1.   Johdanto

Persianlahden alueelle jääneet matkustajat pääsivät eurooppalaisen solidaarisuuden, koordinoinnin sekä hallitusten ja toimialan nopeiden toimien ansiosta palaamaan kotiin. Tämä on selkeä esimerkki liikennejärjestelmämme kriisinaikaisesta häiriönsietokyvystä. Valitettavasti Lähi-idän konflikti vaikuttaa edelleen Euroopan liikenne- ja matkailujärjestelmiin muun muassa energiatoimitusten häiriöiden ja tiettyjen lento- ja laivareittien sulkemisen vuoksi. Vaikka matkustajat ovatkin päässeet palaamaan kotiin, monet merenkulkijat ovat edelleen jumissa alueelle pysäytetyillä aluksilla.

Energian vienti alueelta meriteitse on vähentynyt merkittävästi Hormuzinsalmen tosiasiallisen sulkemisen vuoksi. Tämän seurauksena polttoaineiden hinnat ovat nousseet jyrkästi kaikissa liikennemuodoissa, mikä vaikuttaa sekä yritysten kilpailukykyyn että liikennepalvelujen kohtuuhintaisuuteen unionissa ja sen ulkopuolella.

Näistä vaikutuksista huolimatta matkustusmahdollisuudet EU:ssa ja EU:hun eivät ole juurikaan muuttuneet. Kokonaistilanne on pysynyt vakaana, eikä tässä vaiheessa ole konkreettista näyttöä polttoainepulasta. Jos konflikti kuitenkin jatkuu, toimitushäiriöitä voi ilmetä erityisesti lentopolttoaineiden osalta. Lisäksi matkailijoille voi aiheutua häiriöitä, kuten viivästymisiä, peruutuksia, pidempiä matkustusaikoja ja korkeampia hintoja.

Vaikka Lähi-idän konfliktin kokonaisvaikutus matkailuun on tässä vaiheessa edelleen vähäinen, komissio tekee yhteistyötä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa seuratakseen tiiviisti tilanteen kehittymistä.

Liikenteenharjoittajien kannalta Lähi-idän konfliktin näkyvin vaikutus on polttoainekustannusten nousu, joka vaikuttaa niin maantie-, rautatie-, meri- kuin lentoliikenteeseen.

Näiden ohjeiden tarkoituksena on selittää matkustajille, matkailijoille ja liikenteenharjoittajille, minkälaista suojaa EU:n säännöt antavat. Lisäksi ohjeissa kerrotaan jäsenvaltioille ja sidosryhmille muista asiaankuuluvista EU:n säännöistä, joita soveltamalla voidaan tarvittaessa reagoida hintojen nousuun ja mahdolliseen lentopetrolipulaan. Ohjeiden avulla varmistetaan asiaankuuluvien EU:n sääntöjen yhdenmukainen ja koordinoitu soveltaminen kaikissa jäsenvaltioissa, jotta voidaan taata sisämarkkinoiden moitteeton toiminta ja auttaa säilyttämään välttämättömät yhteydet.

Näiden ohjeiden 2 luvussa esitetään matkailua ja matkustajien oikeuksia ohjaavat periaatteet ja 3 luvussa käsitellään liikennealan säännöstöä keskittyen erityisesti ilmailuun. Ohjeet perustuvat 22. huhtikuuta 2026 annettuun Euroopan komission AccelerateEU-tiedonantoon (1).

Komissio seuraa edelleen valppaasti tilanteen kehittymistä yhdessä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa.

2.   Matkailu, matkustajien ja matkailijoiden oikeudet

Matkailu on tiiviisti kytköksissä liikenneyhteyksiin, ja nykytilanne vaikuttaa myös siihen. Tässä vaiheessa saatavilla olevat tiedot osoittavat, että matkailuun kohdistuvat kokonaisvaikutukset ovat edelleen vähäisiä ja kysyntä on pysynyt pitkälti ennallaan. Ensitietojen mukaan matkustuskäyttäytyminen näyttää jossain määrin muuttuneen, sillä kaukoliikenteen matkustajavirrat tietyillä reiteillä ovat vähentyneet ja Euroopan sisäisten ja kotimaanmatkojen kysyntä on suhteessa kasvanut.

Komissio tekee tiivistä yhteistyötä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa toteuttaakseen koordinoituja toimia. Toimiin sisältyy matkailualan kriisien koordinointiverkoston perustaminen. Sen avulla tuetaan rajatylittävää tietojenvaihtoa ja kriisinaikaista koordinointia sekä kiinnitetään erityistä huomiota syrjäisiin jäsenvaltioihin.

Nykytilanne ei viittaa siihen, että matkailualalla tarvittaisiin erityisiä toimenpiteitä, toisin kuin covid-19-kriisin aikana. Seurannan jatkaminen on edelleen oleellista, jotta erityisesti saadaan arvioitua mahdolliset vaikutukset matkakohteisiin, matkailuyrityksiin sekä pieniin ja keskisuuriin yrityksiin (pk-yrityksiin), mukaan lukien yritykset, jotka ovat riippuvaisia kaukoliikennemarkkinoista tai joiden liikennöintikustannukset ovat suuremmat.

EU:n lainsäädäntö tarjoaa matkustajille ja matkailijoille edelleen vankan suojan. Siihen kuuluvat erityisesti matkustajien oikeuksia (2) ja matkapaketteja (3) koskevan EU:n lainsäädännön oikeudet, jotka liittyvät esimerkiksi hinnan palauttamiseen, uudelleenreititykseen, avustamiseen ja selkeään tiedottamiseen häiriötilanteissa. Talouden toimijoita muistutetaan siitä, että niillä on velvollisuus antaa matkailijoille tietoa täsmällisesti, läpinäkyvästi ja nopeasti, myös peruutusten tai matkajärjestelyjen muutosten osalta. Kaiken kaikkiaan on ensiarvoisen tärkeää lisätä matkustajien ja matkailijoiden tietämystä omista oikeuksistaan. Kaikkien asiaankuuluvien toimijoiden olisi lisättävä pyrkimyksiään varmistaa, että matkustajat ja matkailijat ovat täysin tietoisia oikeuksistaan ja voivat käyttää niitä häiriötilanteissa.

a.   Lentomatkustajien oikeudet

Lentomatkustajilla on asetuksen (EY) N:o 261/2004 (4) mukaan oikeus valita joko lipusta maksetun hinnan palautus, uudelleenreititys tai paluulento sekä oikeus saada apua lentoasemalla kaikentyyppisissä perumistapauksissa.

Jos peruutus tehdään alle 14 päivää ennen aikataulun mukaista lähtöä, lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan on lähtökohtaisesti maksettava korvaus, paitsi jos matkustajalle on tarjottu uudelleenreititystä hyvissä ajoin (5). Lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ei kuitenkaan tarvitse maksaa korvausta, jos se pystyy osoittamaan, että peruutus johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu (6).

Komissio katsoo, että paikallista polttoainepulaa, joka estää lennon suorittamisen, voidaan pitää ”poikkeuksellisena olosuhteena” (7). Poikkeuksellisen korkeista polttoaineiden hinnoista johtuvia peruutuksia ei paikallisen polttoainepulan tavoin kuitenkaan voida pitää ”poikkeuksellisina olosuhteina”.

Polttoaineiden osuus lentoliikenteen harjoittajien kustannuksista on merkittävä, ja niiden hintojen tiedetään heilahtelevan merkittävästi. Tästä syystä monet lentoliikenteen harjoittajat suojautuvat polttoaineiden hintaheilahtelusta aiheutuvilta riskeiltä. Kun polttoainekustannukset pysyvät korkeina pitkään, lisäkustannukset näkyvät lopulta korkeampina lentohintoina. Lentoliikenneasetuksen (8) mukainen hinnoitteluvapaus antaa lentoyhtiöille mahdollisuuden mukauttaa hintoja ennen lippujen myyntiä, jotta ne voivat ottaa huomioon toimintakustannusten muutokset ja kilpailla tällä perusteella. Hintaheilahtelun hallinta on tavanomainen osa lentoyhtiöiden liiketoimintaa.

Lentoliikenteen harjoittajat voivat maksaa palautukset tai korvaukset matkustajille rahana tai matkakuponkeina. Hinnan palautus matkakuponkina on kuitenkin mahdollista vain matkustajan nimenomaisella suostumuksella. Komission suosituksessa (EU) 2020/648 (9) esitetään useita voimassaoloaikaan, joustavuuteen, siirrettävyyteen, korvattavuuteen ja selkeyteen liittyviä suositeltuja matkakuponkien ominaispiirteitä, joiden tarkoituksena on tehdä matkakupongeista matkustajille tai matkailijoille houkuttelevampia.

Covid-19-pandemian aikana koettujen riitojen välttämiseksi lentoyhtiöitä ja matkanvälittäjiä kannustetaan voimakkaasti noudattamaan näitä suosituksia. Lisäksi on olennaisen tärkeää, että ne noudattavat käytäntöjä, jotka ne ovat sitoutuneet panemaan täytäntöön ja joista ne ovat sopineet vuoropuheluissa asetuksella (EU) 2017/2394 perustetun kuluttajansuojaa koskevan yhteistyömekanismin puitteissa (10). Nämä sitoumukset ovat voimassa nykytilanteessakin, ja niillä varmistetaan muun muassa, että lentoliikenteen häiriötapauksissa matkustajille tiedotetaan selkeästi heidän oikeuksistaan, että matkustajat voivat ottaa helposti yhteyttä lentoyhtiöihin ja matkanvälittäjiin ja että matkustajille maksetaan korvaukset nopeasti. Matkustajille on parhaiden käytäntöjen mukaan annettava riittävästi puolueetonta tietoa heidän oikeuksistaan ja vaihtoehdoistaan ja heidän on voitava pitää asianmukaisesti yhteyttä lentoliikenteen harjoittajiin ja matkanvälittäjiin. Niiden lentoyhtiöiden ja matkanvälittäjien, jotka eivät osallistuneet edellä mainittuihin vuoropuheluihin, olisi noudatettava asiaankuuluvia normeja parhaina käytäntöinä.

b.   Matkapaketit

Matkapaketteja koskeva direktiivi (EU) 2015/2302 (11) sisältää sellaisia matkailijoita koskevia erityissääntöjä, jotka ovat ostaneet kahden tai useamman erityyppisen matkapalvelun yhdistelmän (esim. lennon ja majoituksen). Matkapakettien järjestäjien on oltava helposti tavoitettavissa ja varmistettava, että matkakohteeseen jääneille matkailijoille annetaan kaikki tarvittavat tiedot (myös konsuliavusta) ja ehdotettava vaihtoehtoisia järjestelyjä tilannekohtaisesti. Jos matkapaketti ei ole vielä alkanut, sekä matkanjärjestäjät että matkailijat voivat purkaa sopimuksen väistämättömien ja poikkeuksellisten olosuhteiden vuoksi, jolloin matkailijalla on oikeus korvaukseen 14 päivän kuluessa. Euroopan unionin tuomioistuin on vahvistanut, että matkanjärjestäjät voivat vapaaehtoisuuteen perustuen tarjota matkakuponkia 14 päivän kuluessa tehtävän palautuksen sijaan (12) ja että matkapakettisopimuksen peruuttamisesta johtuvien palautusoikeuksien on kuuluttava maksukyvyttömyyssuojan piiriin (13).

Matkapaketeista on hiljattain hyväksytty uudet säännöt (14). Niissä helpotetaan matkakuponkien käyttöä määrittämällä esimerkiksi matkakuponkien keskeiset ominaispiirteet ja matkustajien asiaankuuluvat oikeudet. Nykyisen kriisin valossa komissio kannustaa matkapakettien järjestäjiä soveltamaan näitä matkakuponkeja koskevia uusia sääntöjä, kun ne tarjoavat vapaaehtoispohjalta matkakuponkeja matkustajille, jo ennen kuin säännöt on virallisesti saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä ja ennen kuuden kuukauden sopeutumisaikaa.

c.   Polttoainelisämaksut

Lentolippujen läpinäkyvää hinnoittelua koskevissa asetuksen (EY) N:o 1008/2008 (15) säännöissä edellytetään, että lentolippujen lopullinen hinta, joka sisältää kaikki pakolliset ja ennakoitavat hintatekijät, on aina esitettävä tarjottaessa tai julkaistaessa lentohintoja yleisölle. Tämä velvoite koskee nimenomaisesti lipun lopullista hintaa, joten hinnan muuttaminen jälkikäteen ei ole mahdollista.

Tämän vuoksi lentoyhtiöt eivät voi lisätä ehtoja, joilla ne voisivat korottaa lipun hintaa ostohetkellä mainittua hintaa korkeammaksi vain siksi, että polttoaine on arvioitua kalliimpaa. Vaikka tällaisia joustavia ehtoja pidettäisiin valinnaisina lisämaksuina (16), ne on ilmoitettava selkeästi, läpinäkyvästi ja yksiselitteisesti varausmenettelyn alussa, ja niiden hyväksymisen on oltava asiakkaalle valinnaista. Tästä syystä lentoliikenteen harjoittajien, joiden ehdoissa sallitaan edelleen polttoainelisämaksujen lisääminen lipunmyynnin jälkeen, on muutettava tällaisia ehtoja, koska ne eivät ole asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaisia.

Matkapakettien osalta matkapakettidirektiivissä annetaan matkanjärjestäjille mahdollisuus korottaa matkapaketin hintaa sopimuksen tekemisen jälkeen, jos sopimuksessa nimenomaisesti varataan tämä mahdollisuus ja jos hinnankorotus on suora seuraus polttoaineiden tai muiden energialähteiden kustannuksista johtuvista matkustajien kuljetuspalvelujen hinnan muutoksista. Jos matkustajien kuljetuspalvelujen hinta nousee polttoaineiden tai muiden energialähteiden kustannusten vuoksi, matkapaketin hinnan korottaminen enintään kahdeksalla prosentilla ei edellytä matkustajan suostumusta (17). Jos ehdotettu hinnankorotus on yli kahdeksan prosenttia matkapaketin hinnasta, matkustaja voi joko hyväksyä hinnankorotuksen tai purkaa sopimuksen ilman peruutusmaksun suorittamista. Jos matkapakettisopimus antaa matkanjärjestäjille mahdollisuuden korottaa hintoja polttoaineiden tai muiden energialähteiden kustannusten vuoksi, matkustajilla on oikeus hinnanalennukseen, jos polttoaineiden hinnat laskevat.

Hinnankorotuksen ehdottaminen on mahdollista vain, jos matkanjärjestäjä ilmoittaa siitä matkustajalle selkeästi ja ymmärrettävästi viimeistään 20 päivää ennen lähtöä pysyvällä välineellä ja esittää korotuksen perustelun ja sen laskutavan.

3.   Ilmaliikenne

EU:ssa ei ole raportoitu lentopetrolipulasta ilmailussa. Jos Lähi-idän konflikti jatkuu, se saattaa johtaa lentopetrolin niukkuuteen, mikä puolestaan voi vaikuttaa lentoliikenteeseen ja aiheuttaa lentojen peruutuksia. Tilanne voi myös aiheuttaa muutoksia EU:n lentoasemilta lähtevien lentoliikenteen harjoittajien tankkauspolitiikkaan.

Tässä tiedonannossa esitetään pääperiaatteet, jotka koskevat erityisesti lähtö- ja saapumisaikoja lentoasemilla, polttoainetäydennysvelvoitteita, julkisen palvelun velvoitteita ja lentopetrolin eri laatuluokkien käyttöä.

a.   Lähtö- ja saapumisajat

Neuvoston asetuksella (ETY) N:o 95/93 (18) (lähtö- ja saapumisaikoja koskeva asetus) pyritään varmistamaan, että silloin kun lentoasemakapasiteettia on niukasti, lentoliikenteen harjoittajille jaettavia käytettävissä olevia laskeutumis- ja lähtöaikoja käytetään tosiasiallisesti vähintään 80 prosenttia ajasta. Tästä velvoitteesta voidaan poiketa tietyissä ennalta arvaamattomissa ja väistämättömissä olosuhteissa, joihin lentoliikenteen harjoittaja ei voi vaikuttaa, erityisesti seuraavissa tapauksissa:

—	lentoaseman tai ilmatilan sulkeminen

—	vakavat häiriöt kyseisten lentoasemien toiminnassa huomattavassa osassa kyseistä aikataulukautta, mukaan luettuna ne lähtö- ja saapumisaikojen sarjat muilla yhteisön lentoasemilla, jotka liittyvät reitteihin, joihin tällaiset häiriöt ovat vaikuttaneet (19).

Tätä taustaa vasten komissio tukee Euroopan lentoasemien koordinaattoreiden yhdistyksen (EUACA) 13. maaliskuuta 2026 antamaa ja 21. huhtikuuta 2026 päivitettyä suositusta, joka koskee lähtö- ja saapumisaikojen perusteltua käyttämättä jättämistä Lähi-idän/Iranin sotaan liittyvän sotilaallisen konfliktin yhteydessä (20). Suositus kattaa etenkin tilanteen, jossa jokin edellä mainituista tilanteista johtuu sotilaallisen konfliktin aiheuttamasta polttoainepulasta.

Lähtö- ja saapumisaikojen perustellun käyttämättä jättämisen olisi tällöin koskettava sekä lähtö- että määrälentoasemia. Tämä kattaa myös tapaukset, joissa lentoliikenteen harjoittajalla on käytettävissään riittävästi polttoainetta lentoasemalla A suorittaakseen lennon lentoasemalta A määrälentoasemalle B, mutta se ei lentopetrolin rajoitetun tarjonnan vuoksi pysty tankkaamaan riittävästi polttoainetta lentoasemalla B eikä näin ollen liikennöimään seuraavaa lento-osuutta joko takaisin lentoasemalle A tai jollekin muulle määrälentoasemalle.

Komissio kehottaa EUACA:ta päivittämään tarvittaessa suositustaan niiden tilanteiden selkeyttämiseksi ja yhdenmukaistamiseksi, joissa lupa lähtö- ja saapumisaikojen perusteltuun käyttämättä jättämiseen myönnetään, mukaan lukien luvan kesto sekä näyttö, jota koordinaattorit tarvitsevat päätöksen tekemiseen (esim. NOTAMit). Koordinaattorien on samalla voitava tehdä ero polttoainepulaan liittyvien peruutusten ja kannattamattomien lentojen peruuttamista koskevien puhtaasti kaupallisten päätösten välillä.

Komissio katsoo, että lentopetrolikustannuksia ei lähtökohtaisesti voida pitää EU:n lähtö- ja saapumisaikoja koskevan asetuksen mukaisena vakavana häiriönä, joka antaa aiheen lähtö- ja saapumisaikojen perusteltuun käyttämättä jättämiseen (21).

Jos tilanne pahenee eivätkä nykyiset joustomahdollisuudet enää riitä, komissio harkitsee väliaikaisten muutosten ehdottamista asetukseen, jos ja kun se on perusteltua. Muutosten tarkoituksena on rajoittaa mahdollisia kielteisiä vaikutuksia sisämarkkinoihin.

b.   Ilma-alusten käyttäjien polttoainetäydennysvelvoitteet

Asetuksessa (EU) 2023/2405 (22) (ReFuelEU Aviation -asetus) edellytetään, että ilma-aluksen käyttäjät tankkaavat vähintään 90 prosenttia vuodessa tarvittavasta lentopolttoaineesta kullakin unionin lähtölentoasemalla, jolta ne liikennöivät kaupallisia ilmakuljetuslentoja (23). Ilma-alusten käyttäjät voivat asetuksen mukaan kuitenkin jäädä tämän kynnysarvon alapuolelle, jos ”se on tarpeen sovellettavien polttoaineturvallisuussääntöjen noudattamiseksi” (24).

ReFuelEU Aviation -asetuksen 5 artiklassa tarkoitettujen poikkeusten soveltamista koskevissa tulkintaohjeissa (25) annetaan esimerkkejä tapahtumista, jotka saattavat edellyttää lentopolttoainetäydennystä lähtölentoasemalla polttoaineturvallisuussääntöjen noudattamiseksi. Tällöin on kuitenkin vaarana, ettei asetuksessa määritetty kynnysarvo täyty unionin määrälentoasemalla. Esimerkkeihin kuuluvat muun muassa seuraavat:

”Tapaukset, joissa lentopolttoaineesta on pulaa (...) määrälentoasemalla. Perusteluina voidaan esittää ilmailijoille osoitettu NOTAM-tiedote ja/tai polttoaineen toimittajan antama tiedote (jos saatavilla) taikka muu komission asetuksen (EU) N:o 965/2012 liitteessä IV olevan ORO.GEN.200 kohdan (”Hallintojärjestelmä”)(...)mukaisesta hallintojärjestelmästä saatu ilmoitus (lentäjien ilmoitukset, muiden ilma-alusten käyttäjien ilmoitukset, viranomaisilmoitukset tai lentoyhtiöitä edustavien järjestöjen toimittamat tiedot).”  (26)

Tällaisissa tapauksissa ilma-alusten käyttäjien on seuraavana vuonna perusteltava asianmukaisesti ReFuelEU Aviation -asetuksen 5 artiklan 1 kohdassa säädetyn 90 prosentin kynnysarvosta jääminen asianomaiselle toimivaltaiselle viranomaiselle ja Euroopan unionin lentoturvallisuusvirastolle (EASA) osana vuotuisia raportointivelvoitteitaan (27).

Euroopan komissio kehottaa jäsenvaltioita varmistamaan, että NOTAMit annetaan mahdollisimman nopeasti kaikissa tapauksissa, joissa tietyllä lentoasemalla havaitaan lentopolttoainepulaa, ja hyväksymään nämä NOTAMit riittäväksi näytöksi, jotta kyseistä lentoasemaa käyttävät ilma-alusten käyttäjät voidaan vapauttaa asetuksen 5 artiklan 1 kohdan mukaisesta 90 prosentin tankkausvaatimuksesta.

Näihin esimerkkeihin polttoaineturvallisuussääntöjen noudattamista koskevista poikkeuksista eivät sisälly tapaukset, joissa lentopetrolin hinnat ovat nousseet merkittävästi. Tämän vuoksi niitä ei pidetä asianmukaisina perusteluina ReFuelEU Aviation -asetuksen 5 artiklan 2 kohdan mukaisten poikkeusten käytölle.

c.   Välttämättömien lentoliikenneyhteyksien turvaaminen

Jos julkisen palvelun velvoitteen alaisen reitin liikenteenharjoittajalla on vaikeuksia täyttää velvoitteensa tietyllä reitillä polttoainepulan vuoksi tai siksi, että poikkeuksellisen korkeat polttoainehinnat tekevät liikennöinnin käytännössä mahdottomaksi säännellyllä lipun hinnalla, jäsenvaltioita kannustetaan hyödyntämään mahdollisimman paljon sopimuksiinsa sisältyviä lausekkeita. Monet covid-19-pandemian jälkeen tehdyt sopimukset sisältävät lausekkeita, joilla mukautetaan vuorotiheyksiä, puututaan polttoaineiden hintojen nousuun polttoaineiden indeksointilausekkeilla tai jopa katetaan ylivoimaiset esteet tilanteissa, joissa olosuhteet muuttuvat poikkeuksellisesti liikenteenharjoittajien ja jäsenvaltioiden tahdosta riippumatta.

EU:n sääntöihin sisältyy myös nimenomainen erityismenettely, jota sovelletaan, jos lentoliikenteen harjoittaja, joka on aiemmin valittu julkisen palvelun velvoitteen suorittajaksi tietyllä reitillä, keskeyttää liikennöinnin äkillisesti. Erityismenettelyssä annetaan jäsenvaltiolle hätätilanteessa oikeus valita nopeasti toinen lentoliikenteen harjoittaja liikennöimään kyseistä julkisen palvelun reittiä enintään seitsemän kuukauden ajan (28). Tässä tapauksessa julkista tarjouskilpailua ei tarvita.

Kuten 29. huhtikuuta 2026 hyväksytyissä tilapäisissä valtiontukipuitteissa (29) todetaan, jäsenvaltiot voivat lippujen hintojen nousun aiheuttaman paineen lieventämiseksi myös tarjota sosiaalista tukea henkilöille, jotka yhteystarpeidensa vuoksi ovat riippuvaisia lentoreiteistä. Syrjäisten alueiden asukkaiden kuljetukseen myönnettävästä sosiaalisesta tuesta ei tarvitse ilmoittaa komissiolle, jos se täyttää yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen 51 artiklassa säädetyt edellytykset. Tämän säännöksen nojalla myönnettävä tuki on myönnettävä lentoliikenteen harjoittajia syrjimättä riippumatta siitä, mikä lentoliikenteen harjoittaja on kyseessä tai minkä tyyppistä palvelua tarjotaan. Tuki-intensiteetti voi olla 100 prosenttia, kun kyseessä on meno-paluulippu syrjäiseltä alueelta tai syrjäiselle alueelle, mukaan lukien kaikki verot ja maksut, jotka liikenteenharjoittaja veloittaa kuluttajalta.

d.   Jet A -laatuluokan polttoaineen käyttö

Toimialan sidosryhmät arvioivat parhaillaan mahdollisuutta käyttää Jet A -luokan polttoainetta paikoissa, joihin on perinteisesti toimitettu Jet A-1 -polttoainetta, väliaikaisena ja pragmaattisena toimenpiteenä, jolla varmistetaan polttoainetoimitusten jatkuvuus EU:n lentoasemilla, jos polttoainepulaa ilmenee.

Ei ole olemassa sääntelyvelvoitetta, joka velvoittaisi käyttämään kumpaakaan polttoainelaatua. Suurilla ilma-aluksilla on yleensä lupa liikennöidä sekä Jet A:lla että Jet A-1:llä, ja Jet A:ta käytetään rutiininomaisesti Pohjois-Amerikassa ja Atlantin yli Eurooppaan suuntautuvassa liikenteessä.

Eurooppaan tuotavan Jet A -polttoaineen käytölle ei myöskään ole sääntelyesteitä edellyttäen, että sen käyttöä hallinnoidaan asianmukaisesti ja siitä tiedotetaan läpi polttoaineen toimitusketjun tiukimpien turvallisen toiminnan vaatimusten varmistamiseksi. Polttoainelaadun vaihtaminen logistiikkajärjestelmässä voi edellyttää kyseiseen järjestelmään liittyneiden käyttäjien suostumusta.

Sidosryhmiä pyydetään tutustumaan EASAn julkaisemaan turvallisuustiedotteeseen (30) tästä aiheesta.

4.   Päätelmät

Vaikka tässä tiedonannossa esitetään matkailua, matkustajia ja ilmailua ohjaavat periaatteet, komissio myöntää, että Lähi-idän konflikti ja erityisesti polttoainekustannusten nousu vaikuttavat myös muihin liikennemuotoihin.

Maantieliikenteessä dieselin osuus kuljetusyritysten toimintakustannuksista on perinteisesti ollut noin kolmannes, ja maantiekuljetusyritysten voittomarginaalit ovat hyvin pienet. Koska alalla on erittäin paljon pk-yrityksiä, nykyiset polttoaineiden hinnankorotukset voivat tehdä tietyistä maantiekuljetuksista kannattamattomia.

Meriliikenteen osalta polttoaineiden hintojen äkillinen nousu on aiheuttanut poikkeuksellista, äkillistä ja odottamatonta rasitetta tietyille merireiteille ja vaarantanut siten näiden keskeisten meriyhteyspalvelujen jatkuvuuden ja taloudellisen elinkelpoisuuden.

Polttoaineiden hintojen nousu vaikuttaa myös sisävesi- ja rautatieliikenteeseen.

Tilapäisissä valtiontukipuitteissa, jotka hyväksyttiin 29. huhtikuuta 2026 Lähi-idän konfliktista kärsivien alojen tukemiseksi, annetaan jäsenvaltioille mahdollisuuksia tukea maantie-, rautatie-, meri- ja sisävesiliikenteessä toimivia yrityksiä, joihin dieselin kustannusten nousu vaikuttaa.

Jos nykyinen kriisi laajenee myös mahdollisen polttoainepulan skenaarioon, voitaisiin harkita lisätoimia, joilla varmistetaan liiketoiminnan jatkuvuus ja toimitusketjujen asianmukainen toiminta EU:ssa.

Komissio seuraa tiiviisti kaikkien liikennemuotojen tilannetta ja Lähi-idän konfliktin mahdollisia vaikutuksia liikenneyhteyksiin muun muassa aktivoimalla liikenteen varautumissuunnitelman mukaisesti perustetut liikennealan kansalliset yhteyspisteet ja on valmis toteuttamaan tarvittaessa lisätoimenpiteitä.

---

(1)   COM(2026) 370 AccelerateEU – Energiaunioni – kohtuuhintaista ja turvallista energiaa nopeutetun toiminnan avulla.

(2)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 261/2004, annettu 11 päivänä helmikuuta 2004, matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) - Komission lausuma (EUVL L 46, 17.2.2004, p. 1).

(3)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2015/2302, annettu 25 päivänä marraskuuta 2015, matkapaketeista ja yhdistetyistä matkajärjestelyistä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2011/83/EU muuttamisesta ja neuvoston direktiivin 90/314/ETY kumoamisesta (EUVL L 326, 11.12.2015, p. 1).

(4)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 261/2004, annettu 11 päivänä helmikuuta 2004, matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) - Komission lausuma (EUVL L 46, 17.2.2004, p. 1).

(5)  Asetuksen (EY) N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohta.

(6)  Vaatimusta korvauksen maksamisesta ei oikeuskäytännön mukaan kuitenkaan välttämättä sovelleta, jos se merkitsisi kestämättömiä uhrauksia lentoliikenteen harjoittajan yrityksellä asianomaisena ajankohtana olevaan kapasiteettiin nähden (tuomio 11.6.2020, Transportes Aéros Portugueses, C-74/19, EU:C:2020:460, 61 kohta ja tuomio 4.4.2019, Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288, 19 kohta).

(7)  Tuomio 7.7.2022, SATA International – Azores Airlines, C-308/21, ECLI:EU:C:2022:533, 28 kohta, jossa todetaan, että lentoaseman polttoaineentankkausjärjestelmän laajamittaista häiriötä voidaan pitää asetuksessa (EY) N:o 261/2004 tarkoitettuna ”poikkeuksellisena olosuhteena” edellyttäen, että tilanne ei ole ilma-aluksen käyttäjän hallittavissa.

(8)  Asetuksen (EY) N:o 1008/2008 22 artikla.

(9)   Komission suositus (EU) 2020/648, annettu 13 päivänä toukokuuta 2020, matkustajille ja matkailijoille tarjottavista matkakupongeista vaihtoehtona hinnan palauttamiselle peruutetuista matkapaketeista ja kuljetuspalveluista covid-19-pandemian yhteydessä (EUVL L 151, 14.5.2020, p. 10).

(10)   Vuoropuhelut lentomatkojen välittäjien kanssa.

(11)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2015/2302, annettu 25 päivänä marraskuuta 2015, matkapaketeista ja yhdistetyistä matkajärjestelyistä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2011/83/EU muuttamisesta ja neuvoston direktiivin 90/314/ETY kumoamisesta (EUVL L 326, 11.12.2015, s. 1).

(12)  Tuomio 8.6.2023, Union fédérale des consommateurs, C-407/21, ECLI:EU:C:2023:449, 34 kohta, jossa vahvistetaan, että matkapakettien järjestäjät voivat tarjota matkailijoille mahdollisuutta hyväksyä vapaaehtoisesti matkakuponki rahasummana suoritettavan palautuksen sijasta, jos matkailija tästä huolimatta säilyttää oikeutensa kyseiseen palautukseen.

(13)  Yhdistetyt asiat C-771/22 ja C-45/23, tuomiolauselma sekä 90 ja 91 kohta.

(14)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2026/1024, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2026, direktiivin (EU) 2015/2302 muuttamisesta matkustajien suojelun tehostamiseksi sekä direktiivin tiettyjen näkökohtien yksinkertaistamiseksi ja selventämiseksi (EUVL L, 2026/1024, 8.5.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2026/1024/oj).

(15)  Asetuksen (EY) N:o 1008/2008 23 artikla.

(16)  Asetuksen (EY) N:o 1008/2008 23 artiklan 1 kohdan neljännessä virkkeessä tarkoitetut valinnaiset lisämaksut.

(17)  Direktiivin (EU) 2015/2302 10 artiklan 1 kohdan a alakohta ja 2 kohta.

(18)  Neuvoston asetus (ETY) N:o 95/93, annettu 18 päivänä tammikuuta 1993, lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä (EYVL L 14, 22.1.1993, s. 1).

(19)  Lähtö- ja saapumisaikoja koskevan asetuksen 10 artiklan 4 kohta.

(20)   Recommendation on the application of JNUS with regard to the Middle East crisis / Iran (13. maaliskuuta 2026, päivitetty 21. huhtikuuta 2026).

(21)  Asetuksen 10 artiklan 4 kohdan kolmas luetelmakohta.

(22)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/2405, annettu 18 päivänä lokakuuta 2023, tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle (ReFuelEU Aviation -aloite) (EUVL L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj).

(23)  ReFuelEU Aviation -asetuksen 5 artiklan 1 kohta.

(24)  ReFuelEU Aviation -asetuksen 5 artiklan 2 kohta.

(25)   Tulkintaohjeet tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation -aloite) 5 artiklassa tarkoitettujen poikkeusten soveltamisesta.

(26)  Tulkintaohjeiden 4.2 kohta.

(27)  ReFuelEU Aviation -asetuksen 8 artikla.

(28)  Asetuksen (EY) N:o 1008/2008 16 artiklan 12 kohta.

(29)  KOMISSION TIEDONANTO – Lähi-idän kriisistä johtuvat tilapäiset valtiontukipuitteet (EUVL C, C/2026/2593, 5.5.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/2593/oj).

(30)  EASA - SIB No.: 2026-04 Aviation Turbine Fuel – Use of Jet A Grade Fuel in a Jet A-1 Environment https://ad.easa.europa.eu/ad/2026-04.