tällaisen sitoutumisen myös tarkoittavan, että lentoyhtiö kantaa reitin liikennöintiin liittyvän riskin kokonaisuudessaan, ja lentoaseman voivan tämän perusteella hyväksyä, että investointi tuottaa vähemmän kuin lentoasema vaatisi ilman sitoutumista.

(184)

Ryanair kehottaa komissiota käyttämään analyysinsa perustana single till -periaatetta, jossa otetaan huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvät tulot että kaupalliset tulot, joita lentoyhtiön toiminta lentoasemalla tuottaa. Ryanair huomauttaa, että se kuljettaa lentoa kohden enemmän matkustajia kuin Air France ja liikennöi point-to-point-lentoja, joiden matkustajien se katsoo todennäköisemmin tuottavan kaupallisia tuloja kuin transit-matkustajien. Ryanair tähdentää, että sen jälkeen, kun se aloitti toimintansa Marseille Provencen lentoasemalla, mp2-terminalissa on avattu useita myymälöitä ja autonvuokrausyrityksiä, ja että näiden toimintojen tuottamat muut kuin lentoliikenteeseen liittyvät tulot vahvistavat kyseisen terminaalin kannattavuutta.

(185)

Ryanairin mukaan myös se, että mp2-terminaalia varten vahvistetut maksut ovat markkinataloustoimijatestin mukaiset, osoittaa, ettei Ryanairille siirry lentoaseman pitäjälle myönnettyjä julkisia varoja. Jos todistetaan, että lentoasemalle on myönnetty tukea, Ryanair kiistää, että sen perusteella voitaisiin todeta sen olleen perimmäinen tuensaaja.

(186)

Tämän jälkeen Ryanair toteaa, etteivät mp2-terminaalissa sovelletut maksut missään tapauksessa ole valikoivia, koska komissio ei ole todennut Ryanairiin sovelletun edullisempia ehtoja kuin muihin Marseillen lentoasemalla toimiviin lentoyhtiöihin. Se korostaa, ettei tällaista päätelmää voida tehdä vain siksi, että eri lentoyhtiöihin todetaan sovellettavan eritasoisia maksuja. Ryanairin mukaan komission olisi otettava huomioon lentoaseman kullekin lentoyhtiölle tarjoamien palvelujen kustannukset sekä kunkin yhtiön tuottamat myönteiset ulkoisvaikutukset ja muut kuin lentoliikenteeseen liittyvät tulot. Ryanair muistuttaa, että se kuljettaa liiketoimintamallinsa mukaisesti jokaisella lennolla enemmän matkustajia kuin muut lentoyhtiöt ja että lentoasema välttää tämän ansiosta vaihtoehtokustannuksia, minkä on näyttävä Ryanairilta veloitettavissa maksuissa.

(187)

Ryanair toteaa vielä, että kotimaanlentojen ja kansainvälisten lentojen mukaan eriytetyt tariffit ovat SEUT-sopimuksen 102 artiklassa tarkoitettua määräävän aseman väärinkäyttöä, koska ne johtuvat lentoaseman päätöksestä ja lentoasema on määräävässä asemassa antaessaan infrastruktuurin lentoyhtiöiden käyttöön. Ryanair huomauttaa, etteivät matkustajille tarjottavat palvelut eroa merkittävästi toisistaan lentokohteen (kotimaan, kansallinen tai kansainvälinen lento) mukaan ja että matkustajien matka-asiakirjojen tarkastaminen kuuluu valtion tehtäviin eikä sitä siksi pitäisi rahoittaa lentoasemamaksuilla. Ryanair pitää valitettavana sitä, ettei Ranska sisällyttänyt kotimaanlentojen ja Schengen-alueen sisäisten lentojen välistä eriyttämistä koskevaan toteamukseensa Schengen-alueen ulkopuolelle liikennöitäviä lentoja, joihin sovelletaan pääterminaalissa 56 prosenttia korkeampia maksuja. Ryanair toteaa myös, että tämä eriyttämisjärjestelmä on valtiontukea. Ryanair korostaa, että Air France ja samaan konserniin kuuluvat muut yhtiöt liikennöivät suurimman osan Ranskan sisäisistä lennoista ja hyötyvät siksi eriytetyistä tariffeista. Ryanair kehottaakin komissiota ottamaan tämän tutkinnan kohteeksi myös Air Francelle myönnetyn edun, joka johtuu maksujen eriyttämisestä sen mukaan, sijaitseeko lentokohde Schengen-alueella vai sen ulkopuolella. Ryanair toivoo näin voivansa vaatia korvauksia ja korkoja ranskalaisissa tuomioistuimissa.

(188)

Ryanair on toimittanut AMS:ään ja komission suorittamaan tarkasteluun liittyviä lisätietoja. Sen mielestä sitä, sisältyykö AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen valtiontukea, on tarkasteltava erikseen. Jos komissio kuitenkin päättää tarkastella sitä yhdessä niiden ehtojen kanssa, joita Ryanairiin on sovellettu kyseisellä lentoasemalla, Ryanair ehdottaa taloudellista analyysia ja katsoo, että sen perusteella AMS:n kanssa tehty sopimus oli lyhyellä aikavälillä kannattava lentoasemalle.

(189)

CCIMP yhtyy Ranskan perusteluihin, joiden mukaan vanhentuneita tukia ja tukia, jotka on kohdennettu muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoittamiseen, ei voida pitää valtiontukena. Sen mukaan ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa myönnetty julkinen rahoitus ei vuoden 1994 tiedonannon mukaisesti missään tapauksessa ole valtiontukea. Toissijaisesti CCIMP katsoo, että valtiontueksi katsottavat tuet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisia. CCIMP on yhtä mieltä Ranskan kanssa siitä, että tarkastellut tuet soveltuvat sisämarkkinoille suuntaviivoissa määrättyjen suhteellisuutta ja tarpeellisuutta koskevien ehtojen mukaisesti.

(190)

CCIMP korostaa uuden terminaalin suoraa ja välillistä taloudellista vaikutusta Marseillen alueella ja sen tehtävää keskuslentoasemien ruuhkien purkajana, EU:n alueellista yhteenkuuluvuutta ja ruuhkautumisvaarassa olevan lentoasemakapasiteetin vahvistamista (38).

(191)

CCIMP katsoo, että uusi terminaali oli välttämätön, jotta halpalentoyhtiöt voisivat sijoittautua lentoasemalle. Ne käyttävät harvoin perinteisiä infrastruktuureja, joiden ominaisuudet eivät vastaa niiden taloudellista mallia. CCIMP muistuttaa, että se saattoi vastata halpalentoyhtiöiden lentoasemamaksuja koskeviin vaatimuksiin avoimesti ja syrjimättömästi vain rakentamalla tariffeiltaan edullisen terminaalin.

(192)

CCIMP täsmentää Ranskan tavoin, että lentoaseman yleispalveluyksikölle on maksettu yhteensä […]* miljoonaa euroa vastikkeena tarjotuista palveluista. Se korostaa, ettei kauppa- ja teollisuuskamari ole siirtänyt varoja Marseille Provencen lentoasemalle. Se muistuttaa, että Marseille Provencen lentoasema maksaa kaikkien alueen yritysten tavoin veroa kauppa- ja teollisuuskamarien kulujen kattamiseksi. Vuonna 2010 se maksoi tällaisena verona 213 553 euroa.

(193)

CCIMP muistuttaa, että mp2-halpalentoterminaalissa tarjotaan riisuttuja palveluja, minkä ansiosta sen tariffit on eriytetty. Se vahvistaa myös, että kaikki kustannukset on otettu huomioon näitä tariffeja vahvistettaessa. CCIMP toteaa, että Marseille Provencen lentoasema voi perustella maksujen eriyttämistä terminaalien mukaan markkinataloussijoittajaperiaatteella.

(194)

CCIMP katsoo, että vain laskemalla mp2-terminaalin kannattavuusaste menetelmällä, jossa otetaan huomioon molemmat terminaalit, voidaan ottaa huomioon lentoyhtiön siirtyminen yhdestä terminaalista toiseen, sillä mittakaavaetujen ansiosta kustannukset pysyvät vakaina. Jos kustannukset sen sijaan jaettaisiin terminaalien kesken, pääterminaalin kannattavuus alenisi. Se muistuttaa, että mp2-terminaalin ansiosta tietyt kustannukset jakautuivat tasan terminaalien välillä, jolloin pääterminaalin kustannukset alenivat, ja tiettyjä investointeja voitiin lykätä (Euroopan sisäisten lentojen lähtöselvitysalueen ja Euroopan sisäisten ja kansainvälisten lentojen porttialueen rakentamisen lykkääminen).

(195)

CCIMP toteaa ottaneensa käyttöön kehityssuunnitelman, jonka tarkoituksena oli lisätä lentoaseman käyttöä etenkin avaamalla uusia reittejä. Sen mukaan kannustintoimenpiteillä pyrittiin tähän tavoitteeseen, mikä on lentoasemien pitäjien normaali käytäntö, kuten komissio on todennut Manchesterin lentoasemaa koskevassa päätöksessään (39). CCIMP katsoo, että järjestelmää on pidettävä kaupallisena käytäntönä, johon ei liity SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettuja tukia, koska järjestelmä on avoin, syrjimätön, määräaikainen ja perustuu objektiivisiin kriteereihin.

(196)

CCIMP:n mukaan järjestelmää ei myöskään voida pitää valtiontukena, jos tavanomaisissa markkinaolosuhteissa toimiva asiantunteva markkinataloustoimija olisi voinut perustaa samanlaisen järjestelmän. CCIMP toteaa, että hyväksytyt mukautukset olivat osa lentoaseman kannattavuuden maksimointipyrkimystä ja perustuivat 14 päivänä syyskuuta 2009 pidetyn talouskomitean kokouksen valmisteluasiakirjoihin sisältyvään liiketoimintasuunnitelmaan. Sen mukaan toimenpiteiden kannattavuus vahvistettiin Ranskan vastauksessa mainitussa suunnitelman päivitetyssä versiossa.

(197)

CCIMP lisää, että niiden tavanomaisten markkinakäytäntöjen perusteella, joiden pohjalta sen toimia on arvioitava, kyseinen järjestelmä on kohtuullinen.

(198)

CCIMP väittää toimineensa asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin tehdessään sopimuksen AMS:n kanssa. Se täsmentää maksaneensa tarjotuista palveluista hinnan, joka oli selvästi oikeasuhteinen ja kohtuullinen, kun otetaan huomioon alan käytännöt. Se ei pidä Air Francen esittämää selvitystä merkityksellisenä, koska siinä viitataan vain yleissivustoihin. CCIMP muistuttaa, että toisin kuin yleissivustot, Ryanairin sivusto on tarkoitettu lentolipuista kiinnostuneelle, laajalle internet-yleisölle.

(199)

CCIMP täsmentää, että koska tavoitteena oli mp2-terminaalin liikenteen ja etenkin erityisen ostovoimaisten kansainvälisten matkustajien määrän kasvattaminen, vain kohdennettu mainonta oli tarkoituksenmukaista. Sen mukaan vain Ryanairin sivustolla mainosten näkyvyys ja teho olivat mahdollisimman suuret.

(200)

CCIMP muistuttaa, että AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen vuosikustannukset suhteessa kuljetettuihin matkustajiin olivat vuonna 2010 […]* euroa.

(201)

Euroopan lentoyhtiöiden liitto (Association of European Airlines), jäljempänä ’AEA’, muistuttaa, että se tukee kaikkia toimenpiteitä, jotka ovat omiaan edistämään aluekehitystä, mutta että pienille alueellisille lentoasemille myönnetyt tuet eivät saa vääristää kilpailua. AEA:n mukaan lentoliikennettä olisi pidettävä toimialana, jolla kaikki toimet voivat vääristää kilpailua riippumatta siitä, ovatko ne sääntelytoimenpiteitä vai taloudellisia toimenpiteitä. Pienille alueellisille lentoasemille myönnetyt tuet ovatkin hyväksyttäviä vain, jos kaikki käyttäjät hyötyvät niistä erotuksetta eivätkä ne vääristä samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien välistä kilpailua.

(202)

AEA:n mukaan tarvitaan koko lentoliikennealaa koskevat EU:n tasoiset pakottavat puitteet, jotka estävät valvomattomat tuet ja takaavat vapaan kilpailun talouden toimijoiden välillä. Puitteiden olisi perustuttava periaatteeseen, jonka mukaan infrastruktuuritukia tarkastellaan suhteessa käyttökysyntään. Niillä ei pitäisi suosia liikenteen siirtymistä alueille, joilla kysyntä ei ole vilkasta.

(203)

AEA kannattaa lentoasemien oikeutta eriyttää infrastruktuurinsa sen mukaan, mitä palveluja käyttäjille tarjotaan. Se toteaa kuitenkin, että jos näin tehdään, lentoaseman on noudatettava läpinäkyvyyden periaatetta, ja maksujen on perustuttava kustannuksiin. AEA toteaa tämän tarkoittavan käytännössä sitä, että on erotettava toisistaan kustannukset, jotka liittyvät yhtäältä yhteisten ja toisaalta eriytettyjen infrastruktuurien käyttöön. Sen mukaan kaikkien lentoyhtiöiden pitäisi maksaa samat tariffit keskeisten infrastruktuurien käytöstä (kiitotiet, paikoitus, lentoturvallisuuslaitteet, turvatarkastukset, matkatavaroiden käsittely sekä tarvittaessa ympäristö- ja meluhaittaverot). Terminaali- ja maahuolintamaksut voivat vaihdella eri terminaaleissa lentoyhtiöille tarjottavien palvelujen laadusta riippuen, ja ne on vahvistettava aiheutuneiden kustannusten perusteella.

(204)

AEA toteaa myös, että riisuttujen palvelujen terminaalien käyttöä ei pitäisi sallia vain halpalentoyhtiöille, vaan niiden olisi oltava kaikkien yhtiöiden käytettävissä syrjimättömyysperiaatteen mukaisesti.

(205)

Jotta samaa lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden välinen kilpailu ei vääristyisi, lentoasemien pitäjien ei pitäisi AEA:n mukaan korottaa pääterminaalin maksuja kompensoidakseen riisuttujen palvelujen terminaaleista aiheutuvia kustannuksia.

(206)

AEA toteaa, että käynnistystukijärjestelmistä hyötyvät todellisuudessa lentoyhtiöt ja alueelliset lentoasemat hyötyvät vain välillisesti. Sen mukaan tällaisia tukia ei pitäisi myöntää reiteille, joita jokin toinen lentoyhtiö jo liikennöi. AEA katsoo, ettei reittiä pitäisi pitää ”uutena”, jos sitä jo liikennöidään samalla vaikutusalueella sijaitsevalta lentoasemalta käsin. Sen mielestä olisi ihanteellisinta, jos alle 100 kilometrin tai 120 minuutin suurnopeusjunayhteyden etäisyydellä toisistaan sijaitsevien lentoasemien katsottaisiin sijaitsevan samalla vaikutusalueella.

(207)

AEA pitää kolmea vuotta poikkeuksellisen pitkänä ajanjaksona käynnistystuen myöntämiselle. Sen mukaan reitin kannattavuus ilmenee jo muutaman kuukauden ja viimeistään vuoden kuluttua. Se korostaa, ettei tuen pitäisi kattaa toistuvia toimintakustannuksia, kuten lentokoneiden kuoletuksia tai vuokrauskustannuksia, eikä lentoasemainfrastruktuurien käyttöä.

(208)

AEA:n mukaan käynnistystukia ei pitäisi voida myöntää päällekkäin saman reitin liikennöintiin jo myönnettyjen muiden tukien kanssa. Se toteaa, että lentoliikenteen harjoittajiin pitäisi soveltaa seuraamuksia, jos ne eivät noudata sopimusvelvoitteitaan. AEA korostaa, että lentoliikennealalla tukien olisi aina oltava rajoitettuja eikä niitä pitäisi myöntää kuin tapauskohtaisen tarkastelun perusteella.

(209)

AEA toteaa, että tuet olisi myönnettävä vain läpinäkyvän ja syrjimättömän menettelyn perusteella. Käynnistystukien myöntämisehdot olisi julkaistava Euroopan unionin virallisessa lehdessä. AEA katsoo myös, että kaikista alueellisten julkisyhteisöjen alueellisille lentoasemille myöntämistä taloudellisista tuista olisi ilmoitettava kyseiselle jäsenvaltiolle vähintään kolme kuukautta ennen tuen voimaantuloa, jotta jäsenvaltio voi arvioida, onko siitä ilmoitettava Euroopan komissiolle. Jos tuesta ilmoitetaan Euroopan komissiolle, kyseiselle alueelliselle julkisyhteisölle on AEA:n mukaan muistutettava, että jos tuki maksetaan ennen komission hyväksyntää, sitä pidetään sääntöjenvastaisena.

(210)

AMS toteaa ensinnäkin, että päätös 19 päivänä toukokuuta 2006 tehdyn sopimuksen tekemisestä ei johtunut Ranskan valtiosta. AMS katsoo, että vaikka valtion kuuleminen talouskomitean kautta ennen lentoasemamaksuja koskevien päätösten tekemistä on merkityksellinen seikka sen kannalta, johtuvatko nämä päätökset valtiosta, tämä ei koske markkinointipalvelujen ostoa koskevia päätöksiä. Sen mukaan markkinointipalvelujen ostaminen ei liittynyt millään tavalla päätöksiin sovellettavista lentoasemamaksuista eikä eroa muusta mainostilan ostamisesta. AMS muistuttaa myös, että elimellinen arviointiperuste, johon kauppa- ja teollisuuskamarin päätösten johtumista valtiosta koskeva komission analyysi tukeutuu, ei ole riittävä, kun otetaan huomioon tuomiosta Stardust Marine (40) johtuvan oikeuskäytännön vaatimukset.

(211)

AMS katsoo, että myös asiantunteva markkinataloussijoittaja olisi tehnyt kyseisen markkinointipalvelusopimuksen. AMS korostaa, että sopimus on samanlainen kuin Liverpoolin ja Oslo Ryggen kaltaisten yksityisten lentoasemien kanssa tehdyt sopimukset. Nämä lentoasemat ovat AMS:n mukaan tietenkin toimineet asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin. AMS täsmentää, että se kohtelee julkisia ja yksityisiä lentoasemia täysin samalla tavoin ja että sen soveltamat tariffit ovat julkisia ja helposti nähtävissä AMS:n verkkosivustolla.

(212)

AMS toteaa toissijaisesti, että vaaditut tariffit olivat markkinahinnan mukaiset. Sen mukaan tariffit vahvistettiin Mindsharen Ryanairin pyynnöstä vuonna 2004 laatiman selvityksen perusteella. Mindshare on markkinointipalveluja tarjoavan WPP-nimisen yrityksen tytäryhtiö. AMS lisää, että Hertzin ja NeedaHotelin kaltaiset kumppanit ostavat omia palvelujaan varten mainostilaa sen verkkosivustolta ja että näiden toimijoiden kanssa tehtyjen sopimusten perusteella voidaan paremmin arvioida, mikä oli markkinahinta. AMS toteaa lopuksi laatineensa näyttökertojen vakiolaskentamenetelmään perustuvan tariffitarjonnan määrittääkseen Ryanairin sivustolla tarjotun näkyvyyden arvon. Tariffit perustuvat kustannuksiin tuhatta näyttökertaa kohden, ja useimpien mainospalvelujen hintahaarukka määräytyy käyntikertojen määrän perusteella.

(213)

AMS toteaa, että Air France vertaili sopimuksen allekirjoittamisajankohtana, eli vuonna 2006, voimassa olleita AMS:n hintoja vuoden 2011 Viamichelinin hintoihin, kun taas Marseille Provencen lentoasema on perustellusti verrannut AMS:n hintoja Viamichelinin vuoden 2006 hintoihin. AMS:n mielestä Air Francen esittämä vertailu ei ole merkityksellinen, kun otetaan huomioon, että markkinointipalvelujen hinnat muuttuvat keskimäärin kuuden vuoden välein.

(214)

AMS toteaa, että Marseille Provencen lentoasemalle tarjottiin erityisen edulliset ehdot. Se toteaa, että hinnat jäädytettiin vuosina 2006–2011 tasolle, joka perustui Ryanairin sivuston huhtikuun 2005 kävijämäärään, vaikka todellisuudessa tämä määrä kasvoi 0,65 miljoonasta päivässä vuonna 2005 1,2 miljoonaan kävijään päivässä vuonna 2011. Myös postituslistan vastaanottajien määrä jäädytettiin huhtikuun 2005 tasolle, vaikka se kasvoi 1,2 miljoonasta 2,6 miljoonaan. AMS korostaa, että Air Francen vertailu on vääristynyt, koska siinä ei ole otettu huomioon näitä kävijämääriin liittyviä seikkoja.

(215)

AMS muistuttaa, että Viamichelinin sivuston kävijämäärä on pienempi kuin Ryanairin sivuston ja ettei sivustoa juuri tunneta Ranskan ulkopuolella. AMS katsoo, ettei sivusto sovellu lentoaseman mainostamiseen Euroopan laajuisesti. Tätä tukee myös se, että toistaiseksi yksikään lentoasema ei ole käyttänyt sen palveluja. AMS korostaa, että Lonely Planet on australialainen sivusto, jota ei juuri tunneta Euroopassa ja jonka kävijämäärä on huomattavasti pienempi kuin Ryanairin sivuston. AMS tähdentää vielä, etteivät muut kuin lentoyhtiöiden sivustot juuri sovellu lentoasemamainontaan, koska kävijä ei voi mainokselle altistuessaan samalla ryhtyä varaamaan lentolippua. AMS katsoo, että Air Francen, British Airwaysin ja Expedian sivustojen tarjoamat markkinointipalvelut ovat kalliimpia kuin Ryanairin sivustolla vaikka niiden kävijämäärät ovat alhaisemmat.

(216)

AMS kiistää myös sen, että Ryanair olisi pakottanut Marseillen lentoaseman tekemään markkinointipalveluja koskevan sopimuksen. AMS toteaa, ettei sen tarvitse väkisin myydä Ryanairin sivuston mainostilaa, joka on rajallinen ja hyvin kysytty resurssi.

(217)

AMS väittää Ryanairin sivuston mainoslinkkien kiinnittävän lentoasemien pitäjien tai omistajien huomion, ja koska linkit osoittavat tietyn lentoyhtiön liikennöivän kyseiselle lentoasemalle säännöllisesti ja tämän tuottavan muita kuin lentoliikenteeseen liittyviä tuloja, lentoaseman arvo kasvaa potentiaalisten ostajien silmissä.

(218)

AMS toteaa komission tunnustaneen Bratislava-päätöksessään, että markkinointipalveluihin liittyy arvoa (41).

(219)

AMS toteaa vielä, ettei vuoden 2005 suuntaviivoja voida soveltaa lentoaseman ja markkinointipalvelujen tarjoajan välisiin suhteisiin.

(220)

Kommenteissaan asianomaisten huomautuksiin Ranska toteaa, että Air Francen huomautukset sisältävät useita virheellisiä väitteitä.

(221)

Ranska muistuttaa, että toisin kuin Air France väittää, kaikilla lentoyhtiöillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus käyttää mp2-terminaalia.

(222)

Ranska täsmentää, ettei Marseille Provencen lentoasemaa voida moittia siitä, ettei se ennakoinut mp2-terminaalin avaamista kansainvälisille, Schengen-alueen ulkopuolisille lennoille, koska avaaminen tuli ajankohtaiseksi vasta sen jälkeen, kun Marokon ja Euroopan unionin välinen Avoin taivas -sopimus oli allekirjoitettu 29 päivänä joulukuuta 2006. Se muistuttaa, että liikenteen kehitysnäkymiä koskevat selvitykset rajoittuivat siihen saakka periaatteessa Schengen-alueen sisälle ja että mp2-terminaalin suunnittelussa ei siksi alun perin otettu huomioon rajatarkastuksiin liittyvää infrastruktuuria, joka olisi aiheuttanut tarpeettomia lisäkuluja. Ranska korostaa lisäksi, ettei Air France, jonka mukaan sillä, ettei mp2-terminaalista voinut liikennöidä kansainvälisiä lentoja, pyrittiin nimenomaisesti estämään Air Francea käyttämästä tätä terminaalia, vieläkään liikennöi kansainvälisiä lentoja mp2-terminaalista vaikka se olisi nyt mahdollista.

(223)

Ranska muistuttaa, että mp2-terminaalin käyttösäännöt perustuvat lentoaseman asettamiin mukavuus- ja turvallisuustavoitteisiin, joihin vaikuttaa esimerkiksi porttialueiden pienuus. Ranska korostaa, että Air Méditerranéen Marseillen hallintotuomioistuimessa nostama kanne, joka koski mp2-terminaalin käyttöoikeutta, hylättiin (42).

(224)

Ranska kiistää Air Francen väitteen, jonka mukaan mp2-terminaalin taloudellista tasapainoa ei olisi voitu saavuttaa, jos Air France olisi kyennyt siirtämään kaiken toimintansa terminaaliin, jossa maksutaso oli huomattavasti alempi kuin pääterminaalissa. Ranskan mukaan tämän väitteen kumoaa se, että lentoasema oli sisällyttänyt alkuperäiseen liiketoimintasuunnitelmaansa hypoteesin, jonka mukaan Air France siirtäisi sukkulaliikenteensä mp2-terminaaliin. Se katsoo, että todellisuudessa Air France ei ollut tyytyväinen mp2-terminaalin palvelutasoon, joka ei vastannut sen asiakaskunnan odotuksia. Ranska muistuttaa tässä yhteydessä, että sekä EU:n että Ranskan lainsäädännössä sallitaan lentoasemapalvelujen ja eri palveluihin liittyvien maksujen eriyttäminen.

(225)

Ranska muistuttaa vielä, ettei korkein hallinto-oikeus sen mielestä tuominnut 26 päivänä heinäkuuta 2011 tekemässään päätöksessä menetelmää, jota käytettiin kustannusten jakamiseen mp1- ja mp2-terminaalien välillä, vaan vahvisti, että mp1-terminaalin tariffit ”oli vahvistettu tarkkojen kirjanpitoselvitysten perusteella”. Koska asiaratkaisua ei annettu, Ranska kiistää Air Francen huomautuksen, jonka mukaan CCIMP:n olisi pitänyt korottaa mp2-terminaalin matkustajamaksua 28 päivänä heinäkuuta 2009 annetun välitoimimääräyksen jälkeen. Se muistuttaa myös, että lentoasema on tarkistanut maksurakennettaan huomattavasti 26 päivänä heinäkuuta 2011 annetun päätöksen jälkeen.

(226)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan valtiontukisääntöjä sovelletaan vain, jos tuensaaja on ”yritys”. Euroopan unionin tuomioistuin on johdonmukaisesti määritellyt yritykset yksiköiksi, jotka harjoittavat taloudellista toimintaa, riippumatta kyseisten yksikköjen oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta (43). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (44). Toiminnan taloudellinen luonne ei sinällään riipu siitä, tuottaako toiminta voittoa (45).

(227)

Lentoyhtiöt tarjoavat kuljetuspalveluja matkustajille ja/tai yrityksille. Tämä toiminta on taloudellista toimintaa. Unionin tuomioistuin on tuomiossaan Aéroports de Paris katsonut, että lentoaseman pitäminen, joka tarkoittaa lentoasemapalvelujen tarjoamista lentoyhtiöille ja erilaisille palveluntarjoajille, on myös taloudellista toimintaa. Unionin yleinen tuomioistuin on tuomiossaan Leipzig-Halle vahvistanut, että lentoaseman pitäminen on taloudellista toimintaa ja että lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen on erottamaton osa tätä toimintaa.

(228)

Aiempien rahoitustoimenpiteiden osalta voidaan todeta, että lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi ei ole mahdollista määrittää tarkkaa päivämäärää, josta alkaen lentoaseman toiminta olisi epäilemättä katsottava taloudelliseksi toiminnaksi. Unionin yleinen tuomioistuin on kuitenkin tunnustanut lentoasematoimintojen luonteen kehittymisen. Se katsoi tuomiossaan Leipzig-Halle, että vuodesta 2000 alkaen lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta ei ole enää ollut syytä jättää valtiontukisääntöjen soveltamisen ulkopuolelle. Sen johdosta tuomion Aéroports de Paris päivämäärästä (12 päivä joulukuuta 2000) lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin.

(229)

Viranomaiset saattoivat sitä vastoin ennen tuomiota Aéroports de Paris vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että kyseisistä toimenpiteistä ei siksi tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Näin ollen komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen tuomion Aéroports de Paris antamista.

(230)

Joka tapauksessa toimenpiteet, jotka on myönnetty ennen kuin lentoasema-alalla oli minkäänlaista kilpailua, eivät olleet valtiontukea silloin kun ne myönnettiin, mutta niitä voitiin pitää tukena asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdan mukaisesti, jos SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytykset täyttyvät.

(231)

Komissio huomauttaa, että koska seuraavassa luetellut tuet myönnettiin ennen tuomion Aéroports de Paris antamista (eli ennen 12 päivää joulukuuta 2000), se katsoo, ettei sillä ole toimivaltaa tutkia, ovatko ne valtiontukisääntöjen mukaiset:

(232)

Komissio tarkastelee näin ollen vain seuraavia tukia:

Taulukko 5

(233)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei ole SEUT-sopimuksen mukaista, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(234)

Komissio huomauttaa, että CCIMP hyödyntää kaupallisesti tässä päätöksessä tarkoitettua infrastruktuuria. Se on lentoaseman pitäjä ja laskuttaa kyseisen infrastruktuurin käyttäjiltä maksuja. CCIMP on näin ollen ainakin lentoasematoiminnan osalta unionin kilpailuoikeudessa tarkoitettu yritys.

(235)

Lentoaseman pitäjän oikeudellisesta muodosta riippumatta sen toiminta ei välttämättä ole kokonaisuudessaan taloudellista. Siksi onkin eriteltävä lentoaseman pitäjän eri toiminnot ja määritettävä, missä määrin kukin niistä on taloudellista tai ei-taloudellista (46).

(236)

Kuten unionin tuomioistuin on todennut, toiminnot, jotka ovat tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulla, eivät ole luonteeltaan taloudellisia, eikä niihin sovelleta valtiontukisääntöjä. Näihin toimintoihin kuuluvat yleensä turvallisuus, lennonjohto, poliisi ja tulli (47).

(237)

Komissio katsoo näin ollen, että koska lentoasemilla ei ole lakisääteistä velvollisuutta kattaa näiden toimintojen tai niihin liittyvien infrastruktuurien rahoittamisesta aiheutuvia kustannuksia, se, että valtio vastaa näistä kustannuksista, ei yleensä ole valtiontukea (48).

(238)

Nyt käsiteltävässä tapauksessa on siis tarpeen eritellä kyseiset toiminnot seuraavassa kuvatulla tavalla.

(239)

Julkisen vallan tehtävien hoitamisesta aiheutuvista kustannuksista on erotettava yleiseen turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvien tehtävien kustannukset, koska nämä tehtävät eivät liity taloudelliseen toimintaan.

(240)

Muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi on ennen kaikkea katsottava lentoaseman yleisen turvallisuuden turvaamiseen liittyvät toiminnot, joiden tarkoituksena on estää laittomat teot ja etenkin torjua terrorismia. Tästä syystä poliisin tehtävistä ja Marseillen palokunnan läsnäolosta aiheutuvat kustannukset liittyvät muuhun kuin taloudelliseen toimintaan. Sama koskee tullin tehtäviä.

(241)

Lentoasemalla tapahtuvan turvatoimiin liittyvän toiminnan tarkoituksena on suojella ihmisiä ja omaisuutta. Tämä koskee tilanteita, joissa suojeltava omaisuus on julkista, kuten nyt käsiteltävässä tapauksessa. Tähän toimintaan kuuluvat nyt käsiteltävässä tapauksessa seuraavat tehtävät:

(242)

Sellaisten muiden kuin taloudellisten toimintojen julkinen rahoittaminen, jotka väistämättä liittyvät taloudellisen toiminnan harjoittamiseen, ei kuitenkaan saa johtaa lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien aiheettomaan syrjintään. Jos tietyn oikeudellisen kehyksen mukaan on tavanomaista, että lentoyhtiöiden tai lentoasemien pitäjien on vastattava tietyistä kustannuksista, kun taas muilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset saavat etua vaikka kyseiset kustannukset liittyvät toimintaan, jota ei sinällään pidetä taloudellisena. Tällöin on tarkasteltava lentoaseman pitäjään sovellettavaa oikeudellista kehystä ja arvioitava, onko lentoasemien pitäjien tai lentoyhtiöiden vastattava sellaisten tehtävien hoitamisesta aiheutuvista kustannuksista, jotka eivät välttämättä ole itsessään kannattavia mutta jotka liittyvät olennaisella tavalla muuhun taloudelliseen toimintaan.

(243)

Komissio toteaa tässä yhteydessä, että Ranskan oikeuden (49) mukaisesti lentoasemien pitäjien ei periaatteessa tarvitse kustantaa omista varoistaan tällaisten tehtävien hoitamiseen tarvittavia infrastruktuureja ja laitteita.

(244)

Toisaalta toimintaa ei pitäisi katsoa ei-taloudelliseksi vain siksi, että se on voimassa olevan lainsäädännön perusteella pakollista. Näin ollen esimerkiksi kustannusten, joita aiheutuu infrastruktuurien kunnostamisesta palontorjuntalainsäädännön ja -määräysten mukaisiksi, muun muassa tiloissa olevista paloilmaisinlaitteista ja -verkostoista, ei pitäisi katsoa liittyvän julkisen vallan tehtäviin, koska niitä aiheutuu kaikille yrityksille. Kaikkien yritysten on noudatettava paloturvallisuusmääräyksiä ja vastattava tästä aiheutuvista kustannuksista. Sama koskee toiminnan turvallisuutta, vaikka sen varmistamisvelvollisuus olisi asetettu toimilupaeritelmässä. Nämä ovat kustannuksia, joista kaikkien yritysten on yleensä vastattava toimintansa harjoittamiseksi.

(245)

Edellä esitetystä seuraa näin ollen, että vain taulukossa 6 ei-taloudellisiksi määriteltyjä toimintoja voidaan rahoittaa julkisesti soveltamatta valtiontukisääntöjä.

Taulukko 6

(246)

Edellä esitetyn perusteella ja taulukon 6 avulla voidaan laatia yhteenvetotaulukko (taulukko 7) niistä Marseille Provencen lentoasemalle myönnetyistä investointituista, joita tarkastellaan tässä menettelyssä:

Taulukko 7

(247)

Departementin valtuusto myönsi CCIMP:lle tukia, jotka rahoitettiin Bouches-du-Rhônen departementin varoista. Bouches-du-Rhônen departementti on hajautettu alueellinen julkisyhteisö, ja alueellisten julkisyhteisöjen varat ovat valtion varoja SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa (50).

(248)

Sama koskee Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseudun myöntämiä tukia.

(249)

Ministeriön tuet tulevat suoraan valtiolta.

(250)

Lentorahtitoiminnan kehittämiseen käytettiin myös EAKR:n varoja, jotka ovat valtion varoja, koska kyseinen jäsenvaltio valvoo niiden myöntämistä (51).

(251)

Koska viranomaiset, jotka myönsivät tuet, kuuluvat julkishallintoon ja EAKR:n varojen käyttöä koskevat lopulliset päätökset teki valtio, tuet on myöntänyt Ranskan valtio.

(252)

Näin ollen tämän päätöksen kohteena olevien toimenpiteiden toteuttamiseen on käytetty valtion varoja ja ne johtuvat valtiosta.

(253)

Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea yritykselle, on määritettävä, saako kyseessä oleva yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (52).

(254)

Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan lentoaseman pitäjän on vastattava lentoaseman kustannuksista, mukaan lukien infrastruktuurikustannukset (53).

(255)

Tältä osin on kuitenkin syytä muistuttaa, että pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina (54).

(256)

Näin ollen on tutkittava, onko departementin valtuusto toiminut asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin päättäessään osallistua mp2-terminaalin rakentamisen rahoittamiseen.

(257)

Ranskan mukaan CCIMP on toiminut asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin ottaessaan mp2-terminaalia koskevassa liiketoimintasuunnitelmassa huomioon departementin valtuuston myöntämän tuen nettoinvestointivirrat. Näin toimiessaan Ranska arvioi mp2-terminaalin kannattavuuden lentoaseman pitäjän kannalta, joka ei vastaa kaikista toteuttamiskustannuksista. Se ei kuitenkaan määritä, miten kannattava investointi on tuen myöntäjän, eli departementin valtuuston, kannalta.

(258)

Ranskan mukaan mikään ei näin ollen osoita, että departementin valtuusto, joka myönsi tuen, olisi odottanut saavansa mitään tuottoa Marseille Provencen lentoasemaan tekemistään investoinneista.

(259)

Ranska toteaa lisäksi (55), että myöntäessään tuen mp2-terminaalin rahoitusta varten departementin valtuusto pyrki yleishyödylliseen tavoitteeseen, joka liittyi paikallisen työllisyyden tukemiseen, aluekehitykseen sekä alueen liikenneyhteyksien parantamiseen.

(260)

Markkinataloustoimijan toimintaa ohjaavat kuitenkin tuotto-odotukset (56). Markkinataloussijoittajaperiaate toteutuu yleensä, kun yrityksen rakenteen ja tulevaisuudennäkymien perusteella voidaan kohtuullisessa ajassa odottaa tavanomaista tuottoa osingonjaon tai pääoman arvonnousun muodossa suhteessa vertailukelpoiseen yksityiseen yritykseen. Tässä yhteydessä ei pidä ottaa huomioon mitään yhteiskunnallisia eikä aluepoliittisia tai alakohtaisia näkökantoja (57).

(261)

Mahdollisia myönteisiä jälkiseurauksia lentoasemaa ympäröivän alueen taloudelle ei voida missään tapauksessa käyttää tässä arvioinnissa, jonka tarkoituksena on määrittää, sisältääkö toimenpide tukea vai ei (58).

(262)

Ranska ei ole vedonnut muihin seikkoihin, jotka voisivat osoittaa departementin valtuuston pyrkineen toimimaan asiantuntevan sijoittajan tavoin myöntäessään kyseiset tuet. Tästä seuraa, että departementin valtuusto, jolla ei ollut perusteltuja odotuksia suunniteltujen investointien tuotoista, ei toiminut asiantuntevan markkinataloussijoittajan tavoin päättäessään myöntää Marseille Provencen lentoasemalle tuen toisen terminaalin rahoittamiseksi.

(263)

Ranska ei väitä, että muut julkisyhteisöt, jotka tukivat Marseille Provencen lentoaseman infrastruktuurin rahoittamista, olisivat päätöksiä tehdessään toimineet asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin. Asiakirjoissakaan ei ole mitään, mikä osoittaisi näin tapahtuneen.

(264)

Tästä seuraa, että departementin valtuuston, Marseille Provence Métropolen ja Ranskan valtion myöntämillä ja EAKR:sta rahoitetuilla tuilla annettiin CCIMP:lle etu, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(265)

Komissio toteaa, että investointituilla ei annettu etua muille lentoasemien pitäjille tai muilla aloilla toimiville muille yrityksille, vaan ainoastaan CCIMP:lle. Toimenpide on siis SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu valikoiva toimenpide.

(266)

Marseille Provencen lentoaseman pitäjänä CCIMP kilpailee muiden sellaisten lentoasemien kanssa, jotka sijaitsevat samalla vaikutusalueella, eli alle 100 kilometrin tai 60 minuutin ajomatkan päässä. Komissio toteaa, että Avignonin ja Nîmesin lentoasemat sijaitsevat tällä alueella. Komissio toteaa etenkin, että Nîmesin lentoasema sijaitsee 98 kilometrin ja Toulon-Hyèresin lentoasemaa 113 kilometrin päässä Marseille Provencen lentoasemasta ja että myös näiltä lentoasemilta liikennöidään Bruxelles-Charleroihan, Feziin ja Lontooseen. Lisäksi Ryanair liikennöi sekä Marseille Provencen että Nîmesin lentoasemalta. CCIMP:lle myönnetty tuki saattaa siksi vääristää kilpailua. Koska lentoasemapalvelujen markkinat ja lentoliikennemarkkinat ovat unionissa kilpailulle avoimia markkinoita, tuki saattaa myös vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Lisäksi lentoasemien toiminnasta vastaavat lentoasemien pitäjät kilpailevat keskenään, ja CCIMP:lle myönnetty tuki voi näin ollen vahvistaa sen asemaa näillä markkinoilla. Myös lentoasemat, jotka eivät sijaitse samalla vaikutusalueella, kilpailevat keskenään, koska lentoyhtiöt, etenkin halpalentoyhtiöt, valitsevat lentokohteensa Euroopan ja muun maailman lentoasemien joukosta.

(267)

Näistä syistä eri julkisyhteisöjen Marseille Provencen lentoasemalle myöntämät, yhteensä 12,337 miljoonan euron investointituet, mukaan lukien departementin valtuuston mp2-terminaalin rakentamista varten myöntämä 7,197 miljoonan euron tuki, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(268)

Ranska täsmentää, että vuosina 2001–2010 maksetut […]* miljoonaa euroa eivät ole CCIMP:lle myönnettyä tukea, vaan maksu palveluista, jotka kauppa- ja teollisuuskamarin yleispalveluyksikkö on tarjonnut lentoasemalle, ja perustuvat yleispalveluyksikön kattamiin kustannuksiin (59). Ranska toteaa, ettei Marseille Provencen lentoasema ole koskaan saanut taloudellista tukea kauppa- ja teollisuuskamarin yleispalveluyksiköltä. Ranska esittää CCIMP:n tilintarkastajan todistuksen, jossa vahvistetaan, että mainitut kirjanpitotiedot ovat luotettavat. Asiakirjoista ei löydy todisteita päinvastaisesta. Tämän perusteella vaikuttaa siltä, että palveluista laskutettiin todellisia kustannuksia vastaavasti.

(269)

Ranskan lainsäädännön mukaan lentoasemaverojärjestelmän tarkoituksena on rahoittaa julkisen palvelun tehtävät, jotka liittyvät esimerkiksi turvallisuuteen, palo- ja pelastustoimintaan, turvatoimiin (ruumaan menevien matkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus) ja automaattiset rajatarkastukset.

(270)

Komission on varmistettava, ettei tämä uudelleenjakomekanismi voi aiheuttaa tuen kaltaisia liiallisia korvauksia etenkään siksi, että mekanismi perustuu matkustajien määrään.

(271)

Järjestelmästä säädetään yleisen verokoodeksin (Code général des impôts) 1609 quatervicies §:ssä ja 30 päivänä joulukuuta 2009 annetussa, vuonna 2012 muutetussa ministeriön päätöksessä, joka koskee lentoasemien pitäjien ilmoitusmenettelyä lentoasemaveron matkustajakohtaisen tariffin määrittämiseksi. Sillä pyritään estämään liialliset korvaukset yhdistämällä aiheutuneisiin kustannuksiin perustuva laskentajärjestelmä mahdollisuuteen tehdä jälkikäteen oikaisuja.

(272)

Lentoasemavero lasketaan seuraavasti: Lentoasema kattaa asiaa koskevassa lainsäädännössä määriteltyihin tehtäviin liittyvät kustannukset ja lähettää ilmoituksen näistä kustannuksista ja tiedot toteutuneesta liikenteestä ministeriön aluevirastolle tarkastettavaksi ja varmennettavaksi suhteessa voimassa olevaan lainsäädäntöön. Ministeriön keskushallinto suorittaa toisen tarkastuksen edeltävien vuosien perusteella. Tämän jälkeen lentoasemakohtaiset maksut vahvistetaan ministeriöiden päätöksellä niiden kustannusten perusteella, joita kullekin lentoasemalle on aiheutunut julkisen palvelun tehtävien hoitamisesta.

(273)

Laskelma perustuu lisäksi monivuotiseen kustannus- ja liikenne-ennusteeseen ja vuosittaisiin mukautusmekanismeihin. Myös jälkikäteen tehtävät tarkastukset mahdollistavat liiallisten korvausten oikaisemisen.

(274)

Tästä seuraa, että koska veron tuotto käytetään todellisuudessa julkisen palvelun tehtävien rahoittamiseen eikä Marseille Provencen lentoaseman saama määrä ylitä kustannuksia, joita sille aiheutuu näiden tehtävien hoitamisesta, lentoasema ei voi saada valikoivaa etua. CCIMP:lle maksettava lentoasemavero ei näin ollen voi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(275)

Komissio on arvioinut, voidaanko tukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana. SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa määrätään poikkeuksista saman artiklan 1 kohdassa määrättyyn yleiseen valtiontukikieltoon. Vuoden 2005 suuntaviivat muodostavat perustan, jonka mukaisesti lentoasemille myönnettäviä tukia voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvina 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(276)

Vuoden 2005 suuntaviivojen (60) 61 kohdan mukaisesti tuki voidaan julistaa sisämarkkinoille soveltuvaksi erityisesti perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a, b tai c alakohdan tai 93 artiklan 2 kohdan nojalla, jos

Näiden edellytysten täyttymisen lisäksi on todettava, että tuki on tarpeellinen (61). Tuen määrä ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen vahvistetun tavoitteen saavuttamiseksi

(277)

Marseille Provencen lentoaseman toimilupaan sovellettavan eritelmän mukaan infrastruktuurin rakentamisesta vastaa ja sen maksaa toimiluvan haltija. Koska lentoaseman pitäjä päätti investoinnista ja vastasi sen kustannuksista, kyseessä on tälle lentoaseman pitäjälle myönnetty investointituki.

(278)

Ranskan mukaan Marseille Provencen lentoasemalle olisi ennemmin tai myöhemmin kehittynyt ruuhkautumisongelmia. Marraskuussa 2004 laaditun liiketoimintasuunnitelman mukaan Marseille Provencen lentoaseman lähtöselvitystiskien odotettiin ilman laajennustöitä ruuhkautuvan vuoteen 2007 mennessä ja porttialueen vuoteen 2016 mennessä. Ensisijaisena tavoitteena oli siis ratkaista lentoasemaa lyhyellä aikavälillä uhkaava ruuhkautumisongelma, jonka lentoliikenteen kasvun odotettiin synnyttävän.

(279)

Toinen tavoite oli edistää alueen talouskehitystä tehostamalla lentoaseman hyödyntämistä ja lisäämällä lentoliikennettä. Marseille Provencen lentoaseman toiminnan yhtenä kehittämislinjana pidettiin uuden, täydentävän palvelun tarjoamista halpalentoyhtiöiden houkuttelemiseen perustuvan strategian mukaisesti. Yhtäältä mp2-terminaalin rakentaminen oli välttämätöntä, jotta halpalentoyhtiöille voitiin tarjota eriytettyjä palveluja, joita alueella ei aiemmin ollut tarjottu. Mp2-terminaali oli suunniteltu varta vasten niin, että se soveltui mahdollisimman hyvin tähän lentoaseman uuteen toimintaan. Mp2-terminaali vastaakin sellaisten asiakkaiden toisenlaisiin tarpeisiin, jotka ovat valmiit hyväksymään heikomman palvelutason jos hinnat ovat edullisemmat. Tällaisia riisuttuja palveluja tarjoavat lentoyhtiöt eivät olisi voineet sijoittua mp1-terminaaliin, jonka käytöstä perittävien lentoasemamaksujen tariffit olivat huomattavasti korkeammat laadukkaampien infrastruktuurien ja suurempien kustannusten vuoksi. Korkeammat tariffit olisivat väistämättä näkyneet lentolippujen hinnassa. Kustannusten kohoaminen vaikuttaa nimittäin herkästi riisuttujen palvelujen kysyntään. Toisaalta mp1-terminaalin olosuhteet eivät soveltuneet siihen, että matkustajien oli noustava koneisiin ja poistuttava niistä nopeasti.

(280)

Ranska toteaa, että hankkeen toteutumisen oli tarkoitus vaikuttaa merkittävästi alueen taloudelliseen ja sosiaaliseen kehitykseen ja etenkin lisätä työllisyyttä. Liikenteen väheneminen mp1-terminaalissa sen sijaan aiheutti työpaikkojen häviämistä.

(281)

Mp2-terminaalin rakentamishanke oli näin ollen Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskevan vuoden 2007 toimintasuunnitelman mukainen. Tässä toimintasuunnitelmassa todetaan lentoasemien osalta, että ”jos liikenne kehittyy siten kuin nyt oletetaan, Euroopalla on edessään entisestään kasvava kuilu kapasiteetin ja kysynnän välillä” (62), ja katsotaan, että ”lentoasemien kapasiteettipula on uhka kaikkien lentoliikenneketjun toimijoiden turvallisuudelle, tehokkuudelle ja kilpailukyvylle” (63). Toimintasuunnitelman mukaan on tarpeen tehostaa olemassa olevan infrastruktuurin käyttöä, mutta myös ”tukea uuden infrastruktuurin toteuttamista”. Komissio huomauttaa, että alueellisilla lentoasemilla on tärkeä tehtävä kapasiteettipulan helpottamisessa.

(282)

Edellä esitetyn perusteella on todettava, että koska mp2-terminaalin rakentaminen ja toiminta vastasivat selkeästi määriteltyjä yleishyödyllisiä tavoitteita, tämä soveltuvuusedellytys täyttyy.

(283)

Lentoaseman pitäjä laati liikenne-ennusteiden perusteella kaksi lentoaseman uudelleenjärjestelyjä koskevaa skenaariota lähtöselvitystiskien ja porttialueiden ruuhkautumisongelmien ratkaisemiseksi. Marraskuussa 2004 laaditusta ja syyskuussa 2005 ja toukokuussa 2006 päivitetystä liiketoimintasuunnitelmasta ilmenee, että uuden halpalentoterminaalin rakentamiseen perustuva skenaario tarjosi paremmat kannattavuusnäkymät. Lisäksi syyskuussa 2005 laaditussa ja toukokuussa 2006 päivitetyssä liiketoimintasuunnitelmassa tullaan siihen tulokseen, että kun otetaan huomioon departementin valtuuston myöntämä tuki, mp2-terminaalin rakentamishanke on kannattavampi kuin vaihtoehtoinen, liikenneoletuksiin perustuva laajentamishanke (64). Mp2-terminaalin rakentaminen oli siis paras tapa ratkaista lentoaseman ruuhkautumisongelmat ja samalla kehittää Marseille Provencen lentoaseman liikennettä.

(284)

Lisäksi mp2-terminaali rakennettiin kunnostamalla vanha, käyttämätön rahtiterminaali, eli ottamalla olemassa oleva infrastruktuuri mahdollisimman tehokkaaseen käyttöön.

(285)

Vielä on todettava, että mp2-terminaali suunniteltiin nimenomaisesti tarjoamaan halpalentoyhtiöille niiden liiketoimintamallin mukainen palvelutaso, kun taas mp1-terminaali ei vaikuttanut soveltuvan tämän tyyppiselle liikenteelle. Sieltä puuttuvat seisontapaikat eikä matkustajasiltojen telakointiaika sovellu alle 30 minuutin rotaatioihin, jotka kuuluvat halpalentoyhtiöiden taloudelliseen toimintamalliin. Mp2-terminaali sen sijaan suunniteltiin siten, että matkustajat voivat siirtyä jalan porttialueelta asematasolle. Mp2-terminaalin varustus on siis suunniteltu siten, että se soveltuu erityisen hyvin halpalentoyhtiöille, jotka oli määritetty olennaiseksi osaksi Marseille Provencen lentoaseman liikenteenkasvattamisstrategiaa ja siihen suoraan tai välillisesti liittyvää taloudellisen toiminnan ja alueellisen työllisyyden kehittämistä.

(286)

Toinen vaihtoehto lentoaseman ruuhkautumisen estämiseksi olisi ollut olemassa olevan mp1-terminaalin laajentaminen. Hankkeen luonteen vuoksi kustannukset pidettiin niin pieninä kuin mahdollista. Mp2-terminaalin rakentaminen valittiin, koska se oli edullisin vaihtoehto ja sen avulla oli mahdollista lisätä liikennettä eniten.

(287)

Edellä esitetyistä syistä voidaan viime kädessä todeta, että kyseinen infrastruktuuri oli tarpeen ja vahvistettujen tavoitteiden kannalta oikeasuhteinen.

(288)

Marraskuun 2004 liiketoimintasuunnitelmassa arvioitiin, että halpalentoterminaalin porttialueiden ja lähtöselvitysaulojen kapasiteetti on 3,8 miljoonaa matkustajaa, ja esitettiin vuosia 2005–2021 koskevat halpalentoliikenne-ennusteet. Ennusteiden mukaan mp2-terminaalin kapasiteetin käyttöaste nousisi 50 prosenttiin vuoteen 2012 mennessä ja 89 prosenttiin vuoteen 2021 mennessä. Mp2-terminaalin toteutunut liikenne vuosina 2006–2010 osoitti oikeiksi liikennearviot, joihin kyseinen liiketoimintasuunnitelma perustui.

Taulukko 8

(289)

Koska mp1-terminaalissa tarjotut palvelut poikkeavat mp2-terminaalin palveluista, mp2-terminaalin käyttöennusteiden ei pidä perustua pääterminaalin liikenteen havaittuun kehitykseen. Vuosien 2006–2010 toteutunut liikenne osoittaa joka tapauksessa, että mp1-terminaalin kapasiteetin käyttöaste pysyi vakaana toisen terminaalin avaamisen jälkeen.

Taulukko 9

(290)

Näin ollen uuden infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset olivat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön

(291)

Ranskan toimittamien tietojen ja etenkin komission aloittamispäätökseen sisältyvien mp2-terminaalin käyttösääntöjen mukaan kaikilla potentiaalisilla käyttäjillä (lentoliikenneyrityksillä) oli tasavertainen ja syrjimätön oikeus uuden infrastruktuurin käyttöön.

(292)

Tuki-intensiteetti ei ylittänyt 50:ä prosenttia tukikelpoisista kustannuksista. Vaikka Marseille Provencen lentoasema on ainoa luokkaan B kuuluva lentoasema vaikutusalueellaan, mp2-terminaalista liikennöidään point-to-point-lentoja, joita voidaan myös liikennöidä pieniltä alueellisilta lentoasemilta. Avignonin lentoasema sijaitsee noin 75 kilometrin ja 45 minuutin ajomatkan päässä ja Nîmes Garonsin lentoasema noin 100 kilometrin ja 60 minuutin ajomatkan päässä. Toulonin lentoasema sijaitsee 113 kilometrin päässä Marseille Provencen lentoasemasta ja siten mahdollisesti myös samalla vaikutusalueella.

(293)

Käytettävissä olevien tietojen mukaan mp2-terminaalin avaaminen ei kuitenkaan ole hidastanut näiden lentoasemien kehittymistä eikä vaikuttanut kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa.

(294)

Liiketoimintasuunnitelmien ennusteiden mukaan lentoaseman rakentaminen ei olisi ollut kannattavaa ilman tukea. Tuki oli näin ollen tarpeen investointipäätöstä tehtäessä, sillä yksityinen sijoittaja ei olisi rakentanut terminaalia ilman valtiontukea. Koska tuki-intensiteetti oli lisäksi vähäinen, komissio katsoo, että se oli oikeasuhteinen.

(295)

Myönnetyn tuen tavoitteena oli rahtiliikennetoiminnan kehittäminen Marseille Provencen lentoasemalla ja siten sellaisen taloudellisen toiminnan edistäminen, joka loisi työpaikkoja alueella, jolla työttömyysaste oli kansallista keskiarvoa huomattavasti korkeampi.

(296)

EAKR:sta myönnetty tuki oli osa kauden 2000–2006 rakennerahastojen tavoitteen n:o 2 ohjelma-asiakirjaa, joka koski rakenteellisissa vaikeuksissa olevien alueiden taloudellisen ja sosiaalisen uudelleenjärjestelyn tukemista (66).

(297)

Marseille Provencen lentoaseman lentorahtitoiminnan kehittämiseksi myönnetty EAKR:n tuki vastasi näin ollen selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta.

(298)

Käytettävissä olevista tiedoista ilmenee, että kuljetetut rahtimäärät laskivat Marseille Provencen lentoasemalla voimakkaasti vuosina 1997 ja 2008. Rahtitoiminnalle myönnetyllä tuella olikin tarkoitus tehostaa olemassa olevien infrastruktuurien käyttöä. Tämä koski etenkin kiitotietä ja sitä ympäröivää maa-aluetta, joilla sijaitsi paljon käyttämätöntä tilaa etenkin öisin.

(299)

Tätä varten alueen houkuttavuutta pyrittiin lisäämään parantamalla liikennevirtojen turvallisuutta, kunnostamalla vapautuneita rahtiterminaaleja, rakentamalla seisontapaikkoja lähemmäksi rahtiterminaalia käsittelyaikojen lyhentämiseksi sekä suurentamalla tontteja.

(300)

Marseille Provencen lentoasemalla suoritettiin edellä kuvattuja töitä yhteensä 5 280 000 eurolla. Saadun 1 520 000 euron tuen osuus hankkeen kaikista kustannuksista oli vain 28,79 prosenttia. Marseille Provencen lentoaseman ja Provence-Alpes-Côte d'Azurin alueen prefektuurin välillä 22 päivänä elokuuta 2002 tehdyn sopimuksen 5 artiklassa määrättiin lisäksi, että EU:n tukea maksetaan vain töiden edistymistä koskevien todisteiden perusteella ja edellyttäen, että rahoitussuunnitelman yhteydessä sovittu osarahoitus toteutuu.

(301)

On todettava, että toteutettu infrastruktuuri oli tarpeen ja oikeasuhteinen asetettuun yleishyödylliseen tavoitteeseen nähden.

(302)

Vaikka Marseille Provencen lentoaseman rahtiliikenne oli vähentynyt Aéropostalen (tärkein rahtiasiakas) vetäydyttyä ja koska Marseillen ja Orlyn välisessä sukkulaliikenteessä ei ollut ruumatilaa, lentoasemalla oli kehitetty Maghreb-maihin suuntautuvaa rahtiliikennettä keinona säilyttää rahtitoimintaan suoraan liittyvät paikalliset työpaikat samalla, kun olemassa olevan infrastruktuurin käyttöä tehostettiin.

(303)

Liikennetulokset osoittavat, että kuljetettu tonnimäärä lisääntyi yli 20 prosentilla vuosina 2005–2010.

(304)

Näin ollen uuden infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset olivat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön, jota suunnitelluilla toimenpiteillä oli tarkoitus tehostaa.

(305)

Saatavissa olevien tietojen mukaan rahti-infrastruktuurien käyttöä ei ole sitä koskevilla säännöillä rajoitettu. Rahtialuetta voivat käyttää pikarahtiyritykset, maahuolintapalvelujen tarjoajat, rahtiyritykset ja maantieliikenteen harjoittajat.

(306)

Tästä seuraa, että kaikilla käyttäjillä oli tasavertainen ja syrjimätön oikeus rahti-infrastruktuurin käyttöön.

(307)

Rahtitoiminnan kehittämishankkeen yhteydessä myönnetyn tuen osuus oli vain 28 prosenttia kokonaiskustannuksista. Lisäksi hankkeella edistettiin eurooppalaisen liikennejärjestelmän kehittymistä ja talouskehitystä.

(308)

Näin ollen voidaan todeta, että tuki ei vaikuttanut kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa.

(309)

Investoinnista päätettiin sen jälkeen, kun Pariisin ja Marseillen välinen suurnopeusjunayhteys oli avattu vuonna 2000 ja lentoliikenne oli vähentynyt 11 päivän syyskuuta 2001 jälkeen. Marseille Provencen lentoaseman taloudellinen tilanne oli lisäksi vuosina 2000–2003 tasaisesti ja selvästi heikentynyt. CCIMP:n oli siksi reagoitava matkustaja- ja rahtiliikenteen supistumiseen. Vuosina 2005–2006 oli odotettavissa kahden kiitotien raskas kunnostusurakka. Tässä tilanteessa ei ollut mahdotonta, että hanke kannattaisi, mutta oli epävarmempaa, tuottaisiko investointi voittoa etenkään kohtuullisella aikavälillä. On näin ollen todennäköistä, että ilman EAKR:n tukea lentoasema olisi lykännyt rahtitoimintainvestointeja tai luopunut niistä kokonaan.

(310)

Kun otetaan huomioon tuen myöntämishetkellä vallinnut markkinatilanne, jolle olivat ominaisia lentoaseman vaihtelevat rahtivolyymit, korkea riski ja epävarmat kannattavuusnäkymät vasta vapautetuilla markkinoilla, on erittäin epätodennäköistä, että yksityinen sijoittaja olisi investoinut rahtiliikenteen kehittämiseen Marseillen lentoasemalla. Tuki oli näin ollen tarpeen asetetun tavoitteen saavuttamiseksi. Koska tuki-intensiteetti oli lisäksi vähäinen, komissio katsoo, ettei tuki ollut suhteeton tämän tavoitteen toteuttamiseen nähden.

(311)

Vuosina 2002 ja 2003 myönnetyt tuet liittyivät pääkiitotien uudistamiseen ja asematasojen katelaattojen saumojen kunnostamiseen sekä yhdysteiden ja pikapoistumisteiden rakentamiseen tuntikohtaisten liikennetapahtumien lisäämiseksi. Tarkoituksena oli tehostaa olemassa olevan infrastruktuurin käyttöä. Ranskan toimittamista tiedoista ilmenee, että lentoaseman kahta kiitotietä ei ollut kunnostettu lainkaan vuosina 1980–2000, vaikka kaupallisten liikennetapahtumien määrä oli noussut 46 603:sta 100 047:een. Toimenpiteen tavoitteena oli siis estää lentoaseman kenttäaluetta tulevaisuudessa uhkaava ruuhkautuminen.

(312)

Vuonna 2004 myönnetty tuki kohdennettiin hallin 1 kapasiteetin laajennukseen, kiitotien 1 parantamiseen ja kiitotien 2 kunnostamiseen. Nämä työt olivat tarpeen, jotta Marseille Provencen lentoasema voisi hyötyä matkustajamäärien kehitysennusteiden mukaisesta lentoliikenteen merkittävästä kasvusta Euroopassa (67).

(313)

Eri liikennemuotojen keskinäistä koordinointia parannettiin rakentamalla suurnopeusjunayhteyttä palveleva rautatieasema.

(314)

Sen perusteella, mitä edellä on esitetty mp2-terminaalin rakentamisesta, komissio katsoo, että lentoaseman laajentaminen, kunnostaminen ja kehittäminen vastasivat lentoliikenteen jatkumista ja sen tulevaa kehittämistä koskevia yleishyödyllisiä tavoitteita.

(315)

Työt olivat tarpeen lentoaseman lentokenttäalueen kapasiteetin lisäämiseksi ja ylläpitämiseksi, olemassa olevien pullonkaulojen korjaamiseksi sekä suurnopeusjunayhteyden parantamiseksi.

(316)

Departementin valtuuston tuen osuus oli 9,5 prosenttia toteutettujen töiden kokonaiskustannuksista ja 7 prosenttia alkuperäisestä laiteohjelmasta. Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseudun myöntämän tuen osuus oli 6,2 prosenttia toteutettujen töiden kokonaiskustannuksista ja 5,6 prosenttia ennakoidun työohjelman kokonaiskustannuksista.

(317)

On todettava, että toteutettu infrastruktuuri oli tarpeen ja oikeasuhteinen asetettuun yleishyödylliseen tavoitteeseen nähden.

(318)

Rahoitettuja kunnostustöitä pidettiin tarpeellisina lisäliikenteen vastaanottamista varten. Saatavissa olevien tietojen mukaan Marseille Provencen lentoasemalle kuljetettujen matkustajien määrä kasvoikin 25 prosentilla vuosina 2006–2012. Lisäksi kiitoteiden kapasiteetti on tänä päivänä 140 000 tapahtumaa vuodessa. Melualtistussuunnitelmassa, joka oli liitetty 4 päivänä elokuuta 2006 tehtyyn prefektin päätökseen, esitettyjen ennusteiden mukaan tavoite saavutettaisiin, jos lentoaseman liikenne olisi 113 909 tapahtumaa vuonna 2015 ja 122 449 tapahtumaa vuonna 2020. Kunnostamalla kiitotiet sekä yhdys- ja poistumistiet lentoasema kykeni varautumaan vuoteen 2020 asti ulottuviin liikenne-ennusteisiin. Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset olivat tyydyttävät.

(319)

Saatavissa olevien tietojen mukaan kaikilla potentiaalisilla käyttäjillä oli tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön.

(320)

Kuten johdanto-osan 293 ja 308 kappaleessa todetaan, liikenteen kehittyminen Marseille Provencen lentoasemalla ei ole vaikuttanut samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien toimintaan eikä kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa.

(321)

Investoinnista päätettiin sen jälkeen, kun Pariisin ja Marseillen välinen suurnopeusjunayhteys oli avattu vuonna 2000 ja lentoliikenne oli vähentynyt 11 päivän syyskuuta 2001 jälkeen. Marseille Provencen lentoaseman taloudellinen tilanne oli lisäksi vuosina 2000–2003 tasaisesti ja selvästi heikentynyt. CCIMP:n oli siksi reagoitava matkustaja- ja rahtiliikenteen supistumiseen. Tukien intensiteetti oli vain 13 prosenttia (68). Koska investoinnit lentoaseman kenttäalueeseen olivat väistämättömiä, ohjelman kustannuksia olisi pitänyt alentaa yli kolme miljoonaa euroa, jos tukea ei olisi myönnetty. Säästöt olisivat todennäköisesti kohdistuneet hallin 1 sisärakenteisiin: matkanjärjestäjien tiloihin, lentoyhtiöiden myyntitiskeihin tai myymälöiden sisustukseen. Näiden sijoitusten ansioista lentoasemalle kuitenkin voitiin sijoittaa ulkomaisia lentoyhtiöitä sekä matkanjärjestäjiä ja kehittää kaupallisluonteisia maksuja.

(322)

Kun otetaan huomioon tukea myönnettäessä vallinnut markkinatilanne, jolle olivat ominaisia kokemattomien ja aloitteettomien yksityisten toimijoiden haluttomuus sijoittaa lentoasemainfrastruktuureihin, korkea riski sekä epävarmat kannattavuusnäkymät vasta vapautetuilla markkinoilla, on erittäin epätodennäköistä, että yksityinen sijoittaja olisi investoinut lentoasemainfrastruktuuriin ja suurnopeusjunayhteyden rakentamiseen Marseillen lentoasemalla. Tuki oli näin ollen tarpeen asetetun tavoitteen saavuttamiseksi. Koska tuki-intensiteetti oli vähäinen, komissio katsoo lisäksi, ettei tuki ollut suhteeton tämän tavoitteen toteuttamiseen nähden.

(323)

Komissio on eräässä aiemmassa päätöksessään (69) katsonut, että tukijärjestelmä, jossa tuensaajina ovat kotimaanlentoja liikennöivät yhtiöt, ei sovellu sisämarkkinoille. Ranska poisti tämän järjestelmän käytöstä.

(324)

Ranskan esittämä ote talouskomitean vuonna 2007 tekemästä päätöksestä osoittaa, että kotimaanlentoihin ja Schengen-alueeseen kuuluviin unionin jäsenmaihin liikennöitäviin lentoihin Marseille Provencen lentoasemalla sovelletut matkustajamaksut yhdenmukaistettiin tammikuusta 2008 alkaen.

(325)

Komissio katsoo näin ollen, ettei sen tarvitse tutkia uudelleen tätä kumottua toimenpidettä.

(326)

Sen ratkaisemiseksi, ovatko CCIMP:n varat valtion varoja, komissio toteaa, että hallinnollinen julkinen laitos on riippumaton julkinen organisaatio, joka on kuitenkin osa julkishallinnon organisaatiota ja jota muut viranomaiset tästä syystä valvovat tiukasti.

(327)

Lisäksi kauppa- ja teollisuuskamarien yleiset talousarviot sisältävät tuloja, joita saadaan kauppa- ja yhtiörekisteriin merkityiltä yrityksiltä kannetuista veroista.

(328)

Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat myös komission direktiivissä 2000/52/EY (70) tarkoitettuja julkisia viranomaisia ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2004/18/EY (71) tarkoitettuja hankintaviranomaisia tai soveltuvin osin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2004/17/EY (72) tarkoitettuja hankintayksiköitä. Niiden on noudatettava julkisia hankintoja koskevia hankintamenettelyjä.

(329)

Unionin yleisen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan seikoilla, jotka kuuluvat julkisen sektorin sisäiseen organisaatioon, ei saateta kyseenalaiseksi itse periaatetta tämän laitoksen julkisesta luonteesta, ei myöskään säännöillä, joilla taataan julkisen laitoksen riippumattomuus muista laitoksista. Unionin oikeudessa ei voida hyväksyä sitä, että pelkästään luomalla riippumattomia toimielimiä, joiden tehtävänä on tukien jakaminen, voitaisiin kiertää valtiontukisäännöt (73). Ranskan lainsäädännön mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat valtion välittäjätahoja. Niiden toimet luokitellaan joka tapauksessa Ranskan valtion toimenpiteiksi, koska kauppa- ja teollisuuskamarit ovat kiinteä osa valtiota. Koska kauppa- ja teollisuuskamarit ovat osa julkishallintoa ja muut viranomaiset valvovat niitä tiukasti (katso johdanto-osan 10 kappale), komissio katsoo, että näiden julkisyhteisöjen päätökset johtuvat väistämättä valtiosta. Niiden tilanne poikkeaa näin ollen julkisten yritysten tilanteesta. Kauppa- ja teollisuuskamarien tapauksessa valtiosta johtumista ei tarvitse osoittaa sillä, että niiden päätöksentekoon osallistuu jokin toinen viranomainen, kuten julkisen yrityksen tapauksessa tuomiossa Stardust Marine. Valtiosta johtumisen vahvistavat myös kauppa- ja teollisuuskamareille uskotut lukuisat yleishyödylliset tehtävät.

(330)

Vaikka komission olisi osoitettava, että CCIMP:n päätökset johtuvat valtiosta, koska se katsoisi CCIMP:n olevan vain julkinen yritys, se voisi sen tehdä tiettyjen seikkojen perusteella.

(331)

Ensinnäkin CCIMP:n hallintoa valvotaan tiiviisti, kuten 2.1.2 jaksossa selostetaan. Etenkin lentoasematariffeihin liittyvät CCIMP:n päätökset on alistettava valvontaviranomaisen hyväksyttäväksi, jotta ne olisivat täytäntöönpanokelpoisia. Lisäksi talouskomiteaa, jossa ovat edustettuina Bouches-du-Rhônen departementin valtuusto, Provence-Côte-d'Azurin aluevaltuusto ja Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseutu, kuullaan aina ennen uusien lentoasemamaksutariffien käyttöönottoa, ja se myös hyväksyy nämä tariffit.

(332)

Onkin erittäin epätodennäköistä, ettei talouskomitea olisi hyväksynyt päätöstä AMS:n kanssa tehtävän markkinointipalvelusopimuksen allekirjoittamisesta tai ainakin osallistunut kyseisen päätöksen tekemiseen. Vaikka se ei olisi ottanut virallisesti kantaa kyseiseen sopimukseen, se joka tapauksessa hyväksyy lentoaseman varojen yleisen tasapainon valvomalla lentoasemamaksutariffeja. Lentoasemamaksuja ja AMS:n kanssa tehtyä markkinointipalvelusopimusta koskevia päätöksiä onkin nimenomaan tarkasteltava yhdessä.

(333)

CCIMP on myös tehnyt useita kumppanuussopimuksia (74) kyseisten yhteisöjen kanssa, jotta ne vastaisivat osasta lentoasemainfrastruktuuri-investointeja koskevien ohjelmien kustannuksia. Vastineeksi tästä osarahoituksesta Marseille Provencen lentoasema sitoutui harjoittamaan dynaamista liiketoimintapolitiikkaa, jonka tarkoituksena oli kotimaanlentojen ja kansainvälisten lentojen mahdollisimman tehokas kehittäminen (75). Tästä politiikasta täsmennetään, että sitä on harjoitettava ”yhteistyössä departementin valtuuston kanssa”, joka voi pyytää lentoasemaa toimittamaan sille selvityksiä lentoliikenteen kehityksestä ja uusien reittien avaamismahdollisuuksista.

(334)

Lisäksi sekä Ranska että CCIMP ovat todenneet yleisesti, että Marseille Provencen lentoaseman noudattamalla kehitysstrategialla oli yleishyödyllinen tavoite, joka liittyi alueen talouskehitykseen ja työpaikkojen luomiseen. CCIMP:n kanssa tehdyissä sopimuksissa todetaan, että kyseiset alueelliset yhteisöt pitivät näitä tavoitteita tärkeinä (76).

(335)

Johdanto-osan 10 kappaleen perusteella kauppa- ja teollisuuskamarit ovat kiinteä osa julkishallintoa ja harjoittavat taloudellista toimintaansa aivan erityisissä olosuhteissa, jotka poikkeavat tyystin yksityisten toimijoiden toimintaolosuhteista. Niillä on myös julkisoikeudellinen asema, ja viranomaiset valvovat niiden hallintoa tiukasti.

(336)

Edellä esitetyn perusteella on näin ollen todettava, että lentoasemamaksutariffeja koskevat toimenpiteet ja AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus rahoitettiin valtion varoista ja niiden rahoitus johtui valtiosta.

(337)

Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea, on määritettävä, saako kyseessä oleva yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(338)

Komissio muistuttaa tässä yhteydessä, ettei alueellista kehittämistä voida ottaa huomioon sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä.

(339)

Ryanair toteaa, että sellaisen taloudellisen edun pois sulkemiseksi, jota ei voisi saada tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, vuoden 1999 sopimuksissa määrättyjä maksuja on verrattava lentoasemamaksuihin, joita halpalentoyhtiöihin sovellettiin muilla Euroopan lentoasemilla.

(340)

Komissio ei automaattisesti sulje pois tätä lähestymistapaa. Vertailu kuitenkin edellyttää, että on valittavissa riittävä määrä vertailukelpoisia lentoasemia, jotka tarjoavat vastaavanlaisia palveluja tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(341)

Komissio toteaa, että kun vuoden 1999 sopimukset tehtiin, monet katsoivat unionin lentoasemien kuuluvan julkishallintoon, niiden tavoitteiden olevan sosiaalisia ja alueellisia ja viranomaisten rahoittavan ne niiden kannattavuudesta riippumatta. Valtaosaa unionin lentoasemista rahoitetaan itse asiassa edelleen julkisista varoista, joilla katetaan investointi- ja toimintakustannukset. Komissio katsoo näin ollen, ettei näiden lentoasemien tariffeja yleensä määritetä markkinaseikkojen ja erityisesti vahvojen kannattavuusnäkymien mukaan, vaan pohjimmiltaan paikallisten tai alueellisten näkökohtien perusteella.

(342)

Vaikka eräät lentoasemat ovat yksityisessä omistuksessa tai niitä hallinnoivat yksityisyritykset ottamatta huomioon sosiaalisia tai alueellisia näkökohtia, kyseisten lentoasemien tariffeihin voivat vaikuttaa huomattavasti tariffit, joita suurin osa julkista tukea saavia lentoasemia veloittaa, sillä lentoyhtiöt ottavat nämä tariffit huomioon käydessään neuvotteluja yksityisessä omistuksessa olevien lentoasemien tai yksityisyritysten hallinnoimien lentoasemien kanssa.

(343)

Käsiteltävässä tapauksessa vertailulentoasemat saivat julkista tukea ennen yksityistämistään ja jopa sen jälkeen. Esimerkiksi Lutonin lentoasemaa, jota rahoitettiin julkisista varoista, ryhtyi pitämään yksityinen yritys sen jälkeen, kun siihen oli tehty 80 miljoonan Englannin punnan investointi julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyösopimuksen puitteissa. Liverpoolin lentoasemaa puolestaan rahoitettiin unionin rakennerahastoista, ja Prestwickin tappiollinen lentoasema kansallistettiin hiljattain uudelleen yhden Englannin punnan vertauskuvallisella summalla. Ei myöskään ole varmaa, että olemassa olleiden infrastruktuurien kustannukset otettiin huomioon, kun nämä vertailulentoasemat yksityistettiin. Mainittakoon vielä, että rahoituskonsulttiyritys Oxeran laatiman selvityksen sisältämät tiedot eivät ole kovin vertailukelpoisia, koska Marseille Provencen lentoasemalla maksetuissa hinnoissa ei ole otettu huomioon AMS:n kanssa tehtyä markkinointipalvelusopimusta, mutta kaikkien muiden lentoasemien hinnat on ilmoitettu niin, että niistä on vähennetty kaikki kyseisen lentoaseman Ryanairille markkinoinnista suorittamat maksut.

(344)

Komissio ei näin ollen voi määrittää asianmukaista vertailukohtaa, jonka perusteella voitaisiin vahvistaa lentoaseman pitäjän tarjoamien palvelujen todellinen markkinahinta.

(345)

Koska ei ole käytettävissä selvästi määritettyä vertailukohtaa, komissio katsoo, että niiden sopimusten arvioimiseksi, joita lentoasemien pitäjät ehdottivat eri lentoyhtiöille tai tekivät niiden kanssa, on sovellettava kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysia. Tarkasteltavat toimenpiteet ovat tässä yhteydessä osa kokonaisstrategiaa, jonka tarkoituksena oli tehdä lentoasemasta kannattava ainakin pitkällä aikavälillä.

(346)

Komissio pitää eriytettyä hinnoittelua tavanomaisena kaupallisena käytäntönä. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan on kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu, jotta markkinataloustoimijatestin vaatimukset täyttyisivät (77).

(347)

Ranska väittää Marseille Provencen lentoaseman toimineen järkevästi ja esittää väitteensä tueksi lentoaseman laatimat ennakkolaskelmat.

(348)

Arvioidessaan tämän kriteerin täyttymistä komissio ottaa huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvät tulot (lentoasemamaksut) että muuhun toimintaan kuin lentoliikenteeseen (esimerkiksi myymälät ja pysäköintialueet) liittyvät tulot.

(349)

CCIMP otti peräkkäin käyttöön kaksi eri tariffialennusjärjestelmää, joilla kannustettiin lentoyhtiöitä avaamaan uusia reittejä. Talouskomitea hyväksyi 6 päivänä joulukuuta 2004 järjestelmän, jossa matkustajalennoille annettiin ensimmäisenä vuotena 90 prosentin ja toisena vuotena 50 prosentin alennus laskeutumis-, valaistus- ja paikoitusmaksuista. Rahtilennoille annettiin alennus laskeutumis- ja valaistusmaksuista. Järjestelmä oli voimassa 15 päivästä helmikuuta 200531 päivään heinäkuuta 2009.

(350)

Ranska toteaa ensimmäisen toimenpiteen osalta, että kannattavuudesta 8 päivänä joulukuuta 2004 laaditussa ennakkoselvityksessä arvioitiin, että vuotuinen alennus olemassa olevilla reiteillä tai reiteillä, jotka olisi avattu ilman kyseistä toimenpidettä, olisi […]* euroa ja että henkilöstöstä ja autojen pysäköinnistä aiheutuvat lisäkustannukset olisivat […]* euroa vuodessa. Vain 20 prosentin uusista reiteistä oletettiin jatkuvan kolmantenakin vuotena. Tämä tarkoitti […]:a* euroa. Uusien reittien arvioitiin tuottavan […]* euroa. Alkuperäisessä selvityksessä esitetyt oletukset vaikuttivat realistisilta ajankohtana, jolloin ne laadittiin.

(351)

Koska lentoasema arvioi katteen olevan positiivinen ja koska toimenpiteeseen ei liittynyt alkuinvestointia, komissio katsoo, että se oli markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen.

(352)

Ranska toteaa alennuksesta, joka oli voimassa 15 päivästä helmikuuta 200531 päivään heinäkuuta 2009, esittäneensä 14 päivänä syyskuuta 2009 pidetyn talouskomitean kokouksen asiakirjoja, joista ilmenee, että 83,1 prosenttia alennusmääristä myönnettiin reiteille, joiden liikennöinti jatkui alennusten päättymisen jälkeen, ja ettei mukautus edellyttänyt lainkaan investointeja kapasiteettiin.

(353)

Mukautuksen taloudellisia vaikutuksia koskevasta selvityksestä, joka esitettiin kyseisessä talouskomitean kokouksessa, ilmenee, että keskikate mukautuksen kolmen voimassaolovuoden aikana oli positiivinen tariffimukautuksesta hyötyvien lentojen jokaista matkustajaa kohden:

(354)

Tämä kehitys osoitti, että alkuperäiset ennakkolaskelmat olivat todellisuudessa hyvin varovaiset. Erityisen merkittävää oli, että selvästi yli 20:a prosenttia uusista reiteistä liikennöitiin vielä alkuperäisten alennusten päättymisen jälkeenkin. Tämän vuoksi liiketoimintasuunnitelmia päivitettäessä ja uusia selvityksiä tehtäessä kyseiset oletukset päivitettiin, jotta voitaisiin ottaa huomioon tästä toimenpiteestä saadut ensimmäiset kokemukset.

(355)

Tämän kokemuksen perusteella 18 päivänä syyskuuta 2009 hyväksyttiin toinen kannustinjärjestelmä uusia reittejä varten. Se tuli voimaan 1 päivänä helmikuuta 2010. Nyt uuden reitin ensimmäisenä toimintavuotena myönnettiin 60 prosentin, toisena vuotena 45 prosentin ja kolmantena vuotena 20 prosentin alennus. Tämänkin järjestelmän tavoitteena oli positiivinen kate. Edellä esitettyjen laskelmien perusteella oli todennäköistä, että myös toinen järjestelmä olisi kannattava. Järjestelmästä luovuttiin asteittain, ja se päättyi 31 päivänä lokakuuta 2011.

(356)

Komissio katsoo näin ollen, että tämäkin toimenpide oli markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen, koska sen arvioitiin tuottavan lisätuloja.

(357)

Matkustajalentokoneiden paikoitus on ollut ilmaista kello 22–06 1 päivästä maaliskuuta 2005 tähän päivään saakka edellyttäen, että samaan kohteeseen lennetään viisi kertaa viikossa vähintään yhden IATA-liikennekauden ajan ja että koneet ovat paikoitettuina yhtäjaksoisesti vähintään kuusi tuntia kello 22–06. Toimenpidettä sovelletaan syrjimättömästi kaikkiin yhtiöihin molemmissa terminaaleissa.

(358)

Ranskan mukaan lentoyhtiöt voivat yöpaikoituksen ansiosta hyödyntää matkustajalennoissa aamun ensimmäistä lähtöaikaa ja laskeutua päivän ollessa päättymäisillään. Tämä tarkoittaa, että keskipitkän matkan lentokoneilla päästään neljään päivittäiseen rotaatioon kolmen sijasta.

(359)

Ranska toteaa, että vuoden 2004 kirjanpitoon perustuvan selvityksen perusteella toimenpiteen voitiin ennakkoon arvioida olevan lentoaseman pitäjälle kannattava.

(360)

Selvitys perustuu oletukseen, jonka mukaan mp1-terminaalissa vain kotimaan liikenteessä käytettävillä keskipitkän matkan lentokoneilla liikennöitäisiin lisärotaatioita yöpaikoitusmaksun ilmaisuuden vuoksi. Koska mp2-terminaalia käyttävät halpalentoyhtiöt eivät liikennöineet lentoja, joilla oli vain yksi päivittäinen lähtö yötukikohdastaan ja yksi päivittäinen paluu sinne, jokaisen niiden lentokoneen katsottiin voivan tuottaa yhden päivittäisen lisärotaation. Näihin lisärotaatioita koskeviin oletuksiin sovellettiin 50 prosentin painokerrointa.

(361)

Selvityksessä oletettiin, että yöpaikoituksesta aiheutuisi vain henkilöstö-, huolto-, korjaus- ja erinäisiä hyödykekustannuksia, eli […]* euron lisäkustannukset yötä ja lentokonetta kohden.

(362)

Alkuperäisessä selvityksessä esitetyt oletukset vaikuttivat realistisilta ajankohtana, jolloin ne laadittiin. Vuonna 2008 toteutetusta selvityksestä ilmenee kuitenkin, että kustannukset aliarvioitiin, mutta toimenpiteen ansiosta liikennöitävien lisärotaatioiden uskottiin tuottavan nettovoittoa vuodesta 2010 alkaen. Tämän vuoksi liiketoimintasuunnitelmia päivitettäessä ja uusia selvityksiä tehtäessä kyseiset oletukset päivitettiin, jotta voitaisiin ottaa huomioon tästä toimenpiteestä saadut ensimmäiset kokemukset.

(363)

Edellä esitetystä seuraa, että CCIMP toimi asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin päättäessään, että yöpaikoitus Marseille Provencen lentoasemalla on ilmaista.

(364)

Ensimmäinen markkinointitoimia koskeva rahoitusjärjestely otettiin käyttöön Marseille Provencen lentoasemalla 21 päivänä marraskuuta 2005 tehdyllä CCIMP:n päätöksellä. Järjestelystä kuitenkin luovuttiin ennen kuin se tuli voimaan. Ranskan mukaan järjestelyn perusteella maksettiin vain [alle 300 000]* euroa bmibaby.com-lentoyhtiölle.

(365)

Ranska toteaa, että jos tämä summa voidaan katsoa valtiontueksi, siihen on sovellettava asetusta (EY) N:o 1998/2006. Bmibaby.com lopetti toimintansa vuonna 2012.

(366)

Komissio katsoo, että tämä tuki on vähämerkityksinen.

(367)

Marraskuussa 2004, ennen mp2-terminaalin rakentamispäätöksen tekemistä laaditun liiketoimintasuunnitelman rahoitussuunnitelmasta ilmenee, että kyse oli ratkaisusta, jonka avulla voitaisiin välttää ruuhkautuminen ja samalla parantaa kannattavuusnäkymiä. Kun otetaan huomioon mp2-terminaalin rakentamista varten saatu tuki, hanke oli lentoasemalle kannattava sen liiketoimintasuunnitelman mukaan, joka laadittiin tehtäessä päätöstä mp2-terminaalin rakentamisesta ja joka kattoi 15 vuotta. Liiketoimintasuunnitelma päivitettiin kaksi kertaa, vuosina 2005 ja 2006, ennen kuin mp2-terminaali otettiin käyttöön. Kummankin päivityksen mukaan mp2-terminaalin rakentaminen oli paras tapa parantaa kannattavuusnäkymiä.

(368)

Vuonna 2006 päivitetyssä liiketoimintasuunnitelmassa, joka laadittiin ennen mp2-terminaalin maksutariffien vahvistamista, otettiin huomioon sekä maksualennus uusille reiteille ja paikoitusmaksualennus että markkinointitoimenpiteet. Sekin osoitti mp2-terminaalin olevan kannattava, vaikka maksualennukset otettiin huomioon.

Laskelma lentokohtaisesta nettotuotosta, kun otetaan huomioon maksualennukset ja markkinointitoimenpiteet (yhteenlaskettujen kustannusten menetelmä):

Taulukko 10

Lentokone B737, 67 tonnia – GA:5 – istuimia 189

Taulukko 11

Lentokone FOKKER 100, 45 tonnia – GA:5 – istuimia 100

Taulukko 12

Kannattavuusanalyysi (tuhatta euroa nykykurssilla)

(369)

Riisuttuja palveluja tarjoavaan terminaaliin perustuvan hankkeen kannattavuutta ja vastaavaa hinnoittelua määrittävä asiantunteva toimija olisi ottanut huomioon kaikki lentoliikenteeseen liittyvät ja muut tulot sekä liikenteen kysynnän joustavuuden suhteessa kyseessä olevan lentoasemamaksun tariffiin. Matkustajamaksutariffin tason ja matkustajatoiminnoista aiheutuvien kustannusten välinen ero, joka katettiin muilla kuin lentoliikenteeseen liittyvillä tuloilla, ei näin ollen ollut lentoyhtiöille annettu etu, vaan seuraus lentoaseman pitäjän optimointitoimista, joiden tarkoituksena oli päinvastoin saada investointihanke kannattamaan.

(370)

Mp2-terminaalissa sovelletut matkustajamaksutariffit (pois luettuna lähtöselvitystiski) esitetään taulukossa 13.

Taulukko 13

(371)

Tariffeja mukautettiin vuonna 2009 korkeimman hallinto-oikeuden kumottua ne. Talouskomitean päätöksessä, joka tehtiin 18 päivänä helmikuuta 2009, selostetaan tarkemmin näiden tariffien vahvistamisessa käytettyjä laskentamenetelmiä. Ne perustuivat eri terminaaleihin kohdennettuihin kustannuksiin ja tuloihin sellaisina kuin ne oli esitetty Mazars-konsulttitoimiston vuonna 2008 laatimassa selvityksessä, joka kattoi kuusi seuraavaa vuotta. Selvityksessä ja siihen perustuvissa ennusteissa huomioon otetut kustannukset liittyivät kunkin terminaalin käytössä oleviin rakennuksiin sekä huoltoon, ylläpitoon ja toimintaan suhteessa siihen, missä määrin ne oli kohdennettu matkustajatoimintoihin ja missä määrin niiden käyttö liittyi kuhunkin terminaaliin. Laskelmissa otettiin huomioon sekä lentoasemamaksuihin (matkustajamaksu ja lähtöselvitystiski) että kaupalliseen toimintaan (myymälät ja pysäköinti) liittyvät, kuhunkin terminaaliin kohdennetut tulot.

(372)

Vaikuttaa siltä, että matkustajamaksutariffit vahvistettiin siten, että lentoliikenteeseen liittyvät tulot tuottivat saman matkustajatoimintoihin liittyvän katteen sekä mp2- että mp1-terminaalissa [50–80 prosenttia vuosina 2007, 2008, 2009 ja 2010]*.

(373)

Taloudellisista tiedoista, jotka sisältyvät 18 päivänä helmikuuta 2009 tehtyyn päätökseen, ilmenee, että jos lasketaan yhteen lentoasemamaksujen tuotto ja matkustajatoimintoihin kohdennetut kaupalliset tulot, ne kattavat matkustajatoiminnoista aiheutuvat kustannukset mp2-terminaalissa [100–140 prosenttia vuosina 2007, 2008, 2009 ja 2010]*, kun otetaan huomioon 25 päivänä toukokuuta 2009 tehdyllä päätöksellä vahvistettu matkustajamaksutariffi.

(374)

Mp2-terminaalin matkustajamaksutariffit perustuivat rahoitusta koskevaan ennakkoselvitykseen, jossa otettiin huomioon kaikki sovellettavat alennukset. Tämän selvityksen mukaan kussakin terminaalissa maksut kattoivat kustannukset. Siinä päädyttiin siihen, että nettonykyarvo on positiivinen.

(375)

Uudet takautuvat tariffit laskettiin niin, että ne kattoivat kaikki lentoaseman kustannukset, mutta tiettyjen yhteisten kustannusten terminaalien välistä jakautumista varten tehdyn oikaisun jälkeen alkuperäiset tariffit kattoivat jo lentoyhtiöiden toimintaan ja kuhunkin lisämatkustajaan suoraan liittyvät kustannukset. Tarkoituksena oli näin ollen, että kultakin lentoyhtiöltä perittävillä maksuilla katetaan koko ajan ainakin lisäkustannukset, joita kyseisen lentoyhtiön toiminnasta lentoasemalla aiheutuu.

(376)

Lentoaseman alkuperäisessä liiketoimintasuunnitelmassa, jonka perusteella tehtiin päätös mp2-terminaalin rakentamisesta, oli lisäksi jo arvioitu, että nettonykyarvo muodostuu positiiviseksi. Aina ennen tariffien mukauttamista lentoasema laati todennäköiset arviot, joiden mukaan mukautukset lisäisivät lentoaseman kannattavuutta.

(377)

Komissio katsoo näin ollen, että mp2-terminaalin tariffien vahvistamispäätös oli markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Sama koskee 25 päivänä toukokuuta 2009 tehtyä päätöstä, jolla vahvistettiin tariffit vuosiksi 2006–2008 ja 1 päivästä elokuuta 2009 alkaen.

(378)

Jotta komissio voisi selvittää, onko Ryanairille ja AMS:lle annettu taloudellinen etu, sen on ensinnäkin ratkaistava, onko Ryanairia ja sen tytäryhtiötä tarkasteltava erikseen vai yhdessä.

(379)

Komissio toteaa aluksi, että AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, ja sen johto koostuu Ryanairin ylemmästä johdosta (78). Lisäksi se toteaa, että AMS perustettiin vain tarjoamaan markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivustolla eikä se harjoita muuta toimintaa.

(380)

Lisäksi 15 päivänä marraskuuta 2005 pidettyä CCIMP:n lentoaseman hallinnointielimen kokousta varten laadituissa valmisteluasiakirjoissa täsmennetään, että sekä ostamalla Ryanairin verkkosivustolla tarjottavia mainontapalveluja että perustamalla uusien reittien avaamiseen kannustava järjestelmä pyrittiin luomaan Marseille Provencen lentoasemalle kustannusolosuhteet, jotka mahdollistaisivat Ryanairin kannattavuuskriteerien täyttämisen ja se voisi ottaa lentoaseman kotikentäkseen.

(381)

Ranskan vastauksessaan esittämistä perusteluista ilmenee myös, että AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen rahoitusjärjestelyistä päätettiin kunkin Ryanairin lennon tuottaman nettotuoton perusteella. Ranska on myös täsmentänyt, että AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen sisältyi useita Ryanairin sitoumuksia, jotka liittyivät Marseille Provencen lentoasemalle sijoitettujen lentokoneiden määrään, päivittäisten vuorojen määrään ja vuotuiseen matkustajamäärään. Ranska toteaa vastauksessaan vielä, että CCIMP:n toimia on arvioitava sen perusteella, mikä on ”uusien reittien avaamista koskevien mukautusten sekä AMS:n kanssa tehtävän sopimuksen kumulatiivinen kannattavuus pelkästään Ryanairin liikennöimillä lennoilla”, ja korostaa, että ”tämä selvitys, jossa eri toimenpiteitä tarkastellaan yhdessä, on nyt käsillä olevan tapauksen kannalta erityisen merkityksellinen” (79).

(382)

Komissio haluaa myös muistuttaa, että se on noudattanut samaa lähestymistapaa 29 päivänä marraskuuta 2007 annetussa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamispäätöksessä, joka koskee Paun lentoasemaa, 25 päivänä tammikuuta 2012 annetussa menettelyn laajentamispäätöksessä, joka sekin koskee Paun lentoasemaa, sekä muodollisen tutkintamenettelyn aloittamispäätöksissä, jotka on annettu 8 päivänä helmikuuta 2012 La Rochellen lentoaseman osalta ja 23 päivänä maaliskuuta 2012 Angoulêmen lentoaseman osalta.

(383)

Kaikista näistä syistä Ryanairin ja AMS:n hyväksi toteutettuja toimenpiteitä on arvioitava yhdessä sen ratkaisemiseksi, onko niille annettu taloudellinen etu, sillä Ryanair ja AMS muodostavat tosiasiassa vain yhden tuensaajan (80).

(384)

Komissio toteaa lisäksi, että ainoa etu, jonka lentoaseman pitäjät mahdollisesti saivat AMS:n markkinointipalveluista Ryanairin verkkosivustolla, liittyi Ryanairia käyttävien matkustajien määrän lisääntymiseen. Liikennemäärää ja täyttöastetta koskevat arviot liittyvät kuitenkin olennaisesti Ryanairin kanssa tehtävän sopimuksen (81) kannattavuutta koskevaan analyysiin. Komissio katsoo näin ollen, että kun sovelletaan markkinataloustoimijatestiä, arviossa, joka koskee kaupallisten suhteiden luomista Ryanairiin (82), ei voida sivuuttaa samanaikaisesti tehtyjen markkinointisopimusten kustannuksia ja muita seurauksia.

(385)

CCIMP teki 19 päivänä toukokuuta 2006 viiden vuoden sopimuksen, joka oli uusittavissa kerran samanpituiseksi ajaksi, mainostilan ostamisesta AMS:n kanssa ilman kilpailutusta tai hankintailmoituksen julkaisemista. AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Talouskomitea teki 18 päivänä helmikuuta 2009 päätöksen, joka koski 25 päivänä toukokuuta 2009 tehdyssä päätöksessä tarkoitettujen tariffien vahvistamista. Talouskomitean päätöksessä todettiin, että AMS:n kanssa tehdyn sopimusten kustannukset sopimuksen voimassaoloaikana, eli lokakuusta 2006 lokakuuhun 2011, olisivat […]* euroa, eli […]* euroa vuodessa.

(386)

Ranska toteaa ensisijaisesti, että tämän sopimuksen perusteella maksetut summat olivat verkkomarkkinointipalvelujen markkinahinnan mukaiset, ja katsoo tämän perusteella, että CCIMP toimi asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin tehdessään sopimuksen AMS:n kanssa.

(387)

Kuten 7.2.2.5 jaksossa todetaan, komissio katsoo kuitenkin, että AMS:n ja Ryanairin mahdollisesti saamia etuja on tarkasteltava yhdessä, koska Ryanairin ja sen tytäryhtiön tarjoamia palveluja ei voida erottaa toisistaan. Komissio nimittäin katsoo, että AMS:n tarjoamien markkinointipalvelujen mahdollinen arvo perustuu Ryanairin matkustajamäärien lisääntymiseen.

(388)

Ranskan vastauksesta voisi päätellä, että se yhtyy tähän analyysiin. Ranska nimittäin toteaa, että asiantunteva toimija olisi tarkastellut yhdessä Ryanairiin sovellettavia tariffeja ja AMS:ltä ostettujen markkinointipalvelujen kustannuksia selvittääkseen, kuinka kannattava Ryanairin liikennöimä lento on, ja että CCIMP noudatti samaa periaatetta tehdessään 19 päivänä toukokuuta 2006 päätöksen sopimuksen tekemisestä.

(389)

Koska AMS:n tarjoamia markkinointipalveluja ei voida erottaa Marseille Provencen lentoaseman ja Ryanairin välisistä suhteista, näille kahdelle yhtiölle annettuja etuja on tarkasteltava yhdessä.

(390)

Sitä, miten CCIMP toimi tehdessään 19 päivänä toukokuuta 2006 sopimuksen AMS:n kanssa, ei näin ollen voida arvioida vertaamalla muiden verkkomainontayritysten tarjouksiin, koska nämä eivät tarjoa vastaavaa palvelua.

(391)

Ranska toteaa toissijaisesti, että CCIMP:n AMS:n kanssa tekemä sopimus oli kannattava hankinta Marseille Provencen lentoasemalle etenkin mp2-terminaalin toiminnan kannalta.

(392)

Muistutettakoon, että mp2-terminaalin rakentamisinvestoinnin kannattavuusselvityksessä (syyskuussa 2005 laadittu ja toukokuussa 2006 päivitetty liiketoimintasuunnitelma) ei otettu huomioon AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta aiheutuvia kustannuksia, vaan kustannukset, jotka liittyivät aiempaan, markkinointikustannuksiin osallistumiseen perustuvaan järjestelyyn. Kuten 7.2.2.3 jaksossa todetaan, kyseistä järjestelyä ei loppujen lopuksi koskaan sovellettu.

(393)

Ranska on esittänyt Ryanairin vuosina 2007–2021 liikennöimien lentojen tuottamia katteita koskevan kannattavuusselvityksen, joka laadittiin syyskuussa 2005 ja päivitettiin toukokuussa 2006 ennen sopimuksen tekemistä AMS:n kanssa ja johon CCIMP Ranskan mukaan tukeutui tehdessään päätöksen sopimuksesta, joka tehtiin 19 päivänä toukokuuta 2006.

(394)

Selvitys perustuu seuraaviin tietoihin (vuosi 2007):

(395)

Selvityksestä ilmenee, että Ryanairin toiminnasta Marseille Provencen lentoasemalla sille tarjotuilla tariffiehdoilla – mukaan lukien alennukset uusille reiteille ja yöpaikoitusalennus, kun otetaan huomioon markkinointipalvelujen ostaminen Ryanairin tytäryhtiöltä – aiheutuisi lentoasemalle tappioita kolmena ensimmäisenä vuotena. Ryanairin toiminta alkaisi tuottaa lentoasemalle voittoa vasta neljäntenä toimintavuotena (83).

(396)

Liiketoimintasuunnitelmasta ilmenee, että 15 vuoden aikana (2007–2021) kaikkien lentojen keskikate olisi riittävän korkea täyttämään asiantuntevan markkinataloustoimijan kannattavuusodotukset.

(397)

Toukokuun 19 päivänä 2006 tehdyn sopimuksen taustalla oli halu kehittää lentoaseman liikennettä keskipitkällä aikavälillä. AMS:n kanssa tehty sopimus korvasi markkinointitoimenpiteet, jotka alun perin sisältyivät mp2-terminaalin rakentamishanketta koskevaan liiketoimintasuunnitelmaan. Tästä sopimuksesta aiheutuvat keskimääräiset kustannukset Ryanairin matkustajaa kohden mahdollistivat sen, että mp2-terminaalin rakentamishanke oli kaikkiaan kannattava.

Taulukko 14

Simulaatio AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen kannattavuudesta suhteessa Ryanairin liikenteeseen (kun otetaan huomioon tariffimukautukset)