(1)

Saamiensa useiden valitusten johdosta komissio on päättänyt aloittaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn Tirrenia-konsernin kuudelle yritykselle (Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar) maksettujen tukien osalta. Kyseiset tuet ovat konsernin kullekin yritykselle suoraan maksettuja tukia, joiden tarkoituksena on ylläpitää meriliikennepalveluja, joita nämä yritykset tarjoavat vuonna 1991 valtion kanssa tekemiensä kuuden sopimuksen mukaisesti. Sopimusten tarkoituksena on varmistaa sellaisten meriliikennepalvelujen tarjoaminen, jotka koostuvat pääasiassa manner-Italian, Sisilian, Sardinian ja Italian muiden, pienten saarten välisistä yhteyksistä.

(2)

Komissio ilmoitti Italialle 6. elokuuta 1999 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa menettely. Italian viranomaiset esittivät kyseistä päätöstä koskevat huomautuksensa 28. syyskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä.

(3)

Kun päätös oli julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2), useat Tirrenia-konsernin yritysten kanssa kilpailevat yksityiset meriliikenteen harjoittajat esittivät huomautuksensa komissiolle. Huomautukset annettiin tiedoksi Italian viranomaisille, jotta ne olisivat voineet esittää niistä omat huomautuksensa.

(4)

Italia nosti 18. lokakuuta 1999 yhteisöjen tuomioistuimessa kanteen menettelyn aloittamista koskevan päätöksen kumoamiseksi siltä osin kuin se koskee tuen maksamisen keskeyttämistä (3). Yritykset Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar ovat puolestaan nostaneet päätöksen kumoamista koskevan kanteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa perustamissopimuksen 230 artiklan neljännen kohdan nojalla (4).

(5)

Tutkimusvaiheen aikana Italian viranomaiset pyysivät, että Tirrenia-konsernia koskeva tarkastelu toteutettaisiin osissa niin, että lopullinen päätös tehtäisiin ensiksi Tirrenia di Navigazione -yrityksestä. Pyyntöä perusteltiin Italian viranomaisten aikomuksella yksityistää konserni aloittamalla Tirrenia di Navigazionen yksityistämisestä mahdollisimman pian.

(6)

Komissio totesi kyseisen pyynnön johdosta, että vaikka Tirrenia di Navigazione on konsernin sisällä johtavassa asemassa taloudellisen ja kaupallisen strategian osalta, konsernin kuusi oikeudellisesti itsenäistä yritystä toimivat maantieteellisesti erilaisilla markkinalohkoilla, joilla kilpailu italialaisten yksityisten toimijoiden ja muiden jäsenvaltioiden toimijoiden taholta on vaihtelevaa. Lisäksi komissio totesi, että Italian viranomaisten 1 kohdassa mainittujen sopimusten mukaisesti maksamat tuet on laskettu niin, että ne kattavat jokaisen mainitun yrityksen liikennöimillä linjoilla kirjatun nettotappion, ja ne on myönnetty suoraan kyseisille yrityksille ilman, että niitä olisi kierrätetty Tirrenia di Navigazionen kautta. Käynnistetyn menettelyn kohteena olevan tuen muodostavat muut osatekijät – investointi- ja verotuet – vaativat erillistä tarkastelua konsernin kunkin yrityksen osalta. Näin ollen komissio katsoi voivansa suostua Italian viranomaisten pyyntöön ja päätti 21 päivänä kesäkuuta 2001 tekemällään päätöksellä 2001/251/EY menettelyn, joka oli käynnistetty Tirrenia di Navigazione -yritykselle myönnetyn tuen osalta (5).

(7)

Tämä päätös koskee tukea, joka Italia on myöntänyt Tirrenia-konsernin muille viidelle yritykselle (jäljempänä ’alueyritykset’). Italian viranomaiset toimittivat 2001–2003 järjestettyjen kahdenvälisten kokousten yhteydessä kaikkien niiden noin 50 reitin osalta, joita nämä viisi alueyritystä liikennöivät, tiedot kyseisten markkinoiden erityispiirteistä, julkisten yritysten harjoittaman liikenteen kehityksestä, mahdollisista julkisten yritysten kanssa kilpailevista yksityisyrityksistä sekä kullekin yritykselle myönnetyn julkisen tuen kehityksestä (asiakirjat rekisteröitiin numeroilla A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 ja A/13356/04).

(8)

Lisäksi eräät valituksen tehneet yritykset, erityisesti eräät Napolinlahdella Caremar-alueyrityksen kanssa kilpailevat yksityisyritykset, toimittivat komissiolle tammi-, helmi- ja syyskuussa 2003 lisätietoja, jotka sisältävät uusia seikkoja, jotka on otettava huomioon tutkintamenettelyssä. Italian viranomaisia pyydettiin esittämään huomautuksensa asiasta. Lokakuun 20. päivänä 2003 järjestettiin kahdenvälinen kokous, jonka johdosta Italian viranomaiset antoivat sitoumuksia liittyen tiettyihin Napolinlahden nopeisiin yhteyksiin. Sitoumukset annettiin virallisesti 29. lokakuuta 2003 päivätyllä kirjeellä 501, jonka komissio vastaanotti 31. lokakuuta 2003 (A/33506), ja vahvistettiin 17. helmikuuta 2004 päivätyllä kirjeellä (A/13405/04). Adriatican osalta Italian viranomaiset toimittivat komissiolle lisätietoja 23. helmikuuta 2004 päivätyllä faksilla (asiakirja A/13970/04).

(9)

Adriatica on perinteisesti liikennöinyt seuraavia kansainvälisiä reittejä:

Adriatica liikennöi vuoteen 2000 myös seuraavia muita kansainvälisiä reittejä:

(10)

Adriatica liikennöi myös puhtaasti alueellisia kabotaasiyhteyksiä Tremitin saarille manner-Italian satamista Ortona, Vasto, Termoli, Vieste ja Manfredonia.

(11)

Lisäksi Adriatica tarjoaa rahtipalveluja Sisiliaan ja Sisiliasta seuraavilla kabotaasireiteillä:

(12)

Suurin osa Adriatica-yrityksen matkustajaliikenteestä keskittyy Adrianmeren keski- ja eteläosan kansainvälisille reiteille, erityisesti Albanian reiteille (49 prosenttia yrityksen kaikesta liikenteestä) ja Tremitin saariston kabotaasireiteille (8). Rahtiliikenteessä yli 90 prosenttia Adriatican kokonaisvolyymistä liikennöidään Sisilian kabotaasireiteillä sekä Adrianmeren keski- ja eteläosan kansainvälisillä reiteillä (67 prosenttia yrityksen rahtiliikenteen kokonaisvolyymistä) (9).

(13)

Adriaticaan kohdistuva kilpailupaine vaihtelee riippuen sen liikennöimistä reiteistä. Esimerkiksi Adrianmeren keski- ja eteläosassa vain kahdella kansainvälisellä reitillä liikennöi myös muita merenkulkuyrityksiä. Kyseiset reitit ovat:

Brindisin ja Barin satamista Kreikkaan suuntautuvilla säännöllisillä reiteillä, joilla Adriatica liikennöi vuoteen 2000 saakka, liikennöi sitä vastoin useita muita liikenteenharjoittajia, joiden joukossa yhteisön liikenteenharjoittajia.

(14)

Italian saarten kabotaasimarkkinoilla Adriatican kanssa kilpailee muita italialaisia liikenteenharjoittajia joillekin Tremitin saarille suuntautuvilla reiteillä. Kilpailupaine ei ole kuitenkaan sama vuoden ympäri, koska kilpailijat keskeyttävät toimintansa suurimmaksi osaksi sesonkikauden ulkopuolista kautta. Sisilian rahtiliikenteen kabotaasimarkkinoilla kilpailua on reiteillä Genova–Termini Imerese (10) ja Ravenna–Catania, joilla liikennöi muita italialaisia liikenteenharjoittajia.

(15)

Saremar liikennöi ainoastaan reittejä Sardiniasta koilliseen ja lounaaseen sijaitseville saarille sekä Sardinian ja Korsikan yhdistävää reittiä Santa Teresa di Gallura–Bonifacio.

(16)

Näillä reiteillä, joista eräillä liikennöi myös muita yhteisön kilpailijoita, Samemarin osuus on yhteensä 64 prosenttia matkustajaliikenteen markkinoista ja 70 prosenttia rahtiliikenteen markkinoista.

(17)

Muut paitsi Korsikan ja Sardinian välinen reitti ovat melko lyhyitä, keskimäärin viisi meripeninkulmaa, mikä yhdessä päivittäisten matkojen tiheyden kanssa merkitsee sitä, että nämä merireitit ovat paljolti paikallisliikenteen luonteisia, sillä niiden tarkoituksena on varmistaa lähisaarien asukkaiden palvelut ja liikkuvuus (11). Näiden markkinoiden erityisluonne johtuu myös paikallista maantieteellisistä erityispiirteistä ja ilmasto-olosuhteista, jotka edellyttävät tietyntyyppisiä aluksia, jotka eivät sovellu käytettäviksi muualla muuntyyppisessä meriliikenteessä.

(18)

Samemarin kanssa kilpailee muita italialaisia liikenteenharjoittajia kolmella niistä neljästä reitistä, joita se liikennöi. Sardinian ja Korsikan välinen reitti on yksi näistä kolmesta.

(19)

Toremar liikennöi yksinomaan manner-Italian ja Toscanan saarten (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa ja Giglio) välisiä meriliikenteen kabotaasireittejä. Olennaisilta osin yritys hoitaa paikallisten palvelujen verkkoa, jossa vuorovälit ja aikautaulut vastaavat saarten asukkaiden palvelu- ja liikkuvuustarpeita. Toremarin tarjoamien palvelujen luonteen vuoksi niitä voidaan verrata paikallisliikenteen palveluihin (12).

(20)

Kahdella Toremarin liikennöimistä kuudesta reitistä toimii myös muita italialaisia liikenteenharjoittajia vuoden ympäri.

(21)

Siremar liikennöi paikallisia reittejä Sisilian satamien ja sen lähellä sijaitsevien pienten saarten (Eolian saaret, Pelagian saaret ja Egadin saaret, Ustica ja Pantelleria) välillä. Ainoat yhteydet, jotka ulottuvat manner-Italiaan (Napoliin), ovat Sisilian pohjoispuolella sijaitsevia Eolian saaria palvelevat yhteydet. Kyseessä on puhtaasti paikallinen reittiverkko. Reitit (yleensä lyhyitä), vuorovälit ja aikataulut palvelevat ennen muuta saarten asukkaiden liikkuvuustarpeita.

(22)

Eolian saarten ja Egadin saarten reiteillä Siremar toimii kilpaillen italialaisten yksityisyritysten kanssa.

(23)

Eolian saarille, joilla on 12 000 vakituista asukasta (joista 9 000 pääsaarella Liparilla), Siremar liikennöi viittä reittiä Milazzon satamasta Sisiliasta. Palveluja tarjotaan vuoden ympäri sekaliikenteen aluksilla (matkustaja-autolautoilla) ja nopeilla matkustaja-aluksilla. Yksi italialainen liikenteenharjoittaja kilpailee Siremarin kanssa neljällä näistä viidestä reitistä käyttäen pienikapasiteettisia matkustaja-autolauttoja ja toinen nopeiden yhteyksien markkinalohkolla sesonkiajan ulkopuolella kolmella reitillä ja sesonkiaikana neljällä reitillä.

(24)

Siremarin liikennöimät yhteydet Sisilian ja Sisiliasta luoteeseen sijaitsevan Egadin saariston kolmen saaren välillä hoidetaan Trapanin satamasta Sisiliasta vuoden ympäri yhdellä sekaliikenteen aluksella (matkustaja-autolautalla) ja kahdella nopealla aluksella. Näillä markkinoilla toimii kaksi yksityistä italialaista liikenteenharjoittajaa. Toinen tarjoaa yksinomaan rahtipalvelua ja toinen nopeiden yhteyksien palveluja.

(25)

Muilla Siremarin liikennöimillä reiteillä, joita liikennöidään Palermon ja Agrigenton satamista, ei kilpaile yksityisiä liikenteenharjoittajia. Siremar on näin ollen ainoa liikenteenharjoittaja, joka täyttää kyseisten saarten asukkaiden liikennetarpeet.

(26)

Caremar liikennöi meriliikenteen paikallisreittejä manner-Italian satamista Napoli, Sorrento ja Pozzuoli (Napolinlahti) Parthenopen saarille Capri, Ischia ja Procida sekä manner-Italian satamista Formia ja Anzio (Lazio) Ponzan ja Ventotenen pikkusaarille. Tarjotuilla palveluilla vastataan pääasiassa paikallisväestön liikennetarpeisiin.

(27)

Napolinlahdella Caremar kilpailee yksityisten italialaisten yritysten kanssa reiteillä Capri–Napoli, Capri–Sorrento, Ischia–Napoli ja Procida–Napoli.

(28)

Reiteillä, joita Camerar liikennöi Ponzan ja Ventotenten saarille, ei ole kilpailua. Camemar liikennöi näitä reittejä vuoden ympäri sekaliikenteen aluksilla (matkustaja-autolautoilla). Yksi yksityisyritys kilpailee kuitenkin Caremarin kanssa nopeiden yhteyksien markkinalohkolla reiteillä Ponza–Formia ja Ventotene–Formia.

(29)

Caremarin liikennöimää reittiverkkoa voidaan niin ikään verrata paikallisliikenteen verkkoon, kun otetaan huomioon vuorovälit ja aikataulut erityisesti Napolinlahdella.

(30)

Kansallisesti tärkeiden merenkulkupalvelujen rakenneuudistuksesta 20. joulukuuta 1974 annetun lain N:o 684 (lain-684/1974) 8 artiklan mukaan suurille ja pienille saarille suuntautuvien meriyhteyksien on täytettävä kyseisten alueiden taloudelliseen ja sosiaaliseen kehittämiseen liittyvät vaatimukset erityisesti Mezzogiornon alueella. Tätä varten laissa säädetään, että liikenteenharjoittajille, joille on annettu tehtäväksi tarjota näitä palveluja, voidaan myöntää tukea 20 vuotta voimassa olevien julkisen palvelujen sopimusten nojalla.

(31)

Merenkulkuun ja merenkulkualan käyttöoikeussopimuksiin kohdistuvista kiireellisistä toimenpiteistä 4. maaliskuuta 1989 annetun lakiasetuksen N:o 77 tarkistamisesta ja muuttamisesta laiksi 5. toukokuuta 1989 annetun lain N:o 160 (lain-160/1989) 9 artiklassa säädetään, että liikennöitävistä reiteistä ja vuoroväleistä päättävät viranomaiset käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten tekemän teknisen ehdotuksen perusteella ja että kyseisten yritysten on tätä varten esitettävä joka viides vuosi suunnitelma palveluista.

(32)

Paikallisten meriliikenteen postipalvelujen ja kaupallisten palvelujen uudelleenjärjestelystä 19. toukokuuta 1975 annetun lain N:o 169 (lain-169/1975) mukaan käyttöoikeussopimuksen tehneiden yritysten on huolehdittava lisävelvoitteena kirjepostin ja postipakettien kuljetuksesta sekä luonteeltaan puhtaasti paikallisista kaupallisista palveluista.

(33)

Kansallisesti tärkeiden merenkulkupalvelujen rakenneuudistuksesta 20. joulukuuta 1974 annetun lain N:o 684, sellaisena kuin se on tulkittuna ja muutettuna 23. kesäkuuta 1977 annetulla lailla N:o 373, täytäntöönpanosta 1. kesäkuuta 1979 annetussa tasavallan presidentin asetuksessa N:o 501 (asetuksessa 501/1979) määritetään ne eri tekijät (tulot ja kustannukset), jotka otetaan huomioon määritettäessä käyttöoikeussopimuksen saaneille yrityksille myönnettävää tukea, ja säädetään myös, että kyseisten yritysten liikennöimien reittien lähtö- ja tuloaikataulut on hyväksyttävä ministeriön asetuksella. Alusten osalta tasavallan presidentin asetuksessa säädetään, että käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten on käytettävä enintään 18 vuotta vanhoja aluksia ja oltava niiden omistajia, jollei ministeriö myönnä nimenomaista poikkeusta. Tämä rajoitus, joka velvoittaa käyttöoikeussopimuksen saaneet yritykset uudistamaan kalustonsa säännöllisesti, muodostaa erityisen velvoitteen kyseisille merenkulkuyrityksille. Käytetyt alukset on lisäksi osoitettava erikseen kullekin reitille, jota julkisen palvelun velvoite koskee. Tasavallan presidentin asetuksen 40 artiklan nojalla kauppamerenkulkuministeriö voi tavanomaisten palvelujen lisäksi järjestää lisäpalveluja, joilla täytetään yleiseen etuun tai liikennetarpeisiin liittyvät poikkeukselliset vaatimukset.

(34)

Valtion laivaston (Finmare-konserni) rakenneuudistuksen normeista ja yksityistä merenkulkua koskevista toimenpiteistä 5. joulukuuta 1986 annetun lain N:o 856 mukaan tariffit määritetään ministeriön asetuksella käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten ehdotuksen perusteella. Tavallisiin matkustajiin sovelletaan erilaisia tariffeja kuin paikallisiin asukkaisiin ja työmatkalaisiin, joihin sovelletaan sosiaalisin perustein alennettuja tariffeja.

(35)

Italian valtio teki heinäkuussa 1991 Tirrenia-konsernin kunkin alueyrityksen kanssa keskenään identtiset sopimukset. Sopimusten 2 artiklan mukaan niitä on sovellettu taannehtivasti 1. tammikuuta 1989 lähtien ja ne ovat voimassa 20 vuotta 31. joulukuuta 2008 saakka. Sopimuksessa määrättiin kuitenkin, että vuosien 1989, 1990 ja 1991 taloudelliset suhteet määritellään tilapäisin toimenpitein, joita tämä päätös ei koske.

(36)

Sopimusten 3 artiklan mukaan vuotuisen tuen määrä vahvistetaan yrityksen kunkin varainhoitovuoden helmikuussa esittämän hakemuksen perusteella. Hakemus tekee lausuntokierroksen ministeriöissä, ja se hyväksytään toukokuussa ministeriön asetuksella. Vuotuisen tuen on määrä kattaa yritykselle toimintakustannusten ja liiketulojen välisestä alijäämästä aiheutuneet tappiot. Sopimusten 5 artiklassa määritellään yksityiskohtaisesti ne taloudelliset parametrit, joiden avulla lasketaan tuen kokonaismäärän määrittämisessä tasavallan presidentin asetuksen N:o 501/79 mukaisesti huomioon otettavat kustannustekijät.

(37)

Edellä mainittujen julkisen palvelun sopimusten 1 artiklassa määrätään, että viisivuotissuunnitelmissa määritetään liikennöidyt reitit ja satamat, kyseisillä meriliikenneyhteyksillä käytettävien alusten tyyppi ja kapasiteetti, noudatettavat vuorovälit ja veloitettavat hinnat, erityisesti saarialueiden asukkaiden alennetut tariffit.

(38)

Ensimmäinen viisivuotissuunnitelma (1990–1994) hyväksyttiin 29. toukokuuta 1990 annetulla ministeriön asetuksella, ja sen soveltaminen alkoi taannehtivasti 1. tammikuuta 1990. Toukokuun 14. päivänä 1996 annetulla asetuksella hyväksytyssä toisessa suunnitelmassa (1995–1999) reitit ja vuorovälit ovat paljolti samat.

(39)

Italian viranomaisten syyskuussa 1999 esittämää kolmatta suunnitelmaa (2000–2004) ei ole vielä hyväksytty. Tämän kolmannen suunnitelman vahvistamiseen saakka Tirrenia-konsernin yritysten on 8. maaliskuuta 2000 annetun asetuksen mukaisesti jatkettava lain N:o 160/89 9 artiklassa säädettyjen palvelujen tarjoamista kalustolla, joka konsernilla oli käytössään 31. joulukuuta 1999.

(40)

Sopimuksessa määrätään vuotuisen korvaustuen maksamisesta siten, että joka kalenterivuoden maaliskuussa maksetaan ensimmäinen ennakkoerä, joka on määrältään 70 prosenttia edellisvuoden tuesta, ja kesäkuussa toinen erä, joka vastaa 20:tä prosenttia tuesta. Vuoden lopussa maksettava mahdollisesti jäljellä oleva määrä vastaa maksettujen määrien ja kuluvan vuoden toimintakustannusten ja liiketulojen välisen alijäämän erotusta. Jos yritykselle maksettu määrä ylittää tarjottujen palvelujen nettokustannukset (voittojen ja tappioiden erotus), sen on palautettava erotus 15 päivän kuluessa taseen hyväksymisestä.

(41)

Vuotuinen tuki vastaa viisivuotissopimuksessa tarkoitettujen palvelujen kumulatiivista nettotappiota, johon lisätään vaihteleva määrä, joka vastaa sijoitetun pääoman tuottoa. Nettotappion määrä on (yleensä talvikaudella) kirjattujen kumulatiivisten tappioiden ja (pääasiassa kesäkaudella) kirjattujen voittojen erotus.

(42)

Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että sijoitetun pääoman tuotto voidaan ilmaista kyseisen pääoman prosenttiosuutena, joka vaihtelee vuosikohtaisesti 12,5 prosentista (1992) 5,1 prosenttiin (2000) kyseisten vuosien markkinakurssien mukaisesti.

(43)

Vuonna 1991 julkisesta palvelusta tehdyn sopimuksen mukaisesti Tirrenia-konsernin alueyrityksille maksetun korvauksen määrä on muodostunut seuraavasti (13):

ADRIATICA

Vuosittaisen tuen määrän tuntuva vaihtelu (viimeinen sarake) selittyy nettotoimintakustannusten (sarake C) vaihteluilla Albaniaan, Jugoslaviaan ja Kroatiaan suuntautuvilla kansainvälisillä reiteillä, joiden liikennöinnissä oli katkoksia Balkanin poliittisen tilanteen vuoksi. Nettotoimintakustannukset ja vuosittaisen tuen tarve Adrianmeren pohjoisosan ja Tremitin saariston kabotaasireiteillä pysyivät sen sijaan kaiken kaikkiaan vakaina vuosina 1992–2001. Lisäksi Kreikan reittien liikennöinnin lopettaminen vuoden 1999 lopussa vähensi toimintakustannuksia huomattavasti ja näin ollen myös korvaustuen määrää.

SAREMAR

Vuosittaisen tuen (viimeinen sarake) määrä on ollut suhteellisen vakaa, mikä ilmentää olosuhteita markkinoilla, joilla Saremar toimii: kyseessä ovat paikalliset markkinat, joiden tavoitteena on saarten asukkaiden liikennetarpeiden täyttäminen. Yrityksen tarjoamat palvelut ovat pysyneet – vuorovälien ja aikataulujen suhteen – paljolti muuttumattomina julkisen palvelun sopimuksen voimaantulosta alkaen (14) eivätkä käytännössä vaihtele vuoden aikana.

TOREMAR

Toremar toimii markkinoilla, jotka ovat luonteeltaan paikalliset, mikä selittää vuosittaisen tuen suhteellisen vakaan tason (viimeinen sarake). Julkisen yrityksen tarjoamat palvelut olivat vuonna 2000 – vuorovälien ja aikataulujen suhteen – samat kuin vuonna 1992 (15), eivätkä ne vaihtele vuoden aikana huolimatta kysynnän kausivaihteluista.

SIREMAR

Siremarin tarjoamat palvelut ovat luonteeltaan samanlaisia kuin Saremarin ja Toremarin: tarjonta on pysynyt vakaana julkisen palvelun sopimuksen voimaantulosta alkaen (16) eivätkä kausivaihtelut ole juurikaan vaikuttaneet siihen. Yrityksen suuret toimintakustannukset, jotka edellyttävät laajaa vuosittaista tukea, johtuvat ennen muuta liikennöitävien reittien määrästä (18 säännöllistä reittiä), joiden tarkoituksena on täyttää neljäntoista Sisilian lähisaaren asukkaiden liikennetarpeet. Tämä säännöllisten reittien suuri määrä merkitsee suuria toimintakustannuksia (henkilökunta, polttoaine, huolto jne.), jotta yrityksen vuosittain liikennöimät lukuisat matkat voitaisiin hoitaa (17).

CAREMAR

Vuosittaisen tuen vakaaseen tasoon löytyy selitys Caremarin palveluverkosta, joka on pysynyt paljolti muuttumattomana valtion kanssa tehdyn sopimuksen voimaantulosta lähtien (18).

Yrityksen suuret toimintakustannukset, jotka näkyvät vuosittaisen tuen määrässä, johtuvat liikennöitävien reittien määrästä (11) ja vuorotiheydestä.

(44)

Liikennöitävien reittien ja niiden vuorotiheyksien lisäksi viisivuotissuunnitelmissa määrätään investoinneista, joita sopimuksen tehnyt yritys aikoo tehdä ajanjakson aikana kyseisten reittien liikennöinnin varmistamiseksi. Komissio on tutkinnassa yrittänyt erityisesti selvittää sitä, miten alusten hankinta ja poistot on otettu huomioon vuotuisen tuen laskemiseksi.

(45)

Lisäksi komission aikeena on ollut tarkistaa, sisältävätkö Tirrenian maaliskuussa 1999 vahvistamaan vuosien 1999–2002 liiketoimintasuunnitelmaan kuuluvat konsernin yritysten hyväksi tehtävät lisäinvestoinnit jonkinlaista tukea. Suunnitelman päätavoitteet ovat seuraavat:

(46)

Liiketoimintasuunnitelmassa määrätään erityisesti julkisesta palvelusta tehtyjen sopimusten mukaisiin palveluihin tarvittavien investointien kehittämisestä, jonka on määrä johtaa vanhentuneen kaluston poistamiseen käytöstä, muiden alusten siirtojärjestelyihin konsernin sisällä ja uusiin 700 miljardin liiran suuruisiin investointeihin.

(47)

Lokakuun 26. päivänä 1995 annetussa lakiasetuksessa N:o 504 säädetään merenkulussa moottoripolttoaineina käytettävien kivennäisöljyjen veroetuusjärjestelmästä. Kyseisen asetuksen 63 artiklan 3 kohdan mukaan alennettua valmisteveroa sovelletaan aluksissa käytettäviin voiteluaineisiin.

(48)

Menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä komissio totesi olevan epäselvää, miten kyseistä verohelpotusta yksityiskohtaisesti sovelletaan Italian satamissa huollettavina olevien alusten tapauksessa. Komissio halusi varmistua siitä, että edellä mainitulla toimenpiteellä ei syrjitä muita meriliikenteen toimijoita, joiden alukset ovat samassa tilanteessa.

(49)

Tirrenia-konsernin yritykset esittivät 22. marraskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä. Pääasiassa yritykset kiistävät valtion kanssa tehtyjen sopimusten mukaisesti maksettujen korvausten luokittelun ”uusiksi tuiksi” ja tästä johtuen muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen perustan. Yritykset väittävät erityisesti, että komissiolle oli ilmoitettu jo kauan sitten julkisen palvelun velvoitteiden korvausjärjestelmän olemassaolosta eikä se ollut koskaan esittänyt asiasta huomautuksia. Lisäksi yritysten mukaan julkisille liikenteenharjoittajille maksettujen vuotuisten korvausten määrä on täysin tarpeen ja suhteessa tarpeeseen kattaa julkisen palvelun velvoitteista johtuvat nettokustannukset. Tirrenia-konserni toteaa vielä, että kyseinen maksu ei aiheuta kilpailun estettä suhteessa muihin markkinoilla toimiviin liikenteenharjoittajiin.

(50)

Samaan aikaan Tirrenia di Navigazione ja Tirrenia-konsernin alueyritykset nostivat menettelyn aloittamista koskevasta komission päätöksestä kanteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa perustamissopimuksen 230 artiklan neljännen kohdan nojalla (19).

(51)

Komissio on saanut huomautuksia useilta yksityisiltä liikenteenharjoittajilta, jotka kilpailevat joillakin Caremarin, Saremarin ja Toremarin liikennöimillä reiteillä. Nämä huomatukset voidaan tiivistää seuraavasti:

(52)

Italian viranomaiset esittivät 29. syyskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä. Italian viranomaiset katsovat, että palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7. joulukuuta 1992 annetun asetuksen (EY) N:o 3577/92 (20) 4 artikla sallii Tirrenia-konsernin kunkin yrityksen kanssa tehtyjen sopimusten täysimääräisen vaikutuksen niiden voimassaolon päättymiseen eli vuoteen 2008 saakka. Näin ollen sopimuksiin perustuvaa julkisen palvelun velvoitteiden järjestelmää ei voida asettaa kyseenalaiseksi menettelyn aloittamisesta tehdyllä päätöksellä.

(53)

Italian viranomaiset kiistävät lisäksi sen, että komission päätöksessä tarkoitetut tuet olisivat perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja ”uusia” tukia ja että ne olisivat voineet ennen Italian kabotaasimarkkinoiden avaamista (1. tammikuuta 1999) vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(54)

Näiden yleisluontoisten huomioiden lisäksi Italian viranomaiset painottavat, että yksityisten liikenteenharjoittajien läsnäolo Tirrenia-konsernin yritysten liikennöimillä linjoilla on monessa tapauksessa uusi ja osittainen ilmiö, koska se rajoittuu vain joihinkin reitteihin ja keskittyy kesäkauteen. Vuotuisen korvauksen laskentamenetelmällä, jossa talvella tehdystä tappiosta vähennetään kesällä saatu voitto, rajoitetaan korvauksen määrä välttämättömään minimiin.

Tämän johdosta Italian viranomaisten mukaan korvaus on tarpeen ja täysin suhteessa julkisen palvelun velvoitteisiin, joiden ominaispiirteet jäsenvaltion on määriteltävä.

Viitaten kilpailusääntöjen rikkomiseen, josta Adriaticaa syytetään Italian ja Kreikan välisillä reiteillä, Italian viranomaiset painottavat, että kyseistä rikkomista koskeva komission päätös ei ole lopullinen, että kyseiset kaksi menettelyä ovat itsenäisiä, että tukia ei ole käytetty kilpailunvastaisen toiminnan rahoittamiseen, että soveltumattomaksi julistaminen merkitsisi uutta seuraamusta ja että mahdollinen takaisinperiminen vaarantaisi Adriatican toiminnan tasapainon ja yksityistämisprosessin.

(55)

Italian viranomaiset painottavat, että liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien investointien tarkoituksena on palvelujen kustannusten vähentäminen säilyttäen kuitenkin laadun taso korkeana. Lisäksi Italian viranomaisten mukaan suunniteltujen investointien rahoitusjärjestelyihin ei sisälly tukea, koska rahoitus toteutetaan osin kyseisten yritysten omista varoista ja osin tavanomaisissa markkinaolosuhteissa myönnetyillä pankkilainoilla.

(56)

Italian viranomaiset ovat täsmentäneet merenkulussa moottoripolttoaineina käytettävien kivennäisöljyjen verokohtelun sääntelykehyksen. Komissiolle esitetyistä tiedoista käy ilmi, että lakiasetuksen N:o 504/1995 nojalla 2. maaliskuuta 1996 tehdyllä yleisesti sovellettavalla päätöksellä veroetuuskohtelu, josta lakiasetuksessa säädetään, laajennettiin koskemaan moottoripolttoaineita ja voiteluaineita, joita käytetään kaikissa satamassa huollettavina olevissa aluksissa.

(57)

Samaan aikaan Italia nosti yhteisöjen tuomioistuimessa kanteen (edelleen vireillä) menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä siltä osin kuin se koskee tuen maksamisen keskeyttämistä (21).

(58)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotain yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(59)

On kiistatonta, että tarkasteltavana oleva tuki on jäsenvaltion myöntämää ja että se myönnetään valtion varoista. Mitä tulee edun käsitteeseen, yhteisöjen tuomioistuin on tulkinnut sitä 24. heinäkuuta 2003 asiassa Altmark Trans antamassaan tuomiossa (22). Tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan valtion tuki, joka on suoraa korvausta tuensaajayritysten tarjoamista palveluista, joilla täytetään määrätyt julkisen palvelun velvoitteet, ei kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, jos kyseiset yritykset eivät saa siitä taloudellista etua eikä tuki näin ollen aseta niitä suosiollisempaan kilpailuasemaan niiden kilpailijoihin nähden.

Tuomioistuimen mukaan tällaisen korvauksen on täytettävä kussakin yksittäisessä tapauksessa seuraavat neljä ehtoa, jotta sitä ei luokiteltaisi valtiontueksi:

(60)

Mitä tulee julkisen palvelun velvoitteen tosiasialliseen olemassaoloon, komissio katsoo edellä ja jäljempänä esitettyjen seikkojen perusteella, että alueyrityksille vuoden 1991 sopimusten mukaisesti myönnettävä vuotuinen korvaustuki tuo niille edun verrattuna kilpailijayrityksiin, jotka tarjoavat tai voisivat tarjota vastaavia palveluja kyseisillä markkinoilla.

(61)

Tästä johtuvat yhteisön sisäisen kauppaan kohdistuvat vaikutukset ja kilpailun vääristymät ovat ilmeisiä jäsenvaltioiden välisessä liikenteessä sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisessä liikenteessä, joka vapautettiin kilpailulle palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 4055/86 (24).

(62)

Vaikka kyse on kabotaasipalveluista, tuomioistuin on todennut (25), ettei ole poissuljettua, että ainoastaan paikallisia tai alueellisia eikä siis kansainvälisiä liikennepalveluja tarjoavalle yritykselle myönnetyllä julkisella tuella on vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(63)

Nimittäin kun jäsenvaltio myöntää julkista tukea yritykselle, yritys voi ylläpitää tai laajentaa liikennepalvelujen tarjoamista, mistä on seurauksena, että muihin jäsenvaltioiden sijoittautuneilla yrityksillä on vähemmän mahdollisuuksia tarjota omia liikennepalveluitaan kyseisen jäsenvaltion markkinoilla (26).

(64)

Tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan komission ei tarvitse osoittaa tuen tosiasiallisia vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan, jos on kyse laittomasti myönnetystä tuesta. Tällainen velvoite itse asiassa asettaisi jäsenvaltiot, jotka myöntävät tukea noudattamatta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan ilmoittamisvelvoitetta, suosiollisempaan asemaan niihin jäsenvaltioihin nähden, jotka ilmoittavat suunnitellusta tuesta (27).

(65)

Sen perusteella, että 1. tammikuuta 1999 asti näihin Välimeren saarien kabotaasimarkkinoihin ei poikkeuksellisesti sovellettu palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteessä jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) annettua asetusta (ETY) N:o 3577/92, ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että Välimeren saarten kabotaasireiteillä liikennöiville alueyrityksille sopimuksen mukaisesti myönnetyt tuet eivät olisi vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan eivätkä vääristäneet kilpailua.

(66)

Joka tapauksessa vaikka myönnettäisiinkin, että tuet, jotka on myönnetty yksinomaan kabotaasiliikennettä harjoittaville yrityksille, eivät ole voineet vaikuttaa kauppaan eikä vääristää kilpailua ennen 1. tammikuuta 1999, tilanne muuttui kyseisenä päivämääränä, kun kabotaasitoiminta avattiin asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti kaikille yhteisön liikenteenharjoittajille.

(67)

Edellä 58–66 kohdassa mainittujen perusteiden valossa on syytä analysoida alueyritysten tilannetta suhteessa markkinoihin, joilla ne toimivat.

(68)

Se, että alaa ei ole vapautettu kilpailulle – kuten oli laita Välimeren kabotaasimarkkinoilla ennen 1. tammikuuta 1999 – ei ole aina riittävä peruste sulkea pois se mahdollisuus, että jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuu kielteisiä vaikutuksia (29).

(69)

Toisaalta sen perusteella, että kolme Tirrenia-konsernin yritystä (Tirrenia, Adriatica ja Saremar) toimivat jäsenvaltioiden välisen tai jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisen liikenteen markkinoilla ja ettei näillä yrityksillä ole erillistä kirjanpitoa eri palveluluokille, voidaan päätellä, että kaikki niiden saamat tuet ovat voineet vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää kilpailua. Lisäksi ei voida sulkea pois sitä, että vastaavia vaikutuksia on aiheutunut kaikista konsernin yrityksille myönnetyistä tuista.

(70)

Toisaalta jo ennen kabotaasimarkkinoiden vapauttamista muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajilla oli vapaus käyttää sijoittautumisoikeuttaan ja tarjota kabotaasipalveluja käyttäen Italian lipun alla purjehtivia aluksia.

(71)

Joka tapauksessa sen perusteella, että muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajilla on ollut mahdollisuus tarjota kilpailevia palveluja Italian kabotaasimarkkinoilla 1. tammikuuta 1999 alkaen, voidaan päätellä, että ainakin potentiaalisia vaikutuksia kauppaan on ollut viiden viime vuoden aikana, erityisesti koska alueyrityksille ei julkisen palvelun sopimusten perusteella myönnetty yksinoikeuksia.

(72)

Ottaen huomioon edellä mainitut seikat ja erityisesti sen, että korvauksen voidaan katsoa tuovan tueksi määriteltävän edun yhdenkin edellä mainituista neljästä ehdosta jäädessä täyttymättä (30), komissio katsoo, että Italian viranomaisten alueyrityksille vuosittain myöntämä tuki on perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettua valtiontukea. Toisin kuin tuensaajayritykset toteavat, asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklan 3 kohta ei estä kyseisen tuen tutkintaa. Mainitun asetuksen 4 artiklan 3 kohdassa sallitaan poikkeuksellisesti ennen asetuksen voimaantuloa tehtyjen sopimusten voimassaolon jatkuminen, vaikkeivat ne täyttäisikään julkisen palvelun sopimusten myöntämistä koskevia ehtoja, jotka vahvistetaan mainittua kohtaa edeltävissä kohdissa. Kyseinen säännös liittyy yhteiseen liikennepolitiikkaan.

(73)

Komissio ei ole alueyritysten kanssa samaa mieltä siitä, että kyseiset tuet olisivat jo olemassa olevia tukia. Ensiksikin se toteaa, että kyseisiä tukia ei ollut ennen sopimuksen voimaantuloa. Vuotuisen korvaustuen järjestelmästä säädettiin vasta laeissa N:o 684/74 ja N:o 169/75, sellaisina kuin ne ovat nykyisessä muodossaan. Lisäksi julkisen palvelun velvoitteet sekä kustannustekijät, jotka otetaan huomioon laskettaessa aluyritysten saamaa korvaustukea, vahvistettiin yksityiskohtaisesti asetuksessa N:o 501/79, laissa N:o 856/86 ja vuonna 1991 tehdyissä sopimuksissa.

(74)

Komissio toteaa lisäksi, ettei se ole hyväksynyt kyseisiä tukia. Tuensaajayritysten perusteenaan esittämä komission 6. heinäkuuta 1990 tekemä päätös lopettaa menettely C 12/89 (ex N 444/88), joka koski Italian päätöstä myöntää tukea Fincantieri-yrityksen tappioiden korvaamiseksi 1987 ja 1988 sekä Italian laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen sääntelystä annettua lakia N:o 234/89, (31) koski yksinomaan telakkatukea eikä nyt käsillä olevan päätöksen kohteena olevia tukia. Mainitun päätöksen jälkeen kyseisten tukien oikeuskehys joka tapauksessa muuttui merkittävästi sopimusten myötä, joista ei tehty ilmoitusta komissiolle.

(75)

Erityisesti todettakoon, ettei sen perusteella, että komissio olisi voinut tietää niistä lainsäädäntötoimista, joista vuotuisen tuen järjestelmä koostuu, ja vuoden 1991 sopimuksesta, voida tehdä sitä päätelmää – perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisen ennakkoilmoituksen puuttuessa – että vuotuisen tuen järjestelmään olisi implisiittisesti saatu lupa asiassa Lorenz annetun tuomion (32) perusteella. Tuomioistuin on hiljattain todennut, että pelkkä tekstin toimittaminen komissiolle ei ole EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu ilmoitus (33).

(76)

Tämän johdosta komissio toteaa, että alueyrityksille maksetut tuet ovat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 kohdassa tarkoitettuja uusia tukia (34).

(77)

Vaikka oletettaisiinkin, että yrityksille Siremar, Toremar ja Caremar, jotka harjoittavat vain kabotaasiliikennettä, myönnetty tuki ei ollut myöntämishetkellä valtiontukea, siitä tuli joka tapauksessa uutta tukea 1. tammikuuta 1999, kun nämä liikennemarkkinat avattiin asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti. Asetuksen (EY) N:o 659/99 1 artiklan b alakohdan v alakohdan mukaan tapauksessa, jossa tietyt toimenpiteet muuttuvat tuiksi sen jälkeen, kun tietty toiminta on vapautettu kilpailulle yhteisön lainsäädännössä, näitä toimenpiteitä ei kilpailun vapauttamiselle vahvistetun ajankohdan jälkeen pidetä voimassa olevana tukena.

(78)

EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa asetettu valtiontukikielto ei ole ehdoton. Kiellosta on mahdollista poiketa 87 artiklan 2 ja 3 kohdan ja 86 artiklan 2 kohdan nojalla.

(79)

Yhtäkään 87 artiklan 2 kohdassa määrätyistä poikkeuksista ei voida soveltaa alueyrityksille myönnettyihin vuotuisiin tukiin, koska ne eivät ole yksittäisille kuluttajille myönnettävää sosiaalista tukea, luonnonmullistusten tai muiden poikkeuksellisten tapahtumien aiheuttaman vahingon korvaamiseksi myönnettävää tukea eivätkä tiettyjen alueiden taloudelle myönnettävää tukea. Erityisesti sosiaalisen tuen osalta 87 artiklan 2 artiklaa sovellettaessa edellytetään, että yksittäisten kuluttajien hyväksi toteutetuilla toimenpiteillä ei suosita suorasti eikä epäsuorasti jotakin yritystä tai tuotannonalaa. Komissio toteaa tässä yhteydessä, että saarten asukkaille ja työmatkalaisille tarkoitettujen alennettujen tariffien soveltamisesta alueyrityksille aiheutunut tulonmenetys otetaan huomioon vuotuista tukea laskettaessa. Italian viranomaiset korvaavat nämä yksittäisille kuluttajille suunnatut tariffialennukset ainoastaan silloin, kun nämä matkustavat julkisen toimijan liikennöimillä linjoilla, mikä suosii julkista toimijaa yksityisiin kilpailijoihin nähden.

(80)

Kyseisiin tukiin ei voida soveltaa myöskään 87 artiklan 3 kohdassa määrättyjä poikkeuksia. Kyseessä ei ole tuki Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämiseen tai jäsenvaltion taloudessa olevan vakavan häiriön poistamiseen (b alakohta) eikä tuki kulttuurin ja kulttuuriperinnön edistämiseen (d alakohta). Niitä ei voida myöskään pitää alueellisena tukena (a ja c alakohta), koska ne eivät kuulu monialaiseen tukijärjestelmään, joka olisi avoin tietyn alueen kaikille asianomaisten alojen yrityksille (35). Lisäksi tuet näyttäisivät kohteensa ja myöntämismenettelynsä perusteella olevan toimintatukea, joka voidaan hyväksyä poikkeuksellisesti ainoastaan alueilla, joihin voidaan soveltaa 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaista poikkeusta, sekä erityisesti sillä ehdolla, että jäsenvaltio osoittaa niiden haittojen olemassaolon ja suuruuden, jota tuella pyritään lievittämään (36). Koska Italian viranomaiset eivät ole toimittaneet tältä osin riittäviä tietoja, tukia ei voida hyväksyä kyseisen poikkeuksen nojalla. Tukia ei voida myöskään pitää tukena tietyn toiminnan kehityksen edistämiseen (c alakohta), koska ne on tarkoitettu kattamaan tietyn meriliikenteenharjoittajan toimintakustannukset ja koska ne eivät ole osa kattavaa suunnitelmaa, jolla mahdollistettaisiin tuensaajayrityksen taloudellinen elpyminen ilman muita tukia.

(81)

EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaan yrityksiin, jotka tuottavat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluita, sovelletaan kyseisen sopimuksen määräyksiä ja varsinkin kilpailusääntöjä siltä osin kuin ne eivät oikeudellisesti tai tosiasiallisesti estä yrityksiä hoitamasta niille uskottuja erityistehtäviä. Kaupan kehitykseen ei saa vaikuttaa tavalla, joka olisi ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

(82)

Yhteisön oikeuskäytännön mukaan poikkeusmääräyksiä tulkitaan rajoittavasti (37). Näin ollen ei riitä, että julkiset viranomaiset ovat uskoneet kyseisen yrityksen hoidettavaksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun, vaan sen lisäksi ehtona on, että EY:n perustamissopimuksen ja erityisesti sen 87 artiklan määräysten soveltaminen estää yritykselle annetun erityisen tehtävän täyttämisen ja että yhteisön etua ei vaaranneta (38).

(83)

Ennen kuin päätetään, voidaanko alueyrityksille vuonna 1991 tehtyjen sopimusten nojalla maksettuihin tukiin soveltaa EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdassa määrättyä poikkeusta, komission on tarkistettava yrityksen tarjoaman julkisen palvelun velvoitteet ja niiden laajuus arvioidakseen, ovatko julkinen palvelu ja sen kustannusten korvaamiseksi tarkoitettu tuki tarpeen.

(84)

Kabotaasiyhteydet kuuluvat neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklan soveltamisalaan ja valtiontuen tarkastelun osalta meriliikenteen valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen soveltamisalaan (39). Suuntaviivojen nykyisen version 9 kohdassa todetaan, että ”julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa ja julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia voidaan tehdä asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklassa mainituista palveluista” (säännölliset palvelut saariin, saarilta ja saarien välillä) sekä kabotaasipalvelujen tarjoamisesta. Kyseisistä palveluista maksettaviin korvauksiin sovelletaan näin ollen mainitun asetuksen vaatimuksia sekä perustamissopimuksen valtiontukisääntöjä sellaisina kuin yhteisöjen tuomioistuin on ne tulkinnut. Yhteisön suuntaviivojen edellisen version 9 kohdan mukaan ”jos markkinavoimat eivät takaa riittävää palvelutasoa, julkisen palvelun velvoite voidaan asettaa yhteisön syrjäisten alueiden satamien vuoroliikenteelle tai harvakseltaan liikennöidyille reiteille, joita pidetään elintärkeinä kyseisen alueen talouskehitykselle”. Lisäksi oikeuskäytännön mukaan julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa ainoastaan, jos ne vastaavat todellista tarvetta, jota markkinavoimat eivät voi yksin täyttää (40).

(85)

Edellä mainittujen säädösten ja sopimusmääräysten perusteella Italian pieniä saaria palveleville alueyrityksille on asetettu kaikilla sen liikennöimillä reiteillä velvoitteita, jotka koskevat liikennöitäviä satamia, vuorotiheyksiä, lähtö- ja saapumisaikoja, alustyyppejä sekä veloitettavia hintoja. Nämä kaikki ovat velvoitteita, joita kyseiset yritykset eivät asettaisi itselleen (tai eivät asettaisi samassa määrin eivätkä samoin ehdoin), jos ne voisivat toimia yksin ainoastaan oman taloudellisen etunsa perusteella.

(86)

Kyseisten velvoitteiden asettamisella pyritään takaamaan alueellisen jatkuvuuden periaatteen noudattaminen sekä matkustaja- ja rahtimeriliikenteen säännöllisten yhteyksien riittävä taso Italian pieniltä saarilta ja saarille, minkä tarkoituksena on täyttää paikallisen väestön liikkuvuuteen ja kyseisten saarialueiden taloudelliseen ja sosiaaliseen kehittämiseen liittyvät vaatimukset. Velvoitteiden täyttäminen sopimusten voimassaoloaikana taataan vakuuksien asettamisella. Se mahdollisuus, että reittien aikatauluja ja vuorotiheyksiä voidaan mukauttaa tilapäisesti vuoden aikana julkisten viranomaisten valvonnassa, ei aseta kyseenalaiseksi sitä, että velvoite tarjota kyseiset palvelut on asetettu. Kyseiset säännöt näin ollen velvoittavat tuensaajayritykset tarjoamaan 86 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua ja asetuksessa N:o 3577/92 tarkoitettua julkista palvelua.

(87)

Kansainväliset meriliikenneyhteydet kuuluvat palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4055/86 (41) soveltamisalaan. Asetuksessa ei säädetä nimenomaisesti mahdollisuudesta asettaa julkisen palvelun vähimmäisvelvoitteita jäsenvaltioiden välisten tai jäsenvaltion ja kolmannen maan välisten meriliikenneyhteyksien takaamiseksi.

(88)

Vuonna 2004 vahvistetuissa meriliikenteen valtiontukea koskevissa yhteisön suuntaviivoissa (42) puolestaan sallitaan julkisen palvelun velvoitteiden asettaminen tai julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekeminen, jos kansainvälisiä liikennepalveluja tarvitaan julkisen liikenteen pakottavien tarpeiden täyttämiseksi (9 kohta). Näiden palvelujen tarjoamisesta maksettavat korvaukset sallitaan niin ikään, kunhan ne ovat perustamissopimuksen sääntöjen ja menettelyjen mukaisia. Myös edellä mainitussa vuoden 1997 suuntaviivojen 9 kohdassa sallittiin tuki, jolla maksetaan korvaus julkisen palvelun velvoitteista.

(89)

Näin ollen komissio toteaa, että voimassa olevan yhteisön lainsäädännön perusteella on mahdollista ottaa käyttöön julkisen palvelun velvoitteita myös muilla kuin yksittäisen jäsenvaltion sisäisillä meriliikenneyhteyksillä. Koska kyseessä ovat kuitenkin kansainvälisen meriliikenteen markkinat, joilla muut yhteisön liikenteenharjoittajat jo harjoittavat tai saattavat harjoittaa kilpailua, tuensaajayrityksille maksetut korvaukset ovat todellisia toimintatukia, joihin voidaan antaa lupa ainoastaan 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Niiden on näin ollen oltava välttämättömiä eli niiden on vastattava todellista tarvetta, jota markkinavoimat eivät yksin voi täyttää, ja oltava täysin suhteessa niiden tavoitteeseen.

(90)

Tirrenia-konsernin viidestä alueyrityksestä vain Adriatica ja Saremar toimivat kansainvälisillä reiteillä julkisen palvelun sopimusten perusteella. Näin ollen molempien yritysten ja jokaisen kyseisen kansainvälisen reitin osalta on tutkittava syyt, joilla perustellaan julkisen palvelun velvoitteiden asettamista tuensaajayrityksille, sekä se, voidaanko maksettuihin korvauksiin soveltaa perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaista poikkeusta.

(91)

Saremarin osalta komissio toteaa, että kyseinen yritys liikennöi reitillä Sardinia–Korsika (Santa Teresa–Bonifacio) vuoden läpi kaksi meno- ja paluumatkaa päivässä matkustaja-autolautalla, jonka kokonaiskapasiteetti on 560 matkustajaa ja 51 ajoneuvoa. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että kyseessä on lyhyen matkan rajaliikenneyhteys (10 mpk), jolla on ensisijaisesti paikallista merkitystä Sardinian ja naapurisaaren Korsikan yhteisöille. Santa Teresan ja Bonifacion välinen säännöllinen yhteys takaa työmatkalaisten liikkuvuuden rajan yli ja säännöllisen tavaravirran Etelä-Korsikan ja Pohjois-Sardinian välillä. Italian viranomaisten toimittamat tiedot osoittavat, että Sardinian ja Korsikan paikalliset yhteisöt ovat nimenomaisesti pyytäneet tällaista liikenneyhteyttä.

(92)

Turistikauden (keski- ja huippusesongin) aikana Saremarin kanssa kilpailee toinen italialainen liikenteenharjoittaja, joka voi mukauttaa tarjoamiensa palvelujen kapasiteettia ja vuorotiheyttä markkinoiden tilanteen mukaan (43). Lisäksi kyseinen liikenteenharjoittaja ei toimi näillä reiteillä lainkaan turistikauden ulkopuolella.

(93)

Näin ollen voidaan todeta, että legitiimin julkisen edun mukaista tavoitetta, jona on taata vuoden läpi säännölliset yhteydet yhteisön kahden saarialueen välillä ottaen huomioon alueellisten tahojen ilmaiset tarpeet, ei voitu saavuttaa pelkästään markkinavoimien avulla.

(94)

Adriatican liikennöimien kansainvälisten reittien osalta komissio toteaa seuraavaa:

(95)

Edellä todetusta käy ilmi, että Adriatican tehtäväksi annettiin – sopimuksen tai kansainvälisen yleissopimuksen perusteella tarjottavien palvelujen osalta – yleisen edun mukainen tehtävä, johon liittyy kustannuksia, joita yritykselle ei olisi aiheutunut, jos se olisi toiminut pelkästään oman taloudellisen etunsa mukaisesti. Tämä ei päde reittiin Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana, jolloin Adriatica osallistui EY:n perustamissopimuksen 81 artiklassa kiellettyyn sopimusjärjestelyyn. Se ei liioin päde yrityksen sellaisiin kansainvälisillä reiteillä tarjoamiin palveluihin, jotka yritys on kehittänyt ja jotka eivät perustu kyseisiin sopimuksiin tai yleissopimuksiin. Tämä koskee erityisesti reittejä Bari–Durrës ja Ancona–Durrës. Näiden kahden reitin liiketulos on joka tapauksessa positiivinen, joten tarjotuista palveluista ei ole maksettu korvausta Adriaticalle. Komissiolle toimitetusta kustannuslaskennasta voidaan päinvastoin päätellä, että saadun taloudellisen hyödyn vuoksi on voitu vähentää vuosittaista korvaustukea, jota maksetaan tappiollisilla reiteillä tarjotuista palveluista.

(96)

Jotta alueyrityksille asetetuista velvoitteista voitaisiin maksaa korvaus ja jotta komissio pystyisi tarkistamaan, että korvauksen määrä pysyy välttämättömän rajoissa, toimivaltaisten julkisten viranomaisten on ennakkoon täsmennettävä nämä velvoitteet.

(97)

Tältä osin komissio toteaa, että kunkin alueyrityksen tarjoamat palvelut määritellään edellä mainituissa viisivuotissuunnitelmissa. Niissä määritellään tarkasti liikennöitävät satamat ja vuorotiheydet sesonkiaikana ja sen ulkopuolella sekä se, minkätyyppisillä aluksilla kullakin reitillä on liikennöitävä. Näin luotua reittiverkkoa voidaan kuitenkin mukauttaa sen mukaan, miten liikennekysyntä kehittyy reiteillä kullakin viisivuotiskaudella. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että tällainen mukautus voidaan tehdä vain kyseisten paikallisten yhteisöjen pyynnöstä. Nämä yhteisöt kääntyvät liikenneministeriön – alueyritysten valvonnasta vastaavan viranomaisen – puoleen pyytääkseen muutoksia vuorotiheyksiin tai aikatauluihin. Pyynnöt arvioidaan yksittäin ministeriöiden välillä ottaen huomioon muun muassa niiden taloudelliset vaikutukset kyseisen yrityksen toimintakustannuksiin. Kustakin reittiverkon muutoksesta tehdään kunkin viisivuotiskauden aikana hallinnollinen etukäteispäätös, joka osoitetaan sopimuksen tehneelle yritykselle.

(98)

Tarkistaessaan sopimuksen tehneille alueyrityksille asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden tosiasiallista tarvetta (48) ja laajuutta sekä tarvetta korvata niiden kustannukset komission on varmistettava, onko olemassa kilpailevia liikenteenharjoittajia, jotka tarjoaisivat samanlaisia tai vastaavia palveluita kuin julkinen liikenteenharjoittaja ja täyttäisivät Italian viranomaisten asettamat vaatimukset. Tämä tarkistaminen toteutetaan reittikohtaisesti palvelujen kokonaistarjonnan ja -kysynnän vertailevalla tarkastelulla. Tilannetta on syytä tarkastella erikseen kunkin alueyrityksen osalta.

(99)

Adriatican kanssa kilpailee muita merenkulkuyrityksiä ensinnäkin kahdella kansainvälisellä reitillä, joiden osalta Adriaticalle on annettu yleisen edun mukainen tehtävä (Ancona–Split ja Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras), sekä joillakin Tremitin saariston kabotaasireiteillä ja Italian niemimaan ja Sisilian välisellä kahdella rahtiliikennereitillä.

(100)

Reitillä Ancona–Split Adriatica liikennöi vuoden läpi kaksi matkaa viikossa sekaliikenteen aluksella. Adriatican kanssa reitillä kilpailee kroatialainen julkinen yritys ja yksityisiä Barbadoksen ja Panaman lipun alla purjehtivia aluksia, jotka liikennöivät ensisijaisesti kesäkauden aikana ja jotka eivät täytä kaikkia Italian viranomaisten sopimuksessa asettamia palveluvaatimuksia.

(101)

Reitillä Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras Adriatican kanssa on kilpaillut kreikkalaisia varustajia, joiden alukset purjehtivat Kyproksen tai Maltan lipun alla, sekä yksi Italian lipun alla purjehtiva italialainen liikenteenharjoittaja. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista (erityisesti 17. helmikuuta 2004 päivätystä kirjeestä, joka rekisteröitiin numerolla A/13405/04) käy ilmi, että vuodesta 1997 lähtien eräät kreikkalaiset liikenteenharjoittajat ovat tarjoneet palveluja, jotka säännöllisyyden, kapasiteetin, vuorotiheyden ja alustyypin suhteen vastaavat Adriatican tarjoamia. Kuten edellä todetaan (94 kohdan a alakohta) tällä reitillä on ollut elintärkeä merkitys yhteisön sisäiselle ja kansainväliselle liikenteelle, koska se yhdistää yhteisön keskialueet yhteen sen reuna-alueista. Komissio katsoo, että vuonna 1997 annettujen yhteisön suuntaviivojen mukaan voidaan sallia tuet, joiden tarkoituksena on kattaa liiketappio yhteisön reuna-alueita palveleviin satamiin suuntautuvilla säännöllisillä reiteillä tai kyseisten alueiden kehityksen kannalta elintärkeillä reiteillä, jos markkinavoimat eivät takaa riittävää palvelutasoa (9 kohta). Ottaen huomioon Adriatican tarjoamat palvelut (säännöllisyys, kapasiteetti, vuorovälit ja alustyyppi) komissio katsoo, että julkisen tuen maksaminen voi olla perusteltua yhteisön oikeuden mukaisesti. Tämä päätelmä ei koske tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välistä ajanjaksoa, jolloin Adriatica osallistui kyseisellä reitillä EY:n perustamissopimuksen 81 artiklassa kiellettyyn sopimusjärjestelyyn, mikä osoittaa, että tuki ei vastannut todellista julkisen palvelun tarvetta. Lopuksi todettakoon, että kyseisen reitin liikennöinti lopetettiin vuonna 2000.

(102)

Joillakin Tremitin saariston reiteillä Adriatican kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia, jotka liikennöivät näillä reiteillä vain keski- ja huippusesongin aikana. Niinpä yksikään niistä ei täytä Italian viranomaisten asettamia vaatimuksia, jotka koskevat palvelun säännöllisyyttä ja jatkuvaa tarjoamista vuoden läpi.

(103)

Manner-Italian ja Sisilian välisessä rahtiliikenteessä Adriatican kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia reiteillä Ravenna–Catania ja Genova–Termini Imerese. Näiden liikenteenharjoittajien tarjoamien palvelujen ei kuitenkaan voida katsoa vastaavan Adriatican tarjoamia mitä tulee säännöllisyyttä, vuorovälejä ja alustyyppiä koskeviin vaatimuksiin, jotka Italian viranomaiset ovat asettaneet julkisen palvelun sopimuksessa.

(104)

Siremarin kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia Eolian saariston ja Egadin saariston paikallisliikenteen markkinoilla sekä Sisilian ja Pantellerian saaren välisellä reitillä.

(105)

Eolian saarille suuntautuvien ja niiden välisten reittien verkko muodostuu viidestä reitistä, joilla Siremar tarjoaa päivittäisiä palveluja vuoden läpi sekaliikenteen lautoilla (matkustat ja rahti) sekä yksinomaan matkustajaliikenteeseen tarkoitetuilla nopeilla aluksilla. Sekaliikennettä harjoittaa myös yksi italialainen yksityinen liikenteenharjoittaja, joka liikennöi vanhoilla ja pienikapasiteettisilla lautoilla. Tämän kilpailijan tarjoamat palvelut eivät kuitenkaan täytä kaikkia sopimuksessa asetettuja vaatimuksia, erityisesti niitä, jotka koskevat alustyyppiä sekä palvelun jatkuvaa tarjoamista vuoden läpi kaikilla reiteillä. Sama toteamus voidaan tehdä nopeiden yhteyksien markkinoista, joilla Siremarin kanssa kilpailee toinen italialainen liikenteenharjoittaja tarjoamatta kuitenkaan koko reittiverkossa palveluja, jotka täyttäisivät kaikki sopimuksen vaatimukset, erityisesti mitä tulee liikennöiviin reitteihin ja palvelujen vuorotiheyteen. Eolian saarten ja Milazzon välisillä nopeilla reiteillä yksityinen liikenteenharjoittaja ei nimittäin tarjoa samoja palveluja kuin Siremar matkojen vuorovälin ja liikennöitävien saarten määrän suhteen. Erityisesti todettakoon, että kyseinen liikenteenharjoittaja ei näytä liikennöivän reittejä Lipari–Salina eikä Milazzo–Alicudi sesonkiajan ulkopuolella.

(106)

Egadin saarille suuntautuvien ja niiden välisten reittien verkko muodostuu kahdesta reitistä, joita liikennöidään sekaliikenteen lautoilla (matkustajat ja rahti), ja neljästä reitistä, joita liikennöidään pelkästään matkustajaliikenteeseen tarkoitetuilla nopeilla aluksilla. Reiteillä liikennöi kaksi italialaista yksityistä liikenteenharjoittajaa, toinen rahtiliikenteessä ja toinen nopeiden yhteyksien liikenteessä (matkustajaliikenteessä) ilman, että kumpikaan niistä täyttäisi kaikkia sopimuksen vaatimuksia reittien ja alustyypin suhteen.

(107)

Komissiolle toimitettujen tietojen mukaan Trapanin (Sisilia) ja Pantellerian välisillä reitillä Siremar tarjoaa vuoden läpi päivittäisiä palveluja kilpailijanaan italialainen yksityinen liikenteenharjoittaja, jonka toiminta rajoittuu kuitenkin autolauttaliikenteeseen ja joka ei muun muassa tästä syystä täytä sopimuksessa asetettuja palveluvaatimuksia.

(108)

Lisäksi 13. elokuuta 1999 päivätyn valituksen mukaan (jonka komission liikenteen pääosaston kirjasi vastaanotetuksi 18. elokuuta 1999 numerolla D 02.308 64296) yksityiset liikenteenharjoittajat, jotka liikennöivät Sisilian pieniltä saarilta Sisiliaan ja mannermaalle, saivat vuosina 1990–1999 aluehallinnolta tukea kyseisten palvelujen tarjoamiseksi. Nämä tiedot antavat vahvistusta sille, että julkista tukea tarvitaan tyydyttävän palvelutason takaamiseksi näiden saarten välillä.

(109)

Lisäksi on otettava huomioon, että Sisilian aluehallinto päätti 9. elokuuta 2002 annetulla aluelailla N:o 12 (toimitettu komissiolle 12. syyskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, joka rekisteröitiin 22. lokakuuta 2002 numerolla A/68547), että Sisilian pienten saarten meriliikenneyhteyksien lujittamiseksi ja asukkaiden liikennetarpeiden vuoksi näiden saarten meriliikenneyhteyksien liikennöimisestä on tehtävä tarjouspyynnön perusteella sopimus viideksi vuodeksi. Sisilian aluehallinnon liikenne- ja viestintäosasto julkaisi tämän jälkeen 21. lokakuuta 2002 avoimen tarjouspyynnön yleisen edun mukaisista meriliikennepalveluista, joita on on määrä liikennöidä nopeilla matkustaja-aluksilla Sisilian pienille saarille ja niiden välillä.

(110)

Komissio toteaa näin ollen, että tällä hetkellä jotkin Sisilian pienille saarille liikennöitävät ja niiden väliset säännölliset meriliikennepalvelut annetaan toimeksi puolueettomin ja avoimin perustein sekä julkisia hankintoja koskevissa yhteisön direktiiveissä määriteltyjen kilpailusääntöjen mukaisesti. Lisäksi komissio toteaa, että tämä on lisännyt kilpailua meriliikenteen kabotaasimarkkinoilla ja että palvelujen tarjoamisen vapaus näin ollen taataan asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti.

(111)

Saremarin kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia kolmella yrityksen liikennöimästä neljästä reitistä.

(112)

Korsikan ja Sardinian välisellä reitillä Santa Teresa–Bonifacio Saremar liikennöi vuoden läpi päivittäisiä yhteyksiä yhdellä kapasiteetiltaan keskisuurella nopealla aluksella. Yksi yksityinen liikenteenharjoittaja tarjoaa vastaavia palveluja, mutta vain keski- ja huippusesongin aikana, eikä näin ollen täytä sopimuksessa asetettuja säännöllisyys- ja vuorotiheysvaatimuksia.

(113)

Kahdella niistä kolmesta reitistä, jotka yhdistävät Sardinian sen pienille saarille, eli reitillä Palau–Maddalena pohjoisessa ja reitillä Carloforte–Calasetta etelässä italialaiset yksityiset liikenteenharjoittajat tarjoavat vuoden läpi palveluja, jotka täydentävät Samemarin tarjoamia palveluja. Lähtöaikataulut täydentävät toisiaan, mikä osoittaa, että yksityisten liikenteenharjoittajien palvelut on nivelletty julkisen liikenteenharjoittaja tarjoamiin palveluihin, jotta taattaisiin suurempi liikkuvuus pienten saarten asukkaille. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista (rekisteröity numeroilla A/13350/04, A/13346/04 ja A/13356/04) käy kuitenkin ilmi, että kilpailevien yksityisten liikenteenharjoittajien – jotka Italian viranomaisten mukaan puolestaan saavat tukea paikallisilta elimiltä – alukset ovat yli kaksikymmentä vuotta vanhoja eivätkä näin ollen vastaa sopimuksessa määrättyjä palveluvelvoitteita. Erityisesti reitin Carloforte–Calasetta suhteen näyttää siltä, että yksityinen liikenteenharjoittaja on vuodesta 1998 lähtien saanut alueellista tukea liikennöidäkseen reittiä yöaikaan ja varhain aamulla. Nämä tiedot näyttäisivät vahvistavat, että tyydyttävän julkisen palvelun takaamiseksi tarvitaan tukea.

(114)

Toremar kilpailee useiden italialaisten yksityisten liikenteenharjoittajien kanssa kahdella reitillä, jotka yhdistävät Toscanan saariston manner-Italiaan, eli reiteillä Portoferraio–Piombino (Elban saari) ja Giglio–Porto S. Stefano (Giglion saari).

(115)

Reitillä Portoferraio–Piombino Toremar liikennöi vuodenajasta riippuen 8–15 matkaa päivässä matkustaja-autolautoilla. Matkojen määrästä ja aikatauluista päätetään ottaen huomioon tarvittavat jatkoyhteydet yhtäältä saaren linja-autoverkkoon ja toisaalta mannermaan rautatie- ja linja-autoverkkoihin. Yksi yksityinen liikenteenharjoittaja tarjoaa vuoden läpi päivittäisiä palveluja, joiden vuorotiheys vastaa Toremarin vuorotiheyttä. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista (rekisteröity numerolla A/12951/04) käy lisäksi ilmi, että yksityisen liikenteenharjoittajan alukset ovat yli kaksikymmentä vuotta vanhoja, että päivän ensimmäisen ja viimeisen matkan tarjoaa vain julkinen liikenteenharjoittaja ja että vuodesta 2000 lähtien kyseinen reitin liikennöinti on tuottanut voittoa, joka on vähennetty vuosittaisen korvaustuen määrästä.

(116)

Giglion saaren reitillä Toremar liikennöi vuodenajasta riippuen 3–5 matkaa päivässä erityisaluksella, joka kuljettaa matkustajien ja ajoneuvojen lisäksi energiatuotteita. Koska paikallisia sairaalapalveluja ei ole, Toremarin aluksen on oltava saaren satamassa koko yön lääketieteellisten hätätapausten varalta. Reitillä liikennöi vuoden läpi myös yksityinen liikenteenharjoittaja. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy kuitenkin ilmi, että kyseinen liikenteenharjoittaja vähentää liikennöintiään tai keskeyttää sen sesonkikauden ulkopuolella.

(117)

Caremarin kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia manner-Italian ja Napolinlahden saarten (Capri, Ischia ja Procida) välisillä reiteillä Capri–Sorrento, Capri–Napoli, Ischia–Napoli ja Procida–Napoli sekä kahdella reitillä (Ponza–Formia ja Ventotene–Formia), jotka yhdistävät Ponzan ja Ventotenen pikkusaaret manner-Italiaan.

(118)

Reitillä Capri–Sorrento Caremar liikennöi vuoden läpi päivittäisiä yhteyksiä yhdellä sekaliikenteen aluksella, jota käytetään myös lähireitin Capri–Napoli liikennöimiseen. Italian viranomaiset antoivat 26. lokakuuta 2001 ja 16. huhtikuuta 2002 pidettyjen kokousten yhteydessä tietoja (asiakirjat rekisteröity numeroilla A/13326/04 ja A/13330/04), joista käy ilmi, että kyseisellä reitillä liikennöivät yksityiset liikenteenharjoittajat tarjoavat sekaliikenteen palveluitaan vain huippusesongin aikana eivätkä näin ollen täytä kaikkia Italian viranomaisten asettamia palvelun säännöllisyyttä koskevia vaatimuksia.

(119)

Reitillä Capri–Napoli Caremarin kanssa kilpailee italialaisia yksityisiä liikenteenharjoittajia pelkästään nopean liikenteen markkinalohkolla. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että tällä markkinalohkolla yksityiset liikenteenharjoittajat tarjoavat palveluja, jotka kaiken kaikkiaan vastaavat Caremarin tarjoamia. Komissio toteaa myös, että Caremarin aluksen on oltava yön ajan Caprin satamassa mahdollisten lääketieteellisten hätätapausten varalta ja että sen vuorokauden ensimmäinen matka siksi lähtee saarelta, minkä vuoksi saaren asukkaat voivat matkustaa mannermaalle työhön tai opiskeluun liittyvistä syistä. Kyseisistä tiedoista käy lisäksi ilmi, että näiden palvelujen liiketulokset on tutkittu Caremarille maksettavan vuosittaisen korvaustuen maksamiseksi.

(120)

Ischian ja Procidan saarilta liikennöidään manner-Italian satamiin (Napoliin ja Pozzuoliin) useita säännöllisiä reittejä sekaliikenteen aluksilla ja nopeilla aluksilla. Reittiä Ischia–Procida–mannermaa (Napoli tai Pozzuoli) liikennöi vain Camerar. Sen sijaan suoria reittejä Ischia–Napoli ja Procida–Napoli liikennöi nopeilla aluksilla Caremarin lisäksi myös useita yksityisiä italialaisia liikenteenharjoittajia. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että suorilla reiteillä Ischia–Napoli ja Procida–Napoli yksityiset liikenteenharjoittajat tarjoavat palveluja, jotka kaiken kaikkiaan vastaavat Caremarin tarjoamia. Komissio toteaa kuitenkin, että reitillä Procida–Napoli Caremar liikennöi vuoden läpi vuorokauden ensimmäisen lähdön Procidan saarelta ja sesonkiajan ulkopuolella vuorokauden viimeisen lähdön mannermaalta, mikä mahdollistaa saaren asukkaiden liikkumisen työhön tai opiskeluun liittyvistä syistä. Komissio toteaa myös, että näiden palvelujen liiketappio on tutkittu Caremarille maksettavaa vuosittaista korvaustukea laskettaessa.

(121)

Lisäksi 13. elokuuta 1999 päivätyn valituksen mukaan (jonka komission liikenteen pääosasto kirjasi vastaanotetuksi 18. elokuuta 1999 numerolla D 02.308 64296) komissiolla on syytä uskoa, että ainakin vuonna 1990 yksityiset liikenteenharjoittajat, jotka tarjosivat nopeita yhteyksiä joillakin Napolinlahden reiteillä (mm. Napoli–Capri, Napoli–Ischia, Napoli–Sorrento–Capri ja Napoli–Procida–Ischia), saivat tukea Campanian aluehallinnolta. Nämä tiedot näyttäisivät vahvistavat, että tyydyttävän julkisen palvelun takaamiseksi tarvitaan tukea.

(122)

Suorilla reiteillä Ponza–Formia ja Ventotene–Formia Caremarin kanssa kilpailee yksi yksityinen liikenteenharjoittaja nopeiden yhteyksien markkinalohkolla. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että vain Caremar liikennöi kaikkina viikonpäivinä reittiä Ventotene–Formia sopimuksessa asetettujen palvelun säännöllisyyttä koskevien vaatimusten mukaisesti. Lisäksi nopea yhteys, jota Caremar liikennöi reitillä Ponza–Formia ainoastaan maanantaisin, täydentää yksityisen liikenteenharjoittajan muina viikonpäivinä tarjoamaa palvelua.

(123)

Komissio toteaa alueyritysten tarjoamista palveluista reiteillä, joilla ei ole kilpailua, että on kyse sekä matkustaja- että rahtiliikenteestä ja että kilpailun puute koskee julkisen palvelun sopimusten kattamia eri viisivuotiskausia. Näillä reiteillä viimeisen kymmenen vuoden aikana todettu kilpailun puute osoittaa, että markkinaehtojen mukaisesti toimivat yritykset eivät pystyisi takaamaan liikennepalveluja, joita alueyritykset tarjoavat sopimuksiin perustuvassa järjestelyssä. Korvaus on sen vuoksi tarpeen, jotta nämä yritykset voisivat kompensoida kyseisten palvelujen aiheuttamat lisäkustannukset.

(124)

Komissio toteaa alueyritysten tarjoamista palveluista edellä tarkastelluilla reiteillä, joilla on kilpailua, että useimmissa tapauksissa vapaat markkinavoimat eivät voisi taata liikennepalveluja, joita alueyritykset tarjoavat sopimusten perusteella. Myös tässä tapauksessa korvaus on tarpeen, jotta nämä yritykset voisivat kompensoida kyseisten palvelujen aiheuttamat lisäkustannukset.

(125)

Joissain harvoissa tapauksissa vastaavat kilpailevat palvelut osoittavat, että markkinat voivat täyttää julkisen palvelun sopimuksissa määrätyt palveluvelvoitteet. Sellaisten yksityisten liikenteenharjoittajien kilpailu, jotka voivat rahallista korvausta saamatta täyttää julkiselle liikenteenharjoittajalle asetetut velvoitteet (palvelun säännöllisyys, vuorotiheys ja alustyyppi), antaisi aihetta epäillä, onko julkiselle liikenteenharjoittajalle reittien liikennöinnistä maksettu korvaus tarpeen ja oikeasuhteinen. Tämä ongelma tulee esille etenkin nopeiden yhteyksien reiteillä Napoli–Capri ja Napoli–Ischia, joita Caremar liikennöi Napolinlahdella.

(126)

Joidenkin valituksen tekijöiden komissiolle toimittamista tiedoista käy tältä osin ilmi, että maaliskuussa 2002 Napolinlahden markkinoilla pitkään toimineet yksityiset liikenteenharjoittajat antoivat Campanian aluehallinnon aloitteesta alueviranomaisille sitoumuksen, jonka mukaan ne tarjoavat vuoden läpi vastaavaa palvelua kuin Caremar erityisesti edellä mainituilla kahdella reitillä luopuen etukäteen rahallisen korvauksen vaatimisesta. Komissio toteaa kuitenkin, että nämä palvelut eivät vastaa julkisen liikenteenharjoittajan tarjoamia palveluja säännöllisyyden, vuorotiheyden eikä alustyypin osalta ja että yksityisillä liikenteenharjoittajilla on oikeus vetäytyä velvoitteistaan 45 päivän irtisanomisajalla. On myös huomattava, että eräät velvoitteet on asetettu ainoastaan julkiselle liikenteenharjoittajalle (esim. aluksen pitäminen saaren satamassa yön ajan sekä vuorokauden ensimmäisen ja viimeisen matkan liikennöiminen), mistä aiheutuvat lisäkustannukset on otettava huomioon korvausta määritettäessä. Lisäksi Caremarin tarjoamat palvelut ja yksityisten liikenteenharjoittajien tarjoamat palvelut täydentävät toisiaan. Näistä syistä korvauksen tarvetta ja oikeasuhteisuutta ei voida asettaa kyseenalaiseksi.

(127)

Sen todentamiseksi, että alueyrityksille maksettu vuosikorvaus vastaa Italian viranomaisten asettamat julkisen palvelun vaatimukset täyttävien palveluiden tarjoamiseen tarvittavaa vähimmäismäärää, komission on otettava huomioon kaikki parametrit, jotka aiheuttavat julkiselle toimijalle lisäkustannuksia tarjotuista palveluista. Komissio panee merkille, että korvauksen laskentamenetelmässä sesonkiaikana tehdyillä voitoilla vähennetään sesonkiajan ulkopuolella syntynyttä tappiota niin, että näin saatu vuotuisen korvauksen määrä pysyy kaiken kaikkiaan alhaisempana kuin mitä saataisiin, jos yksinkertaisesti laskettaisiin yhteen reittikohtaiset tappiot. Komissio toteaa lisäksi, että yrityksen voittoihin kohdistuu kahtalainen tariffeihin liittyvä rajoitus, joka ilmenee yhtäältä joidenkin sosiaalisten luokkien alennettuina maksuina ja toisaalta velvoitteena hankkia julkisten viranomaisten hyväksyntä jokaiselle hinnanmuutokselle. Italian viranomaisten esittämistä tiedoista käy nimittäin ilmi, että alueyritykset eivät ole vapaita mukauttamaan veloittamiaan maksuja, erityisesti toimintakustannusten kehityksen huomioon ottamiseksi. Kyseistä kahtalaista rajoitusta, joka vähentää selvästi sopimuksen tehneiden yritysten tuloja ja vaikuttaa vuotuisen korvauksen määrään, ei voida pitää kyseisissä olosuhteissa aggressiivisena kauppatapana, jolle on ominaista saalistushinnoittelu.

(128)

Komissio toteaa lisäksi, että viranomaiset määräävät tuen laskemisessa huomioon otettavat kustannustekijät ilman, että yritykselle jätettäisiin lainkaan harkintavaltaa. Kustannustekijät kuvastavat kaikkia kiinteitä ja muuttuvia kustannuksia, jotka suoraan liittyvät julkisten viranomaisten yleishyödyllisiksi palveluiksi luokittelemien ja näin ollen sopimusten kattamien palvelujen tarjontaan. Seuraavassa taulukossa – jossa käytetään viitevuotena vuotta 2000 – eritellään kunkin alueyrityksen osalta kustannukset, jotka otetaan huomioon vuosittaista korvausta laskettaessa. Viranomaisten määrittelemät ja julkisen palvelun sopimusten liitteenä ilmoitetut kustannustekijät ovat samat kaikille alueyrityksille, eikä niitä ole muutettu vuoden 1991 jälkeen.

Toimintakustannuksiin kuuluvat alushenkilöstön, huollon, vakuutusten, polttoaineen ja kivennäisöljyjen kustannukset. ”Hallinto” kattaa ensisijaisesti maahenkilöstön ja hallintotilojen kustannukset. Komissio toteaa, että kaikki vuosittaisen korvauksen määrittämisessä huomioon otettavat kustannustekijät ovat johdettavissa reittien liikennöintiin, josta alueyritykset huolehtivat sopimusten mukaisesti, ja ovat välttämättömiä sen kannalta. Alusta koskevien poistojen osalta komissio katsoo, että siinä määrin kuin alukset on tarkoitettu yksinomaan sopimuksessa tarkoitettuihin palveluihin, kyseistä kustannustekijää voidaan pitää tarpeellisena itse palveluiden tarjonnassa ja sen vuoksi se voidaan perustellusti ottaa huomioon vuotuista korvausta laskettaessa. Aluksissa käytettävien moottoripolttoaineiden ja kivennäisöljyjen kustannusten osalta komissio ei ole pannut merkille syrjiviä tekijöitä, jotka olisivat vähentäneet alueyrityksille koituvia kustannuksia suhteessa muihin meriliikenteen toimijoihin.

(129)

Sen arvioimiseksi, onko korvaus oikeasuhteinen, Italian viranomaiset ovat toimittaneet komissiolle selvityksen kustakin alueyritysten viimeisen kymmenen vuoden aikana liikennöimän reitin tuloslaskelmasta.

(130)

Tältä osin komissio toteaa ensinnäkin, että vuosittaisen korvauksen määrä lasketaan ottaen huomioon kunkin alueyrityksen toimintatulot reiteillä, joita julkisen palvelun sopimus koskee. Nämä toimintatulot vähennetään kaikilla reiteillä syntyneestä tappiosta. Tällä laskentamenetelmällä voidaan rajoittaa julkisille yrityksille maksettavan tuen määrää.

(131)

Yleisesti ottaen komissio katsoo, että vuotuista korvausta laskettaessa voidaan ottaa huomioon ainoastaan ne kustannukset, jotka suoraan liittyvät Italian viranomaisten etukäteen määrittämistä julkisen palvelun velvoitteista aiheutuviin menoihin. Tältä osin komissio toteaa, että alueyritykset tarjoavat ainoastaan viisivuotissuunnitelmissa säännöllisyyden, vuorotiheyden ja kapasiteetin osalta määriteltyjä palveluja.

(132)

Mitä tulee alueyritysten liikennöimiin reitteihin, joilla on todettu toimivan vastaavia palveluja tarjoavia kilpailijoita, on tarkistettava, onko näillä reiteillä kirjattu negatiivinen nettotulos, joka on otettu huomioon kyseiselle yritykselle maksettavaa vuotuista korvausta laskettaessa.

(133)

Adriatican osalta voidaan todeta, että vastaavia kilpailevia palveluja tarjoaa toinen yhteisön liikenteenharjoittaja reitillä Bari–Durrës (Albania). Tarkastelu on kuitenkin osoittanut, että yrityksen liiketulos kyseisellä reitillä on positiivinen, minkä vuoksi Adriatica ei ole saanut tukea kyseisten palvelujen tarjoamisesta.

(134)

Reitillä Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras Adriatican kanssa kilpaili vuoden 2000 loppuun (jolloin Adriatica lopetti reitin liikennöimisen) muita yhteisön liikenteenharjoittajia, joiden tarjoamat palvelut vastasivat kaiken kaikkiaan Adriatican tarjoamia. Liiketuloksen tarkastelu osoittaa, että kyseisellä reitillä kirjattu nettotappio on otettu huomioon vuosittaista tukea laskettaessa. Korvauksen tarpeeseen viitaten komissio on todennut (kohta 101), että kyseinen reitti on elintärkeä yhteisön reuna-alueiden kehityksen kannalta vuonna 1997 annettujen yhteisön suuntaviivojen mukaisesti. Komissio on kuitenkin jo todennut, että korvaukselle ei ollut perusteita tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana, jolloin Adriatica osallistui kiellettyyn sopimusjärjestelyyn.

(135)

Siremarin osalta komissio on jo todennut (kohta 105), että yksikään yksityisistä italialaisista liikenteenharjoittajista, jotka toimivat samoilla paikallisilla markkinoilla kuin kyseinen julkinen liikenteenharjoittaja, ei tarjoa vuoden läpi sellaisia palveluja, jotka täyttäisivät kaikki viisivuotisuunnitelmissa asetetut julkisen palvelun vaatimukset.

(136)

Saremarin osalta komissio on todennut (kohta 112), että reitillä Santa Teresa –Bonifacio kilpaileva yksityinen liikenteenharjoittaja ei täytä Italian viranomaisten asettamia vaatimuksia, jotka koskevat palvelun säännöllisyyttä ja jatkuvuutta läpi vuoden. Lisäksi niistä kahdesta kabotaasireitistä, joilla toimii kilpailevia yksityisiä italialaisia liikenteenharjoittajia, komissio on todennut (kohta 113), että Saremarin kanssa kilpailevien yksityisten italialaisten liikenteenharjoittajien alukset eivät täytä Italian viranomaisten asettamia vaatimuksia alusten suurimman sallitun käyttöiän suhteen.

(137)

Toremarin osalta komissio on todennut (kohdat 114–116), että yrityksen kanssa Toscanan ja Elban saaren välisellä reitillä kilpaileva yksityinen liikenteenharjoittaja ei täytä Italian viranomaisten asettamia vaatimuksen alusten käyttöiän suhteen.

(138)

Mitä Caremariin tulee, vastaavia palveluja tarjoavat yksityiset italialaiset kilpailijat keskittyvät reiteille Capri–Napoli, Procida–Napoli ja Ischia–Napoli ja rajoittuvat niillä nopeiden yhteyksien (matkustajaliikenteen) markkinalohkolle. Italian viranomaisten toimittamista tiedoista käy ilmi, että nämä reitit, joilla liiketulos on kaiken kaikkiaan tappiollinen, on otettu huomioon vuosittaista korvausta laskettaessa.

(139)

Komissio toteaa lisäksi, että alueyritysten tapauksessa julkisen palvelun kustannuksia ei ole määritetty julkisen hankintamenettelyn perusteella, mikä olisi mahdollistanut julkisesta palvelusta aiheutuvan ylimääräisen kustannuksen arvioimisen. Tämän vuoksi komission on määritettävä, mitkä kustannukset otetaan huomioon korvauksen laskemisessa. Kyse on niistä sopimuksen tehneiden yritysten kustannuksista, jotka liittyvät suoraan julkisten palveluiden tarjoamiseen ja ovat välttämättömiä siinä. Tältä osin komissio toteaa, kuten edellä olevista taulukoista käy ilmi, että alueyritysten huomioon ottamat kustannustekijät ovat samat kuin Tirrenia di Navigazionen huomioon ottamat (49). Näiden yritysten kustannusrakenne, joka määritellään julkisen palvelun sopimuksissa, on näin ollen sama. Tirrenia di Navigazione -yritystä koskevassa päätöksessään komissio totesi, että kyseiset kustannustekijät liittyivät suoraan julkisten palveluiden tarjoamiseen ja olivat välttämättömiä siinä.

(140)

Seuraavista taulukoista käy ilmi alueyritysten kustannusten kehitys ajan myötä (50):

ADRIATICA

SAREMAR

TOREMAR

SIREMAR