24.5.2016   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 134/1

(1)

Komissio ilmoitti 17 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä Saksalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjän Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH:n, jäljempänä ’FFHG’, rahoitusta ja sen rahoitussuhteita Ryanairin kanssa. Muodollinen tutkintamenettely kirjattiin rekisteriin viitteellä SA.21121 (C 29/08).

(2)

Deutsche Lufthansa AG, jäljempänä ’Lufthansa’, toimitti 4 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä meneillään olevaan muodolliseen tutkintamenettelyyn asiassa SA.21121 (C 29/08) lisätietoja, jotka koskivat FFHG:n hyväksi toteutettuja väitettyjä uusia valtiontukitoimenpiteitä.

(3)

Komissio toimitti 18 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Lufthansan toimittamat tiedot Saksalle ja pyysi lisätietoa väitetyistä uusista valtiontukitoimenpiteistä. Saksa pyysi 5 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä pidentämään näiden tietojen toimitusta koskevaa määräaikaa 15 päivään heinäkuuta 2011 asti. Komissio pidensi 11 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä määräaikaa 18 päivään toukokuuta 2011 asti tiettyjen kysymysten osalta ja 31 päivään toukokuuta 2011 asti muiden kysymysten osalta. Saksa vastasi 19 päivänä toukokuuta 2011 ja 23 päivänä toukokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(4)

Nämä vastaukset osoittautuivat kuitenkin puutteellisiksi. Sen vuoksi komissio lähetti 6 päivänä kesäkuuta 2011 muistutuksen neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (3) 5 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Saksa vastasi 14 päivänä kesäkuuta 2011 ja 16 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(5)

Komissio ilmoitti 13 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Saksalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyn FFHG:lle tarjoamaa luottolimiittiä, Rheinland-Pfalzin osavaltion investointipankin Investitions- und Strukturbankin, jäljempänä ’ISB’, FFHG:lle tarjoamaa lainaa sekä Rheinland-Pfalzin osavaltion ISB:n lainaa varten FFHG:lle tarjoamaa takausta, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Näitä osa-alueita koskeva muodollinen tutkintamenettely kirjattiin rekisteriin viitteellä SA.32833 (11/C).

(6)

Saksa pyysi 22 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä pidentämään menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen annettavan vastauksen määräaikaa, ja komissio hyväksyi pyynnön 26 päivänä heinäkuuta 2011. Komissio sai Saksalta menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen huomautuksia 31 päivänä elokuuta 2011.

(7)

Komissio pyysi Saksalta 22 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja. Saksa pyysi 18 päivänä tammikuuta 2012 pidentämään vastauksen määräaikaa, minkä komissio hyväksyi samana päivänä. Saksa vastasi 22 päivänä joulukuuta 2011 esitettyyn lisätietopyyntöön 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(8)

Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (4)21 päivänä heinäkuuta 2012. Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(9)

Komissio sai 4 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä yhden huomautuksen kolmannelta osapuolelta, Rheinland-Pfalzin osavaltiolta. Komissio toimitti huomautuksen Saksalle 7 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Saksalle annettiin mahdollisuus esittää huomautuksia kolmannen osapuolen huomautuksesta kuukauden kuluessa. Saksa ei esittänyt mitään huomautuksia.

(10)

Komissio pyysi Saksalta 10 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä lisätietoja. Saksa vastasi 17 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.

(11)

Komissio ilmoitti Saksalle 25 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat (5) oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014 ja että kyseisiä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa tarkasteltavana olevaan tapaukseen heti, kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä, ja antoi Saksalle mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta virallisessa lehdessä.

(12)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (6) sekä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (7).

(13)

Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 tiedonanto, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään kuukauden kuluessa tiedonannon julkaisemisesta huomautuksensa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä asiassa (8). Lufthansa ja Transport & Environment esittivät huomautuksia. Komissio toimitti huomautukset Saksalle 21 päivänä elokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Saksa ilmoitti komissiolle 29 päivänä elokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei sillä ollut huomautuksia.

(14)

Komissio pyysi Saksalta lisätietoja 23 päivänä maaliskuuta 2014 ja 4 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi 17 päivänä huhtikuuta 2014, 24 päivänä huhtikuuta 2014 ja 9 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.

(15)

Saksa ilmoitti komissiolle 17 päivänä kesäkuuta 2014, että se hyväksyi poikkeuksellisesti tämän päätöksen antamisen vain englannin kielellä.

(16)

Frankfurt-Hahnin lentoasema sijaitsee noin 120 kilometriä Frankfurt am Mainista länteen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Lentoasema toimi Yhdysvaltojen lentotukikohtana vuoteen 1992 saakka. Sen jälkeen se muunnettiin siviili-ilmailukäyttöön. Lentoasemalla on ympärivuorokautinen toimilupa.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG, jäljempänä ’Holding Hahn’, on Wayss & Freytagin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus, joka hankki Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin Saksalta 1 päivänä huhtikuuta 1995. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusjärjestely kehitti lentoasemaa vuosina 1995–1998 ja pyrki muuttamaan sen teolliseen ja kaupalliseen käyttöön. Saksa toteaa, että kun Wayss & Freytagin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen kumppanuus osoittautui tuloksettomaksi, Flughafen Frankfurt/Main GmbH (*), jäljempänä ’Fraport’, tuli 1 päivänä tammikuuta 1998 osalliseksi hankkeeseen ja otti lopulta vastuulleen koko lentoaseman toiminnan.

(18)

Fraport hankki 64,90 prosenttia lentoaseman pitäjän Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausenin (FFHG) osakkeista hintaan […] (9). Ostohinnasta osa ([…] euroa) erääntyi maksettavaksi 31 päivänä joulukuuta 2007 tietyin ehdoin (10). Elokuussa 1999 Fraport hankki 73,37 prosenttia Holding Hahnin osakkeista ja 74,90 prosenttia sen vastuunalaisen yhtiömiehen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH:n osakkeista hintaan […] euroa. Siten Fraportista tuli tosiasiallisesti Rheinland-Pfalzin osavaltion uusi kumppani.

(19)

Fraportin tarkoituksena oli kehittää suunnitelmallisesti Frankfurt-Hahnin lentoaseman matkustaja- ja rahtiliiketoimintaa. Fraport oli yksi ensimmäisistä yrityksistä, joiden liiketoimintamalli perustui erityisesti halpalentoyhtiöiden houkutteluun. Sen vuoksi Fraport teki Holding Hahnin kanssa uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, jolla viimeksi mainittu muunnettiin saksalaiseksi osakeyhtiöksi (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Tämä muutos toteutettiin ja sopimus tehtiin 24 päivänä marraskuuta 2000.

(20)

Sen jälkeen Holding Hahn ja FFHG yhdistyivät ja muodostivat Flughafen Hahn GmbH:n. Rheinland-Pfalzin osavaltiolla oli 26,93 prosenttia ja Fraportilla 73,07 prosenttia uuden yhtiön osakkeista. Nämä kaksi osakasta, Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio, sijoittivat vuonna 2001 uutta pääomaa FFHG:hen.

(21)

Kaikki Fraportin osakkeet olivat julkisten osakkaiden hallussa 11 päivään kesäkuuta 2001 saakka (11). Kyseisenä päivänä Fraport listautui pörssiin ja 29,71 prosenttia sen osakkeista myytiin yksityisille osakkeenomistajille, kun taas loput 70,29 prosenttia jäi julkisille osakkeenomistajille.

(22)

Rheinland-Pfalzin osavaltio, Hessenin osavaltio, Fraport ja FFHG tekivät marraskuussa 2002 sopimuksen Frankfurt-Hahnin lentoaseman lisäkehittämisestä. Tällä sopimuksessa sovittiin merkityn pääoman toisesta korotuksesta. Tuolloin Hessenin osavaltio liittyi FFHG:hen kolmanneksi osakkaaksi. Sen jälkeen Fraport omisti 65 prosenttia osakkeista ja Hessenin osavaltio sekä Rheinland-Pfalzin osavaltio kumpikin omisti 17,5 prosenttia. Tämä omistajuusrakenne säilyi muuttumattomana vuoteen 2009 saakka, jolloin Fraport myi kaikki osakkeensa Rheinland-Pfalzin osavaltiolle, joka on siitä lähtien ollut 82,5 prosentin osuudella enemmistöosakas. Jäljelle jäävät 17,5 prosenttia ovat edelleen Hessenin osavaltion omistuksessa.

(23)

Frankfurt-Hahnin lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 29 289 matkustajasta vuonna 1998 neljään miljoonaan vuonna 2007 ja supistui sen jälkeen 2,7 miljoonaan vuonna 2013 (katso taulukko 1). Lentoasemaa käyttävät tällä hetkellä Ryanair (12), Wizz Air (13) ja muut lentoyhtiöt. Ryanairin matkustajien osuus on noin [80–100 prosenttia].

Taulukko 1

Matkustajaliikenteen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1998–2013

(24)

Myös lentorahtiliikenne on kasvanut voimakkaasti Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Lentorahti kasvoi 16 020 tonnista 286 416 tonniin vuosina 1998–2011 ja laski 152 503 tonniin vuonna 2013 (katso taulukko 2). Rahdin kokonaismäärä, mukaan lukien huolitsijat, oli lentoasemalla yhteensä 446 608 tonnia vuonna 2013.

Taulukko 2

Rahtiliikenteen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1998–2010

(25)

Seuraavat lentoasemat sijaitsevat Frankfurt-Hahnin lentoaseman läheisyydessä:

Kaavio 1

Matkustajaliikenteen kehitys Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemilla vuosina 2000–2012

(26)

Taulukossa 3 esitetään katsaus FFHG:n vuosina 2001–2012 tekemistä investoinneista, joiden yhteismäärä on noin 216 miljoonaa euroa.

Taulukko 3

Vuosina 2001–2012 toteutetut investoinnit

(27)

Taulukossa 4 esitetään katsaus FFHG:n vuotuisesta taloudellisesta tuloksesta vuosina 2001–2012.

Taulukko 4

FFHG:n vuotuinen taloudellinen tulos vuosina 2001–2012

(28)

Menettelyn aloittamista koskeva päätös liittyy vuosina 2009–2011 toteutettuihin rahoitusjärjestelyihin, joiden yhteydessä esiin nousivat seuraavat kysymykset:

(29)

FFHG on 19 päivästä helmikuuta 2009 lähtien kuulunut Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyyn. Yhteisrahoitusjärjestelyn tarkoituksena on optimoida osavaltion eri holdingyhtiöiden, säätiöiden ja julkisten yritysten likviditeetin käyttö.

(30)

Eri yritysten ja säätiöiden osallistuminen yhteisrahoitusjärjestelyyn perustuu kyseisen yrityksen/säätiön ja Rheinland-Pfalzin osavaltion valtiovarainministeriön väliseen sopimukseen. Jos likviditeetin kysyntä ylittää yhteisrahoitusjärjestelyssä käytettävissä olevat varat, maksuvalmiusvaje rahoitetaan pääomamarkkinoiden avulla lyhytaikaisin järjestelyin.

(31)

FFHG:n luottolimiitti Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyssä on 45 miljoonaa euroa. FFHG oli käyttänyt luottolimiittinsä kokonaisuudessaan (45 miljoonaa euroa) 25 päivään maaliskuuta 2013 mennessä.

(32)

Sen jälkeen, kun Rheinland-Pflazin osavaltiosta tuli FFHG:n enemmistöosakas, ISB myönsi sen pitkäaikaisille lainoille jälleenrahoituksen vuonna 2009. Näistä lainoista kolme, eli lainat 1, 3 ja 4 (katso taulukko 5), myönnettiin kiinteällä korolla koko laina-ajaksi, kun taas lainat 2 ja 5 myönnettiin muuttuvalla korolla. Taulukossa 5 tiivistetään ISB:n tarjoamien lainojen ehdot.

Taulukko 5

ISB:n FFHG:lle tarjoamat lainat

(33)

FFHG on lisäksi tehnyt IKB Corporate Labin kanssa kaksi koronvaihtosopimusta. Sopimuksilla suojaudutaan lainojen 2 ja 5 (katso taulukko 5) koron muuttuvan osan eli kuuden ja kolmen kuukauden EURIBOR-koron heilahtelulta. Koronvaihtosopimukset tehtiin vuosina 2004 ja 2005 (ja ne koskivat tuolloin myönnettyjä lainoja, jotka korvattiin nykyisellä rahoituksella).

(34)

ISB:n myöntämillä eri lainoilla on erilaiset takaisinmaksuehdot. Lainat 1, 3, 4 ja 5 maksetaan erissä, kun taas laina 2 maksetaan sen erääntyessä kertamaksuna. Taulukossa 6 tiivistetään kyseisten lainojen takaisinmaksuehdot.

Taulukko 6

ISB:n lainojen takaisinmaksuehdot

(35)

Kaikilla lainoilla on Rheinland-Pflazin osavaltion myöntämä sataprosenttinen takaus. Takauksia vastaan FFHG maksaa takaajalle vuosittain (per annum) [0,5–1,5 prosentin] takausmaksun.

(36)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio epäili, soveltuisivatko 3.1 jaksossa mainittu Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyn tarjoama luottolimiitti sekä 3.2 jaksossa mainitut lainat ja takaus sisämarkkinoille, sillä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa esitetyt toimintatuen soveltuvuusehdot eivät täyty, jos toimenpiteet ovat valtiontukea.

(37)

Yleisesti Saksa vakuutti, ettei kumpikaan tässä menettelyssä tutkituista kahdesta toimenpiteestä ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, sillä ottaen huomioon kaikki olennaiset näkökohdat toimenpiteet eivät aiheuttaneet taloudellista etua FFHG:lle. Vaihtoehtoisesti Saksa esitti, että jos komissio katsoo, että toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksessa tarkoitettua valtiontukea, tuen pitäisi katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

(38)

Saksa katsoi, että rahoitustoimenpiteiden arvioinnissa on otettava huomioon lentoaseman erityistilanne sekä kyseisten toimenpiteiden tausta. Tässä yhteydessä Saksa mainitsi seuraavat kolme näkökohtaa:

(39)

Ensinnäkin Saksa selitti toimenpiteiden taustatekijöistä, että FFHG oli rahoittanut lainarahoituksella valtaosan investoinneistaan, jotka toteutettiin, kun sotilaslentoasema muunnettiin kaupalliseksi lentoasemaksi, ja sen jälkeen. Saksan mukaan FFHG:llä oli sen vuoksi suuri määrä pitkän aikavälin rahoitusvelvoitteita, toisin kuin muilla lentoasemilla.

(40)

Toiseksi Saksa esitti, että FFHG:n lainojen jälleenrahoitus oli välttämätöntä, sillä Fraport oli myynyt osakkeensa Rheinland-Pfalzin osavaltiolle 1 päivänä tammikuuta 2009. Ennen myyntiä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) velvoitti Fraportin varmistamaan FFHG:n pitkän aikavälin velkojen rahoituksen ja kattamaan sen mahdolliset tappiot. Saksa jatkoi, että tämä sopimus päättyi sen jälkeen, kun Rheinland-Pfalzin osavaltio oli hankkinut osakkeet, joten FFHG:n velvoitteiden jälleenrahoitus oli tarpeen. Saksan mukaan Rheinland-Pfalzin osavaltio pyrki näillä toimenpiteillä ainoastaan säilyttämään FFHG:n rahoitustilanteen ennallaan.

(41)

Kolmanneksi Saksa korosti erityisesti, että yksityinen yritys olisi rahoittanut FFHG:tä samoin ehdoin kuin Rheinland-Pfalzin osavaltio ja että nämä ehdot vastaavat markkinataloussijoittajaperiaatetta. Saksa esitti, että komission on otettava huomioon kyseinen liiketoimi kokonaisuudessaan sekä kaikki tapaukseen liittyvät näkökohdat, etenkin osavaltion merkittävä enemmistöosakkuus.

(42)

Saksa totesi yhteisrahoitusjärjestelyn olevan osavaltion vuonna 2002 perustama rahoitusväline. Osavaltion laitokset ja säätiöt sekä kaikki yksityisoikeudelliset yritykset, joista osavaltio omistaa yli 50 prosenttia, voivat osallistua yhteisrahoitusjärjestelyyn. Saksa selitti, että yhteisrahoitusjärjestelyn päivittäistä tilisaldoa hallinnoi osavaltion keskuskassa (Landeshauptkasse).

(43)

Saksan mukaan yhteisrahoitusjärjestelyä ei rahoiteta suoraan osavaltion talousarviosta vaan sen jäsenten ylimääräisistä rahavaroista. Se jatkoi, että yhteisrahoitusjärjestelyn mahdolliset ylimääräiset varat sijoitetaan pääomamarkkinoille ja toisaalta alijäämä tasataan pääomamarkkinoilta saaduilla varoilla. Saksa vakuutti siten, että yhteisrahoitusjärjestelystä mahdollisesti myönnettävää rahoitustukea ei myönnetä valtion varoista eikä se ole valtion toimenpide.

(44)

Lisäksi Saksa toimitti yhteisrahoitusjärjestelyn kokonaistasetta (osallistuvien yritysten talletukset ja nostetut lainat) koskevia tietoja, jotka esitetään tiivistetysti kaaviossa 2.

Kaavio 2

Osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyn rahoituksen kokonaiskehitys vuosina 2009–2013 (miljoonaa euroa)

(45)

Saksa esitti, että osallistuessaan osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyyn FFHG ei saanut SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista etua. Saksan mielestä viitekorkotiedonantoa (14) ei tässä asiassa pitäisi soveltaa tiukasti, sillä siinä ei oteta huomioon, että Rheinland-Pfalzin osavaltio omistaa valtaosan FFHG:n osakkeista.

(46)

Saksa selitti, että vaikka luottolimiitti myönnettiin pidemmälle aikavälille, lähtökohtaisesti lainat erääntyvät päivittäin. Sen vuoksi käytetty luottolimiitti vastaa Saksan mukaan lyhytaikaista lainaa. Kaaviossa 3 esitetään, miten FFHG käytti luottolimiittiä.

Kaavio 3

Yhteisrahoitusjärjestelyn FFHG:lle myöntämän luottolimiitin käyttö maaliskuun 2009 ja elokuun 2013 välisenä aikana (euroa)

(47)

Yhteisrahoitusjärjestelyn velvoitteiden luokittelun ja vakuuksien osalta Saksa totesi, että FFHG:n yhteisrahoitusjärjestelyn velvoite luokitellaan samalle tasolle kuin sen muut velvoitteet. Saksa totesi, että vaikka yhteisrahoitusjärjestelystä hyötyviltä yrityksiltä ei vaadita vakuuksia, ne ovat osavaltion valvonnassa ja FFHG:n enemmistöosakkaana osavaltio voisi joka tapauksessa vaatia luotoille vakuuksia. Lisäksi Saksa huomautti, että yhteisrahoitusjärjestely on tavanomainen ja yleisesti käytetty markkinakäytäntö. Saksan mukaan yhteisrahoitusjärjestelyllä pyritään tasaamaan osavaltion omistamien yhtiöiden välinen likviditeetti.

(48)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todetaan, että luottoluokituksen puuttuessa riskimarginaali olisi pitänyt asettaa 1 000 peruspisteeseen, minkä osalta Saksa katsoi, ettei mikään yksityinen holdingyhtiö lisäisi 1 000:ta peruspistettä sen tytäryhtiölle myönnetyn osakaslainan peruskorkoon, jos tarkoituksena on edistää holdingyhtiön taloudellisia ja rakenteellisia etuja. Saksa lisäsi, että FFHG:n korko vastasi suunnilleen eoniakorkoa (Euro OverNight Index Average). Kaaviossa 4 esitetään luottolimiitin käytöstä FFHG:ltä peritty korko vuosina 2012 ja 2013.

Kaavio 4

Yhteisrahoitusjärjestelyltä tehdyistä nostoista FFHG:ltä perityn koron kehitys tammikuun 2012 ja elokuun 2013 välisenä aikana

(49)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todetaan, että riskimarginaali olisi tavallisesti määritettävä FFHG:n maksukyvyttömyyden todennäköisyysarvion pohjalta, minkä osalta Saksa totesi, että sisällyttäessään FFHG:n yhteisrahoitusjärjestelyyn Rheinland-Pfalzin osavaltio ei myöntänyt lainaa kolmannelle osapuolelle vaan tarjosi osakaslainan omalle tytäryhtiölleen. Lisäksi Saksa huomautti, että osakkaana osavaltiolla oli hyvä käsitys FFHG:n maksukyvyttömyyden todennäköisyydestä eikä ulkopuolista arviota vaadittu, sillä osavaltiolla oli jo tarvittavat tiedot.

(50)

Saksa ilmoitti Moody'sin luottopisteytysmalliin (15) perustuvat FFHG:n luottoluokitukset vuosina 2009–2014, jotka esitetään tiivistetysti jäljempänä taulukossa 7. Saksa totesi, että nämä luokitukset annettiin edellisen vuoden joulukuun 31 päivänä laadittujen FFHG:n rahoitusselvitysten sekä saatavilla olevien liiketoimintasuunnitelmien perusteella.

Taulukko 7

FFHG:n luottoluokitukset vuosina 2009–2014

(51)

Näin ollen Saksa esitti, että koska osavaltio sisällytti FFHG:n yhteisrahoitusjärjestelyyn, FFHG ei saanut mitään taloudellista etua, jolloin pääsy yhteisrahoitusjärjestelyyn ei ollut valtiontukea.

(52)

Saksa katsoi, ettei FFHG saanut mitään etua ISB:n lainojen jälleenrahoituksesta. ISB:n lainat olivat Saksan mukaan verrattavissa Nassauische Sparkassen vuonna 2005 myöntämiin lainoihin. Saksa totesi, että ISB:n lainojen vakuudet olivat myös verrattavissa Nassauische Sparkassen lainoihin.

(53)

Saksa katsoi, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön (20) mukaan tuki määritellään toimenpiteiksi, jotka keventävät yrityksen talousarvioon tavallisesti sisältyviä maksuja. Saksa esitti, että jos nämä maksut pysyvät samalla tasolla, kyseessä ei voi olla tuki. Saksa korosti, että ISB:n jälleenrahoittamista lainoista maksettu korko oli kokonaisuudessaan [80 000–130 000 euroa] korkeampi verrattuna aikaisempiin rahoitusjärjestelyihin. Lisäksi Saksa huomautti, että FFHG:n oli maksettava preemio, jonka suuruus oli [300–340] ja [340–410] peruspistettä lainan peruskorkoon. Saksa totesi, että viitekorkotiedonannon mukaan nämä korot vastaavat yritystä, jolla on tyydyttävä luottoluokitus ([BB+–BB-] Standard & Poor'sin luokitusasteikossa) ja heikot vakuudet tai heikko luottoluokitus ([B+–B-] Standard & Poor'sin luokitusasteikossa) ja tavanomaiset vakuudet.

(54)

Saksa selitti, että uuden rahoituksen valmistelun yhteydessä vuonna 2009 FFHG pyysi Deutsche Bankia laatimaan riskimarginaalilaskelman olemassa olevien lainojen jälleenrahoitusta varten. Saksa toimitti Deutsche Bankin (21) arvion, joka laadittiin FFHG:n kolmen viimeisimmän vuosikertomuksen (2006–2008) perusteella. Lisäksi Saksa selitti, että arviossa ei otettu huomioon FFHG:n liiketoimintasuunnitelmaa, joka oli tuolloin uudelleentarkasteltavana. Deutsche Bankin arvion osalta Saksa totesi, että sen analyysin mukaan Deutsche Bank sijoitti FFHG:n luokkaan [<BBB+] (22), mutta pankki ei ilmoittanut yhtiön täsmällistä luottoluokitusta.

(55)

Saksa selvensi, että Deutsche Bankin analyysissa otettiin huomioon FFHG:n erityinen omistajuustilanne (kuten se, että yhtiö oli viranomaisten omistuksessa ja sillä oli tärkeä merkitys paikalliselle taloudelle). Saksa huomautti, että Deutsche Bankin mukaan mikä tahansa rahoittaja ottaisi nämä näkökohdat huomioon tarjotessaan FFHG:lle lainaa. Saksan mukaan tämä tarkoittaa, että vaikka FFHG:n stand-alone-luokitus oli [<BBB+], sen tarkistettu luokitus (jossa otetaan huomioon erityinen omistajuustilanne) olisi korkeampi (23).

(56)

Tältä osin Saksa selvensi edelleen, että Deutsche Bank on laskenut sovellettavan riskimarginaalin kahden vaihtoehtoisen rahoitusjärjestelyn osalta, joista ensimmäinen perustui FFHG:n tarkistettuun luokitukseen (ilman vakuuksia eli FFHG:n enemmistöosakkaan Rheinland-Pfalzin osavaltion tarjoamaa valtiontakausta) ja toinen siihen, että Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi sataprosenttisen takauksen. Saksa huomautti, että Deutsche Bankin analyysin mukaan ensimmäisessä tapauksessa (ilman vakuuksia ja tarkistetun luottoluokituksen perusteella) viiden vuoden lainan sovellettava vuotuinen riskimarginaali olisi [1,3–2,05 prosenttia]. Toisessa tapauksessa (lainoilla sataprosenttinen takaus) sovellettava vuotuinen riskimarginaali olisi Saksan mukaan [0,25–0,7 prosenttia] (24).

(57)

Saksa toimitti Deutsche Bankin analyysien tueksi myös Volksbankin vuonna 2010 laatiman luottoluokituksen, jossa FFHG:lle annettiin luokitus […] pankin sisäisen luokitusasteikon mukaisesti (25). Lisäksi Saksa selitti, että Kreissparkasse Birkenfeld antoi FFHG:lle vuonna 2011 luottoluokituksen […] sen luokitusasteikon mukaisesti (26).

(58)

Saksa ilmoitti myös Moody'sin luottopisteytysmallin mukaiset FFHG:n luottoluokitukset, jotka määritettiin ISB:n lainojen myöntämisen yhteydessä (katso taulukko 8).

Taulukko 8

FFHG:n luottoluokitukset ISB:n lainojen myöntämishetkellä

(59)

Saksan mukaan FFHG:tä olisi pidettävä yrityksenä, jolla on hyvä luottoluokitus, koska sillä on hyvä vakuustaso (kaikkea FFHG:n omaisuutta voitaisiin käyttää vakuutena) ja hyvä, noin 30 prosentin omavaraisuusaste huolimatta siitä, että FFHG:n toiminta on ollut tappiollista, ja koska FFHG:n osakas Rheinland-Pfalzin osavaltio tarjosi lainalle takauksen.

(60)

Lisäksi Saksa korosti, että FFHG ja ISB neuvottelivat lainaehdoista eikä Rheinland-Pfalzin osavaltio vaikuttanut kyseisiin neuvotteluihin.

(61)

Sen vuoksi Saksa katsoi, että ISB:n lainat myönnettiin FFHG:lle markkinaehdoin eivätkä siten ole valtiontukea.

(62)

Saksa totesi, että holdingyhtiöille on varsin tavanomaista taata niiden tytäryhtiöiden rahoitusvelvoitteita. Lisäksi Saksa esitti, että Rheinland-Pfalzin osavaltion takaus täyttää takaustiedonannon (28) vaatimukset. Saksa myönsi, että 80 prosentin (kuten takaustiedonannossa edellytetään) sijaan takaus kattoi 100 prosenttia lainasummasta, mutta huomautti tämän johtuvan siitä, että Rheinland-Pfalzin osavaltio otti haltuunsa Fraportin takaukset, jotka myös olivat 100 prosenttia. Saksa totesi, että sataprosenttinen vakuus oli olemassa jo aikaisemmin, ja Rheinland-Pfalzin osavaltio ainoastaan säilytti tilanteen ennallaan ottamalla vakuuden haltuunsa. Sen vuoksi Saksa katsoi, ettei FFHG saanut mitään taloudellista etua.

(63)

Lisäksi Saksa esitti, että FFHG olisi voinut tarjota muita vakuuksia (kuten maaomaisuutta, rakennuksia ja muuta käyttöomaisuutta), joita ei kuitenkaan tarvittu, sillä osavaltio omisti valtaosan FFHG:n osakkeista. Siten Saksa vakuutti, että lainaehdot eivät välttämättä olisi muuttuneet, vaikka osavaltio ei olisi myöntänyt takausta.

(64)

Saksa jatkoi, että FFHG maksaa takauksesta markkinoilla tavanomaisen korvauksen. Tämän tueksi Saksa viittasi johdanto-osan 56 kappaleessa mainittuun Deutsche Bankin selvitykseen. Se selvensi, että Deutsche Bankin mukaan takausmaksu olisi [0,5–1,5 prosenttia] (29). Saksa totesi, että koska FFHG oli hyvässä kehitysvaiheessa takauksen myöntämishetkellä, maksuksi vahvistettiin [0,5–1,5 prosenttia]. Esitetyn huomioon ottaen Saksa huomautti, että tämä takausmaksu vastasi Deutsche Bankin asiantuntijoiden määrittämää marginaalia, minkä vuoksi sen pitäisi katsoa olevan markkinaehtojen mukainen.

(65)

Lopuksi Saksa korosti, että FFHG ei saanut SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista etua yhteisrahoitusjärjestelyn kautta eikä myöskään ISB:n lainojen tai niiden takauksen kautta.

(66)

Saksa esitti, että vaikka FFHG:lle tarjottu rahoitus olisi tukea, kyseinen tuki soveltuisi sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(67)

Erityisesti ISB:n lainojen ja niitä koskevan takauksen osalta Saksa vakuutti, että ISB:n lainoilla jälleenrahoitettiin olemassa olevia lainasopimuksia, joiden tarkoituksena oli rahoittaa infrastruktuuritoimenpiteitä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Tältä osin Saksa esitti, että ISB:n lainalla 1 jälleenrahoitettiin lainaa, jolla oli tarkoitus rahoittaa vuosina 2007 ja 2008 tehtyjä investointeja Frankfurt-Hahnin lentoaseman laitteistoon, kun taas ISB:n lainalla 2 jälleenrahoitettiin lainaa, jolla oli tarkoitus rahoittaa lentoasemalla vuonna 2002 tehtyjä investointeja. Saksan mukaan myös ISB:n lainalla 3 jälleenrahoitettiin investointeja, joilla rahtiterminaali muunnettiin matkustajaterminaaliksi ja myös muuta infrastruktuuria laajennettiin. Saksa jatkoi, että ISB:n lainoilla 4 ja 5 jälleenrahoitettiin lainoja, joilla rahoitettiin vuosien 2004–2006 investointeja. Siten Saksa esitti, että lainat eivät ole toimintatukea vaan investointitukea, joka täyttää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa vahvistetut soveltuvuusedellytykset. Johdanto-osan seuraavissa kappaleissa selvitetään soveltuvuutta kunkin edellytyksen osalta.

(68)

Edellytyksenä on, että toimenpiteen on vaikutettava selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen, ja tämän osalta Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamisella pyrittiin joka tapauksessa parantamaan taloudellisesti alikehittyneen ja harvaan asutun Hunsrückin alueen talouden rakennetta.

(69)

Saksa totesi, että ensinnäkin FFHG:tä tukemalla pyrittiin korjaamaan Hunsrückin alueen heikkoa talouden rakennetta. Saksa vahvisti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ympäristössä on useita alueita, joita pidettiin liittotasavallan ja paikallishallintojen yhteisessä toimenpiteessä (Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30)) tukea tarvitsevina alueina. Tältä osin Saksa totesi, että neljällä lentoaseman lähialueella, Bernkastel-Wittlichin, Birkenfeldin, Cochem-Zellin ja Rhein-Hunsrück-Kreisin piirikunnissa, asutus on keskimäärin vain puoliksi yhtä tiheää kuin muualla Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Saksa huomautti, että näillä alueilla, joiden talous muodostuu pienistä ja keskisuurista yrityksistä, työllisyys on paras keino suojautua alueellisen talouden heikentymiseltä, ja Frankfurt-Hahnin lentoasemalla on tärkeä asema työnantajana ja asiakkaana.

(70)

Toiseksi Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema vaikuttaa merkittävästi alueelle (~ 33 prosenttia matkustajista eli noin miljoona matkustajaa vuonna 2005) ja alueelta pois suuntautuvan matkailun (~ 67 prosenttia matkustajista) strategiseen kehittämiseen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Saksa totesi, että 88 prosenttia alueelle saapuvista matkustajista viipyy siellä useamman yön. Sen mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalle saapuvat matkailijat tuottivat noin 5,7 miljoonaa yöpymisvuorokautta vuonna 2005 (31). Lisäksi yöpymisten määrä kasvoi entisestään, sillä Rheinland-Pfalzin osavaltioon saapui 8,2 miljoonaa vierailijaa vuonna 2011, mikä tuotti 21,5 miljoonaa yöpymisvuorokautta. Saksa huomautti, että etenkin Itä- ja Etelä-Euroopan maista saapuvien vierailijoiden lukumäärä on kasvanut ja että suuri osa näistä maista saapuvista lennoista hoidetaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Näin ollen matkailu on Saksan mukaan luonut noin 198 000 työpaikkaa Rheinland-Pfalzin osavaltioon. Tuloja ja työllisyyttä edistävät vaikutukset ovat peräisin etenkin alueelle suuntautuvasta matkailusta, missä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla on merkittävä asema, sillä se toimii Saksan mukaan matkailijoiden porttina paitsi Hunsrückin alueelle myös muualle Rheinland-Pfalzin osavaltioon. Saksa totesi, että matkailijoiden määrä kasvoi 70 prosenttia Hunsrückin alueella ja 35 prosenttia Rheinland-Pfalzin osavaltiossa vuosina 1990–2001. Saksan mukaan ulkomaisten matkailijoiden määrä kasvoi 163 prosenttia Hunsrückin alueella samana ajanjaksona. Frankfurt-Hahnin lentoasemalle saapuvista matkailijoista 88 prosenttia viipyy vähintään yhden yön ja heistä yli 80 prosenttia viipyy 2–10 yötä, joten nämä matkailijat tuottavat alueelle vuosittain yhteensä noin 133,7 miljoonaa euroa. Lisäksi Saksa esitti, että alueelta pois suuntautuva matkailu (67 prosenttia) tuottaa Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myös muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja.

(71)

Kolmanneksi Saksa totesi, että ottaen huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan kaikki osa-alueet se loi 3 063 työpaikkaa Hunsrückin alueelle vuonna 2012, ja näistä 74 prosenttia oli kokoaikaisia työsuhteita. Saksan mukaan 90 prosenttia näistä työntekijöistä myös asuu alueella. Se esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema auttaa ehkäisemään nuorten, pätevien työntekijöiden muuttoa muille alueille sekä alueen kuntien taloudellista ja yhteiskunnallista sekä infrastruktuurin heikentymistä. Lisäksi Saksa huomautti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminta alueella tuottaa edellä mainittujen suorien työmarkkinavaikutusten lisäksi valtavia välillisiä ja katalyyttisia vaikutuksia lisäämällä alueen taloudellista ja matkailualan toimintaa. Tältä osin Saksa viittasi aluetta hyödyttäviin toissijaisiin vaikutuksiin, eli työttömyyden vähentymiseen ja veromaksajien määrän lisääntymiseen, jotka tuottavat alueen kunnille varoja ja tukevat paikallistaloutta. Yhteensä lentoasema on tuonut noin 11 000 työpaikkaa alueelle suuntautuvan matkailun kautta koko Rheinland-Pfalzin osavaltioon.

(72)

Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamisella on autettu saavuttamaan selkeästi määritelty yhteisen edun mukainen tavoite eli lentoliikenteen ruuhkautumisen torjunta unionin suurilla keskuslentoasemilla. Tältä osin Saksa kiinnitti huomiota siihen, että Frankfurt am Mainin lentoaseman kapasiteetti on jatkuvasti ylittynyt. Saksa esitti, että etenkin sen ympärivuorokautisen toimiluvan huomioon ottaen Frankfurt-Hahnin lentoasema tarjosi lisäkapasiteettia, jolla helpotettiin ruuhkautumista Frankfurt am Mainin lentoasemalla.

(73)

Lisäksi Saksa esitti, että tukemalla Frankfurt-Hahnin lentoasemaa edistetään yhteisen edun mukaista tavoitetta eli lisätään unionin kansalaisten liikkuvuutta. Saksan mukaan Frankfurt-Hahn on ainoa saksalainen lentoasema, joka tarjoaa suoria lentoja seuraaviin kohteisiin: Kaunas (Latvia), Kerry (Irlanti), Kos (Kreikka), Montpellier (Ranska), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Kroatia), Rodos (Kreikka), Santiago de Compostela (Espanja) ja Volos (Kreikka). Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoasema edistää Saksan mukaan nuorten ammatillista liikkuvuutta, sillä se tarjoaa edullisia yhteyksiä Hunsrückin alueelle ja Rheinland-Pfalzin osavaltioon. Vastaavasti esimerkiksi Koblenzissa, Mainzissa, Kaiserslauternissa, Trierissä, Wiesbadenissa, Mannheimissa ja Bonnissa sijaitsevat korkeatasoiset yliopistot ja korkeakoulut, joissa ei yleensä peritä lukukausimaksuja, ovat nyt helposti kaikkialta unionista saapuvien opiskelijoiden saavutettavissa.

(74)

Saksa esitti, että yhteisen edun mukaista oli myös se, että Hunsrückin alueelta ja Rheinland-Pfalzin osavaltion lähialueilta on yhteyksiä muihin reuna-alueisiin, kuten Limerickiin, mistä ovat jo osoituksena kaupunkien kumppanuudet. Saksa, joka on maailman neljänneksi suurin kansantalous, totesi, että se ei keskity ainoastaan suurten eurooppalaisten keskuslentoasemien välisiin yhteyksiin vaan haluaa lisätä myös alueiden välisiä kulkuyhteyksiä. Saksan mukaan unionissa on tärkeää vähentää riippuvuutta suurista keskuslentoasemista, kuten Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol tai Frankfurt am Main, sillä näin voidaan paitsi lisätä suoria yhteyksiä myös parantaa etenkin rahtiliikenteen luotettavuutta, sillä alueelliset lentoasemat ovat vähemmän alttiita sääoloista, lakoista, terrorismista tai muista peruutusriskeistä johtuville peruutuksille.

(75)

Viimeiseksi Saksa korosti yleisesti, että Zweibrückenin lentoaseman läheisyys ei aiheuta lentoasemien päällekkäisyyttä kyseisellä vaikutusalueella, sillä Frankfurt-Hahnin ja Zweibrückenin lentoasemien välillä on 127 kilometrin etäisyys. Saksan mukaan tämä etäisyys tarkoittaa 1 tunnin 27 minuutin ajomatkaa tai noin neljän tunnin junamatkaa. Se esitti, että yksikään työntekijä, rahdinkuljettaja tai matkailija, jonka lähtöpaikka on Hunsrückin alueella, ei perustellusti käyttäisi Zweibrückenin lentoasemaa Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijaan saavuttaakseen lopullisen kohteensa. Lisäksi Saksa totesi, että vuosien 2005–2012 matkustaja- ja lentorahtiliikennettä tarkastelemalla kyseisten lentoasemien välillä ei voida havaita korvaavuutta. Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman suurimat markkinaosuudet ovat peräisin Hunsrückin, Moselin ja Nahen alueilta (katso kaavio 5).

Kaavio 5

Frankfurt-Hahnin lentoaseman matkustajaliikenteen markkinaosuudet vuonna 2013  (**)

(76)

Saksa katsoo, että rahoitetut investoinnit ovat tarpeen ja oikeasuhteisia yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen nähden (katso johdanto-osan 68 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Saksan mukaan investoinnit toteutettiin tarpeiden mukaisesti ja rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen, jotta voitiin taata toimivat yhteydet, mahdollistaa alueen kehittäminen ja vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista. Saksa huomautti, että infrastruktuuri ei ollut suhteeton tai ylenpalttinen lentoaseman käyttäjien tarpeisiin nähden. Sen vuoksi se katsoi tämän soveltuvuusedellytyksen täyttyvän.

(77)

Saksa totesi, että ennen lentoaseman infrastruktuurin laajennuspäätöksen tekemistä Fraport tilasi liikennemääräennusteita, joilla pyrittiin määrittämään Frankfurt-Hahnin lentoaseman liikennepotentiaali. Saksa toimitti nämä selvitykset, jotka Fraport tilasi ilmailualan asiantuntijoilta. Kaaviossa 6 ja kaaviossa 8 tiivistetään yhden tällaisen selvityksen tulokset, jotka koskevat matkustaja- ja rahtiliikenteen odotettua kehitystä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2000–2011.

Kaavio 6

Matkustajien potentiaalinen kokonaismäärä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2000–2010

Kaavio 7

Potentiaalinen halpalentoyhtiöiden matkustajaliikenne (olettaen, että Ryanair perustaa tukikohdan eli sijoittaa ilma-aluksensa lentoasemalle yön yli) Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2001–2011

Kaavio 8

Potentiaalinen rahtiliikenne Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2001–2010

(78)

Saksan toimittamien tietojen mukaan kaikilla infrastruktuurin mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus lentoaseman käyttöön. Saksa esitti, että infrastruktuurin käytöstä maksetut lentoasemamaksut perustuivat kaupallisesti perusteltuun hintojen eriyttämiseen ja että maksutaulukko oli kaikkien mahdollisten käyttäjien saatavilla tasavertaisesti ja syrjimättömästi.

(79)

Ensiksi Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja muiden vaikutusalueen lentoasemien, kuten Zweibrückenin ja Frankfurt am Mainin lentoasemien, välillä ei ole korvaavuusvaikutuksia. Saksan mukaan FFHG:lle myönnetty tuki ei aiheuta kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailulle näiden lentoasemien kanssa matkustaja- eikä rahtiliikenteen osalta. Saksa esitti, että päinvastoin matkustajat käyttävät halpalentoyhtiöiden lentoihin mieluummin keskuslentoasemia (kuten Köln/Bonn tai Frankfurt am Main) kuin alueellisia lentoasemia (kuten Frankfurt-Hahn). Saksa esitti, että viime vuosina halpalentoyhtiöiden on ollut pakko tarjota yhä enemmän lentoja suurille keskuslentoasemille, sillä perinteiset lentoyhtiöt ovat alentaneet hintojaan ja siirtyneet myös halpalentoyhtiöiden markkinoille. Tältä osin Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin kaltaisiin alueellisiin lentoasemiin kohdistuu nyt enemmän painetta kilpailla vapaa-ajan matkustajista keskuslentoasemien kanssa. Sen vuoksi Saksa päätteli, että rahoitus ei ole aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun vaan on päinvastoin osoittautunut asianmukaiseksi keinoksi kehittää lentoaseman vakaata liiketoimintamallia tulevaisuudessa.

(80)

Toiseksi Saksa esitti, että ennen vakiintumista Frankfurt-Hahnin lentoasemalle Fraport toimi jo Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä, mikä osoittaa, että odotettavissa ei ollut Frankfurt am Mainin liikenteen korvaavuutta Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Sen sijaan Fraport investoi mahdollisuuteen vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkia ja käyttää Frankfurt-Hahnin lentoasemaa ylimääräisenä, täydentävänä kapasiteettina, sillä Frankfurt am Mainin keskuslentoaseman kapasiteetin ennakoitiin ylikuormittuvan tulevaisuudessa. Saksan mukaan yölentojen kieltäminen Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli yksi keskeisistä tekijöistä tässä päättelyssä, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli ympärivuorokautinen toimilupa.

(81)

Lopuksi Saksa esitti, että FFHG:lle myönnetyn rahoituksen vaikutukset rajoittuivat koko Hunsrückin alueen myönteisiin alueellisiin vaikutuksiin eikä aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia muille lentoasemille, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käytetään Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkien purkamiseen. Lisäksi Saksa totesi, että lukuun ottamatta Luxemburgin lentoasemaa, joka sijaitsee 1,5 tunnin matkan päässä (111 kilometriä) Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, samalla vaikutusalueella ei ole muita kilpailevia ulkomaisia lentoasemia. Myönnetty tuki ei Saksan mukaan vääristä kilpailua myöskään Luxemburgin osalta.

(82)

Saksa totesi, että ilman investointitukea lentoaseman taloudellinen toiminta olisi kaventunut merkittävästi. Saksan mukaan tuki oli tarpeen, koska sillä korvattiin ainoastaan rahoituskustannuksia ja pienempi summa olisi johtanut pienempiin investointeihin.

(83)

Saksa esitti 17 päivänä huhtikuuta 2014 näkemyksiään toimenpiteiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen nojalla. Saksa esitti, että vaikka yhteisrahoitusjärjestely, lainat ja niitä koskeva takaus olisivat FFHG:lle myönnettyä toimintatukea, tuki soveltuisi sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan sekä vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson nojalla. Saksa esitti näkemyksiään tarkemmin kunkin soveltuvuusedellytyksen osalta.

(84)

Selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista koskevan vaatimuksen osalta Saksa totesi, että kattamalla FFHG:n toimintakustannuksia pyrittiin joka tapauksessa parantamaan taloudellisesti alikehittyneen ja harvaan asutun Hunsrückin alueen talouden rakennetta. Tältä osin Saksa käytti samaa perustelua kuin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamiseen käytetyn investointituen soveltuvuutta koskevassa arvioinnissa (katso 4.4.1 jakso).

(85)

Saksa selitti, miksi Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminta tuotti tappioita, jotka oli katettava. Se totesi, että Frankfurt-Hahnin kaltaisen, 1–3 miljoonan matkustajan lentoaseman on varsin haastavaa pyrkiä kannattavaksi ja kattamaan toimintakustannuksensa. Saksan mukaan tätä kunnianhimoista tavoitetta ei voitu saavuttaa lentoaseman käynnistysvuosina (millä viitataan ajanjaksoon lentoaseman kaupallisen matkustajaliikenteen aloituksesta nykyhetkeen), sillä lentoasema vaati erittäin mittavia infrastruktuuri-investointeja, jotka se rahoitti itse pääomamarkkinoilla ja joista sen oli maksettava korkeaa korkoa. Lisäksi Saksa totesi, että matkustaja- ja etenkin rahtiliikenne on ollut maailmanlaajuisen talous- ja finanssikriisin vuoksi taantumassa.

(86)

Saksa esitti, että nämä olosuhteet huomioon ottaen toimenpiteet olivat tarpeellisia toimintatappioiden kattamiseksi, sillä muutoin FFHG:stä olisi tullut maksukyvytön. Saksan mukaan tämä olisi johtanut ympärivuorokautisen toimiluvan peruuttamiseen ja FFHG:n koko lentotoiminnan loppumiseen, minkä vuoksi se olisi menettänyt asiakkaita, kuten lentoyhtiöitä ja rahdinkuljettajia. Saksa huomautti, että tällaisessa tilanteessa olisi ollut hyvin vaikeaa löytää lentoasemalle uusi pitäjä.

(87)

Saksa esitti, että toimintakustannusten kattaminen oli tarkoituksenmukainen toimenpide aiotun tavoitteen saavuttamiseksi. Tässä yhteydessä Saksa totesi, että jos Frankfurt-Hahnin lentoaseman olisi ollut pakko lopettaa toiminta ja lähteä merkityksellisiltä markkinoilta, yhteisen edun mukaisia tavoitteita, joihin pyrittiin kehittämällä Hunsrückin aluetta ja investoimalla muuntamiseen, ei olisi saavutettu. Saksa korosti, että toisin kuin yksityisen sijoittajan, julkisen sijoittajan on otettava nämä tavoitteet huomioon harkitessaan lentoaseman sulkemista.

(88)

Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan jatkamiseksi sen toimintakustannuksia oli katettava, sillä muutoin FFHG:stä olisi tullut maksukyvytön. Saksan mukaan toimintakustannusten kattaminen mahdollisti puolestaan yhteisen edun mukaisten tavoitteiden toteutumisen, kuten esitetään johdanto-osan 84 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa. Lisäksi Saksa esitti, että ilman toimintatukea lentoaseman pitäjän nyt suunnittelema talouden vakauttaminen olisi ollut mahdotonta, sillä lentoasema olisi kerryttänyt velkojaan eikä olisi kyennyt vähentämään niitä. Saksan mukaan toimenpiteiden kannustava vaikutus käy ilmi jo siitä, että FFHG:n liiketoiminta muuttuu jatkuvasti kannattavammaksi.

(89)

Saksa esitti, että lainoihin sisältyvä mahdollinen tukiosuus rajattiin toimintatappioihin ja välttämättömään vähimmäismäärään, jota Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan jatkaminen ja maksukyvyttömyyden ehkäiseminen edellytti.

(90)

Saksa katsoi, että jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan ei kohdistunut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia. Tältä osin Saksa käytti samaa perustelua kuin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamiseen käytetyn investointituen soveltuvuutta koskevassa arvioinnissa (katso 4.4.1 kohta).

(91)

Komissio vastaanotti menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen huomautuksia ainoastaan Rheinland-Pfalzin osavaltiolta. Nämä huomautukset olivat yhdenmukaisia Saksan huomautusten kanssa.

(92)

Rheinland-Pfalzin osavaltio totesi, että FFHG:lle ei myönnetty valtiontukea, sillä se ei saanut taloudellista etua. Osavaltio esitti, että yksityinen sijoittaja olisi samassa tilanteessa toteuttanut samat toimenpiteet. Se korosti voimakkaasti, että komission menettely rajoittaa FFHG:n ja sen liiketoiminnan mahdollista kehitystä. Rheinland-Pfalzin osavaltio painotti Frankfurt-Hahnin lentoaseman merkitystä alueelle suuntautuvan matkailun ja osavaltion talouden kannalta.

(93)

Rheinland-Pfalzin osavaltio totesi, että vaikka FFHG:lle olisi myönnetty valtiontukea, se soveltuisi sisämarkkinoille. Osavaltion näkemyksen mukaan rahoituksella pyrittiin kehittämään lentoaseman infrastruktuuria, mikä on selvästi osavaltion taloudellisen edun mukaista.

(94)

Sen vuoksi osavaltio katsoo, että vaikka komissio pitäisi toimenpiteitä valtiontukena, niitä on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettuna, sisämarkkinoille soveltuvana valtiontukena.

(95)

Lufthansa painotti, että komission olisi sovellettava asiassa vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoja (32). Lufthansan mukaan toimenpiteisiin sisältyy jatkuvaa sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta pelastamistukea, jota Rheinland-Pfalzin osavaltio toteutti FFHG:n hyväksi. Lufthansan mukaan lentoasema on siitä lähtien toiminut tappiollisesti ja ilman tukea sen olisi pitänyt poistua markkinoilta.

(96)

Transport & Environment -kansalaisjärjestö arvosteli huomautuksissaan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja ja ilmailualaa koskevia komission päätöksiä, joilla järjestön mukaan on kielteisiä vaikutuksia ympäristöön.

(97)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(98)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet ovat kumulatiivisia. Jotta voidaan selvittää, ovatko kyseessä olevat toimenpiteet SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä. Rahoitustuen on

(99)

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on ensin määritettävä, onko FFHG SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. Yrityksen käsitteeseen kuuluvat kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta (33). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (34).

(100)

Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomioissa unionin yleinen tuomioistuin vahvisti, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisiin tarkoituksiin ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (35). Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja korvausta vastaan, lentoaseman pitäjä katsotaan oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi yritykseksi, ja SEUT-sopimuksessa vahvistettuja valtiontukisääntöjä voidaan siten soveltaa valtion lentoaseman pitäjälle myöntämiin tai valtion varoista myönnettyihin etuihin (36).

(101)

Tarkasteltaessa ajankohtaa, josta alkaen lentoaseman rakentamisesta ja sen toiminnan harjoittamisesta tulee taloudellista toimintaa, ei voida määrittää tarkkaa päivämäärää lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi. Unionin yleinen tuomioistuin on kuitenkin tunnustanut lentoasematoiminnan luonteen muuttumisen, ja Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossa yleinen tuomioistuin katsoi, että vuodesta 2000 alkaen lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta ei ole enää voitu jättää valtiontukisääntöjen soveltamisen ulkopuolelle. Näin ollen lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12 päivästä joulukuuta 2000) (37) alkaen katsottava taloudelliseksi toiminnaksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin.

(102)

Tältä osin tämän päätöksen kohteena olevan lentoaseman toimintaa harjoittaa kaupallisesti lentoaseman pitäjä FFHG. Lentoaseman pitäjä, FFHG, perii käyttäjiltä maksuja infrastruktuurin käytöstä. Näin ollen FFHG on unionin kilpailulainsäädännössä tarkoitettu yritys.

(103)

Jotta toimenpide olisi valtiontukea, se on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtion toimenpiteeksi.

(104)

Valtiontuen käsitettä sovelletaan etuihin, joita valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista (38). SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja (39).

(105)

Saksa väitti ensin, ettei Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyä rahoiteta suoraan osavaltion talousarviosta. Se esitti, että kaikki yhteisrahoitusjärjestelyn varat ovat peräisin joko siihen osallistuvilta yrityksiltä tai on saatu lainoina pääomamarkkinoilta. Sen jälkeen Saksa totesi, että varoja, jotka FFHG nosti yhteisrahoitusjärjestelystä, ei katettu osavaltion takauksella, sillä ne olivat peräisin suoraan osavaltion varoista (40).

(106)

Komissio katsoo, että käsiteltävässä asiassa valtio käytti koko merkityksellisen ajanjakson ajan suoraa tai epäsuoraa määräysvaltaa yhteisrahoitusjärjestelyn varojen suhteen, mistä seuraa, että ne olivat valtion varoja. Ensinnäkin Saksa esitti itse, että yhteisrahoitusjärjestelyn tarjoamat luotot rahoitettiin suoraan Rheinland-Pfalzin osavaltion varoista. Siten kyseinen toimenpide rahoitettiin valtion varoista.

(107)

Toiseksi vain ne yritykset, joista Rheinland-Pfalzin osavaltio omistaa enemmistöosuuden (vähintään 50 prosentin omistusosuus), voivat osallistua yhteisrahoitusjärjestelyyn. Koska valtio on enemmistöomistaja, osallistuvat yritykset ovat selkeästi komission direktiivin 2006/111/EY (41) 2 artiklan b alakohdassa tarkoitettuja julkisia yrityksiä. Koska kaikki osallistuvat yritykset ovat näin ollen julkisia yrityksiä, niiden varat ovat valtion varoja. Pelkästään tämä tosiseikka tarkoittaa, että yhteisrahoitusjärjestelyn varat ovat, siltä osin kuin ne muodostuvat osallistuvien yritysten tekemistä talletuksista, valtion varoja.

(108)

Kolmanneksi on todettava, että siinä tapauksessa, että osallistuvien yritysten yhteisrahoitusjärjestelyyn tekemät talletukset eivät riitä täyttämään osakkaan maksuvalmiustarpeita, Rheinland-Pfalzin osavaltio saa lyhyen aikavälin rahoitusta rahoitusmarkkinoilta omissa nimissään ja siirtää kyseiset varat yhteisrahoitusjärjestelyyn osallistuville yrityksille. Koska osavaltio nostaa tarvittavat lainat omissa nimissään, myös näin saatuja varoja on pidettävä valtion varoina. Kuten kaaviosta 2 käy ilmi, vuosina 2009–2013 (elokuuta 2012 ja syyskuuta 2013 lukuun ottamatta) osallistuvien yritysten yhteisrahoitusjärjestelyyn tekemät talletukset eivät riittäneet täyttämään kaikkien osallistujien maksuvalmiustarpeita ja osavaltion oli otettava tarvittavat lainat omissa nimissään.

(109)

Komissio katsoo näin ollen, että yhteisrahoitusjärjestelystä annettu rahoitus tulee valtion varoista, koska sekä osallistuvien yritysten talletukset että osavaltion ottamat lainat, joilla täytetään yhteisrahoitusjärjestelyn maksuvalmiusvajeita, ovat valtion varoja.

(110)

On lisäksi selvää, että osavaltiolla oli kauaskantoinen määräysvalta yhteisrahoitusjärjestelyn toimintaan, minkä seurauksena osallistuville yrityksille myönnetty rahoitus katsotaan valtion toimenpiteeksi. Sopimus yhteisrahoitusjärjestelyyn osallistumisesta tehdään osavaltion ja mukana olevien yritysten kesken. Näin ollen osavaltio tekee suoraan päätöksen sallia yrityksen osallistuminen yhteisrahoitusjärjestelyyn. Osavaltio myös päättää enimmäismäärästä, jonka osallistuva yritys saa nostaa yhteisrahoitusjärjestelystä luottoina. Lisäksi Rheinland-Pfalzin osavaltio hallinnoi suoraan yhteisrahoitusjärjestelyn päivittäistoimintoja keskuskassansa (Landeshauptkasse) kautta, ja kyseinen elin on Rheinland-Pfalzin osavaltion valtionvarainministeriön alainen laitos. Keskuskassa myös edustaa osavaltiota virallisesti saadessaan markkinoilta varoja, joilla paikataan yhteisrahoitusjärjestelyn maksuvalmiusvajeita.

(111)

Näiden seikkojen perusteella komissio katsoo, että valtio pystyy käyttämään suoraa määräysvaltaa yhteisrahoitusjärjestelyn toimintojen suhteen, ja etenkin sen suhteen, mitkä yritykset saavat osallistua järjestelyyn ja mikä on kullekin osallistuvalle yritykselle erikseen myönnetty luottolimiitti. Näin ollen yhteisrahoitusjärjestelyyn osallistumista koskevat päätökset ja kyseisen osallistumisen laajuus katsotaan valtion toimenpiteiksi.

(112)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, toisin sanoen ilman valtion toimenpidettä (42). Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella (43).

(113)

Edusta on kyse aina, kun yrityksen taloudellinen tilanne paranee valtion toimenpiteen johdosta. Sitä vastoin ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina” (44).

(114)

Komissio arvioi markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti, onko myönnettyä lainaa tai muuta velkarahoitusta saaneelle yritykselle koitunut taloudellista etua. Sen mukaisesti komission on arvioitava, aiheuttavatko yhteisrahoitusjärjestelyn FFHG:lle tarjoamat ehdot taloudellisen edun, jota vastaanottava yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(115)

Saksa esitti, että markkinataloussijoittajaperiaatetta noudatettiin täysimääräisesti, sillä yhteisrahoitusjärjestely tarjoaa rahoitusta markkinaehdoin. FFHG:n osallistumisesta yhteisrahoitusjärjestelyyn Saksa on selittänyt, että järjestely toimii seuraavasti: FFHG pyytää rahoitusta järjestelystä varmistaakseen maksuvalmiutensa, ja osavaltio tarjoaa nämä varat yhteisrahoitusjärjestelystä. FFHG maksaa markkinaehtoista päiväkorkoa (45), jonka taso vastaa osavaltion maksamaa korkoa, kuten todetaan kaaviossa 4.

(116)

Jos osallistuvien yritysten talletukset eivät riitä kattamaan lainapyyntöä, osavaltio täydentää yhteisrahoitusjärjestelyä nostamalla lainoja omissa nimissään. Saksa selitti myös, että osavaltio siirtää olennaisilta osin pääomamarkkinoilta saamansa lainaehdot yhteisrahoitusjärjestelyn jäsenille, jolloin siihen osallistuvien yritysten – yritysten, joissa osavaltiolla on osake-enemmistö – on mahdollista saada uutta rahoitusta osavaltion kanssa samoin ehdoin ilman niiden luottokelpoisuuden arviointia. Yrityksillä on lisäksi mahdollisuus saada tätä rahoitusta rajoittamattomaksi ajaksi.

(117)

Tämän mekanismin perusteella FFHG saa etua, jos ehdot, joilla osavaltio myöntää lainoja yhteisrahoitusjärjestelystä, ovat edullisemmat kuin ne ehdot, joilla FFHG saisi muuten lainaa markkinoilta. Yhteisrahoitusjärjestelystä myönnettävien lainojen ehdot vastaavat niitä ehtoja, joiden mukaisesti osavaltio voi saada uutta rahoitusta. Kun otetaan huomioon, että osavaltio pystyy viranomaisena ottamaan lainoja erittäin edullisesti (koska maksukyvyttömyyden vaaraa ei käytännössä ole ja osavaltion luottoluokitus vastaa luokitusta AAA (46)), komissio katsoo, että hinta, jolla FFHG voi saada lainaa yhteisrahoitusjärjestelystä, on edullisempi kuin se hinta, jolla se muuten saisi lainaa. Tätä tukevat myös Saksan ilmoittamat luottoluokitukset, jotka annettiin FFHG:lle vuosina 2009–2014 ja jotka esitetään tiivistetysti taulukossa 7, josta käy ilmi, että FFHG:n luottoluokitus oli välillä […]. Siten yhteisrahoitusjärjestely tarjosi lainoja suotuisammin ehdoin kuin olisi ollut perusteltua FFHG:n luottokelpoisuuden perusteella. FFHG:n ei myöskään tarvitse tarjota lainoille vakuuksia. Näin ollen osavaltio myönsi taloudellisen edun, kun se salli FFHG:n osallistua yhteisrahoitusjärjestelyyn ja antoi luottolimiittiin kuuluvat lainat (47).

(118)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa edellytetään, että toimenpiteellä on suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”, jotta se voidaan määritellä valtiontueksi.

(119)

Oikeus osallistua yhteisrahoitusjärjestelyyn myönnettiin yksinomaan FFHG:lle (ja muille yrityksille, joissa osavaltiolla on osake-enemmistö), joten toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti valikoiva.

(120)

Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa yrityksen asemaa unionin sisäisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön (48) mukaan toimenpiteen voidaan katsoa vääristävän kilpailua, jos tuen vastaanottaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

(121)

Johdanto-osan 102 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyn arvion mukaan lentoaseman pitäminen on taloudellista toimintaa. Toisaalta lentoasemat kilpailevat keskenään lentoyhtiöiden ja niiden lentoliikenteen (matkustajat ja rahti) houkuttelemisessa, ja toisaalta lentoaseman pitäjät voivat kilpailla keskenään tietyn lentoaseman saamisesta pidettäväksi. Lisäksi myös lentoasemat, joilla ei ole sama vaikutusalue ja jotka voivat sijaita jopa eri jäsenvaltioissa, voivat kilpailla keskenään erityisesti halpalentoyhtiöiden ja tilauslentoyhtiöiden houkuttelemisessa.

(122)

Frankfurt-Hahnin lentoaseman koko (2,7–3,8 miljoonaa matkustajaa tarkastelujaksona, katso taulukko 1) ja läheinen sijainti suhteessa muihin unionin lentoasemiin, etenkin Frankfurt am Mainin, Luxemburgin, Zweibrückenin, Saarbrückenin ja Köln-Bonnin lentoasemiin (49), mahdollistaa päätelmän, jonka mukaan rahoitus on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Frankfurt-Hahnin lentoasemalta lähtee kansainvälisiä lentoja useisiin kansainvälisiin kohteisiin, kuten todetaan johdanto-osan 73 kappaleessa. Lentoaseman kiitotie on riittävän pitkä (3 800 metriä) suurikokoiselle ilma-alukselle, joten lentoyhtiöt voivat käyttää lentoasemaa keskipitkiin tai jopa pitkiin kansainvälisiin reitteihin.

(123)

Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoasema toimii rahtilentoasemana, jossa käsitellään noin 200 000 tonnia lentorahtia vuodessa ja yhteensä 500 000 tonnia rahtia, mukaan lukien rahdin kuljetus (katso taulukko 2). Lentorahtia koskevan kilpailun osalta komissio panee merkille, että rahtiliikenteen liikkuvuus on usein suurempaa kuin matkustajaliikenteen (50). Yleensä rahtilentoasemien vaikutusalueen katsotaan ulottuvan vähintään 200 kilometrin säteelle ja kahden tunnin matkan päähän. Komission tietojen mukaan alan toimijat katsovat yleisesti, että rahtilentoaseman vaikutusalue voi olla suurempikin, sillä huolitsijoiden kannalta enintään puolen päivän kuljetusaika (eli enintään 12 tunnin ajoaika kuorma-autolla) olisi yleisesti ottaen kohtuullinen, jotta ne käyttäisivät lentoasemaa rahdin kuljettamiseen (51). Rahtilentoasemat ovat helpommin korvattavia kuin matkustajalentoasemat, sillä lentorahti voidaan toimittaa tietylle alueelle, mistä huolitsijat kuljettavat sen maantietä tai rautatietä pitkin määräpaikkaansa, joten komissio katsoo, että kilpailun vääristymisen ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvan vaikutuksen riski on suurempi.

(124)

Johdanto-osan 120–123 kappaleessa esitetyn perusteella FFHG:n saama taloudellinen etu vahvistaa sen asemaa suhteessa kilpailijoihin lentoasemapalvelujen tarjontaa koskevilla unionin markkinoilla. Näin ollen on katsottava, että osallistumisesta osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyyn FFHG:lle tarjottu etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(125)

Johdanto-osan 99–124 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyn FFHG:lle myöntämä luottolimiitti on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(126)

Jäljempänä 6.3 jaksossa arvioiduilla ISB:n lainoilla on Rheinland-Pfalzin osavaltion (takaaja) takaus; osavaltio on samanaikaisesti FFHG:n enemmistöosakas (82,5 prosenttia). Jokaisella ISB:n viidellä lainalla on takaus, joka kattaa 100 prosenttia pankin vaateista. Takauksia vastaan FFHG maksaa takaajalle vuosittain [0,5–1,5 prosentin] takausmaksun.

(127)

Johdanto-osan 99 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyistä syistä FFHG:tä on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä.

(128)

Jotta toimenpide olisi valtiontukea, se on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on katsottava valtion toimenpiteeksi.

(129)

Valtiontuen käsitettä sovelletaan etuihin, joita valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista (52). SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja (53).

(130)

Kaikkiin valtiontakauksiin liittyy mahdollinen valtion varojen menetys. Koska Rheinland-Pfalzin osavaltio antoi sataprosenttisen valtiontakauksen suoraan, se myönnettiin valtion varoista ja katsotaan myös valtion toimenpiteeksi.

(131)

Takaustiedonannon 3.2 kohdan mukaan yksittäinen valtiontakaus ei ole tukea, kun kaikki alla luetellut edellytykset täyttyvät: ”a) Lainanottaja ei ole taloudellisissa vaikeuksissa. […] b) Takauksen laajuus voidaan myöntämishetkellä mitata asianmukaisesti. […] c) Takaus ei kata enempää kuin 80 prosenttia lainasaamisen tai muun rahoitussitoumuksen määrästä. […] d) Takauksesta maksetaan markkinaperusteinen hinta […]”.

(132)

Tässä tapauksessa Rheinland-Pfalzin osavaltio tarjosi sataprosenttisen takauksen ISB:n FFHG:lle myöntämien lainojen vakuudeksi. Siten takaus ylittää 80 prosentin kynnysarvon lainasaamisen määrästä.

(133)

Saksa esitti, että vaikka lainojen vakuudeksi annettiin sataprosenttinen valtiontakaus, FFHG maksaa takauksesta markkinahintaa eikä siten saa etua. Väitteensä tueksi Saksa toimitti Deutsche Bankin tekemän arvion. Kuten johdanto-osan 153 kappaleessa todetaan, Deutsche Bank antoi FFHG:lle luottoluokituksen [<BBB+]. Kaksi pankkia vahvisti tämän arvion, samoin kuin Moody'sin luottoluokitusmalli (katso johdanto-osan 157 ja 158 kappale). Deutsche Bank kuitenkin arvioi, että viiden vuoden lainan sovellettava vuotuinen riskimarginaali olisi [1,30–2,05 prosenttia]. Kuten jäljempänä 6.3.2 kohdassa selvitetään, sataprosenttisesti valtion takaaman lainan sovellettava vuotuinen riskimarginaali olisi [0,25–0,7 prosenttia]. Saksan mukaan kahden tapauksen välinen marginaaliero viittaa sataprosenttisen valtiontakauksen hintaan. Deutsche Bank arvioi, että tämä vuotuinen ero on [0,6–1,8 prosenttia] (54).

(134)

Takaustiedonannon 4.2 kohdan toisen alakohdan mukaan etu voidaan laskea sen markkinakoron, jota FFHG olisi joutunut ilman takausta maksamaan, ja sen koron, joka on saatu valtiontakauksen avulla, erotuksena sen jälkeen kun mahdolliset takausmaksut on vähennetty.

(135)

Viitekorkotiedonannon mukaan yritykseen, jolla on heikko luottoluokitus (B) ja tavanomaiset vakuudet (55), sovelletaan neljän prosentin vuotuista riskimarginaalia. Viitekorkotiedonannon mukaisesti sovellettavan riskimarginaalin sekä ISB:n lainoista perityn riskimarginaalin ja osavaltion tosiasiallisesti perimän takausmaksun välinen ero viittaa siihen, että FFHG sai etua sataprosenttisesta valtiontakauksesta. Tämä ero oli lainan 2 osalta [1,5–3,5 prosenttia] vuodessa (56), lainan 5 osalta [1,5–3,5 prosenttia] vuodessa (57) sekä lainojen 1, 3 ja 4 osalta [1,5–3,5 prosenttia] vuodessa (58). Lisäksi FFHG ei ole maksanut mitään pankkimaksuja (tavallisesti [5–30] peruspistettä (59)). On selvää, että tavanomaisissa markkinaolosuhteissa FFHG olisi joutunut maksamaan takausmaksun ([0,5–1,5 prosenttia] vuodessa) saadakseen takauksen lainoilleen kolmannelta osapuolelta. Näin ollen takaus sisältää selvästi edun.

(136)

Koska osavaltion myöntämä takaus kattaa 100 prosenttia lainasaamisen määrästä ja FFHG maksaa markkinahintoja edullisempaa takausmaksua, se sai taloudellisen edun, jota se ei muutoin olisi saanut markkinoilta. Tämän edun määrä vastaa viitekorkotiedonannon mukaisesti sovellettavan riskimarginaalin sekä ISB:n lainoista perityn riskimarginaalin, osavaltion tosiasiallisesti perimän takausmaksun ja pankkimaksun välistä eroa.

(137)

Koska kyseinen sataprosenttinen valtiontakaus myönnettiin ainoastaan FFHG:lle, toimenpide on luokiteltava valikoivaksi.

(138)

Samoista syistä, jotka on mainittu johdanto-osan 120 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa, komissio katsoo, että FFHG:lle myönnetty valikoiva taloudellinen etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(139)

Johdanto-osan 127–138 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että Rheinland-Pfalzin osavaltion myöntämä valtiontakaus, joka kattaa 100 prosenttia ISB:n lainasaamisten määrästä, on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(140)

Johdanto-osan 99 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyistä syistä FFHG:tä on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä.

(141)

Rheinland-Pfalzin osavaltio omistaa 100 prosenttia ISB:stä. Sen vuoksi ISB on direktiivin 2006/111/EY 2 artiklan b alakohdassa tarkoitettu julkinen yritys ja sen tarjoamia lainoja voidaan pitää valtion varoista rahoitettuina.

(142)

On selvää, että osavaltiolla oli kauaskantoinen määräysvalta ISB:n toimintaan, minkä seurauksena sen myöntämät lainat katsotaan valtion toimenpiteeksi. ISB on Rheinland-Pfalzin osavaltion kehityspankki, ja sillä on merkittävä tehtävä alueen kehittämispolitiikassa. Pankin perussäännön 3 artiklan 1 kohdan mukaan ISB:n tehtävänä on tukea osavaltiota sen rahoitus-, talous-, alue-, liikenne-, ympäristö- ja työllisyyspolitiikassa. Tässä tapauksessa ISB:n lainoilla jälleenrahoitettiin FFHG:lle aikaisemmin myönnettyjä lainoja, joilla toteutettiin lentoaseman infrastruktuuritoimenpiteitä.

(143)

ISB:n hallintoneuvostoon (Verwaltungsrat) kuuluu käsiteollisuusalan sekä teollisuuden kauppakamarien kahden edustajan lisäksi viisi viranomaisten edustajaa (mukaan lukien kaksi valtiosihteeriä Rheinland-Pfalzin osavaltion valtiovarainministeriöstä sekä talous-, liikenne, maatalous- ja viininviljelyasioista vastaavasta ministeriöstä), jotka varmistavat valtion osalta ISB:n toiminnan valvonnan. Lisäksi sen neuvontaelimeen (Beirat) kuuluu kaksi viranomaisten edustajaa.

(144)

ISB:n lainoilla oli osavaltion myöntämä sataprosenttinen valtiontakaus (katso 6.2 jakso).

(145)

Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että valtio pystyi käyttämään määräysvaltaa ISB:n toimintojen suhteen eikä voida olettaa, ettei se olisi osallistunut lentoaseman infrastruktuurin rahoittamista koskevaan tärkeään päätöksentekoon. Sen vuoksi komissio katsoo, että päätös rahoittaa FFHG:n aikaisempia lainoja ISB:n lainoilla on viranomaisten toteuttama toimenpide.

(146)

Komissio arvioi markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti, onko myönnettyä lainaa saaneelle yritykselle koitunut taloudellista etua. Periaatteen mukaan valtiontueksi ei katsota velkapääomaa, jonka valtio on antanut suoraan tai välillisesti yrityksen käyttöön tavanomaisin markkinaehdoin (60).

(147)

Markkinataloussijoittajaperiaatteen avulla määritetään, mitä vastaavan kokoinen yksityinen yritys tekisi samanlaisessa tilanteessa. Sillä pyritään määrittämään ja erottamaan sellaiset valtion toteuttamat rahoitustoimenpiteet, joita yksityinen sijoittaja ei olisi toteuttanut, toimenpiteistä, jotka ovat taloudellisesti järkeviä ja jotka yksityinen sijoittaja olisi toteuttanut, ja määrittämään siten mahdollinen taloudellinen etu.

(148)

Kun komissio tutkii, myönnettiinkö kyseiset rahoitusvälineet edullisin ehdoin, se voi vakiintuneen päätöksentekokäytäntönsä (61) mukaisesti arvioida muiden vertailuarvojen puuttuessa sitä, onko kyseisen lainan korkotaso viitekorkotiedonannossa vahvistettujen viitekorkojen mukainen.

(149)

Viitekorkotiedonannossa vahvistetaan määritysmenetelmä sellaisille viite- ja diskonttokoroille, joita voidaan käyttää markkinakorkojen sijaan. Viitekorkotiedonannossa määritetyt korot ovat kuitenkin vain suuntaa-antavia, joten jos komissiolla on tietyssä tapauksessa käytettävissään muita indikaattoreita korkotasosta, jonka lainanottaja olisi voinut saada markkinoilta, se ottaa kyseiset indikaattorit arviointinsa lähtökohdaksi.

(150)

Tässä tapauksessa komission on arvioitava, aiheuttavatko ISB:n lainat (jotka esitetään tiivistetysti taulukossa 5), joiden vakuutena oli sataprosenttinen valtiontakaus, FFHG:lle jotakin ylimääräistä taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Rheinland-Pfalzin osavaltion myöntämän sataprosenttisen valtiontakauksen ehtojen markkinaehtoisuutta on arvioitu 6.2 jaksossa.

(151)

Saksa esitti, että ISB:n lainoista sovittiin markkinaehdoin, jotka vastaavat jälleenrahoitettujen lainojen ehtoja (katso johdanto-osan 52 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Tässä yhteydessä Saksa totesi, että ISB:n lainojen ehdot olivat verrattavissa Nassauische Sparkassen vuonna 2005 myöntämiin lainoihin, joilla oli ISB:n lainoja vastaavat vakuudet. Siten Saksa vakuutti, että koska ISB:n lainoista maksettava korko oli vastaava kuin näillä lainoilla jälleenrahoitettujen lainojen korko, FFHG:lle ei ole voinut aiheutua etua.

(152)

Lisäksi Saksa selitti, että uuden rahoituksen valmistelun yhteydessä vuonna 2009 FFHG pyysi Deutsche Bankia laatimaan olemassa olevien lainojen jälleenrahoitusta varten riskimarginaalilaskelman, jossa otettiin huomioon Rheinland-Pfalzin osavaltion tarjoama sataprosenttinen takaus.

(153)

Viitekorkotiedonannossa lähtökohtana olevan määritysmenetelmän mukaisesti komissio katsoo, että lainakorkoja voidaan pitää markkinaehtoisina, jos laina on myönnetty korolla, joka on vähintään samansuuruinen kuin seuraavan kaavan mukaan laskettu vertailuarvo:

Vertailukorkotaso = peruskorko + riskimarginaali + palkkio

(154)

Peruskorko vastaa pankeille aiheutuvia kustannuksia likviditeetin tarjoamisesta käyttöön (rahoituskulut). Kiinteäkorkoisen rahoituksen (eli korkotaso vahvistetaan koko lainasopimuksen ajaksi) tapauksessa peruskorko määritetään swap-korkojen (62) perusteella, joiden juoksuaika ja valuutta vastaavat kulloistakin sitoumusta. Riskimarginaali korvaa lainanantajalle määrättyyn rahoitustapahtumaan liittyvät riskit ja erityisesti luottoriskin. Riskimarginaali voidaan myös johtaa asianmukaisesta otannasta luottoriskinvaihtosopimusten hintaeroja (63), jotka liittyvät vastaavan luokituksen viiteyksikköihin. Lopuksi on asianmukaista lisätä 10–20 peruspistettä, joka on arvio yritysten tavallisesti maksamista pankkimaksuista (64).

(155)

Jotta voidaan määrittää, lisättiinkö peruskorkoon asianmukainen riskipreemio, on ensin määritettävä yrityksen luokitus. FFHG:llä ei ole luottoluokituslaitoksen antamaa luokitusta. Saksa kuitenkin esitti, että Deutsche Bank arvioi riskimarginaalilaskelmassaan myös FFHG:n luottokelpoisuutta. Deutsche Bankin analyysi perustui FFHG:n vuosien 2006–2008 tilinpäätöstietoihin, ja sen mukaan FFHG sijoittuu luokkaan [<BBB+]. Pankki ei kuitenkaan ilmoita yhtiön täsmällistä luokitusta.

(156)

Komissio panee merkille, että luokkaan [<BBB+] kuuluvat kaikki luokitukset, jotka ovat alle [BBB+]. Sen vuoksi Deutsche Bankin määrittämän FFHG:n luokituksen [<BBB+] voidaan tulkita olevan alle [BBB+] Standard & Poor'sin luokitusasteikossa.

(157)

Deutsche Bankin analyysin lisäksi Saksa toimitti kahden muun pankin laatimat FFHG:n luokitukset. Komissio panee merkille, että myös nämä pankit sijoittivat FFHG:n luokkaan [<BBB+]. Volksbank antoi FFHG:lle vuonna 2010 luokituksen […] (vastaa luokitusta [B–BB] Standard & Poor'sin luokitusasteikossa) sen sisäisen luokitusasteikon mukaisesti. Kreissparkasse Birkenfeld antoi FFHG:lle vuonna 2011 luokituksen […] (vastaa luokitusta [B––BB–] Standard & Poor'sin luokitusasteikossa) sen luokitusasteikon mukaisesti.

(158)

Lopuksi Saksa ilmoitti FFHG:n luokitukset, jotka vahvistettiin Moody'sin luottopisteytysmallin mukaisesti ISB:n lainojen myöntämishetkellä saatavilla olevien tietojen perusteella (katso taulukko 8). Nämä luokitukset vahvistavat Deutsche Bankin antaman luokituksen [<BBB+] ja sijoittuvat Moody'sin luokitusasteikossa välille [B2–Baa3] (Standard & Poor'sin luokitusasteikossa [B–BBB–]).

(159)

Johdanto-osan 153–158 kappaleessa esitetyn mukaisesti komissio katsoo, että FFHG:n luottoluokitus vastaa enintään luokitusta [BBB–] Standard & Poor'sin luokitusasteikossa.

(160)

Jotta voidaan määrittää paitsi se, aiheuttiko sataprosenttinen valtiontakaus mahdollista etua (katso 6.2 jakso), myös se, saiko FFHG ISB:n lainojen kautta etua, on kuitenkin otettava huomioon sataprosenttisen valtiontakauksen myöntäjän eli Rheinland-Pfalzin osavaltion luottoluokitus, sillä muutoin valtiontakauksesta aiheutuva etu huomioitaisiin kahdesti. Kuten johdanto-osan 117 kappaleessa todetaan, Rheinland-Pfalzin osavaltion luokitus on AAA.

(161)

Ottaen huomioon, että ISB:n lainat myönnettiin valtiontakausta vastaan, komissio katsoo, että riskimarginaali on määritettävä Saksan osavaltioiden viiden vuoden euromääräisten velkakirjojen ([5–25] peruspistettä) perusteella. Lisäksi komissio katsoo, että Deutsche Bank lisäsi analyysissaan [5–25] peruspisteen riskipreemion sen vuoksi, että lainoja ei myönnetty suoraan osavaltiolle vaan niiden vakuutena oli sataprosenttinen valtiontakaus, sekä ylimääräisen [5–25] peruspisteen preemion velan rajoitetun jälkimarkkinakelpoisuuden vuoksi. Komissio katsoo, että nämä ovat kohtuullisia oletuksia ja että [20–70] peruspisteen riskimarginaali on tarkoituksenmukainen, kun huomioon otetaan takauksen myöntäjän luottokelpoisuus.

(162)

ISB:n lainoissa 2 ja 5 on muuttuvat korot, ja tosiasiallinen korko on EURIBOR-korko, johon lisätään vuotuinen riskimarginaali [0,35–0,55 prosenttia] lainan 2 osalta ja [0,25–0,45 prosenttia] lainan 5 osalta. ISB:n lainan 2 riskimarginaali oli Deutsche Bankin määrittämän vaihtelun rajoissa, kun taas ISB:n lainan 5 riskimarginaali oli neljä peruspistettä Deutsche Bankin määrittämää riskipreemiota matalampi. Kummastakaan ISB:n lainasta ei peritty pankkimaksua. Siten komissio katsoo, että kahdesta lainasta peritty korko tarjoaa edun, vaikkakin määrältään pienen (lainasta 2 maksettu korko vaikuttaa olevan [10–30] peruspistettä ja lainasta 5 maksettu korko [5–25] peruspistettä vertailukorkoa matalampi).

(163)

Komissio panee merkille, että ISB:n lainojen 1, 3 ja 4 korkotaso on kiinteä. Kaikki kolme lainaa maksetaan erissä, ja jotta voidaan määrittää kyseisten lainojen asian kannalta merkityksellinen juoksuaika, on otettava huomioon lainojen lyhentäminen.

(164)

Komissio on laskenut tätä varten lainojen painotetun keskimääräisen juoksuajan (Weighted Average Life, WAL), joka osoittaa, kuinka kauan kunkin euron takaisinmaksu kestää keskimäärin. Lainan 1 osalta painotetuksi keskimääräiseksi juoksuajaksi saatiin 3,92 vuotta, lainan 3 osalta 1,17 vuotta ja lainan 4 osalta 3,29 vuotta.

(165)

Koska lainan 1 painotettu keskimääräinen juoksuaika on 3,92 vuotta, komissio on käyttänyt viitearvona kyseisen lainan peruskoron määrittämisessä neljän vuoden euromääräisten lainojen swap-korkoa (65). Lainan 3 painotettu keskimääräinen juoksuaika on 1,17 vuotta ja sen osalta lähimpänä mahdollisena viitearvona on käytetty yhden vuoden euromääräisten lainojen swap-korkoa (66). Lainan 4 painotettu keskimääräinen juoksuaika on 3,29 vuotta ja sen osalta lähimpänä mahdollisena viitearvona on käytetty kolmen vuoden euromääräisten lainojen swap-korkoa (67). Asianomaiset swap-korot ovat Bloombergin vahvistamia ja olivat voimassa lainan myöntämispäivänä (68). Vastaava swap-korko on [2–3 prosenttia] lainan 1 osalta, [1–1,5 prosenttia] lainan 3 osalta ja [1,5–2,5 prosenttia] lainan 4 osalta (69).

(166)

Näin saadaan lainan 1 (sataprosenttisella valtiontakauksella) vertailukoroksi [2,5–4,5 prosenttia] (70), lainan 3 (sataprosenttisella valtiontakauksella) vertailukoroksi [1,5–3 prosenttia] (71) ja lainan 4 vertailukoroksi (sataprosenttisella valtiontakauksella) [2–3,5 prosenttia] (72).

(167)

Lainojen 1, 3 ja 4 korkotaso on näin laskettuja vertailukorkoja reilusti korkeampi (laina 1 [> 3 prosenttia; < 4,5 prosenttia], laina 3 [> 3 prosenttia; < 4,5 prosenttia] ja laina 4 [> 3 prosenttia; < 4,5 prosenttia]), mikä komission mielestä osoittaa, että lainat vastasivat markkinaolosuhteita, ja sulkee pois edun olemassaolon.

(168)

Koska ISB:n lainat 2 ja 5 myönnettiin edullisin ehdoin ainoastaan FFHG:lle, toimenpiteet on luokiteltava valikoiviksi.

(169)

Samoista syistä, jotka on mainittu johdanto-osan 120 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa, komissio katsoo, että FFHG:lle myönnetty valikoiva taloudellinen etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(170)

Edellä johdanto-osan 140–169 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että ISB:n lainat 1, 3 ja 4 myönnettiin koroilla, joiden voidaan katsoa vastaavan markkinaolosuhteita, mikä sulkee pois edun olemassaolon. Koska SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kaikki edellytykset eivät täyty, komissio katsoo, että nämä ISB:n lainat eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(171)

Edellä johdanto-osan 140–169 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että ISB:n lainat 2 ja 5 myönnettiin vertailukorkoa matalammilla koroilla. Koska SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan muut edellytykset täyttyvät, komissio katsoo, että nämä ISB:n lainat ovat valtiontukea (vaikkakin määrältään pientä).

(172)

SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta, eivätkä ne saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin menettelyssä on annettu lopullinen päätös.

(173)

Koska yhteisrahoitusjärjestelyn etuoikeutetuin ehdoin tarjoama rahoitus, ISB:n lainat 2 ja 5 sekä sataprosenttinen valtiontakaus on jo asetettu FFHG:n käyttöön, komissio katsoo, että Saksa ei ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vaatimuksia (73).

(174)

Lufthansa katsoo, että komission olisi kyseessä olevien valtiontukitoimenpiteiden arvioinnissa sovellettava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoja.

(175)

Ilmailusuuntaviivat sisältävät lentoasemien julkista rahoitusta, myös toimintatukea, koskevia erityisiä ja yksityiskohtaisia sääntöjä. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 117 kohdassa todetaan, että pienillä lentoasemilla voi olla vaikeuksia varmistaa rahoitusta toiminnalleen ilman julkisia varoja korkeiden kiinteiden kustannusten vuoksi (rahoitusvaje).

(176)

Vaikka lentoaseman tukiasiaan olisi sovellettava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoja, niitä ei voida soveltaa tähän tapaukseen, sillä FFHG ei ollut vaikeuksissa oleva yritys.

(177)

Vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen (74) mukaan komissio tekee tukitoimenpiteitä koskevan tutkimuksen tuen myöntämishetkellä sovellettujen suuntaviivojen perusteella. Tässä tapauksessa tuki myönnettiin vuosina 2009–2011 (eli reilusti ennen vuoden 2014 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen julkaisua virallisessa lehdessä), joten komissio tutkii, voitaisiinko FFHG:tä pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen (eli tuen myöntämishetkellä sovellettujen suuntaviivojen) perusteella.

(178)

Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 10 kohdan mukaan yritys katsotaan vaikeuksissa olevaksi yritykseksi, jos kyse on yhtiöstä, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana, tai jos yritys täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yhtiön asettamiselle yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi.

(179)

Tässä tapauksessa kumpikaan ehdoista ei täyttynyt tuen myöntämishetkellä. FFHG on yhtiö, jonka osakkaiden vastuu on rajattu, ja sen merkitty pääoma pysyi 50 miljoonan euron tasolla vuosina 2007–2010 ja supistui hieman 50 miljoonasta eurosta 44 miljoonaan euroon vuonna 2011 ja 38 miljoonaan euroon vuonna 2012. FFHG ei myöskään ole täyttänyt kansallisessa lainsäädännössä vahvistettuja edellytyksiä yhtiön asettamiselle yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi.

(180)

Taulukossa 4 esitettyjen taloudellisten tulosten perusteella FFHG:tä ei voida pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä. Tässä yhteydessä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa todetaan, että vaikka mikään 10 kohdassa esitetyistä olosuhteista ei täyttyisi, yrityksen voidaan silti katsoa olevan vaikeuksissa, etenkin jos vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaiset merkit, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, tulorahoituksen pienentyminen, lisääntyvä velkaantuminen ja korkokustannusten nousu, ovat nähtävissä. Tässä tapauksessa FFHG:n taloudellinen tulos kuitenkin osoitti, että vaikka matkustajamäärä pieneni finanssi- ja talouskriisin vuoksi, yritys onnistui muuttamaan toimintaansa kannattavammaksi.

(181)

Johdanto-osan 175 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyn perusteella komissio katsoo, että FFHG:tä ei voida pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä tuen myöntämishetkellä eikä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoja voida sen vuoksi soveltaa.

(182)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa määrätään tietyistä poikkeuksista 107 artiklan 1 kohdassa määrättyyn yleiseen sääntöön, jonka mukaan valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille. Kyseessä olevaa tukea voidaan arvioida SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella: ”Sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää: […] c) tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

(183)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa annetaan tältä osin puitteet sen arvioimiseksi, voidaanko lentoasemille myönnettyä tukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(184)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen (75) mukaan komissio katsoo, että ”valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta” sovelletaan lentoasemille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen. Jos sääntöjenvastainen investointituki on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, komissio soveltaa sääntöjenvastaiseen investointitukeen sen myöntämishetkellä voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen komissio soveltaa lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa esitettyjä periaatteita (76).

(185)

Sitä vastoin komissio totesi vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa, että ”sen ilmoitusta valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä” ei pitäisi soveltaa vireillä oleviin asioihin, jotka koskevat lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista toimintatukea. Sen sijaan komissio soveltaa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen periaatteita kaikkiin asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja ennen siirtymäkauden alkua (77).

(186)

Komissio totesi jo johdanto-osan 173 kappaleessa, että arvioinnin kohteena olevat toimenpiteet ovat ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista valtiontukea.

(187)

Määrittäessään, ovatko kyseessä olevat toimenpiteet sääntöjenvastaista investointi- vai toimintatukea, komission on otettava huomioon johdanto-osan 184 ja 185 kappaleessa mainitut vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen määräykset.

(188)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdan r alakohdan mukaan investointituella tarkoitetaan ”tukea kiinteän käyttöpääoman rahoittamiseen, erityisesti kattamaan pääomakustannusten rahoitusvaje”. Kyseisen kohdan mukaan investointituki voi liittyä sekä ennakkomaksuun (eli kattaa ennakolta investointikustannuksia) että säännöllisesti erissä maksettavaan tukeen (kattamaan pääomakustannuksia vuotuisten poistojen ja rahoituskustannusten osalta).

(189)

Toimintatuella taas tarkoitetaan tukea, joka kattaa lentoaseman toimintakustannukset kokonaan tai osittain, ja toimintakustannukset ovat määritelmän mukaisesti ”lentoasemalle lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia, mukaan lukien sellaiset kustannusryhmät kuin henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat ja hallinto, mutta pois lukien pääomakustannukset, lentoaseman lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin” (78).

(190)

Näiden määritelmien perusteella komissio katsoo, että ISB:n lainoja varten etuoikeutetuin ehdoin tarjottu sataprosenttinen valtiontakaus sekä ISB:n lainat 2 ja 5 ovat FFHG:n hyväksi myönnettyä investointitukea. Kaikki nämä varat liittyivät sellaisten lainojen jälleenrahoitukseen, joilla puolestaan rahoitettiin tiettyä infrastruktuurin investointihanketta (katso taulukko 9). Lisäksi ISB:n lainat ovat määrältään yhtä suuria tai pienempiä kuin vastaavat toteutetut investoinnit.

Taulukko 9

ISB:n lainojen määrien ja käyttötarkoituksen vertailu  (79)

(191)

Näin ollen komissio katsoo, että ISB:n lainoja varten tarjottu sataprosenttinen valtiontakaus sekä ISB:n lainat 2 ja 5 ovat sääntöjenvastaista investointitukea, joka myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, jolloin sen soveltuvuutta on arvioitava vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen nojalla.

(192)

Yhteisrahoitusjärjestelyn etuoikeutetuin ehdoin tarjoaman rahoituksen osalta Saksa katsoo, että myös nämä varat käytettiin infrastruktuuri-investointien rahoittamiseen vuosina 2009–2012.

(193)

Frankfurt-Hahnin lentoasemalla toteutettiin yhteensä 46 miljoonan euron arvosta investointeja vuosina 2009–2012 (katso taulukko 3). Näiden investointien määrä vastaa suunnilleen varoja, jotka nostettiin yhteisrahoitusjärjestelystä samana ajanjaksona. Lisäksi liiketulos (80) (mukaan lukien satunnaiset tulot eli tulot, jotka eivät ole peräisin lentoaseman ilmailutoiminnasta tai muusta kuin ilmailutoiminnasta, sekä maan tai kiinteistön myyntitulot) oli vuosina 2009–2012 positiivinen (katso taulukko 4). Tämä viittaa siihen, että lentoasema pystyi kattamaan päivittäiset toimintakustannuksensa ja yhteisrahoitusjärjestelyn tarjoama rahoitus käytettiin lentoaseman infrastruktuuria koskevien investointien rahoittamiseen. Siten yhteisrahoitusjärjestelyn tarjoama rahoitus on sääntöjenvastaista investointitukea, joka myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, jolloin sen soveltuvuutta on arvioitava vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen nojalla. Myös 6.5.3 jaksossa esitetyt näkökohdat pätevät tältä osin. Koska nostettujen varojen summa on kokonaisinvestointeja pienempi, tuen voidaan katsoa olevan oikeasuhteista ja tarpeellista.

(194)

On kuitenkin pantava merkille, että yhteisrahoitusjärjestelystä nostettuja varoja ei osoitettu tiettyyn käyttötarkoitukseen. Lisäksi liiketulos (pois lukien satunnaiset tulot eli tulot, jotka eivät ole peräisin lentoaseman ilmailutoiminnasta tai muusta kuin ilmailutoiminnasta, sekä maan tai kiinteistön myyntitulot) oli negatiivinen tarkastelujaksolla (katso taulukko 4). Tämä voisi tarkoittaa sitä, että lentoaseman tavanomaisesta toiminnasta saadut tulot eivät riittäneet kattamaan sen toimintakustannuksia. Lisäksi Saksa ei ole pystynyt osoittamaan sellaisen mekanismin olemassaoloa, jolla olisi varmistettu, ettei yhteisrahoitusjärjestelyn varoja käytetä lentoaseman päivittäisen toiminnan rahoittamiseen.

(195)

Nämä seikat huomioon ottaen ei voida sulkea pois sitä, että yhteisrahoitusjärjestelyn varoilla ehkäistiin FFHG:n maksuvalmiuden heikentymistä, mikä olisi voinut pakottaa lentoaseman pitäjän vähentämään investointejaan tai muuttaa yrityksen vaikeuksissa olevaksi yritykseksi. Sen vuoksi yhteisrahoitusjärjestelyn tarjoamaa rahoitusta voidaan pitää sääntöjenvastaisena toimintatukena, joka myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, jolloin sen soveltuvuutta on arvioitava vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen nojalla. Tämä arviointi esitetään jäljempänä 6.5.4 jaksossa.

(196)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan mukaan komission on selvitettävä, täyttyvätkö seuraavat kumulatiiviset edellytykset:

(197)

Lisäksi lentoasemille myönnettävällä valtiontuella, kuten muillakin valtiontuilla, on oltava kannustava vaikutus ja sen on oltava välttämätöntä ja oikeassa suhteessa oikeutettuun tavoitteeseen, jotta se soveltuisi sisämarkkinoille.

(198)

Saksa totesi, että FFHG:n hyväksi myönnetty investointituki on kaikkien vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen soveltuvuusedellytysten mukaista.

(199)

FFHG:n hyväksi myönnetyllä investointituella oli tarkoitus rahoittaa entisen Yhdysvaltain sotilastukikohdan muuntaminen siviililentoasemaksi ja kehittää merkittävästi lentoaseman infrastruktuuria. Näillä toimenpiteillä oli huomattava vaikutus aluekehitykseen, alueellisiin yhteyksiin ja uusien työpaikkojen luomiseen Hunsrückin alueella, joka kärsi taloudellisesti Yhdysvaltain sotilastukikohdan sulkemisesta, sekä Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumisen helpottamiseen.

(200)

Kuten Saksa totesi, useat Hunsrückin aluetta ympäröivät alueet (kuten Birkenfeldin piirikunta) oli merkitty tukea tarvitseviksi alueiksi yhteisessä toimenpiteessä (Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”). Tarkastelujaksona Birkenfeldin piirikuntaa pidettiin ainakin osittain alueena, jonka bruttokansantuote (BKT) oli alle unionin keskiarvon (81).

(201)

Komissio katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman kehittämisellä vaikutettiin myös merkittävästi uusien työpaikkojen luomiseen Hunsrückin alueella. Kuten Saksa osoitti, ottaen huomioon kaikki Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan osa-alueet lentoasema toi Hunsrückin alueelle 3 063 työpaikkaa vuonna 2012, ja näistä 74 prosenttia oli kokoaikaisia työsuhteita ja työntekijöistä 90 prosenttia myös asui alueella.

(202)

Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoaseman kehittämisellä oli myönteisiä välillisiä ja katalyyttisia vaikutuksia työpaikkojen luomiseen alueella sekä yleisemmin aluekehitykseen, sillä se lisäsi taloudellista ja matkailualan toimintaa. Saksan toimittamien tietojen mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema vaikuttaa merkittävästi alueelle (~ 33 prosenttia matkustajista eli noin miljoona matkustajaa vuonna 2005) ja alueelta pois suuntautuvan matkailun (~ 67 prosenttia matkustajista) kehittämiseen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Saksa totesi, että 88 prosenttia alueelle saapuvista matkustajista viipyi siellä vähintään yhden yön ja tuotti noin 5,7 miljoonaa yöpymisvuorokautta vuonna 2005. Frankfurt-Hahnin lentoasemalle saapuvista matkailijoista 88 prosenttia viipyy vähintään yhden yön ja heistä yli 80 prosenttia viipyy 2–10 yötä, joten nämä matkailijat tuottavat alueelle vuosittain yhteensä noin 133,7 miljoonaa euroa. Lisäksi alueelle suuntautuva matkailu on tuonut noin 11 000 työpaikkaa Rheinland-Pfalzin osavaltioon.

(203)

Tarkasteltavilla tuetuilla investoinneilla autettiin parantamaan myös alueen liikenneyhteyksiä. Kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyys (tai käyttämättömän lisäkapasiteetin luominen) ei kuitenkaan edistä yhteisen edun mukaista tavoitetta. Tässä tapauksessa komissio katsoo, että investointituki ei aiheuta tällaista päällekkäisyyttä, joka heikentäisi olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön liittyviä odotuksia keskipitkällä aikavälillä muilla läheisillä lentoasemilla. Enintään 100 kilometrin etäisyydellä tai 60 minuutin matkan päässä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta ei ole muita lentoasemia. Lähimmät lentoasemat ovat Frankfurt am Mainin lentoasema, joka sijaitsee 115 kilometrin tai 1 tunnin 15 minuutin ajomatkan päässä, sekä Luxemburgin lentoasema, joka sijaitsee 111 kilometrin tai 1,5 tunnin matkan päässä.

(204)

Frankfurt am Mainin lentoasema on kansainvälinen keskuslentoasema, joka tarjoaa paljon erilaisia reittikohteita ja jota käyttävät pääasiassa jatkolentoja tarjoavat reittiliikenteen harjoittajat, kun taas Frankfurt-Hahnin lentoasema tarjoaa halpalentoyhtiöiden kahden paikan välisiä lentoja. Liikenne Frankfurt am Mainin lentoasemalla on kasvanut tasaisesti 49,4 miljoonasta matkustajasta noin 58 miljoonaan vuosina 2000–2012. Tämän ajanjakson aikana kasvua ovat kuitenkin vaikeuttaneet ruuhkaongelmat ja kapasiteetin rajoitukset. Kuten Saksa totesi, Frankfurt am Mainin lentoaseman kapasiteetti ylittyi jatkuvasti. Sen vuoksi Saksa esitti, että etenkin sen ympärivuorokautisen toimiluvan huomioon ottaen Frankfurt-Hahnin lentoaseman pystyi merkittävästi tarjoamaan lisäkapasiteettia, jolla helpotettiin ruuhkautumista Frankfurt am Mainin lentoasemalla. Vuoteen 2009 saakka Fraport oli FFHG:n enemmistöosakas, Frankfurt-Hahnin lentoaseman (2,7 miljoonaa matkustajaa vuonna 2013, noin 4 miljoonaa matkustajaa huippuvuonna 2007) pitäjä sekä Frankfurt am Mainin lentoaseman (58 miljoonaa matkustajaa ja 2,1 miljoonaa tonnia rahtia) pitäjä ja pyrki siten toteuttamaan monipuolistamisstrategiaa.

(205)

Luxemburgin lentoasemalla, joka on Frankfurt-Hahnin lähin lentoasema mutta sijaitsee silti noin 111 kilometrin etäisyydellä tai 1,5 tunnin ajomatkan päässä, oli noin 1,7 miljoonaa matkustajaa vuonna 2008, ja määrä kasvoi nopeasti 2,2 miljoonaan vuonna 2013. Vaikka Luxemburgin lentoasemalla on hieman Frankfurt-Hahnin lentoasemaa vähemmän matkustajaliikennettä, sen rahtitoiminta on huomattavasti laajempaa (674 000 tonnia vuonna 2013). Lentoasema tarjoaa erilaisia reittilentoja Euroopan pääkaupunkeihin sekä tilauslentoja lomakohteisiin. Reittikohteiden valinta täyttää suurelta osin Luxemburgissa sijaitsevien rahoituslaitosten ja kansainvälisten elinten työntekijöiden tarpeet.

(206)

Saarbrückenin lentoasema sijaitsee noin 128 kilometrin etäisyydellä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ja ajomatka lentoasemien välillä kestää yli kaksi tuntia. Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttävät pääasiassa halpalentoyhtiöt (Ryanair), ja rahti on varsin tärkeä osa sen liiketoimintamallia, kun taas Saarbrückenin lentoasema tarjoaa lähinnä reittilentoja kotimaan kohteisiin ja harjoittaa ainoastaan vähäistä lentorahtiliikennettä.

(207)

Zweibrückenin lentoaseman osalta Saksa korosti, että 127 kilometrin etäisyys Frankfurt-Hahnin lentoasemaan tarkoittaa 1 tunnin 27 minuutin ajomatkaa tai noin neljän tunnin junamatkaa. Lisäksi Saksa totesi, että vuosien 2005–2012 matkustaja- ja lentorahtiliikennettä tarkastelemalla kyseisten lentoasemien välillä ei voida havaita korvaavuutta.

(208)

Komissio huomauttaa, että Frankfurt-Hahnin ja Zweibrückenin lentoasemien toiminnassa on tiettyä päällekkäisyyttä, sillä myös Zweibrückenin lentoasemalla käsitellään lentorahtia ja se tarjoaa pääasiassa tilauslentoja. Tässä yhteydessä komissio panee merkille, että rahtiliikenteen liikkuvuus on usein suurempaa kuin matkustajaliikenteen (82). Yleensä rahtilentoasemien vaikutusalueen katsotaan ulottuvan vähintään 200 kilometrin säteelle ja kahden tunnin matkan päähän. Alan toimijoiden esittämien huomautusten mukaan enintään puolen päivän kuljetusaika (eli enintään 12 tunnin ajoaika kuorma-autolla) olisi yleisesti ottaen huolitsijoiden kannalta kohtuullinen rahdin kuljettamiseen (83). Lisäksi tilausliikenteessä aika ei yleensä ole yhtä merkittävä tekijä ja enintään kahden tunnin ajomatka voi olla kohtuullinen.

(209)

Samanaikaisesti on pantava merkille, että ennen Zweibrückenin lentoaseman tuloa markkinoille vuonna 2006 Frankfurt-Hahnin lentoasema oli jo asemansa vakiinnuttanut lentoasema, jonka kautta kulki yli kolme miljoonaa matkustajaa ja 123 000 tonnia rahtia. Ottaen huomioon kahden lentoaseman aikaisemman kehityksen, maantieteellisen sijainnin ja Frankfurt-Hahnin lentoaseman vapaan kapasiteetin, joka oli saatavilla Zweibrückenin lentoaseman tullessa kaupallisille ilmailumarkkinoille vuonna 2006, komissio toteaa, että tarpeettoman infrastruktuurin päällekkäisyyden aiheutti pikemminkin Zweibrückenin lentoaseman avaaminen.

(210)

Sen vuoksi komissio toteaa, että investoinnit Frankfurt-Hahnin lentoasemaan eivät aiheuta olemassa olevan kannattamattoman infrastruktuurin päällekkäisyyttä. Sitä vastoin Frankfurt-Hahnin lentoasema on merkittävästi auttanut vähentämään Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista, mikä ei kuitenkaan ole rajoittanut Frankfurt am Mainin lentoaseman laajennussuunnitelmia. Jos Frankfurt-Hahnin lentoasemaa koskevia investointeja ei olisi toteutettu, alueen liikennetarpeita ei välttämättä olisi voitu täyttää.

(211)

Johdanto-osan 199–210 kappaleessa esitetyn perusteella komissio toteaa, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin rakentamiseen ja toimintaan kohdistetulla investointituella vastataan selkeästi määriteltyyn yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen eli alueen taloudelliseen kehitykseen, työpaikkojen luomiseen ja alueen liikenneyhteyksien parantamiseen.

(212)

Saksan mukaan investoinnit toteutettiin tarpeiden mukaisesti (ja olivat siten oikeasuhteisia) ja rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen, jotta voitiin taata toimivat yhteydet, mahdollistaa alueen kehittäminen ja vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista.

(213)

Saksan toimittamien tietojen perusteella komissio on yhtä mieltä siitä, että rahoitetut investoinnit olivat tarpeen ja oikeasuhteisia yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen nähden (katso johdanto-osan 68 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Ilman näitä investointeja entisen Yhdysvaltain tukikohdan muuntaminen täysin toimivaksi siviililentoasemaksi ei olisi ollut mahdollista. Matkustaja- ja rahtitilojen sekä asematasojen rakentaminen ja rullausteiden uudistaminen olivat välttämättömiä siviililentotoiminnan kehittämisen kannalta. Siten rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen yhteyksien tarjoamiseksi ja aluekehityksen edistämiseksi.

(214)

Infrastruktuurihanke toteutettiin lisäksi vain siinä määrin, kuin oli tarpeen asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi: infrastruktuuri rakennettiin enintään 4–5 miljoonan matkustajan matkustajaliikennettä ja 500 000 tonnin rahtiliikennettä varten, ja kuten taulukoissa 1 ja 2 esitetyt liikennetiedot osoittavat, matkustajaliikenne kasvoi tasaisesti vuoteen 2007 saakka, jolloin se saavutti neljän miljoonan matkustajan ennätysmäärän (minkä jälkeen määrä supistui 2,7 miljoonaan vuonna 2013 johdanto-osan 219 kappaleessa esitetyistä syistä), ja rahtiliikenteen määrä kasvoi yli 500 000 tonniin vuonna 2011. Tämä tarkoittaa, että odotettu liikennekysyntä vastasi suurelta osin tosiasiallista kysyntää ja että investoinnit eivät olleet suhteettoman suuria.

(215)

Investointien aiheuttamaa kannattamattoman infrastruktuurin päällekkäisyyttä on tärkeää välttää, mutta tästä ei ollut kyse tässä tapauksessa. Kuten johdanto-osan 203–210 kappaleessa selvitetään, enintään 100 kilometrin etäisyydellä ja 60 minuutin matkan päässä ei ole muita lentoasemia, ja vaikka tarkastellaan laajempaa vaikutusaluetta, investoinneilla ei ole päällekkäisyysvaikutuksia. Lähin lentoasema on Frankfurt am Mainin lentoasema, jonka ruuhkautumista Frankfurt-Hahnin lentoaseman oli määrä vähentää.

(216)

Esitetyt näkökohdat huomioon ottaen komissio katsoo, että tämä soveltuvuusedellytys täyttyy.

(217)

Saksa totesi, että ennen lentoaseman infrastruktuurin kehittämispäätöksen tekemistä ulkopuolisilla asiantuntijoilla teetettiin liikennemääräennusteita, joilla pyrittiin määrittämään Frankfurt-Hahnin lentoaseman liikennepotentiaali.

(218)

Toimitetuista tiedoista käy ilmi, että ulkopuoliset asiantuntijat arvioivat tuolloin liikenteen kasvavan voimakkaasti 0,3 miljoonasta matkustajasta vuonna 2000 enintään 3,8 miljoonaan matkustajaan vuoteen 2010 mennessä (katso kaavio 6 ja kaavio 7). Rahtiliikenteen kehityksen osalta asiantuntijat ennakoivat kasvua 151 000 tonnista vuonna 2001 enintään 386 000 tonniin vuonna 2010 (katso kaavio 8), ja rahtitoiminnan odotettiin kasvavan vuosina 2006–2010, sillä rahtilentojen arvioitiin siirtyvän Frankfurt am Mainin lentoasemalta muualle lentorajoitusten vuoksi. Näiden ennusteiden toteutuminen oli kuitenkin mahdollista vain siinä tapauksessa, että investoinnit toteutettiin suunnitellussa laajuudessaan.

(219)

Komissio panee merkille, että liikenteen tosiasiallinen kehittyminen (katso taulukko 1 ja taulukko 2) Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vastasi näitä liikennemääräennusteita (katso johdanto-osan 218 kappale). Frankfurt-Hahnin lentokenttää käytti vuonna 2007 noin neljä miljoonaa matkustajaa. Merkittävän kasvukauden jälkeen lentoliikenne on Saksassa ja unionissa viime vuosina kärsinyt vuosien 2008–2009 talous- ja finanssikriisistä, mikä johti matkustajalentoliikenteen supistumiseen Saksassa vuonna 2009. Lisäksi lentomatkustajaveron käyttöönotto Saksassa vuonna 2011 vaikutti matkustajaliikenteen kehitykseen Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Tällä hetkellä Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttää noin 2,7 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Rahtia lentoasemalla käsiteltiin 565 000 tonnia vuonna 2011. Erään asiakkaan konkurssin vuoksi vuonna 2013 lentoasemalla käsiteltiin ainoastaan 447 000 tonnia rahtia.

(220)

Esitettyjen näkökohtien perusteella voidaan todeta, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman kapasiteetista suurin osa on jo käytössä ja että kapasiteetin käyttöön liittyvät odotukset olivat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä.

(221)

Kaikilla mahdollisilla infrastruktuurin käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus lentoaseman käyttöön. Frankfurt-Hahnin lentoasemalla käytetty lentoasemamaksutaulukko on julkisesti, avoimesti ja syrjimättömästi kaikkien lentoaseman mahdollisten ja tosiasiallisten käyttäjien saatavilla. Infrastruktuurin käytöstä tosiasiallisesti maksettujen lentoasemamaksujen mahdolliset erot perustuvat kaupallisesti perusteltuun hintojen eriyttämiseen (84).

(222)

Näin ollen komissio katsoo tämän edellytyksen täyttyvän.

(223)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 39 kohdan mukaan lentoaseman luokan avulla voidaan arvioida, missä määrin lentoasemat voivat kilpailla keskenään ja missä määrin lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus voi vaikuttaa vääristävästi unionin sisäiseen kilpailuun.

(224)

Frankfurt-Hahnin lentoaseman tavanomaisella vaikutusalueella (tunnin ajomatkan tai 100 kilometrin päässä) ei ole muita kaupallisesti hyödynnettäviä lentoasemia. Vaikka vaikutusaluetta laajennettaisiin, komissio katsoo, ettei tuki aiheuta kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan.

(225)

Frankfurt am Mainin lentoaseman (joka on lähin lentoasema ja sijaitsee noin 115 kilometrin tai 1 tunnin 15 minuutin matkan päässä) kannalta Frankfurt-Hahnin lentoasemalla toteutetut investoinnit eivät aiheuttaneet kielteisiä korvaavuusvaikutuksia. Ennen kuin Fraport alkoi harjoittaa toimintaa Frankfurt-Hahnin lentoasemalla, se toimi jo Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä, mutta investoi silti Frankfurt-Hahnin lentoasemaan pyrkien vähentämään Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista, sillä kyseisen keskuslentoaseman kapasiteetin ennakoitiin ylikuormittuvan tulevaisuudessa. Etenkin yölentojen kieltäminen Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli yksi keskeisistä huomioon otettavista tekijöistä, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli ympärivuorokautinen toimilupa.

(226)

Vaikka Frankfurt-Hahnin lentoasema kasvoi voimakkaasti vuodesta 2000 vuoteen 2007 saakka, kaavio 1 osoittaa, että verrattuna Frankfurt am Mainin lentoasemaan liikenteen osuus oli silti edelleen hyvin pieni. Frankfurt am Mainin lentoaseman matkustajamäärä kasvoi vuosina 2000–2003 tasaisesti 48 miljoonasta vuonna 2000 aina 54,2 miljoonaan vuonna 2007. Talouskriisin vuoksi kyseisen lentoaseman matkustajamäärä laski hieman 50,9 miljoonaan vuonna 2009 ja kasvoi sen jälkeen nopeasti 58 miljoonaan. Rahtitoiminta kasvoi Frankfurt am Mainin lentoasemalla tasaisesti 1,6 miljoonasta tonnista 2,2 miljoonaan tonniin vuonna 2013.

(227)

Muiden lentoasemien osalta komissio on jo selittänyt, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalla tehdyillä investoinneilla ei ollut merkittävää vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan (85). Sama pätee myös Zweibrückenin lentoasemaan, kun otetaan huomioon, että tarpeetonta infrastruktuurin päällekkäisyyttä aiheutti pikemminkin Zweibrückenin lentoasema (joka siten olisi vastuussa myös mahdollisesta kilpailun vääristymisestä).

(228)

Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoasemalle ei ole junayhteyttä, toisin kuin Frankfurt am Mainin ja Luxemburgin lentoasemille. Raidekuljetuksen osalta odotettavissa ei ole mitään korvaavuusvaikutusta.

(229)

Johdanto-osan 223–228 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan mahdollisesti kohdistuvat kohtuuttomat kielteiset vaikutukset rajoittuvat vähimmäismäärään.

(230)

Komission on vahvistettava, muuttiko Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myönnetty valtiontuki tuensaajan käyttäytymistä siten, että se harjoitti sellaista yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista tukevaa toimintaa, i) jota se ei olisi harjoittanut ilman tukea tai ii) jota se olisi harjoittanut rajoitetusti tai eri tavalla. Lisäksi tuen katsotaan olevan oikeasuhteista ainoastaan, jos samaa tulosta ei olisi voitu saavuttaa vähemmällä tuella ja kilpailun vääristymisellä. Tämä tarkoittaa, että tuki-intensiteetti ja -määrä on rajoitettava vähimmäismäärään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

(231)

Saksan toimittamien tietojen mukaan investointia ei olisi voitu toteuttaa ilman tukea. Saksan mukaan tuki oli tarpeen, koska sillä korvattiin ainoastaan rahoituskustannuksia ja pienempi summa olisi johtanut pienempiin investointeihin.

(232)

Edellä taulukoissa 3 ja 4 esitettyjen taloudellisten tulosten mukaan lentoaseman toiminta on edelleen tappiollista eikä se kykene rahoittamaan investointikustannuksiaan. Siten voidaan päätellä, että tuki oli tarpeen investointien tekemiseksi, jotta lentoaseman infrastruktuurin ruuhkautumista voitiin vähentää ja täyttää nykyaikaisen lentoaseman infrastruktuurin vaatimukset. Ilman tukea Frankfurt-Hahnin lentoasema ei olisi pystynyt täyttämään lentoyhtiöiden, matkustajien ja huolitsijoiden odotettua kysyntää ja lentoaseman taloudellista toimintaa olisi supistettu.

(233)

Lisäksi on pantava merkille, että FFHG toteutti julkisen tuen myöntämishetkellä erittäin mittavia investointeja infrastruktuuriin: yli 220 miljoonaa euroa vuosina 2001–2012. Tästä määrästä 46 miljoonaa euroa sijoitettiin tarkastelujaksona (vuosina 2009–2012). Tästä seuraa, että investointituki kattoi ainoastaan pienen osan kaikista investointikustannuksista ja rajoittui varoista maksetun koron ja markkinakoron, jolla FFHG olisi saanut varat markkinoilta, väliseen erotukseen. Lisäksi tarkasteltavana oleva investointituki myönnettiin edullisin ehdoin sataprosenttisen valtiontakauksen ja rahoituksen muodossa eikä suoran avustuksen muodossa.

(234)

Näin ollen komissio katsoo, että kyseisellä tukitoimenpiteellä oli kannustava vaikutus ja että tukimäärä rajoitettiin välttämättömään, joka tarvittiin tuetun toiminnan toteuttamiseksi, jolloin se oli oikeasuhteinen.

(235)

Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myönnetty investointituki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, sillä se täyttää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdassa vahvistetut soveltuvuusedellytykset.

(236)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1 jaksossa esitetään kriteerit, joita komissio soveltaa arvioidessaan toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan mukaisesti komissio soveltaa näitä kriteerejä kaikkiin toimintatukea koskeviin tapauksiin, mukaan lukien vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki.

(237)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 137 kohdan mukaan ennen kyseisten suuntaviivojen julkaisupäivää myönnetyn sääntöjenvastaisen toimintatuen – kuten yhteisrahoitusjärjestelystä myönnetyn rahoituksen siinä määrin, kuin se voi olla toimintatukea (katso johdanto-osan 185 ja 186 kappale) – voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että kaikki seuraavat edellytykset täyttyvät:

(238)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson a alakohdan mukaan, jotta lentoasemilla olisi aikaa sopeutua uuteen markkinatodellisuuteen ja välttää mahdolliset häiriöt lentoliikenteessä ja alueiden kulkuyhteyksissä, lentoasemille myönnetyn toimintatuen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos se i) lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille, ii) auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla tai iii) edistää alueellista kehitystä.

(239)

Johdanto-osan 199–204 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan jatkamisella lisättiin unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille Hunsrückin alueella. Lisäksi lentoaseman toiminnan jatkamisella edistettiin Hunsrückin alueellista kehitystä ja uusien työpaikkojen luomista. Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan ja kehittämisen avulla torjuttiin myös Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista.

(240)

Näin ollen komissio toteaa, että kyseinen toimenpide vastaa selkeästi määriteltyä yhteisen edun mukaista tavoitetta.

(241)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson b alakohdan mukaan, jotta voidaan arvioida, onko valtiontuki tehokasta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi, on ensin yksilöitävä ongelma, joka on tarkoitus ratkaista. Tältä osin lentoasemalle myönnetty valtiontuki on kohdennettava tilanteeseen, jossa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin.

(242)

Komissio panee merkille, että Frankfurt-Hahnin lentoasema on alueellinen lentoasema, jota käyttää noin 2,7 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Lentoasemalla on korkeat kiinteät toimintakustannukset, ja nykyisissä markkinaolosuhteissa se ei pysty kattamaan omia toimintakustannuksiaan. Sen vuoksi tukitoimenpiteille oli tarvetta (katso vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 89 kohta).

(243)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson c alakohdan mukaan lentoaseman hyväksi toteutetun tukitoimenpiteen on oltava yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen soveltuva politiikan väline. Jäsenvaltion on siten osoitettava, ettei samaa tavoitetta olisi voitu saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä politiikan välineillä tai tukivälineillä.

(244)

Saksan mukaan kyseiset tukitoimenpiteet ovat tarkoituksenmukaisia aiotun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eikä tätä tavoitetta olisi voitu saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä politiikan välineillä.

(245)

Tässä tapauksessa tuen määrä (yhteisrahoitusjärjestelyn tarjoaman rahoituksen markkinakoron ja tosiasiallisen koron erotus) oli tosiasiallisesti aiheutuneita kattamattomia toimintatappioita (katso taulukko 4, käyttökate pois lukien lentoaseman satunnaiset tulot) pienempi ja rajoittui välttämättömään, sillä se myönnettiin takaisinmaksettavana lainana eikä suorana avustuksena. Lentoasema ei olisi voinut jatkaa toimintaansa minkään muun poliittisen toimenpiteen turvin. Sen vuoksi tappioiden korvaus rajoittui välttämättömään eikä tuottanut mitään voittoa.

(246)

Johdanto-osan 244 ja 245 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että kyseiset toimenpiteet olivat tarkoituksenmukaisia halutun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi.

(247)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson d alakohdan mukaan toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman tukea. Tässä arvioinnissa on otettava huomioon mahdollinen investointituki ja liikennöintitaso lentoasemalla.

(248)

Ilman tukea Frankfurt-Hahnin lentoaseman toimintojen laajuus olisi kaventunut huomattavasti, mikä olisi lopulta johtanut lentoaseman poistumiseen markkinoilta kattamattomien toimintakustannusten vuoksi.

(249)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kyseisillä tukitoimenpiteillä oli kannustava vaikutus.

(250)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson e alakohdan mukaan, jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen olisi rajoituttava välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

(251)

Tässä tapauksessa tukimäärä rajoittui kattamattomien toimintaan liittyvien pääomakustannusten määrään, sillä tuella korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneet kustannukset.

(252)

Näin ollen komissio katsoo, että toimintatuen määrä oli tässä tapauksessa oikeasuhteinen ja rajoittui välttämättömään, joka tarvittiin tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

(253)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson f alakohdan mukaan toimintatuen sisämarkkinoille soveltuvuuden arvioinnissa on otettava huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan.

(254)

Frankfurt-Hahnin lentoaseman tavanomaisella vaikutusalueella (tunnin ajomatkan tai 100 kilometrin päässä) ei ole muita kaupallisesti hyödynnettäviä lentoasemia. Vaikka vaikutusaluetta laajennettaisiin Frankfurt-Hahnin lentoaseman läheisyydessä sijaitseviin muihin lentoasemiin, näiden lentoasemien (eli Frankfurt am Mainin, Luxemburgin ja Saarbrückenin lentoasemien) väliseen kilpailuun ei kohdistu kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia, kuten osoitetaan johdanto-osan 224 ja 228 kappaleessa.

(255)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että FFHG:n hyväksi myönnetystä toimintatuesta aiheutuvat kohtuuttomat kielteiset vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan rajoittuvat vähimmäismäärään.

(256)

Johdanto-osan 238–255 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(257)

Johdanto-osan 99–124 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyn FFHG:lle myöntämä luottolimiitti on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(258)

Johdanto-osan 127–138 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että Rheinland-Pfalzin osavaltion myöntämä valtiontakaus, joka kattaa 100 prosenttia ISB:n lainasaamisista, on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(259)

Johdanto-osan 140–169 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että ISB:n lainat 1, 3 ja 4 myönnettiin koroilla, joiden voidaan katsoa vastaavan markkinaehtoja. Koska SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kaikki edellytykset eivät täyty, komissio katsoo, että nämä lainat eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(260)

Johdanto-osan 140–169 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että ISB:n lainat 2 ja 5 myönnettiin vertailukorkoa matalammilla koroilla. Koska myös muut SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytykset täyttyvät, nämä lainat ovat valtiontukea.

(261)

Koska yhteisrahoitusjärjestelyn tarjoama luottolimiitti ja rahoitus, sataprosenttinen valtiontakaus ja ISB:n lainat 2 ja 5 on jo asetettu FFHG:n käyttöön, komissio katsoo, että Saksa ei ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan kieltoa.

(262)

Johdanto-osan 199–232 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myönnetty investointituki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, sillä se täyttää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdassa vahvistetut soveltuvuusedellytykset.

(263)

Johdanto-osan 238–255 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että yhteisrahoitusjärjestelyn etuoikeutetuin ehdoin tarjoama rahoitus täyttää toimintatukea koskevat soveltuvuusedellytykset, jotka vahvistetaan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 137 kohdassa, ja soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(264)

Komissio toteaa, että Saksa hyväksyy päätöksen antamisen englannin kielellä,

24.5.2016   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 134/46

(1)

Komissio vastaanotti vuosina 2003–2006 useilta osapuolilta kanteluita, joiden mukaan yritys Fraport AG sekä Rheinland-Pfalzin ja Hessenin osavaltiot olivat myöntäneet yritykselle Ryanair plc, jäljempänä ’Ryanair’ (3), sekä Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, jäljempänä ’FFHG’, sääntöjenvastaista valtiontukea. Kantelija esitti lisätietoa 22 päivänä syyskuuta 2003 ja 1 päivänä kesäkuuta 2006.

(2)

Komissio pyysi Saksalta lisätietoa 25 päivänä syyskuuta 2006 ja 9 päivänä helmikuuta 2007 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi pyyntöön 20 päivänä joulukuuta 2006 ja 29 päivänä kesäkuuta 2007 päivätyillä kirjeillä.

(3)

Komissio ilmoitti 17 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä Saksalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee FFHG:n rahoitusta ja sen rahoitussuhteita Ryanairin kanssa, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2008 päätös’. Saksa toimitti huomautuksensa 27 päivänä lokakuuta 2008.

(4)

Menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2008 päätös kirjattiin rekisteriin viitteellä SA.21121 (C29/2008). Kyseinen vuoden 2008 päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (4)17 päivänä tammikuuta 2009. Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(5)

Komissio vastaanotti huomautuksia Deutsche Lufthansa AG:ltä, jäljempänä ’Lufthansa’, Saksan lentoyhtiöiden liitolta (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften), jäljempänä ’BDF’, Ryanairilta, Société Air France SA:lta, jäljempänä ’Air France’, sekä Euroopan lentoyhtiöiden liitolta, jäljempänä ’AEA’. Komissio toimitti nämä huomautukset Saksalle 16 päivänä huhtikuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. Saksalle annettiin mahdollisuus vastata huomautuksiin kuukauden kuluessa, ja se toimitti huomautuksensa ja lisätietoa 1 päivänä heinäkuuta 2009.

(6)

Lufthansa esitti lisätietoa menettelyn aloittamista koskevasta vuoden 2008 päätöksestä 4 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä ja esitti uusia väitteitä valtiontukitoimenpiteistä.

(7)

Komissio toimitti kantelun Saksalle 18 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä ja pyysi lisätietoa valtiontukitoimenpiteitä koskevista uusista väitteistä. Saksa vastasi 19 päivänä toukokuuta 2011 ja 23 päivänä toukokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(8)

Nämä vastaukset osoittautuivat kuitenkin puutteellisiksi. Sen vuoksi komissio lähetti 6 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (5) 10 artiklan 3 kohdan mukaisen muistutuksen. Saksa vastasi 14 päivänä kesäkuuta 2011 ja 16 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(9)

Komissio ilmoitti Saksalle 13 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyn FFHG:lle tarjoamaa luottolimiittiä, Rheinland-Pfalzin osavaltion investointipankin Investitions- und Strukturbank, jäljempänä ’ISB’, FFHG:lle tarjoamaa lainaa sekä Rheinland-Pfalzin osavaltion ISB:n lainaa varten FFHG:lle tarjoamaa takausta, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2011 päätös’. Menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2011 päätös kirjattiin rekisteriin viitteellä SA.32833 (2011/C). Kyseinen päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (6)21 päivänä heinäkuuta 2012.

(10)

Komissio pyysi 20 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä lisätietoa, joka liittyi menettelyn aloittamista koskevaan vuoden 2008 päätökseen. Saksa vastasi pyyntöön 16 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä jälleen lisätietoa. Saksa vastasi pyyntöön 4 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(11)

Komissio ilmoitti Saksalle 25 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (7), jäljempänä ’vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat’, oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014. Komissio ilmoitti Saksalle, että kyseisiä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Se antoi Saksalle mahdollisuuden esittää 20 työpäivän kuluessa huomautuksia suuntaviivoista ja niiden mahdollisesta soveltamisesta tarkasteltavana olevaan tapaukseen. Komissio muistutti Saksaa 17 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että jos komissio ei vastaanottaisi mitään huomautuksia 20 työpäivän kuluessa, se katsoisi, ettei Saksalla ollut huomautuksia.

(12)

Komissio pyysi Saksalta lisätietoja 23 päivänä maaliskuuta 2014 ja 4 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi 17 päivänä huhtikuuta 2014, 24 päivänä huhtikuuta 2014 ja 9 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.

(13)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (8) sekä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (9).

(14)

Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 tiedonanto, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksia vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä asiassa kuukauden kuluessa julkaisupäivämäärästä (10). Lufthansa ja Transport & Environment esittivät huomautuksia. Komissio toimitti huomautukset Saksalle 26 päivänä elokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Saksa ilmoitti komissiolle 3 päivänä syyskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei sillä ollut huomautuksia.

(15)

Saksa ilmoitti 17 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että se hyväksyi poikkeuksellisesti tämän päätöksen antamisen vain englannin kielellä.

(16)

Frankfurt-Hahnin lentoasema sijaitsee noin 120 kilometriä Frankfurt am Mainista länteen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Lentoasema toimi Yhdysvaltojen lentotukikohtana vuoteen 1992 saakka. Sen jälkeen se muunnettiin siviili-ilmailukäyttöön. Lentoasemalla on ympärivuorokautinen toimilupa.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG, jäljempänä ’Holding Hahn’, on Wayss & Freytagin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus, joka hankki Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin Saksalta 1 päivänä huhtikuuta 1995. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusjärjestely kehitti lentoasemaa vuosina 1995–1998 ja pyrki muuttamaan sen teolliseen ja kaupalliseen käyttöön. Saksa toteaa, että kun Wayss & Freytagin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen kumppanuus osoittautui tuloksettomaksi, Flughafen Frankfurt/Main GmbH, jäljempänä ’Fraport’ (11), tuli 1 päivänä tammikuuta 1998 osalliseksi hankkeeseen ja otti lopulta vastuulleen koko lentoaseman toiminnan.

(18)

Saksan mukaan Fraport, joka toimi jo noin 115 kilometrin päässä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta sijaitsevan kansainvälisen Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä ja johti sen toimintaa, tuli mukaan useista strategisista syistä. Saksa totesi, että ensinnäkin Frankfurt-Hahnin lentoasema oli ainoa Frankfurt am Mainin lentoaseman läheisyydessä sijaitseva lentoasema, jolla oli mahdollisuuksia kasvaa täysimittaiseksi kansainväliseksi lentoasemaksi. Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli jo tuolloin käytössä koko kapasiteetti, minkä vuoksi alueella oli tilaa toiselle kannattavalle lentoasemalle. Toiseksi Frankfurt-Hahnin lentoasema oli tuolloin ainoa saksalainen lentoasema, jolla oli ympärivuorokautinen toimilupa, josta on erityistä hyötyä rahtilennoille. Kolmanneksi kiitotie oli täysin varusteltu ja sitä voitiin käyttää kaikissa sääoloissa. Lisäksi Saksan mukaan myös Schipholin lentoaseman omistajat harkitsivat Frankfurt-Hahnin lentoaseman hankintaa, minkä vuoksi ottamalla vastuun Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnasta Fraport saattoi pitää epätoivotun kilpailijan loitolla.

(19)

Fraport hankki 64,90 prosenttia lentoaseman pitäjän Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen, jäljempänä ’FFHG & Co KG’, osakkeista hintaan […] (*). Ostohinnasta osa ([…] euroa) erääntyi maksettavaksi 31 päivänä joulukuuta 2007 tietyin ehdoin (12). Elokuussa 1999 Fraport hankki 73,37 prosenttia Holding Hahnin osakkeista ja 74,90 prosenttia sen vastuunalaisen yhtiömiehen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH osakkeista hintaan […] euroa. Siten Fraportista tuli tosiasiallisesti Rheinland-Pfalzin osavaltion uusi kumppani.

(20)

Fraportin tarkoituksena oli kehittää suunnitelmallisesti Frankfurt-Hahnin lentoaseman matkustaja- ja rahtiliiketoimintaa. Fraport oli yksi ensimmäisistä yrityksistä, joiden liiketoimintamalli perustui erityisesti halpalentoyhtiöiden houkutteluun. Sen vuoksi Fraport teki Holding Hahnin kanssa uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, jolla viimeksi mainittu muunnettiin saksalaiseksi osakeyhtiöksi (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Tämä muutos toteutettiin ja sopimus tehtiin 24 päivänä marraskuuta 2000.

(21)

Sen jälkeen Holding Hahn ja FFHG & Co KG yhdistyivät ja muodostivat Flughafen Hahn GmbH:n. Rheinland-Pfalzin osavaltiolla oli 26,93 prosenttia ja Fraportilla 73,07 prosenttia uuden yhtiön osakkeista. Myöhemmin yrityksen toiminimi muutettiin jälleen Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH:ksi (FFHG). Kaksi osakkeenomistajaa, Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio, sijoittivat vuonna 2001 uutta pääomaa FFHG:hen (ks. yksityiskohtainen kuvaus 3 jaksossa).

(22)

Kaikki Fraportin osakkeet olivat julkisten osakkeenomistajien hallussa 11 päivään kesäkuuta 2001 saakka (13). Kyseisenä päivänä Fraport listautui pörssiin ja 29,71 prosenttia sen osakkeista myytiin yksityisille osakkeenomistajille, kun taas loput 70,29 prosenttia jäi julkisille osakkeenomistajille.

(23)

Rheinland-Pfalzin osavaltio, Hessenin osavaltio, Fraport ja FFHG tekivät marraskuussa 2002 sopimuksen Frankfurt-Hahnin lentoaseman lisäkehittämisestä. Tällä sopimuksella sovittiin enimmäispääoman toisesta korotuksesta. Tuolloin Hessenin osavaltio liittyi FFHG:hen kolmanneksi osakkaaksi. Sen jälkeen Fraport omisti 65 prosenttia osakkeista ja Hessenin osavaltio sekä Rheinland-Pfalzin osavaltio kumpikin omisti 17,5 prosenttia. Tämä omistajuusrakenne säilyi muuttumattomana vuoteen 2009 saakka, jolloin Fraport myi kaikki osakkeensa Rheinland-Pfalzin osavaltiolle, josta tuli 82,5 prosentin osuudella enemmistöosakas. Jäljelle jäävät 17,5 prosenttia ovat edelleen Hessenin osavaltion omistuksessa.

(24)

Lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 29 289 matkustajasta vuonna 1998 neljään miljoonaan vuonna 2007 ja supistui noin 2,7 miljoonaan vuonna 2013 (ks. taulukko 1). Lentoasemaa käyttävät tällä hetkellä Ryanair, Wizz Air (14) ja muut lentoyhtiöt. Ryanairin matkustajien osuus oli noin [80–100 prosenttia] vuonna 2013.

Taulukko 1

Matkustajaliikenteen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1998–2013

(25)

Frankfurt-Hahnin lentoasemalla myös lentorahdin määrä on kasvanut. Lentorahti lisääntyi noin 16 000 tonnista vuonna 1998 noin 286 000 tonniin huippuvuotena 2011 ja väheni sen jälkeen noin 151 000 tonniin vuonna 2013 (ks. taulukko 2). Rahdin kokonaismäärä, mukaan lukien huolitsijat, oli lentoasemalla noin 447 000 tonnia vuonna 2013.

Taulukko 2

Rahtiliikenteen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1998–2013

(26)

Seuraavat lentoasemat sijaitsevat Frankfurt-Hahnin lentoaseman läheisyydessä:

Kaavio 1

Matkustajaliikenteen kehitys Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemilla vuosina 2000–2012

(27)

Taulukossa 3 esitetään katsaus FFHG:n vuosina 2001–2012 tekemistä investoinneista, joiden yhteismäärä on noin 216 miljoonaa euroa.

Taulukko 3

Vuosina 2001–2012 toteutetut investoinnit

(28)

Taulukossa 4 esitetään katsaus FFHG:n vuotuisesta taloudellisesta tuloksesta vuosina 2001–2012.

Taulukko 4

FFHG:n vuotuinen taloudellinen tulos vuosina 2001–2012

(29)

FFHG ja Fraport tekivät sopimuksen, jonka mukaan Fraport oli oikeutettu kaikkiin FFHG:n tuottamiin voittoihin. Tämän vastineeksi Fraportin oli otettava vastuu kaikista FFHG:n tappioista. Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Fraport tekivät 31 päivänä elokuuta 1999 sopimuksen, jossa Fraport sitoutui tekemään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen. Asiaa koskeva notariaattisopimus tehtiin 24 päivänä marraskuuta 2000, ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2001 (15).

(30)

Fraportilla oli oikeus irtisanoa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus kuuden kuukauden irtisanomisajalla mutta vasta 31 päivästä joulukuuta 2005 lähtien. Jos sopimusta ei irtisanottu, sitä pidennettiin hiljaisesti kunkin kalenterivuoden päättyessä seuraavaksi vuodeksi mutta enintään 31 päivään joulukuuta 2010 saakka.

(31)

Fraportin hallintoneuvosto ja osakkeenomistajat hyväksyivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekemisen (16). Myöhemmin kyseisen vuoden 2001 sopimuksen kestoa pidennettiin vuoteen 2014 saakka 5 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyllä sopimuksella (voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus). Kun voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus korvattiin vastaavalla vuoden 2004 sopimuksella (ks. johdanto-osan 45 kappale), Fraport oli ottanut vastuulleen tappioita […] miljoonaa euroa.

(32)

Fraportin omistuksia käsittelevän komitean 19 päivänä tammikuuta 2001 laaditussa selvityksessä (17) todettiin, että FFHG tuottaisi tappioita vuosina 1998–2005 todennäköisesti yhteensä […] miljoonaa euroa eli kaksi kertaa niin paljon kuin vuonna 1997 ennakoitiin. Lisäksi kaksi FFHG:n merkittävää rahtiliikenteen asiakasta siirsi liiketoimintaansa tai supisti sitä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla samanaikaisesti, mikä vähensi rahtiliikenteen määrää merkittävästi, 45 prosenttia vuoden 2001 alkupuoliskolla.

(33)

Kyseisen selvityksen mukaan Fraport antoi Boston Consulting Group -konsulttiyritykselle, jäljempänä ’BCG’, sekä omalle strategisten hankintojen ja omistusten osastolleen, jäljempänä ’strateginen osasto’, vuoden 2001 alussa toimeksiannoksi laatia FFHG:tä koskeva strategia. Sekä BCG että strateginen osasto totesivat, että FFHG:n kehittyminen pitkällä aikavälillä myönteiseen suuntaan vaatisi infrastruktuurin merkittävää parannusta, sillä se oli edellytys liikenteen määrän kasvulle. Strateginen osasto pani lisäksi merkille, että tällainen FFHG:n huomattava laajentaminen olisi taloudellinen riski ja että kaikkein myönteisimmässäkin skenaariossa positiiviseen tulokseen (vuotuinen nettotulos verojen jälkeen) päästäisiin oletettavasti aikaisintaan vuonna 2013.

(34)

BCG:n tutkimuksen ja oman analyysinsa perusteella strateginen osasto laati FFHG:lle kehitysohjelman, jossa suunniteltiin 172 miljoonan euron investointeja vuoteen 2007 saakka. Nämä investoinnit sisälsivät 27 miljoonan euron arvoisen ”hätäohjelman”, jolla katettiin kiitotien laajennus 3 400 metriin, kaavan hyväksymismenettelyn (Planfeststellungsverfahren) suunnittelukustannukset, jotta kiitotietä voitaisiin pidentää vielä 3 800 metriin, sekä uuden matkustajaterminaalin aloitetun rakennustyön lisäkustannukset.

(35)

FFHG:n oman pääoman suhde velkaan oli vuonna 2001 kuitenkin vain neljä prosenttia (18). Lisäksi Fraportilla oli oikeus päättää voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus 31 päivästä joulukuuta 2005 lähtien. Näissä olosuhteissa FFHG ei olisi voinut rahoittaa hätäohjelmaa lisävelalla vaan tarvitsi uutta pääomaa.

(36)

Pääomankorotuksesta päätettiin 14 päivänä joulukuuta 2001 tehdyllä Fraportin hallintoneuvoston päätöksellä ja sen jälkeen 9 päivänä tammikuuta 2002 tehdyllä FFHG:n osakkeenomistajien päätöksellä. FFHG:n kaltaisen osakeyhtiön enimmäispääoman korotus vaatii kaikkien äänioikeutettujen osakkeenomistajien hyväksynnän.

(37)

Tämän hyväksynnän jälkeen Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio korottivat enimmäispääomaa 27 miljoonalla eurolla eli 3,5 miljoonasta eurosta 30,5 miljoonaan euroon. Fraport maksoi 19,7 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltio 7,3 miljoonaa euroa 9 päivänä tammikuuta 2002. Pääomankorotuksella oli tarkoitus rahoittaa kiitotien pidennys ja muita infrastruktuuri-investointeja ja parantaa siten lentoaseman kannattavuutta.

(38)

Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio, Hessenin osavaltio sekä FFHG sopivat 27 päivänä marraskuuta 2002, että Hessenin osavaltio tulisi FFHG:n kolmanneksi osakkeenomistajaksi ja maksaisi sen myötä […] miljoonaa euroa, kun investointien rahoittamiseen tarvittaisiin lisäpääomaa. Lisäksi sovittiin Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemien tiiviistä yhteistyöstä.

(39)

Osapuolet olivat yhtä mieltä siitä, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman kannattavuuden parantamiseksi tarvittaisiin lisäinvestointeja. Nämä investoinnit koskivat esimerkiksi kiitotien pidennystä 3 800 metriin. Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion välisen osakassopimuksen luonnos laadittiin 22 päivänä maaliskuuta 2004. Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio allekirjoittivat vuoden 2004 pääomankorotuksen toteutusta koskevan lopullisen osakassopimuksen 30 päivänä maaliskuuta 2005, ja sopimus kirjattiin kaupparekisteriin 19 päivänä toukokuuta 2005.

(40)

Kolme osapuolta sopivat korottavansa FFHG:n enimmäispääomaa 19,5 miljoonalla eurolla ja noudattivat siten strategisen osaston vuonna 2001 esittämää investointiohjelmaa (ks. johdanto-osan 33 ja 34 kappale). Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio suostuivat tähän pääomankorotukseen sillä ehdolla, että FFHG ja Fraport tekevät uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, joka olisi voimassa 31 päivään joulukuuta 2014 saakka. Lisäksi osakkeenomistajat sopivat, että Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion olisi taattava FFHG:n mahdollinen lisävelka FFHG:n pääoman jakautumista vastaavassa suhteessa. Siten Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio sitoutuivat jälleenrahoittamaan FFHG:n infrastruktuuri-investoinnit.

(41)

FFHG:n pääomaa korotettiin useassa erässä yhteensä 19,5 miljoonaa euroa vuosien 2004 ja 2009 välillä. Fraportin osuus pääomankorotuksesta oli 10,21 miljoonaa euroa, Rheinland-Pfalzin osavaltion osuus 0,54 miljoonaa euroa ja Hessenin osavaltion osuus 8,75 miljoonaa euroa.

(42)

Lisäksi Hessenin ja Rheinland-Pfalzin osavaltiot sitoutuivat maksusuunnitelman (ks. taulukko 5 jäljempänä) mukaisesti tarjoamaan vielä pääomarahastona 11,25 miljoonaa euroa, joka Hessenin osavaltion oli määrä maksaa vuosina 2007–2009 ja Rheinland-Pfalzin osavaltion vuosina 2005–2009.

(43)

Näin ollen vuonna 2005 päätetyn pääomankorotuksen määrä oli yhteensä 42 miljoonaa euroa.

(44)

Maksut erääntyivät seuraavan taulukossa 5 esitetyn maksusuunnitelman (ilmaistaan tuhansina euroina) mukaisesti:

Taulukko 5

Pääomankorotusten maksusuunnitelma

(45)

Pääomankorotuksen hyväksymiselle asetetun ehdon mukaisesti FFHG ja Fraport pidensivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta vuoteen 2014 saakka 5 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyllä sopimuksella. Uusi sopimus tuli kuitenkin voimaan vasta sen jälkeen, kun se oli hyväksytty Fraportin yhtiökokouksessa. Kuten FFHG:n osakkeenomistajat olivat pääomankorotuksen osalta sopineet, tässä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevassa vuoden 2004 sopimuksessa vahvistettiin, että Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion oli korvattava FFHG:n mahdollinen lisävelka niiden omaa pääomaa vastaavassa suhteessa.

(46)

Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen nojalla Fraport otti vastuulleen noin […] miljoonaa euroa tappioita vuoteen 2009 saakka. Näin ollen Fraport korvasi kahden peräkkäisen sopimuksen perusteella yhteensä […] miljoonaa euroa vuosina 2001–2009 kertyneitä tappioita. Tästä summasta […] miljoonaa euroa koski omaisuuseristä tehtäviä poistoja ja […] miljoonaa euroa infrastruktuurin rahoittamiseen käytettyjen lainojen korkomaksuja.

(47)

Fraport myi vuonna 2009 koko osuutensa FFHG:stä Rheinland-Pfalzin osavaltiolle ja siten myös irtisanoi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen.

(48)

Rheinland-Pfalzin osavaltio perii lentoaseman turvallisuusveron kaikilta Frankfurt-Hahnin lentoaseman lähteviltä matkustajilta. Osavaltio ei suorita turvatarkastuksia itse vaan on hankkinut palvelun lentoasemalta, joka puolestaan on tehnyt alihankintasopimuksen erään turvallisuusyrityksen kanssa. Korvaukseksi turvatarkastusten suorittamisesta osavaltio siirtää kaikki turvallisuusveroista saamansa tulot lentoasemalle.

(49)

Rheinland-Pfalzin osavaltion holdingyhtiöiden (19) tilinpäätöstietojen mukaan osavaltio tuki FFHG:tä summilla, jotka esitetään taulukossa 6.

Taulukko 6

Rheinland-Pfalzin osavaltion myöntämät suorat avustukset

(50)

Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi FFHG:lle suoria avustuksia ennen 12 päivää joulukuuta 2000 yhteensä […] miljoonaa euroa ja vuosina 2001–2004 yhteensä […] miljoonaa euroa.

(51)

FFHG sai asiakkaakseen ensimmäisen halpalentoyhtiön, Ryanairin, vuonna 1999. FFHG teki Ryanairin kanssa kolme sopimusta vuosina 1999, 2002 ja 2005. Lisäksi FFHG otti käyttöön uudet lentoasemamaksut vuosina 2001 ja 2006.

(52)

Ryanairin kanssa tehty ensimmäinen sopimus, jäljempänä ’Ryanairin vuoden 1999 sopimus’, tuli takautuvasti voimaan 1 päivänä huhtikuuta 1999, ja se oli voimassa viisi vuotta. Ryanair aloitti liikennöinnin Frankfurt-Hahnin lentoasemalta Lontoon Stanstediin 22 päivänä huhtikuuta 1999, kun kaikista olennaisista sopimusehdoista oli jo sovittu.

(53)

FFHG:n hallitus toimitti Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen kannattavuusraja-analyysin (Deckungsbeitragsrechnung) hallintoneuvostolle 5 päivänä toukokuuta 1999 pidetyssä kokouksessa. Saksan mukaan FFHG:n hallintoneuvosto ei äänestänyt Ryanairin vuoden 1999 sopimuksesta tai kannattavuusraja-analyysista, sillä sopimuksen tekemisen katsottiin sisältyvän päivittäiseen liiketoimintaan, joka kuului yksinomaan FFHG:n hallituksen toimivaltaan.

(54)

Taulukossa 7 esitetään yhteenveto maksuista, joita Ryanairin oli vuoden 1999 sopimuksen liitteen 1 mukaisesti maksettava.

Taulukko 7

Maksut, joita Ryanairin oli vuoden 1999 sopimuksen liitteen 1 mukaisesti maksettava

(55)

Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen liitteen 3 nojalla FFHG sai lisäksi […] prosentin palkkion kustakin myydystä lipusta (maksettu käteisellä tai luottokortilla) tai FFHG:n lippukassan luovuttamasta lipusta, […] prosentin palkkion maksuista, joita FFHG peri ylimääräisistä matkatavaroista, […] euroa kustakin Ryanairin käsittelemästä ennakkoon maksetusta lipusta ja […] prosentin palkkion kustakin FFHG:n kautta varatusta auton vuokrauksesta.

(56)

Ryanair oli oikeutettu markkinointitukeen, jonka määrä oli vuodessa enintään […] euroa ja jonka FFHG maksoi neljännesvuosittain erinä ainoastaan kolmen ensimmäisen toimintavuoden aikana. Markkinointituki oli käytettävä yksinomaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalta lähtevien reittien mainontaan. Ryanairin oli toimitettava asiaa koskevat laskut ja yksityiskohtaiset tiedot varojen käytöstä.

(57)

Rheinland-Pfalzin osavaltion liikenneosasto hyväksyi ja julkaisi Frankfurt-Hahnin lentoaseman vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon 16 päivänä lokakuuta 2001. Taulukko tuli takautuvasti voimaan 1 päivänä lokakuuta 2001 (21).

(58)

Frankfurt-Hahnin lentoaseman liiketoimintastrategia keskittyi halpalentoyhtiöihin, jotka tavallisesti liikennöivät Boeing 737- tai Airbus A 319/320 -ilma-aluksilla, joiden suurin lentoonlähtöpaino (MTOW) on noin 50–80 tonnia. Näin ollen lentoasema ei perinyt laskeutumis- ja lentoonlähtömaksua ilma-aluksilta, joiden suurin lentoonlähtöpaino oli 5,7–90 tonnia.

(59)

Taulukossa 8 esitetään yhteenveto keskeisiä maahuolinnan infrastruktuuripalveluja koskevista maksuista, jotka lentoyhtiöiden oli maksettava kustakin ilma-aluksesta vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti.

Taulukko 8

Keskeisiä maahuolinnan infrastruktuuripalveluja koskevat maksut, jotka lentoyhtiöiden oli maksettava vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti

(60)

Kustakin saapuvasta matkustajasta maksettava matkustajamaksu oli 4,35 euroa. Matkustajien turvallisuusmaksu, joka oli 4,35 euroa matkustajaa kohden, perustui lähtöhetkellä ilma-aluksessa olevien matkustajien määrään ja maksettiin Rheinland-Pfalzin osavaltion valtatie- ja liikenneosaston lentoliikenneyksikölle.

(61)

Mittarilentosääntöjen (IFR) mukaan kustakin lähestyvästä ilma-aluksesta on maksettava lentoaseman pitäjälle lennonjohdon lähestymismaksu. Kaupallisiin tai muihin kuin kaupallisiin lentoihin sovellettava lähestymismaksu sisältyy laskeutumis- ja lentoonlähtömaksuun, jos lennon tarkoitus on muu kuin koulutus ja työnohjaus. Siten maksu on nolla euroa sellaisen ilma-aluksen osalta, johon ei sovelleta laskeutumis- ja lentoonlähtömaksua.

(62)

Ryanairin kanssa tehty toinen sopimus, jäljempänä ’Ryanairin vuoden 2002 sopimus’, on päivätty 14 päivänä helmikuuta 2002, ja se toimitettiin FFHG:n hallintoneuvostolle 16 päivänä marraskuuta 2001 pidetyssä kokouksessa. Kyseisen kokouksen pöytäkirjassa todetaan, että hallintoneuvoston jäsenten enemmistö hyväksyi sopimuksen.

(63)

Komissiolle toimitettua jäljennöstä Ryanairin vuoden 2002 sopimuksesta ei ole allekirjoitettu. Saksan mukaan osapuolet ovat soveltaneet sopimusta 14 päivästä helmikuuta 2002 lähtien, vaikka sitä ei koskaan allekirjoitettu.

(64)

Saksan mukaan Ryanairin vuoden 2002 sopimuksella korvattiin vastaava vuoden 1999 sopimus ja se tehtiin […] vuodeksi ([…] saakka). Matkustajamaksua ei kuitenkaan muutettu alkuperäisestä vuoden 1999 sopimuksesta. Ryanair voi pidentää sopimusta vastaavin ehdoin […] saakka.

(65)

Ryanairin vuoden 2002 sopimus perustuu Kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) maahuolinnan vakiosopimukseen, jota on mukautettu osapuolten tarpeisiin. Se koostuu seuraavista osista:

(66)

Pääsopimus, liite A ja liite B – 1.0 ovat jäljennöksiä vakiosopimuksesta. Osapuolet eivät ole täyttäneet asiakirjan kenttiä, sillä vakiosopimuksen tämän osan soveltamista ei pidetty aiheellisena.

(67)

Toiseen liitteeseen B – 1.0 osapuolet ovat täyttäneet osapuolten nimet, pankkitilit, jäänpoistonesteen hinnan ([…] euroa/litra) ja kuuman veden ([…] euroa/litra) hinnan.

(68)

Liite 3 ja sen lisäykset 1–3 koskevat osapuolten välisiä muita strategisia sopimuksia. Ne liittyvät maahuolinnan, lipunmyynnin ja lentoaseman mainostilan teknisiin järjestelyihin.

(69)

Liitteessä D määrätään, että maahuolinnassa sovelletaan taulukossa 9 esitettyjä maksuja edellyttäen, että kääntymisaika on enintään 30 minuuttia.

Taulukko 9

Maahuolintamaksut, kun kääntymisaika on enintään 30 minuuttia

(70)

Ilma-alusta koskevat tyhjät kentät ”enintään” ja ”yli” […] tonnia vaikuttavat merkitsevän sitä, että […]–[…] tonnin ilma-aluksilta peritään […] (23).

(71)

Liitteessä E (Hahn-Smart-sopimuksessa) vahvistetaan tämä päätelmä. Sen 1 kohdassa määrätään:

”[…]”

(72)

Lentoasemamaksut jäädytettiin 30 päivään huhtikuuta 2004 saakka, minkä jälkeen niitä oli määrä mukauttaa Saksan kuluttajahintaindeksin mukaan, jos indeksi nousisi yli […] prosenttia edellisvuoteen verrattuna.

(73)

Liitteessä E ennakoidaan myös markkinointitukimaksua. Ryanair on oikeutettu seuraavaan markkinointitukeen:

(74)

Lisäksi liitteessä E määrätään, että kuhunkin sopimuksessa mainittuun maksuun tai hintaan lisätään arvonlisävero siinä määrin kuin sovelletaan liikevaihtoverolainsäädäntöä.

(75)

[…].

(76)

Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen mukaiset lentoyhtiöltä perityt maksut esitetään yhteenvetona taulukossa 11.

Taulukko 11

Ryanairin maksamat lentoasemamaksut

(77)

Marraskuun 4 päivänä 2005 sovittiin vuoden 2002 sopimukseen tehtävästä muutoksesta: ”Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012” (Yritysten Ryanair ja Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH välinen sopimus ilma-alusten 6–18 toimituksesta vuosina 2005–2012), jäljempänä ’Ryanairin vuoden 2005 sopimus’. FFHG:n hallintoneuvosto hyväksyi Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tekemisen 18 päivänä marraskuuta 2005.

(78)

Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen keskeiset osat ovat seuraavat:

(79)

Ryanairin vuoden 2005 sopimus on voimassa […] saakka. Myös Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen muiden osien, etenkin pääsopimuksen ja liitteen E (Hahn-Smart-sopimus), voimassaoloaikaa pidennettiin […] saakka.

(80)

Taulukossa 12 esitetään Frankfurt-Hahnin lentoasemalle sijoitettavien Ryanairin ilma-alusten lukumäärä sekä Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen mukainen suunniteltu matkustajamäärä:

Taulukko 12

Ryanairin ilma-alukset ja matkustajamäärän kasvu vuoden 2005 sopimuksen mukaan