Esittelijä:

Constantine CATSAMBIS

Lausuntopyyntö	Euroopan parlamentti, 10.7.2023 Euroopan unionin neuvosto, 18.7.2023
Oikeusperusta	Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 100 artiklan 2 kohta ja 304 artikla
Komitean täysistunnon päätös	26.4.2023
Vastaava jaosto	liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta
Hyväksyminen jaostossa	6.9.2023
Hyväksyminen täysistunnossa	20.9.2023
Täysistunnon numero	581
Äänestystulos (puolesta / vastaan / pidättyi äänestämästä)	217/0/6

1.   Päätelmät ja suositukset

1.1

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea (ETSK) suhtautuu myönteisesti 1. kesäkuuta 2023 annettuun ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusten aiheuttamasta pilaantumisesta ja pilaamisrikoksista määrättävistä seuraamuksista, myös rikosoikeudellisista seuraamuksista, annetun direktiivin 2005/35/EY muuttamisesta (jäljempänä ”alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskeva ehdotus”) (1). Komitea antaa tunnustusta Euroopan komission pyrkimyksille vahvistaa ympäristönsuojelua erityisesti asettamalla merten suojelu tärkeysjärjestyksessä korkealle ja määräämällä seuraamuksia pilaamisrikoksista Euroopan merillä.

1.2

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2005/35/EY (2) (jäljempänä ”alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annettu direktiivi”) säädetään seuraamuksista, joita määrätään aluksista aiheutuvan meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehdyssä kansainvälisessä yleissopimuksessa (Marpol 73/78) asetettujen asiaankuuluvien normien vastaisista, aluksista peräisin olevien öljyn ja haitallisten nestemäisten aineiden laittomista päästöistä mereen. Kyseisen kansainvälisen yleissopimuksen tavoitteena on ehkäistä alusten aiheuttamaa meren pilaantumista ja supistaa se minimiin. Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetulla direktiivillä täydennetään siis kansainvälistä kehystä perustamalla vastuujärjestelmä, jonka nojalla laittomia päästöjä koskevia kansainvälisiä normeja olisi noudatettava.

1.3

ETSK toteaa, että alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetulla direktiivillä on pystytty saamaan tehokkaasti aikaan yhteinen kehys alusten aiheuttamille pilaamisrikkomuksille, jotka liittyvät Marpol-yleissopimuksen liitteillä I ja II säännellyistä, öljyn ja haitallisten nestemäisten aineiden päästöistä aiheutuvaan pilaantumiseen. Direktiivin avulla on myös luotu menestyksekkäästi eurooppalainen öljyvahinkoja koskeva satelliittitarkkailu- ja havaitsemisjärjestelmä eli CleanSeaNet-palvelu.

1.4

ETSK toteaa niin ikään, että alusten aiheuttamista ympäristön pilaantumista koskevista rikoksista on tärkeää määrätä varoittavia ja oikeasuhteisia seuraamuksia kaikkialla EU:ssa. Tällaisten vähimmäisvaatimusten asettaminen viitekohdaksi ja saastuttajan asettaminen vastuuseen ”saastuttaja maksaa” -periaatteen mukaisesti voisi olla hyödyllistä ja sillä voisi olla voimakas ennalta ehkäisevä vaikutus EU:ssa.

1.5

Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskeva ehdotus on alakohtaista lainsäädäntöä, jolla sekä täydennetään kansainvälistä oikeudellista kehystä että pannaan se täytäntöön ja määrätään seuraamuksista pilaamisrikoksista EU:n vesillä ja niiden ulkopuolella. Nykyisen direktiivin soveltamisalaan kuuluvien öljyn ja haitallisten nestemäisten aineiden laittomien päästöjen lisäksi muutettu direktiivi kattaisi myös pakattuna kuljetettavien vahingollisten aineiden, jätevesien, jätteen sekä pakokaasujen puhdistusjärjestelmistä (pesureista) peräisin olevien jätevesien ja jäämien laittomat päästöt. Tämä edistää merkittävästi myös Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tavoitteita ja vihreää siirtymää ilmastoneutraaliin Euroopan talouteen ja yhteiskuntaan vuoteen 2050 mennessä (3). Niihin sisältyvät onnettomuuksien nollataso, jätteettömyys ja saasteettomuus sekä kestävyystavoitteet, jotka kattavat myös mainitunlaiset muut haitalliset aineet. Yksi merkittävä edistysaskel on Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) heinäkuussa 2023 tekemä historiallinen sopimus, jolla vahvistetaan vuonna 2023 hyväksytty alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskeva IMO:n strategia. Strategiassa asetetaan tavoitteeksi nollanettopäästöt (noin) vuoteen 2050 mennessä sekä kunnianhimoiset ohjeelliset tarkistusajankohdat vuosiksi 2030 ja 2040.

1.6

Ehdotuksella pyritään tehostamaan CleanSeaNet-järjestelmää entisestään ja integroimaan se muihin unionin meriturvallisuustietokantoihin, kuten SafeSeaNet (4)- ja Thetis (5)-tietokantoihin, jotta voidaan helpottaa tehokasta ja oikea-aikaista rajatylittävää yhteistyötä ja reagointia, minimoida valvontatoimista aiheutuva hallinnollinen rasite ja viime kädessä tosiasiallisesti rangaista rikkomuksista vastuussa olevia rikoksentekijöitä.

1.7

Direktiivin 2005/35/EY, sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2009/123/EY (6), nojalla rikoksiksi katsottavat rikkomukset ja niitä vastaavat seuraamukset kuuluvat jo EU:n yhteisten toimien piiriin. Direktiiviin sisällytettävällä vastuujärjestelmällä helpotetaan rikosoikeudellisten seuraamusten määräämistä Euroopan merillä tehdyistä rikkomuksista.

1.8

Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskeva ehdotus täydentää komission ehdotusta direktiiviksi ympäristönsuojelusta rikosoikeudellisin keinoin (tarkistettu ympäristörikosdirektiivi – jäljempänä ”ympäristörikosdirektiivin muuttamista koskeva ehdotus”) (7), jonka mukaan on tarkoitus ottaa käyttöön rikosoikeudellisia seuraamuksia vakavista ympäristörikoksista, alusten laittomat päästöt mukaan luettuina. Rikosoikeudellisten seuraamusten soveltaminen ei enää kuulu nyt muutettavaksi ehdotetun alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin soveltamisalaan. Ympäristörikosdirektiivin muuttamista koskeva ehdotus on parhaillaan lainsäädäntöprosessin loppuvaiheessa. Sen soveltamisalaan kuuluvat rikokset, joissa alusten aiheuttamat päästöt ovat laittomia ja ne tehdään tahallisesti tai ainakin törkeästä huolimattomuudesta ja joissa alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin mukaan päästöt heikentävät veden laatua.

1.9

Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskevassa ehdotuksessa keskitytään kansainvälisten normien täytäntöönpanoon, mikä tarkoittaa sitä, että merenkulkualan on noudatettava kyseisiä normeja alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetusta direktiivistä riippumatta. Vaatimuksia jo noudattaville pk-yrityksille ei näin ollen odoteta aiheutuvan kustannusvaikutuksia.

1.10

Pilaantumisrikosten tehokas seuranta, valvonta ja tunnistaminen sekä niitä koskevan lainsäädännön täytäntöönpano edellyttävät sekä ammattitaitoista työvoimaa että edistynyttä teknologiaa, mm. drooniteknologiaa ja satelliittikuvausta. Tarvitaan asianmukaisesti koulutettuja osaavia ammattilaisia, merenkulkualan henkilöstön ja miehistön uudelleen-, täydennys- ja jatkokoulutusta sekä pakollisia tarkastuksia meren pilaantumisonnettomuuksien varalta ottaen aina asianmukaisesti huomioon työterveyden ja -turvallisuuden suojelu aluksella ja asiasta vastaavien viranomaisten henkilöstön keskuudessa, satamahenkilöstö mukaan luettuna. On myös tarpeen laatia uudet yksityiskohtaiset normit tarkastusten tehokasta täytäntöönpanoa varten.

1.11

Käsillä oleva lausunto on osa Euroopan komission meriturvallisuuspakettia, jonka muut osat koskevat meriturvallisuusvirastoa, meriliikennealan onnettomuuksien tutkinnasta annetun direktiivin, satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin ja lippuvaltiota koskevien vaatimusten noudattamisesta annetun direktiivin tarkistamista sekä EU:n merellistä turvallisuusstrategiaa ja siihen liittyvää toimintasuunnitelmaa. Euroopan kansalaisten perusoikeuksien kunnioittamisen varmistamiseksi olisi hyödyllistä ottaa järjestäytyneen kansalaisyhteiskunnan edustajat mukaan tähän työhön.

2.   Yleistä

2.1

ETSK toteaa, että kansainvälisellä meriliikenteellä on merkittävä rooli EU:ssa ja maailmantaloudessa, kun otetaan huomioon, että 75 prosenttia EU:n ulkomaankaupasta hoidetaan meriteitse. Merenkulkuala on käännekohdassa. Alalla on käynnistetty merkittävä muutos sen ympäristökestävyyden parantamiseksi ja ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. On ensiarvoisen tärkeää tehostaa kansainvälisen ympäristölainsäädännön täytäntöönpanoa mukauttamalla vaatimusten noudattamista koskevia sääntöjä sekä laitonta toimintaa ja ympäristön pilaantumista koskevia vastuita (8).

2.2

Kaikki EU:n jäsenvaltiot ovat Yhdistyneiden kansakuntien merioikeusyleissopimuksen (UNCLOS) ja Marpol-yleissopimuksen sopimuspuolia. Niitä sitovat näiden kansainvälisten yleissopimusten määräykset suhteessa muihin sopimusvaltioihin, erityisesti muiden sopimusvaltioiden alusten ja kansalaisten osalta. Koska johdetun oikeuden säännösten tulkinnassa on otettava huomioon kansainvälinen oikeus, EU:n jäsenvaltioiden on varmistettava, että alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskevan ehdotuksen säännökset saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä ja niitä tulkitaan Marpol-yleissopimuksen ja merioikeusyleissopimuksen määräysten mukaisesti. Merioikeusyleissopimus sisältää ulkomaisia aluksia ja ulkomaiden kansalaisia koskevia tärkeitä takeita, joilla yleisesti kielletään seuraamusten määrääminen onnettomuuksista johtuvasta alusten aiheuttamasta pilaantumisesta.

2.3

Hallinnolliset seuraamukset ovat osoittautuneet merenkulkualalla tehokkaiksi, oikeasuhtaisiksi ja varoittaviksi erityisesti, kun on kyse onnettomuuksista aiheutuvasta pilaantumisesta. Tähän on päästy lippuvaltioiden ja satamavaltioiden suorittamaan valvontaan liittyvien tarkastusten kattavalla järjestelmällä. Siihen kuuluu monenlaista EU:n merilainsäädäntöä, jota laadittiin vuosina 2000–2009 Erika- ja Prestige-aluksia kohdanneiden vakavien merionnettomuuksien seurauksena, ja sitä tuetaan vastuujärjestelmällä, jolla varmistetaan, että ympäristövahinkojen seuraukset käsitellään nopeasti ja tehokkaasti kaikkien asianomistajien eduksi.

2.4

Ehdotuksessa määritellään termi ”yhtiö” Marpol-yleissopimuksessa käytetyn käsitteen ”omistaja” selkeyttämiseksi. Tämä käsite koskee kaikkia organisaatioita (esim. liikenteenharjoittajaa tai rahtaajaa), jotka ovat ottaneet vastuulleen aluksen toiminnan kansainvälisen turvallisuusjohtamissäännöstön (9) mukaisesti.

2.5

Laajennetussa ympäristörikosdirektiiviä koskevassa ehdotuksessa käsitellään alusten aiheuttamia ympäristön pilaantumista koskevia rikoksia. Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskevan ehdotuksen uudessa 8 artiklassa säädetään hallinnollisten seuraamusten järjestelmästä. Seuraamusten olisi oltava varoittavia, tehokkaita ja oikeasuhtaisia, sanotun kuitenkaan rajoittamatta ympäristörikosdirektiivin muuttamista koskevan ehdotuksen ja siinä säädettyjen seuraamusten soveltamista. Ehdotuksessa esitetään myös rikkomukseen liittyviä seikkoja koskevia perusteita hallinnollisten seuraamusten tehokasta soveltamista varten (8 d artikla). Niitä ovat muun muassa päästön vakavuus, sen vaikutukset ympäristöön ja ihmisten terveyteen, vastuussa olevan henkilön taloudellinen tilanne ja rikkomisesta saatava taloudellinen hyöty.

2.6

Marpol 73/78 -yleissopimuksen liitteissä I, II ja VI säänneltyihin ympäristöä pilaavien aineiden päästöihin sovelletaan poikkeusta eikä niitä pidetä rikkomuksena, jos ne täyttävät alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskevan ehdotuksen uudessa 5 artiklassa vahvistetut tiukat edellytykset. Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskevan ehdotuksen uudessa liitteessä I esitetään ohjeellinen luettelo sääntöjenvastaisuuksista tai esimerkkitilanteista, joissa valvontatoimet olisi käynnistettävä, koska on syytä epäillä, että alus on laittomasti päästänyt ympäristöä pilaavia aineita mereen.

2.7

Euroopan komissio asettaa julkisesti saataville säännöllisesti päivitettävän unionin laajuisen yleiskatsauksen direktiivin täytäntöönpanosta ja sen noudattamisen valvonnasta viiden vuoden kuluttua sen saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. Yleiskatsaus sisältää alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskevan ehdotuksen uudessa liitteessä II luetellut tiedot. Tämä on myönteistä. Seuraamuksia koskeviin tietoihin sisältyvät henkilötiedot anonymisoidaan.

2.8

Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin tarkistamista koskevassa lainsäädäntöprosessissa on analysoitu direktiivin säännösten täytäntöönpanon nykytilannetta kaikkialla EU:ssa, jotta saadaan selville EU:n jäsenvaltioiden väliset erot. Direktiivin voimaantulon myötä kaikki jäsenvaltiot ovat saattaneet rikkomuksia ja seuraamuksia koskevat säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöään. Komissio on todennut, että useimmat jäsenvaltiot todellakin soveltavat hallinnollisia seuraamuksia alusten aiheuttamaan ympäristön pilaantumiseen ja että rikoksiin sovellettava ympäristörikosdirektiivi puolestaan kattaa ”vakavan laiminlyönnin”. Kaikki jäsenvaltiot ovat ottaneet käyttöön menettelyjä luonnollisten henkilöiden ja oikeushenkilöiden saattamiseksi vastuuseen laittomista päästöistä. Komissio tutki kahta tapausta, joissa velvoitteita ei ollut noudatettu: vuonna 2009 (rikkomusmenettely Kreikkaa vastaan) ja vuonna 2010 (rikkomusmenettely Irlantia vastaan). Molempien tapausten käsittely saatiin päätökseen vuonna 2011 (10). Komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa (SWD) (11) esitetään yleiskatsaus siitä, miten kukin jäsenvaltio on saattanut rikkomista ja seuraamuksia koskevat säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöään.

2.9

Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) tekee lujasti työtä, jotta voidaan ottaa käyttöön pakottavia määräyksiä, jotka koskisivat muun muassa merellä kadonneita muovipellettien merikuljetuksessa käytettyjä, Marpol-yleissopimuksen liitteen III piiriin kuuluvia kuljetuskontteja. Määräyksillä kiellettäisiin muovipellettien kuljettaminen irtolastina ja estettäisiin säiliöiden pesusta johtuva, Marpol-yleissopimuksen liitteen II piiriin kuuluvien pysyvien kelluvien ja viskositeetiltaan korkeiden tuotteiden päätyminen rannikoille ja rannoille ja siitä aiheutuva pilaantuminen. Järjestön tarkoituksena on myös säännellä alusten aiheuttamaa vedenalaista melua merieliöstön ja rannikkoalueiden elinympäristöjen suojelemiseksi, kuten seuraavissa kohdissa selitetään.

2.10

ITOPF:n (12) tiedoista (säiliöalusten öljyvahinkoja koskeva tilasto) käy ilmi, että säiliöalusten öljyvahinkojen määrä ja laajuus ovat vähentyneet jyrkästi. Öljyvahinkojen väheneminen johtuu merenkulkualalla tehdyistä myönteisistä muutoksista, joita hallitukset tukevat. Öljyvahinkoja tapahtui 1970-luvulla keskimäärin noin 79 vuodessa. Vahinkojen määrä väheni 2010-luvulla yli 90 prosenttia keskimäärin kuuteen ja on kuluvalla vuosikymmenellä pysynyt samalla tasolla. Vuonna 2022 säiliöaluksen aiheuttamia yli seitsemän tonnin öljyvahinkoja kirjattiin vain seitsemän. Vaikka merenkulun turvallisuustaso on EU:n vesillä tällä hetkellä erittäin korkea, kuolemantapauksia on ollut vähän eikä suuria öljyvuotoja ole viime aikoina tapahtunut, ilmoitetaan vuosittain edelleen yli 2 000 merionnettomuudesta ja vaaratilanteesta (13).

2.11

Merenkulkuala on sitoutunut estämään kaikkien liitteellä II säänneltyjen lastijäämien pääsyn meriympäristöön. Kyseessä on kuitenkin monitahoinen ala, jolla toimii monia sidosryhmiä, kuten laivanomistajia, terminaalinpitäjiä, satamia, rahtaajia ja sääntelyviranomaisia.

2.12

IMO on tehnyt sääntelymuutoksia (Marpol-yleissopimuksen liite II, lisäykset IV ja V), jotka koskevat viskositeetiltaan ja/tai sulamispisteeltään korkeiden pysyvien kelluvien tuotteiden lastijäämiä ja säiliönpesuvesiä tietyillä merialueilla. Muutokset tulivat voimaan 1. tammikuuta 2021. Tietyillä maantieteellisillä alueilla (esim. Luoteis-Euroopan vesillä) uudessa Marpol-yleissopimuksen liitteessä II olevassa 13.7.1.4 säännössä edellytetään esipesua tiettyjen aineiden osalta silloin, kun niitä kuljetetaan lastina liitteellä II säännellyillä tuotesäiliöaluksilla.

2.13

Mereen joutuneiden konttien osuus on merenkulkualan toimittamien lukujen (14) mukaan alle 0,001 prosenttia tällä hetkellä vuosittain kuljetettavista noin 250 miljoonasta pakatusta ja tyhjästä kontista. Vuosina 2008–2022 mereen joutui keskimäärin 1 566 konttia vuosittain. Luku sisältää konttialusten uppoamisen sekä yksittäisten kannella kuljetettujen konttien joutumisen aluksilta mereen.

2.14

IMO:n PPR-alakomitea (15) on laatinut ohjeita hyödyntäen kokemuksia ja opetuksia aiemmista onnettomuuksista, kuten seuraavista: MV Rena (Uusi-Seelanti, 2011), MV Trans Carrier (Norja, 2020), MSC Susanna (Etelä-Afrikka, 2017) ja MV X-Press Pearl (Sri Lanka, 2021). Kyseisissä onnettomuuksissa aluksista pääsi muiden haitallisten aineiden lisäksi leviämään veteen muun muassa muovipellettejä, jotka saastuttivat naapurimaiden lähirantoja. MSC:n (16) 107. kokouksessa kesäkuussa 2023 hyväksyttiin ihmishengen turvallisuutta merellä koskevan yleissopimuksen (SOLAS) V lukuun tehdyt muutosluonnokset konttien joutumista mereen koskevista pakollisista raportointivaatimuksista. Niiden vahvistamista käsitellään ensi keväänä MSC:n 108. kokouksessa.

2.15

PPR-alakomitea sopi 10. kokouksessaan huhtikuussa 2023 siitä, että muovipellettejä ei pitäisi kuljettaa irtotavarana. Se sopi myös harkitsevansa pakollisia määräyksiä muovipellettien merikuljetuksista rahtikonteissa. Sitä odotettaessa on sovellettava turvallista lastin käsittelyä ja muovisaasteiden minimointia koskevia IMO:n ohjeita meren muoviroskia koskevan IMO:n vuoden 2021 strategian ja komission täytäntöönpanoasetuksessa (EU) 2022/91 (17) äskettäin vahvistettujen kriteerien valossa.

2.16

Marpol-yleissopimuksen liitteen IV määräyksissä kielletään käsittelemättömän jäteveden päästäminen mereen tietyllä etäisyydellä lähimmästä maasta. Valtioiden on varmistettava, että satamissa ja terminaaleissa on asianmukaiset vastaanottolaitteet jäteveden vastaanottoa varten niin, ettei aluksille aiheudu viivästyksiä. Alukset tulee varustaa jätevesisäiliöillä ja jäteveden keräysjärjestelmillä, jotka lippuvaltion viranomaiset hyväksyvät päätöslauselman MEPC.227(64) (18) mukaisesti.

2.17

IMO pohtii parhaillaan ohjeiden antamista siitä, olisiko syytä muuttaa pyydyksiä koskevia Marpol-yleissopimuksen liitteeseen V sisältyviä ilmoitusvaatimuksia vai olisiko jäsenvaltioiden annettava kerätä tiedot omien resurssiensa ja lainsäädäntönsä mukaisesti.

2.18

Pyydysten merkitsemistä pidetään tärkeänä välineenä muun muassa hylättyjen, kadonneiden tai muuten poisheitettyjen kalastusvälineiden määrän ja niistä aiheutuvien ekologisten ja taloudellisten haittavaikutusten sekä turvallisuus- ja navigointiriskien vähentämisessä. FAO (19) on laatinut vapaaehtoiset ohjeet pyydysten merkitsemisestä (FAO, 2019). Kyseisissä ohjeissa käsitellään pyydysten merkintäjärjestelmän ja siihen liittyvien osatekijöiden soveltamisalaa ja täytäntöönpanoa ja myös hylätyistä, kadonneista tai muuten poisheitetyistä kalastusvälineistä ilmoittamista sekä niiden hyödyntämistä ja hävittämistä.

2.19

Lainsäädäntöprosessin aikana Euroopan komissio päätti, että pakokaasujen puhdistusjärjestelmien (SOx-pesureiden) käyttäminen rikin oksidien (SOx) käsittelyssä (rikinpoistossa) Marpol-yleissopimuksen liitteen VI noudattamiseksi ei saisi aiheuttaa haitallisia vaikutuksia meriympäristöön, veden laatuun, lajeihin ja luontotyyppeihin Euroopan vesillä pakokaasujen puhdistusjärjestelmän jäämien veteen tyhjentämisen johdosta (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (meristrategiadirektiivi) 2008/56/EY (20) on tässä merkityksellinen).

2.20

Useissa viimeaikaisissa tutkimuksissa on todettu, että rikkioksidipesurien päästöihin liittyviä suojatoimenpiteitä on käsiteltävä kiireellisesti IMO:ssa ja myös EU:ssa sekä kansallisella ja alueellisella tasolla. Etenkin ilmastonmuutoksen torjumisen vuoksi olisi edistettävä vaihtoehtoisia polttoaineita sen sijaan, että jatketaan fossiilisten polttoaineiden käyttöä hinnalla millä hyvänsä (21).

2.21

Yli 24 metrin pituisten alusten olisi pantava täytäntöön IMO:n ohjeet (22) ja niihin sisältyvät yksityiskohtaiset toimenpiteet, joiden perustana ovat vedenalaisen melun neljä ensisijaista aiheuttajaa eli potkurit, rungon muoto, aluksella käytettävät koneistot sekä erilaiset esimerkiksi rungon puhdistusta koskevat käyttö- ja huoltosuositukset. Ohjeita soveltamalla alusten tulisi saavuttaa hyväksyttävä vedenalaisen melun taso hiljaisissa matkaolosuhteissa 11 solmun nopeudella ISO-standardin 17208/2:2019 mukaisesti mitattuna. IMO:n SDC-alakomitean (23) 9. kokouksensa yhteydessä tammikuussa 2023 tekemän istuntojen välisen työn pohjalta MEPC (24) hyväksyi 80. kokouksessaan heinäkuun 2023 alussa luonnoksen MEPC:n yleiskirjeeksi merenkulun vedenalaisen säteilymelun vähentämistä koskevista tarkistetuista ohjeista (MEPC.1/Circ.906), jotta voidaan puuttua meren eliöihin kohdistuviin vaikutuksiin.

2.22

Sen vuoksi on perusteltua, että Euroopan komissio arvioi tilannetta viiden vuoden kuluessa direktiivin saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä jäsenvaltioiden uuden 10 a artiklan mukaisesti toimittamien tietojen perusteella ja antaa unionin laajuisen yleiskatsauksen uuden 12 a artiklan mukaisesti. Euroopan komission tulee tarkastella arvioinnissaan mahdollisuutta muuttaa tarvittaessa alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin soveltamisalaa ottaen huomioon Marpol 73/78 -yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluvat normit, joilla säännellään alusten päästöjä, kuten mereen päätyviä roskia, kontteja ja muovipellettejä sekä ilman epäpuhtauksia, erityisesti alusten rikkioksidi- ja typpioksidipäästöjä ja mm. mustan hiilen päästöjä. Huomioon tulee ottaa myös alusten aiheuttamaa vedenalaista melua sääntelevät normit.

3.   Erityistä

3.1

Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin nojalla käyttöön otetut rikkomistapauksissa määrättävät hallinnolliset seuraamukset ovat osoittautuneet ennalta ehkäiseviksi erityisesti onnettomuuksista aiheutuvien päästöjen osalta. Hallinnolliset seuraamukset (lippuvaltion toimeenpanemina (25) ja satamavaltion valvomina (26)) pannaan merenkulkualalla hyvin täytäntöön, ja niitä pidetään jo rikosoikeudellisia seuraamuksia varoittavampina.

3.2

Lainsäädäntö on tarpeen yhdenmukaistaa kansainvälisten sääntöjen kanssa. Ympäristörikosdirektiivin muuttamista koskevassa ehdotuksessa säädetään rikosoikeudellisista seuraamuksista ja rangaistuksista ja velvoitetaan EU:n jäsenvaltioita puuttumaan alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin rikkomistapauksiin. Siinä ei kuitenkaan oteta huomioon, että YK:n merioikeusyleissopimus rajoittaa EU:n jäsenvaltioiden mahdollisuuksia soveltaa rikosoikeudellisia seuraamuksia ulkomaisten alusten aiheuttamasta pilaantumisesta. Ilmaus ”silloin kun se tehdään ainakin törkeästä huolimattomuudesta” on tulkittava Marpol-yleissopimuksen menettelyä koskevan normin mukaisesti merkityksessä ”aikomuksenaan aiheuttaa vahinkoa tai piittaamattomasti tietäen, että vahinkoa todennäköisesti aiheutuu”, jotta varmistetaan oikeudellinen johdonmukaisuus alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskevan ehdotuksen 5 artiklan 2 kohdan kanssa.

3.3

Oikeusvarmuuden takaamiseksi seuraavia alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin muuttamista koskevaan ehdotukseen sisältyviä seikkoja olisi pyrittävä selkeyttämään: — 5 artiklan poikkeuksia ei sovelleta pakattuihin haitallisiin aineisiin eikä jätevesipäästöihin (Marpol-yleissopimuksen liitteet III ja IV). — 5 artiklan (Marpol-yleissopimuksen liitteet I, II ja VI) poikkeusten soveltamisalaan näyttävät kuuluvan aluevedet, ilmoitettu talousvyöhyke ja avomeri (27). — 6 artiklaan lisättävän 3 kohdan mukaan käyttöön otetaan liitteessä I esitettävä luettelo sääntöjenvastaisuuksista, mutta luettelo ei näytä liittyvän riittävästi 6 artiklan 1 kohdan periaatteeseen, jossa viitataan ainoastaan epäilyihin päästöjen sääntöjenvastaisuuksista. — Muutetussa 8 artiklassa säädetään, että aluksesta vastaavalle yhtiölle olisi määrättävä seuraamuksia (sakkoja), paitsi jos se voi osoittaa, että rikkomuksesta ovat vastuussa aluksen päällikkö ja laivaväki. Tarvitaan lisäselvityksiä todistustaakasta ja/tai syyllisyysolettamasta. — Ehdotuksen mukaan 10 ja 10 d artiklassa otettaisiin käyttöön uudet raportointivelvoitteet ja rikkomisista ilmoittavien henkilöiden suojelu, mutta siinä ei ole mainintaa yhtiön oikeudesta vastaväitteeseen.

3.4

Selkeys ja varmuus ovat olennaisia silloin, kun on kyse rikosoikeudellisista seuraamuksista ja vastuista sekä yksilön henkilökohtaisesta vapaudesta. Siksi näiden kahden direktiivin välisen soveltamisalan on oltava oikeudellisesti selkeä, jotta täytäntöönpanoa ja valvontaa voidaan yhdenmukaistaa.

---

(1)  COM(2023) 273 final.

(2)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/35/EY, annettu 7 päivänä syyskuuta 2005, alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta ja säännösten rikkomisista määrättävistä seuraamuksista (EUVL L 255, 30.9.2005, s. 11).

(3)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2021/1119, annettu 30 päivänä kesäkuuta 2021, puitteiden vahvistamisesta ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi sekä asetusten (EY) N:o 401/2009 ja (EU) 2018/1999 muuttamisesta (EUVL L 243, 9.7.2021, s. 1).

(4)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/59/EY, annettu 27 päivänä kesäkuuta 2002, alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta sekä neuvoston asetuksen 93/75/ETY kumoamisesta (EYVL L 208, 5.8.2002, s. 10).

(5)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1406/2002, annettu 27 päivänä kesäkuuta 2002, Euroopan meriturvallisuusviraston perustamisesta (EYVL L 208, 5.8.2002, s. 1).

(6)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/123/EY, annettu 21 päivänä lokakuuta 2009, alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta ja säännösten rikkomisista määrättävistä seuraamuksista annetun direktiivin 2005/35/EY muuttamisesta (EUVL L 280, 27.10.2009, s. 52).

(7)  COM(2021) 851 final.

(8)  COM(2023) 268 final, tiedonanto: Meriturvallisuus: puhtaan ja nykyaikaisen merenkulun ydin, 1.6.2023.

(9)  SOLAS 74/78 -yleissopimuksen IX luku.

(10)  Komission yksiköiden valmisteluasiakirja SWD(2023) 159 final, Impact Assessment Report, osa 1/2, 1.6.2023, alaviitteet 42 ja 43, s. 9.

(11)  Komission yksiköiden valmisteluasiakirja SWD(2023) 159 final, Evaluation, osa 2/2, 1.6.2023, Figure 6: Implementation of the SSP Directive by the Member States – differences in penalty procedures foreseen for ship-source pollution in the European Union (Alusten aiheuttamasta pilaantumisesta annetun direktiivin täytäntöönpano jäsenvaltioissa – alusten aiheuttamaan ympäristön pilaantumiseen sovellettavien seuraamusmenettelyjen erot Euroopan unionissa), s. 16.

(12)  International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF).

(13)  COM(2023) 268 final.

(14)  Containers Lost at Sea – 2023 Update, World Shipping Council (maailman merenkulkuneuvosto), toukokuu 2023: https://www.worldshipping.org/news/world-shipping-council-releases-containers-lost-at-sea-report-2023-update

(15)  Ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä ja torjuntaa käsittelevä alakomitea (Sub-committee on Pollution Prevention and Response, PPR).

(16)  Meriturvallisuuskomitea.

(17)  Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2022/91, annettu 21 päivänä tammikuuta 2022, perusteiden määrittämisestä sen toteamiseksi, että alus tuottaa vähemmän jätettä ja huolehtii jätteestään kestävällä ja ympäristöystävällisellä tavalla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2019/883 mukaisesti (EUVL L 15, 24.1.2022, s. 12).

(18)  Revised Guidelines on Implementation of Effluent Standards and Performance Tests for Sewage Treatment Plants (jäteveden käsittelylaitteistojen poistovesistandardien ja toimintatestien täytäntöönpanoa koskevat tarkistetut ohjeet), 2012.

(19)  Yhdistyneiden Kansakuntien elintarvike- ja maatalousjärjestö.

(20)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/56/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, yhteisön meriympäristöpolitiikan puitteista (meristrategiadirektiivi) (EUVL L 164, 25.6.2008, s. 19).

(21)  Environmental Impacts of Discharge Water from Exhaust Gas Cleaning Systems on Ships, Saksan ympäristövirasto – ImpEx-hankkeen loppuraportti, TEXTE 27/2023.

(22)  MEPC.1/Circ.833, 7.4.2014.

(23)  Alusten suunnittelua ja rakentamista käsittelevä alakomitea (Sub-committee of Ship Design and Construction, SDC).

(24)  Meriympäristön suojelukomitea.

(25)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/21/EY, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, lippuvaltiota koskevien vaatimusten noudattamisesta (EUVL L 131, 28.5.2009, s. 132).

(26)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/16/EY, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta (EUVL L 131, 28.5.2009, s. 57).

(27)  COM (2023) 273 final, liite [II], kohdan 2 alakohta c.