(1)

In einer parlamentarischen Anfrage (2) aus dem Jahr 2008 hatte MEP Hiltrud Breyer die Frage nach der Finanzierung der Verkehrsholding Saarland (im Folgenden „vh Saar“), des Flughafens Saarbrücken (im Folgenden „Flughafen“) und der Rabatte für Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, aus öffentlichen Mitteln aufgeworfen. Die parlamentarische Anfrage wurde am 5.9.2008 von Kommissionsmitglied Tajani beantwortet. Außerdem wurde sie unter dem Aktenzeichen CP 171/2008 als Beschwerde registriert.

(2)

In der parlamentarischen Anfrage war der Vorwurf erhoben worden, dass die vh Saar im Jahr 2008 aus dem saarländischen Landeshaushalt 11 Mio. EUR als Kapitalzuführung erhalten habe. Es wurde der Verdacht geäußert, dass diese Mittel genutzt werden, Verluste der Flughafenbetriebsgesellschaft zu kompensieren, die ihrerseits zu 99 % der Flughafenbesitzgesellschaft gehört. Holdinggesellschaft, Flughafeneigentümer und Flughafenbetreiber seien durch Gewinnabführungsverträge miteinander verbunden. Die Konstruktion diene dem Zweck, die aufgrund zu geringer Passagierzahlen unrentable Flughafenbetriebsgesellschaft verdeckt und dauerhaft zu subventionieren.

(3)

Mit Schreiben vom 31. Juli 2008 übermittelte die Kommission Deutschland die Beschwerde mit der Bitte um Auskunft. Die deutschen Behörden antworteten hierauf mit Schreiben vom 4. November 2008.

(4)

Mit Schreiben vom 24. September 2010, 24. März 2011 und 8. August 2011 forderte die Kommission von den deutschen Behörden zusätzliche Informationen an. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 17. Januar 2011, 14. Juni 2011 und 7. Oktober 2011.

(5)

Der Flughafen Saarbrücken ist der Flughafen der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken. Nach öffentlich zugänglichen Angaben besteht der Flughafen Saarbrücken seit über 80 Jahren. 1966 wurde er ausgebaut und mit einer Start- und Landebahn von 2 000 m Länge für den Mittelstreckenluftverkehr ausgestattet. 1999 wurde mit dem Bau eines neuen Abfertigungsgebäudes mit einem Investitionsvolumen von rund 23 Mio. DEM und einer Kapazität von 800 000 Passagieren pro Jahr begonnen.

(6)

Im Jahr 2002 verlegte Cirrus Airlines seinen Unternehmenssitz an den Flughafen. 2006 entschied sich Hapagfly den Standort Flughafen Saarbrücken aufzugeben und seine Aktivitäten an den benachbarten Flughafen Zweibrücken zu verlagern. Dies führte zum Verlust von 80 000 Passagieren und bedeutete für die Flughafenbetriebsgesellschaft ein Defizit für 2007. Im Jahr 2007 beschloss die Fraport AG den Verkauf ihrer Anteile an den Eigentümer der Infrastruktureinrichtungen, die Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH. Ebenfalls 2007 nahm Air Berlin am Flughafen Saarbrücken den Flugverkehr auf.

(7)

Derzeit werden ab dem Flughafen Saarbrücken Direktflüge nach Berlin-Tegel, Hamburg, Nürnberg, Luxemburg, Gran Canaria, Palma de Mallorca sowie Umsteigeverbindungen mit Air Berlin in zahlreiche weitere Städte und Urlaubsziele über Berlin-Tegel, Nürnberg und Palma de Mallorca angeboten. Der Flughafen wird vor allem von Air Berlin und Luxair angeflogen, darüber hinaus von Cirrus Airlines, Sun Express und Sky Airlines. In früheren Jahren wurde er außerdem von weiteren Fluggesellschaften, wie z. B. Germania, Germanwings, Hapag Lloyd und Hamburg Intern, genutzt.

(8)

Der Flughafen Saarbrücken liegt rund 10 km südöstlich der Stadt Saarbrücken und in folgender Entfernung zu den nächstgelegenen Flughäfen:

(9)

in einer Entfernung bis 100 km:

(10)

in einer Entfernung zwischen 100 km und 200 km:

(11)

Der Flughafen Zweibrücken in nur 39 km Entfernung ist als wichtigster Konkurrent des Flughafens Saarbrücken anzusehen. Die deutschen Behörden machen geltend, dass sich beide Flughäfen eher ergänzen und nicht konkurrieren, da sie Fluggäste mit unterschiedlichem Profil und aus unterschiedlichen Einzugsgebieten ansprechen:

(12)

Den Schätzungen der deutschen Behörden zufolge kommen 71 % der abfliegenden Passagiere aus dem Saarland und 15 % aus der Westpfalz und Pfalz (einschließlich der Region Zweibrücken), weitere 14 % kommen aus Frankreich, Luxemburg und dem Raum Trier.

(13)

Während der Flughafen Saarbrücken hauptsächlich Linienflüge für Geschäftsreisende und, wegen der kurzen Start- und Landebahn und eines strikten Nachtflugverbots, nur einige wenige Frachtflüge durchführt, werden am Flughafen Zweibrücken seit 2011 keine Linienflüge mehr angeboten, sondern nur noch Charterflüge zu Urlaubszielen, die hauptsächlich von TUIfly bedient werden, sowie einige Frachtflüge.

(14)

In Bezug auf den Flughafen Metz-Nancy-Lothringen führen die deutschen Behörden an, dass dieser Flughafen deutlich kleiner ist (rund 263 000 Passagiere) und Linien-Direktflüge lediglich nach Südfrankreich sowie Charterflüge in die französischsprachigen Länder Afrikas anbietet. Direkte Flugverbindungen nach Deutschland bestehen nicht.

(15)

Der Flughafen Luxemburg ist nach Angaben der deutschen Behörden wesentlich größer (1,5 Millionen Passagiere, Gesamtkapazität: 3 Millionen Passagiere) und wird von mehreren internationalen Fluggesellschaften angeflogen. Das Einzugsgebiet des Flughafens Luxemburg erstreckt sich vor allem auf den Raum Luxemburg, Trier und Rheinland-Pfalz und lediglich auf einen kleinen Teil des nördlichen Saarlandes. Dass sich der Flughafen Saarbrücken und der Flughafen Luxemburg ergänzen, wird durch die Aktivitäten von Luxair am Flughafen Saarbrücken deutlich – Luxair fliegt von Saarbrücken aus innerdeutsche Ziele an.

(16)

Hinsichtlich des Flughafens Frankfurt-Hahn teilen die deutschen Behörden mit, dass dieser Flughafen deutlich größer ist (3,5 Millionen Passagiere), dass keine innerdeutschen Verbindungen angeboten werden und dass an diesem Flughafen ein erhebliches Frachtverkehrsaufkommen abgewickelt wird.

(17)

Die Landesregierungen der Bundesländer Saarland und Rheinland-Pfalz, in denen sich die Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken befinden, hatten 2001 eine Studie zur Bewertung der Kooperationsmöglichkeiten zwischen den Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken in Auftrag gegeben. Bislang gibt es allerdings keine konkreten Bestrebungen für eine Zusammenarbeit beider Flughäfen. Die saarländische Landesregierung hat ihre Absicht bekundet, mit anderen Flughäfen in der Region Saar-Lor-Lux zu kooperieren, um die Zukunftsaussichten des Flughafens Saarbrücken gegenüber den benachbarten Großflughäfen zu verbessern.

(18)

In ihrer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage (3) von Bundestagsabgeordneten der Grünen im Deutschen Bundestag erklärte die Bundesregierung, dass wegen des Weggangs einer Fluggesellschaft, die nun nicht mehr von Saarbrücken, sondern von Zweibrücken fliegt, der größte Anteilseigner der Betreibergesellschaft des Flughafens Saarbrücken aus dem Flughafen Saarbrücken ausgestiegen sei und dass die heftige Konkurrenz zum benachbarten Flughafen Zweibrücken die wirtschaftliche Entwicklung eines dieser beiden Flughäfen behindere. Beide Flughäfen belasteten die jeweiligen Länderhaushalte mit Beträgen in Höhe von mehreren Millionen Euro.

(19)

Die nachstehende Tabelle zeigt die Entwicklung des Flughafens anhand der Luftfahrzeugbewegungen und der Passagierzahlen.

Tabelle 1:

Zahl der Luftfahrzeugbewegungen und Passagierzahlen am Flughafen Saarbrücken 1998-2010 (4)

(20)

Abgesehen von den Angaben über die maximale Kapazität des Abfertigungsgebäudes, die bei 800 000 Passagieren pro Jahr liegt, hat die Kommission keine Informationen über die jährliche Gesamtkapazität an Luftfahrzeugbewegungen oder die jährliche Passagierkapazität des Flughafens. […] (5) Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, der Kommission Angaben zur Kapazität des Flughafens zu übermitteln und mögliche Kapazitätseinschränkungen, wie zum Beispiel Zeitnischen, Sicherheitsaspekte, Umweltbelange usw., zu erläutern.

(21)

Muttergesellschaft der Unternehmensgruppe Flughafen Saarbrücken ist die Verkehrsholding Saarland GmbH (im Folgenden „vh Saar“), deren alleiniger Eigentümer das Land Saarland ist. Die Struktur der vh Saar umfasst die verbundenen Gesellschaften Hafenbetriebe Saar GmbH (im Folgenden „HBS“) und Flughafen Saarbrücken GmbH (im Folgenden „FSG“).

(22)

Die Flughafen Saarbrücken GmbH war 1997 in zwei Gesellschaften aufgeteilt worden, von denen eine für den Flugbetrieb und die andere für den Betrieb der Flughafeninfrastruktur verantwortlich war. Der Flugbetrieb wurde der Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (im Folgenden „FSBG“) übertragen, der Betrieb der Infrastruktur der Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft (im Folgenden „FSBesitzG“), die Eigentümerin der Infrastruktur war. Die Fraport AG (im Folgenden „Fraport“) übernahm 51 % der Anteile an der Flughafenbetriebsgesellschaft FSBG. (6)

(23)

Diese Struktur hatte Bestand bis 2007 als die Fraport ihre Anteile an der Betriebsgesellschaft verkaufte. Am 30. Juni 2007 gingen die Anteile der Fraport AG an der FSBG in das Eigentum der FSBesitzG über. Mit Wirkung Jahresbeginn 2008 wurde die FSBG auf die FSBesitzG verschmolzen, wobei die FSBG von der FSBesitzG übernommen wurde und Eigentümer- und Betriebsgesellschaft wieder zu einer einzigen Gesellschaft zusammengeführt wurden, wie dies vor der Aufteilung der Fall gewesen war. Der Name der FSBesitzG wurde wieder in Flughafen Saarbrücken GmbH geändert. Die FSG kann somit als Vorläuferin und Nachfolgerin der FSBesitzG betrachtet werden.

(24)

Von 1998 bis 2007 befanden sich die Anteile der Betriebsgesellschaft FSBG zu 48 % im Eigentum der FSG, zu 51 % im Eigentum der Fraport AG und zu 1 % im Eigentum der Landeshauptstadt Saarbrücken.

(25)

Nach dem Ausstieg der Fraport aus der FSBG gingen deren Anteile an die FSG über, so dass 99 % der Anteile an der FSBG im Eigentum der FSG standen.

(26)

Zu Jahresbeginn 2008 wurde die FSBG unter dem Namen Flughafen Saarbrücken GmbH auf die FSG verschmolzen. Die FSG ist jetzt alleiniges Eigentum der vh Saar.

(27)

Die vh Saar wurde 1996 vom Ministerium für Wirtschaft und Finanzen des Saarlandes gegründet. Gegenstand der Gesellschaft ist „die Koordinierung der bei dem Bau, Ausbau und Betrieb öffentlicher Flug- und Flusshäfen im Saarland anfallenden Tätigkeiten“. In der Satzung der vh Saar war der Abschluss eines Beherrschungsvertrags mit der FSG vorgesehen. Geschäftsführung und Aufsichtsrat der vh Saar werden von der Regierung des Landes Saarland als einzigem Anteilseigner berufen.

(28)

Die FSBesitzG wurde am 4. Juli 1997 als Rechtsnachfolgerin der ursprünglichen FSG gegründet. 2008 wurde daraus wieder die FSG. Gegenstand der Gesellschaft waren „der Bau, die Unterhaltung und die Verpachtung eines Verkehrsflughafens in Saarbrücken und die Beteiligung an der Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH“.

(29)

Der Aufsichtsrat der FSBesitzG wurde von der saarländischen Landesregierung ernannt, der Aufsichtsratsvorsitzende von dem für den Luftverkehr zuständigen saarländischen Ministerium. Die Unternehmensleitung war hinsichtlich ihres Abstimmungsverhaltens in der Gesellschafterversammlung der FSBG gegenüber dem Ministerium für Wirtschaft und Finanzen weisungsgebunden.

(30)

Die FSBG wurde am 4. Juli 1997 gegründet und zu Jahresbeginn 2008 auf die FSBesitzG verschmolzen. Gegenstand der Gesellschaft war der Betrieb des Flughafens Saarbrücken. Die Unternehmensleitung musste mit einer 75 %-Mehrheit der Gesellschafterversammlung ernannt werden. Ihr Aufsichtsrat bestand aus fünf von der Flughafen Frankfurt/Main AG und fünf von der Flughafen Saarbrücken GmbH ernannten Mitgliedern. Seit 2006 wurden zwei Aufsichtsratsmitglieder von der Fraport AG und vier von der FSBesitzG ernannt.

(31)

Die FSG wurde am 30. August 2008 gegründet. Sie war Vorläuferin und später auch Nachfolgerin der FSBesitzG. Gegenstand der Gesellschaft ist der Betrieb des Flughafens Saarbrücken für die Zwecke des zivilen Luftverkehrs sowie damit zusammenhängender Nebengeschäfte. Die Mitglieder der Geschäftsführung und des Aufsichtsrats werden von der saarländischen Landesregierung ernannt. Der Vorsitzende des Aufsichtsrats wird von dem für die Luftfahrt zuständigen Ministerium ernannt.

(32)

Die deutschen Behörden räumen ein, dass vom Land Saarland Kapitalzuführungen an die vh Saar geflossen sind. Sie führen aus, dass der Hintergrund für diese Kapitalzuführungen in der Finanzierung von Flughafeninfrastruktur und –einrichtungen (unter anderem Start- und Landebahn, Kontrollturm und Abfertigungsgebäude) und der zugehörigen Zusatzausstattung (Brandschutz- und sonstige Sicherheitseinrichtungen) und des Betriebs der Infrastruktur (Instandhaltung und Verwaltung der Flughafeninfrastruktur) besteht. Da die Kosten dieser Maßnahmen aus dem Betrieb eines kleinen Regionalflughafens nicht gedeckt werden können, verzeichnete die FSG/FSBesitzG als Hauptverantwortliche für diese Aktivitäten regelmäßig Verluste. vh Saar, musste aufgrund eines Ergebnisabführungsvertrags für die Verluste des Flughafens aufkommen.

(33)

Dadurch sind der vh Saar selbst Verluste entstanden. Um diese Verluste auszugleichen, stellt das Land Saarland jedes Jahr einen bestimmten Betrag als Kapitalzuführung an die vh Saar in den Landeshaushalt ein.

(34)

Innerhalb der vh Saar-Gruppe verzeichnet lediglich die FSG regelmäßig Verluste, während die HBS Gewinne erzielt. Bis auf das Jahr 2007 erwirtschaftete die FSBG regelmäßig Gewinne; das negative Ergebnis im Jahr 2007 war darauf zurückzuführen, dass die größte Fluggesellschaft, die bis dahin den Flughafen nutzte (Hapag Lloyd/TUIfly) 2006 den Betrieb am Flughafen Saarbrücken aufgab und seit 2008 den Betrieb zum benachbarten Flughafen Zweibrücken verlegt hat. Öffentlich zugänglichen Informationen zufolge werden die Gewinne der HBS dazu verwendet, einen Teil der Verluste der FSG auszugleichen, reichen jedoch nicht aus, um sämtliche Verluste zu decken.

(35)

Die Zahlungen der öffentlichen Hand an die vh Saar sind aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich. Die Kapitalzuführungen erfolgen nicht pauschal in Höhe des in den Haushalt eingestellten Betrags, sondern richten sich nach dem Bedarf der vh Saar, abhängig davon ob diese die Verluste aus eigenen Mitteln tragen kann, wie dies 1999 und 2007 der Fall war.

Tabelle 2:

Kapitalzuführungen des Landes Saarland an die vh Saar

(36)

Die Finanzplanung des Landes Saarland sieht für den Zeitraum 2011 bis 2014 eine Rückstellung für eine jährliche Kapitalzuführung in Höhe von maximal 8 Mio. EUR vor.

(37)

Die deutschen Behörden erklären, dass die Verluste in Höhe von 48,95 Mio. EUR durch Infrastruktur- sowie durch Sicherheitsmaßnahmen im Gegenwert von […] im selben Zeitraum zurückzuführen sind. Die deutschen Behörden untergliedern die Ausgaben für Investitionen und Instandhaltung, einschließlich Sicherheitsaufwendungen, und Kapitalkosten sowie Kapitalzuführungen und andere Einnahmen in der nachstehenden Tabelle:

Tabelle 3:

Finanzierung des Flughafens Saarbrücken 2000-2009 in Mio. EUR

(38)

Von 2000 bis 2009 beliefen sich die Kosten der Instandhaltungsmaßnahmen für Infrastruktur sowie Sicherheit auf insgesamt […]. Diese Kosten entstanden ausschließlich durch den Betrieb der Infrastruktur und nicht durch Flughafendienstleistungen.

(39)

In der Vergangenheit musste die FSG umfangreiche Umbauten vornehmen, die durch die nach den Ereignissen vom 11. September 2009 erheblich strengeren Sicherheitsauflagen notwendig wurden. […].

(40)

Zudem waren beträchtliche Investitionen in die Infrastruktur notwendig geworden. In den Jahren 1999 bis 2001 wurde ein neues Abfertigungsgebäude errichtet, das rund […] kostete. Ferner wurde nach 1996 das Parkplatzangebot für Fluggäste in drei Stufen ausgebaut. Die FSG musste generell für die Kosten für Unterhalt, Instandhaltung und Verwaltung der bestehenden Infrastruktur aufkommen.

(41)

Die deutschen Behörden teilen mit, dass bis zum Zusammenschluss von FSG und FSBG der Flugbetrieb rechtlich von der Infrastruktur getrennt war. Sie erklären, dass auch nach dem erfolgten Zusammenschluss die Kapitalzuführungen nicht dazu eingesetzt werden, Verluste aus dem Flughafenbetrieb zu decken. Die deutschen Behörden gehen davon aus, dass der Flughafenbetrieb Gewinn erwirtschaften wird und damit zur Deckung der Verluste aus den Investitionen in die Infrastruktur sowie der Kosten für deren Instandhaltung beitragen wird.

(42)

Die deutschen Behörden erklären, dass seit 1998 vom Land Saarland Grundeigentum in einem Gesamtwert von 240 000 EUR an die FSG übertragen wurde. Grund für diese Übertragung waren unter anderem Sicherheitsaspekte. Die deutschen Behörden haben nicht mitgeteilt, ob für diese Übertragung eine Bezahlung erfolgte. Jedenfalls betrachten sie die Grundstücksübertragungen nicht als staatliche Beihilfe. Die Kommission ersucht die deutschen Behörden daher um Informationen darüber, wann und in welchem Wert Grundstücksübertragungen erfolgt sind und ob Gegenleistungen erfolgten.

(43)

Das Land Saarland übernahm drei Bürgschaften für die FSG, mit der von der FSG aufgenommene Darlehen besichert wurden. Das Land erhielt dafür keine Prämie. Das Darlehen in Höhe von 11,45 Mio. EUR war für die Finanzierung des neuen Abfertigungsgebäudes bestimmt.

Tabelle 4:

Bürgschaften

(44)

Das Land Saarland stellte für die vh Saar zur Besicherung der von der FSBesitzG aufgenommenen Darlehen zwei Patronatserklärungen aus. Das Land erhielt dafür keine Prämie.

Tabelle 5:

Patronatserklärungen

(45)

Durch einen Ergebnisabführungsvertrag vom 7.5.1996 zwischen der vh Saar und der FSG ist die vh Saar verpflichtet, während der Vertragslaufzeit jährlich die Verluste auszugleichen, die der FSG entstanden sind, während ihrerseits die FSG verpflichtet ist, ihre Gewinne an die vh Saar abzuführen. Dieser Vertrag trat am 1. Januar 1997 in Kraft. In der Zeit, zu der die FSG in FSBesitzG und FSBG aufgeteilt war, war der Vertrag auf die FSBesitzG als Rechtsnachfolgerin der FSG anwendbar.

(46)

Nach Angaben der deutschen Behörden erwirtschaftete die FSBesitzG während der Zeit, in der sie für die Flughafeninfrastruktur und die FSBG für den Flugbetrieb zuständig war, regelmäßig Verluste, da sie die Kosten für den Bau und die Instandhaltung der Flughafeninfrastruktur zu tragen hatte, während die FSBG (bis 2007 im Mehrheitseigentum der Fraport befindlich) regelmäßig Gewinne verzeichnete.

(47)

Allerdings vermeldete die FSBG im Jahr 2007 und in den darauffolgenden Jahren beträchtliche Nettoverluste. Grund dafür war, dass 2006 die Fluggesellschaft Hapag Lloyd Flug, die inzwischen unter dem Namen TUIfly operiert, beschloss, den Flughafen Saarbrücken zu verlassen. Die Hapag Lloyd Flug war damals die größte Fluggesellschaft am Flughafen Saarbrücken. Daraufhin ging im Jahr 2007 das Passagieraufkommen gegenüber 2005 um 30 % zurück. Dieses deutlich geringere Passagieraufkommen bedeutete für die FSBG eine beträchtliche Belastung.

Tabelle 6:

Gegenüberstellung der der FSG in den Jahren 2000 bis 2009 gewährten öffentlichen Mittel und der Finanzierung der vh Saar (in EUR)

(48)

Die deutschen Behörden erläutern, dass bis 2007 keine Rabatte auf die Flughafenentgelte gewährt wurden. Die geltende Entgeltordnung wurde am 1. April 2007 eingeführt. Auf dem Exemplar der Entgeltordnung mit Rabattregelungen, das von den deutschen Behörden vorgelegt wurde, ist auf der Titelseite die Flughafen Saarbrücken GmbH angegeben. Zum Zeitpunkt der Einführung der Entgeltordnung existierte diese Gesellschaft jedoch noch gar nicht. Die Kommission geht daher davon aus, dass die Entgeltordnung von der Rechtsvorgängerin der FSG, der FSBesitzG, eingeführt wurde, die bereits die vorherige Entgeltordnung eingeführt hatte. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, ihr sachdienliche Informationen zukommen zu lassen, falls diese Annahme nicht zutreffen sollte.

(49)

In der nachstehenden Tabelle sind die regulären Flughafenentgelte nach der Entgeltordnung von 2007 aufgeführt (ohne spezifische Ausnahmeregelungen).

Tabelle 7:

Die zum 1. April 2007 eingeführten Flughafenentgelte

(50)

Nach der Entgeltordnung werden für neue Fluggesellschaften und für neu angeflogene Ziele Förderrabatte auf diese Entgelte gewährt:

(51)

Für Flüge einer erstmalig am Flughafen Saarbrücken operierenden Fluggesellschaft werden folgende Förderrabatte gewährt: auf Bewegungs-, Start-/Lande- und Passagierentgelte 50 % im ersten Jahr, 30 % im zweiten Jahr und 20 % im dritten Jahr.

(52)

: Als neues Ziel gelten regelmäßige Flugverbindungen (Zeitraum 1. April bis 31. Oktober: mindestens ein Flug pro Woche; Zeitraum 1. November bis 31. März: mindestens ein Flug innerhalb von zwei Wochen) zu Zielen, die in den letzten 12 Monaten vor Aufnahme der neuen Flugstrecke vom Flughafen Saarbrücken aus nicht bedient worden sind. Für neu angeflogene Ziele werden folgende Förderrabatte gewährt: 50 % im ersten Jahr, 30 % im zweiten Jahr und 20 % im dritten Jahr. die Rabatte werden auf die gleichen Entgelte gewährt wie die Rabatte für neue Fluggesellschaften.

(53)

Die Rabatte für neue Fluggesellschaften und für neu angeflogene Ziele können nicht kombiniert werden.

(54)

Fluggesellschaften, die während eines Kalenderjahres zwischen 60 000 und 100 000 Passagiere von/nach Saarbrücken befördern, und Fluggesellschaften, die während eines Kalenderjahres mehr als 100 000 Passagiere von/nach Saarbrücken befördern, erhalten im Folgejahr eine Rückzahlung. Fluggesellschaften der ersten Gruppe erhalten im Folgejahr eine Rückzahlung in Höhe von 5 % des im betrachteten Jahr getätigten Umsatzes aus den gesamten Passagierentgelten. Fluggesellschaften der zweiten Gruppe erhalten im Folgejahr eine Rückzahlung in Höhe von 10 % des im betrachteten Jahr getätigten Umsatzes aus den gesamten Passagierentgelten.

(55)

Am 27. Januar 2005 unterzeichnete die FSBesitzG mit der Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (im Folgenden „Cirrus“) einen Vertrag über eine Anschubfinanzierung mit einer Laufzeit von einem Jahr. Gegenstand des Vertrags ist die Steigerung der Passagierzahlen auf der Strecke […]. In dem Vertrag ist dargelegt, dass eine Steigerung der Passagierzahlen nur erreicht werden kann, wenn der Beförderungspreis erheblich gesenkt werden kann und das Luftverkehrsunternehmen für die Passagiere attraktiv ist. Ferner wird von hohen Verlusten in der Anlaufphase ausgegangen. Der Flughafen erklärt sich daher bereit, das Projekt mit einer Anlauffinanzierung zu unterstützen.

(56)

Als Beginn des Flugbetriebs wurde der 29. März 2005 festgelegt. Der Vertrag basiert auf einen Geschäftsplan, der Angaben zu Passagierzahlen und durchschnittlichem Nettoertrag enthält. Der einzusetzende Flugzeugtyp ist in dem Vertrag ebenfalls festgelegt.

(57)

In dem Vertrag verpflichtet sich Cirrus dazu, die Strecke Saarbrücken – […] im Linienverkehr an […] zu bedienen. […] Cirrus willigt ein, seine Flugzeuge am Wochenende für Charterflüge zur Verfügung zu stellen, sofern sich hierdurch Gewinne erzielen lassen.

(58)

In dem Vertrag verpflichtet sich die FSG zur Zahlung von insgesamt [0,5-1,2 Mio. EUR] für die gesamte Vertragslaufzeit. Am 15. März 2005 sind […] für die Anlaufkosten fällig. Mit Beginn der Aufnahme des Flugverkehrs hat die FSG monatlich […] als Vorauszahlung zu entrichten. Wenn die konkreten Zahlen (Ertrag und Passagierzahlen) vorliegen, wird der tatsächliche Gegenleistung nach folgender Formel berechnet:

(59)

Cirrus unterrichtet die FSBesitzG monatlich über die wirtschaftliche Entwicklung auf der Strecke (Passagierzahlen, Auslastung, Nettoertrag). Beide Seiten haben das Recht den Vertrag zu kündigen, sollte die Weiterführung des Betriebs auf der Strecke wirtschaftlich nicht gerechtfertigt sein.

(60)

Am 26. Oktober 2005 schlossen die Vertragsparteien einen Ergänzungsvertrag mit Wirkung ab dem 1. September 2005 bis Ende 2006. Für diesen Zeitraum verpflichtete sich die FSBesitzG zur Zahlung von insgesamt [0,5-1,2 Mio. EUR]. Die Zahlungen aus dem ursprünglichen Vertrag wurden bis August 2005 geleistet. Die Ergänzung wurde notwendig, weil sich die Passagierzahlen nicht wie erwartet entwickelten.

(61)

Am 4. Oktober 2006 wurde ein Nachtrag zum Ergänzungsvertrag vereinbart, da die erwarteten Passagierzahlen nicht erreicht wurden. Die Laufzeit dieses Vertrags begann am 15. September 2006. Der Nachtragsvertrag enthält keine Angabe über das Ende der Vertragslaufzeit. Unabhängig vom Ergebnis auf der Strecke ist eine Begrenzung der Zahlungen festgelegt. Sollte das Ergebnis positiver ausfallen, verringern sich die Zahlungen.

(62)

Zur Höhe des tatsächlich an Cirrus gezahlten Betrags haben die deutschen Behörden keine Angaben vorgelegt.

(63)

Am 6. April 2011 unterzeichnete die FSG einen Marketingvertrag mit der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (im Folgenden „Air Berlin“) mit einer Laufzeit bis 2. Mai 2014. In dem Marketingvertrag verpflichtet sich Air Berlin zur Erbringung von Marketing- und Werbedienstleistungen für die FSG. In dem Vertrag ist wörtlich festgelegt: „[…].“ Die FSG erwartet von der Frequenzerhöhung höhere Einnahmen aus dem Flugbetrieb und aus flugunabhängigen Aktivitäten. Außerdem verpflichtet sich Air Berlin zur Vermarktung der beiden Verbindungen von und nach Saarbrücken (Informationen über die Frequenzerhöhung in der Presse, durch E-Mails, Mitteilungen an Reiseveranstalter, Zeitschriften, Printmedien, beim Check-in, an Bord, im Rundfunk usw.).

(64)

Auf der Grundlage dieses Vertrags hat die FSG bisher drei Zahlungen über insgesamt [0,5-1,1 Mio EUR] an Air Berlin geleistet. Der Vertrag sieht für 2012 weitere Zahlungen in Höhe von insgesamt [0,3-0,6 Mio EUR] vor.

(65)

Nach Auffassung der deutschen Behörden stellen die vom Land Saarland über die vh Saar über eine Reihe von Jahren im Zusammenhang mit der Finanzierung des Flughafens Saarbrücken getätigten die Kapitalzuführungen und der Ergebnisabführungsvertrag zwischen der FSG und der vh Saar keine rechtswidrigen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 AEUV dar, da sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen.

(66)

In diesem Zusammenhang verweisen die deutschen Behörden ferner auf die Randnummern 15 und 39 der Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen  (9) (im Folgenden „Flughafen-Leitlinien von 2005“ oder „Leitlinien“). Sie weisen darauf hin, dass gemäß diesen Leitlinien Flughäfen mit weniger als 500 000 Passagieren jährlich der Kategorie D, „kleine Regionalflughäfen“ zuzurechnen seien, und dass die Förderung kleiner Regionalflughäfen den Wettbewerb kaum beeinflussen oder den Handel in einem dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigen dürfte. Die Passagierzahlen des Flughafens liegen deutlich unter dem Schwellenwert zur nächsthöheren Kategorie (1 Million Passagiere) und dürften diesen in absehbarer Zeit auch nicht erreichen. Folglich vertreten die deutschen Behörden den Standpunkt, dass keine Notwendigkeit bestand, eine staatliche Beihilfe für die Flughafeninfrastruktur zu notifizieren.

(67)

Die deutschen Behörden geben an, dass die Kosten für Instandhaltung und Bewirtschaftung der Flughafeninfrastruktur bei kleinen Regionalflughäfen so hoch seien, dass der Flughafen sie nicht tragen könne.

(68)

Nach Auffassung Deutschlands sind die Ausgaben, die zur Einhaltung der Sicherheitsvorschriften getätigt wurden, dem Bereich der Sicherheit und der Luftverkehrskontrolle zuzurechnen und gehören damit nicht zu den wirtschaftlichen Tätigkeiten, sondern sind vielmehr der Ausübung hoheitlicher Befugnisse zuzuordnen. Folglich unterliegt die Finanzierung derartiger Maßnahmen nicht der Beihilfenkontrolle.

(69)

Darüber hinaus sind die deutschen Behörden der Ansicht, dass die Infrastrukturinvestitionen mit den in den Leitlinien festgelegten Voraussetzungen im Einklang stehen.

(70)

Sie erklären weiter, dass sie den Betrieb des Flughafens als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachten, da dieser allen Einwohnern, Unternehmen und Einrichtungen in seinem Einzugsgebiet zur Verfügung steht, einen wesentlichen Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur der Region darstellt und für die wirtschaftliche, soziale und kulturelle Entwicklung der Region von erheblicher Bedeutung ist. Zwar besteht förmlicher Betrauungsakt, doch erläutern die deutschen Behörden, dass lediglich die für den Flughafenbetrieb erforderliche Finanzierung gewährt worden sei. Daher sei keine Vorfinanzierung erfolgt, sondern es sei nur ein Ausgleich gezahlt worden, wenn infolge des Betriebs des Flughafens und der Investitionen eine Finanzierungslücke aufgetreten sei. Zudem sei das Land Saarland stets alleiniger Anteilseigner der FSBesitzG und später der FSG, also der Begünstigten der Förderung, gewesen. Somit sei das Land immer in der Lage gewesen, die Tätigkeiten beider Gesellschaften genau zu kontrollieren und zu lenken. Das Land ernenne immer den Vorsitzenden des Aufsichtsrats und verfüge über die Stimmenmehrheit im Aufsichtsrat. Die Geschäftsführung werde ebenfalls immer vom Land ernannt. Durch diese und weitere Faktoren sei sichergestellt, dass ausschließlich Pflichten und Aufgaben des Gemeinwohls wahrgenommen würden und keine Überkompensierung gewährt werde.

(71)

Die Kommission hat geprüft, ob die folgenden Maßnahmen als staatliche Beihilfen an die FSG, die FSBesitzG und die vh Saar einzustufen sind:

(72)

Die Kommission hat geprüft, ob die folgende Maßnahme als staatliche Beihilfe an die FSBG einzustufen ist:

(73)

Die Kommission hat geprüft, ob die folgende Maßnahmen als staatliche Beihilfen an die Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, einzustufen sind:

(74)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

(75)

Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Voraussetzungen sind kumulativ zu verstehen. Um also feststellen zu können, ob es sich bei den in Rede stehende Maßnahme um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sein, d. h. die finanzielle Unterstützung

(76)

Die deutschen Behörden haben eingeräumt, dass das Land Saarland jährliche Kapitalzuführungen an die vh Saar tätigt, die von deren Bedarf abhängig sind und davon, ob sie in der Lage ist, die Verluste der FSG/FSBesitzG aus eigenen Mitteln zu tragen.

(77)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die jährliche Finanzierung der vh Saar staatliche Mittel in Form direkter Zuschüsse aus dem Landeshaushalt beinhaltet und damit dem Staat zuzurechnen ist.

(78)

Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob es sich bei der vh Saar und der FSG/FSBesitzG um Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Hierzu ist zunächst festzustellen, dass nach ständiger Rechtsprechung der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit umfasst, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung; (10) eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. (11)

(79)

In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt und der Bau der Flughafeninfrastruktur ein nicht trennbarer Bestandteil dieser Tätigkeit ist. (12) Wenn ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, dann ist er – unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung – als ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen und es sind daher die Bestimmungen des Vertrags über staatliche Beihilfen anwendbar. (13)

(80)

Ebenfalls in seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle entschied das Gericht, dass es nicht relevant ist, ob der Bau oder Ausbau von Flughafeninfrastrukturanlagen eine regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitische Maßnahme ist. Nach ständiger Rechtsprechung ist nicht entscheidend, welche Ziele mit einer spezifischen Maßnahme verfolgt werden, sondern welche Wirkungen sie hervorrufen. (14)

(81)

Gegenstand der FSBesitzG waren „der Bau, die Unterhaltung und die Verpachtung eines Verkehrsflughafens Saarbrücken und die Beteiligung an der Betriebsgesellschaft“. Bei der Verpachtung eines Flughafens handelt es sich eindeutig um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Ferner ist die gleiche Argumentation wie bei der vh Saar anwendbar: Die FSBesitzG war Anteilseigner von 48 %, später 99 % der FSBG und bildete gemeinsam mit dieser eine wirtschaftliche Einheit.

(82)

Gegenstand der FSG ist gemäß ihrer Satzung der Betrieb des Flughafens. Die FSG übernahm auch die zuvor von der FSBesitzG wahrgenommenen Aufgaben. FSG ist somit als ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen und es sind daher die Bestimmungen des Vertrags über staatliche Beihilfen anwendbar.

(83)

Gegenstand der vh Saar ist „die Koordinierung der bei dem Bau, Ausbau und Betrieb öffentlicher Flug- und Flusshäfen im Saarland anfallenden Tätigkeiten“. In der Regel wird eine wirtschaftliche Tätigkeit unmittelbar auf dem Markt ausgeübt. Im vorliegenden Fall scheint allerdings die vh Saar ihre Tätigkeiten mittelbar auf dem Markt auszuüben, und zwar durch die Koordinierung der Tätigkeiten von Flug- und Flusshäfen, die ihrerseits unmittelbar auf dem Markt operieren. Gemeinsam mit diesen Flug- und Flusshäfen bildet die vh Saar eine wirtschaftliche Einheit.

(84)

Der bloße Besitz von Beteiligungen, auch von Kontrollbeteiligungen, stellt nicht schon eine wirtschaftliche Tätigkeit der Einheit dar, die diese Beteiligungen hält, wenn mit ihm nur die Ausübung der Rechte, die mit der Eigenschaft eines Aktionärs oder Mitglieds verbunden sind, einhergeht. Allerdings befand das Gericht: „Übt dagegen eine Einheit, die Kontrollbeteiligungen an einer Gesellschaft hält, diese Kontrolle tatsächlich durch unmittelbare oder mittelbare Einflussnahme auf die Verwaltung der Gesellschaft aus, ist sie als an der wirtschaftlichen Tätigkeit des kontrollierten Unternehmens beteiligt anzusehen. Aufgrund dieses Umstands ist sie daher als Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG [jetzt Artikel 107 Absatz 1 AEUV] zu qualifizieren. Anderenfalls würde die bloße Teilung eines Unternehmens in zwei getrennte Gebilde, von denen das erste die frühere wirtschaftliche Tätigkeit unmittelbar fortführt und das zweite das erste durch die Einflussnahme auf dessen Verwaltung kontrolliert, genügen, um den gemeinschaftlichen Vorschriften über staatliche Beihilfen jede praktische Wirksamkeit zu nehmen. Dies würde dem zweiten Gebilde erlauben, Subventionen oder andere Vergünstigungen des Staates oder aus staatlichen Mitteln zu beziehen und sie ganz oder teilweise zugunsten des ersten Gebildes auch im Interesse der aus beiden Gebilden bestehenden wirtschaftlichen Einheit zu verwenden.“ (15)

(85)

Die Kommission stellt fest, dass die FSG und davor die FSBesitzG, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist, auf einer gewerblichen Grundlage tätig sind. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass der Flughafen, der Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist, von der vh Saar mittelbar und von der FSG unmittelbar auf einer gewerblichen Grundlage betrieben wird. Die Kommission kann daher nicht ausschließen, dass auch die vh Saar selbst im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts ein Unternehmen darstellt.

(86)

Im vorliegenden Fall waren die Kapitalzuführungen an die vh Saar offenbar überwiegend zur Weitergabe an die FSG bestimmt. Daher kann davon ausgegangen werden, dass die vh Saar nicht selbst als Begünstigte der Beihilfe anzusehen ist, sondern vielmehr als ein Instrument für die Weitergabe von Mitteln an die FSG. Die Kommission fordert Deutschland auf zu klären, ob sämtliche Fördermittel, die vom Land an die vh Saar fließen, an die FSG weitergegeben werden.

(87)

Durch die jährliche Übernahme der Verluste der FSG/FSBesitzG werden die Kosten, die normalerweise vom Flughafenbetreiber zu tragen wären, verringert und somit dem Flughafenbetreiber ein Vorteil gewährt.

(88)

Die deutschen Behörden machen geltend, dass die in Rede stehende Übernahme von Verlusten als Ausgleich für die Erfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu betrachten ist. Für die Beantwortung der Frage, ob ein Ausgleich als Gegenleistung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen als Vorteil im Sinne von Artikel 107 AEUV anzusehen ist, wurden vom Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Altmark folgende Kriterien festgelegt (16):

(89)

Nach dem Altmark-Kriterium 4 ist die Höhe des Ausgleichs auf das Minimum dessen festzusetzen, was ein effizientes Unternehmen benötigen würde, um nicht unter den Begriff der staatlichen Beihilfe zu fallen. Diese Voraussetzung wird dann als erfüllt angesehen, wenn das begünstigte Unternehmen, das den Ausgleich erhält, entweder in einem Ausschreibungsverfahren ausgewählt wurde oder wenn der Ausgleich unter Bezugnahme auf die Kosten, die einem effizienten Unternehmen entstehen würden, berechnet wurde.

(90)

Im vorliegenden Fall wurden die Begünstigten nicht nach einer öffentlichen Ausschreibung ausgewählt. Das Land Saarland hat den Betrieb des Flughafens Saarbrücken nicht ausgeschrieben, sondern vielmehr einfach die Gesellschaften, die den Flughafen betreiben, gegründet und sie in einem Beherrschungsvertrag mit der vh Saar verbunden.

(91)

Ferner haben die deutschen Behörden gegenüber der Kommission nicht angegeben, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Mitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind. Vielmehr umfasst der Ergebnisabführungsvertrag schlichtweg sämtliche Verluste ohne jede Analyse der Kosten.

(92)

Folglich liegen der Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Nachweise vor, die das Vorbringen belegen würden, dass die Begünstigte die Flughafendienstleistungen tatsächlich zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringt.

(93)

Da die Altmark-Kriterien kumulativ zu sehen sind, genügt es der Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt festzustellen, dass im vorliegenden Fall das vierte Kriterium nicht erfüllt ist.

(94)

Allerdings könnte angeführt werden, dass die der FSG und der FSBesitzG gewährten Kapitalzuführungen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in diesem Fall erfüllt wäre. Der Europäische Gerichtshof entschied in der Rechtssache Stardust Marine, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen direkt oder indirekt unter normalen Marktbedingungen zur Verfügung stellt, […] nicht als staatliche Beihilfen anzusehen [sind]“. (17)

(95)

Die deutschen Behörden machen nicht geltend, dass die öffentlichen Mittel, die der FSG/FSBesitzG jährlich gewährt werden, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllen. Der Kommission wurde von den deutschen Behörden weder ein Geschäftsplan noch Rentabilitätsberechnungen vorgelegt, aus denen hervorgehen würde, dass sich das Land bei seiner Entscheidung, für die jährlichen Verluste aufzukommen, tatsächlich von Rentabilitätsvoraussagen leiten ließ.

(96)

Zudem liegen keine Angaben darüber vor, dass die FSG/FSBesitzG Dividenden an das Land gezahlt hätte. Ausgehend von den vorliegenden Informationen stellt die Kommission fest, dass die FSG/FSBesitzG von 2001 bis 2007 Verluste erwirtschaftete, wobei die Höhe der Verluste von 2,8 Mio. EUR im Jahr 2001 bis auf 8,2 Mio. EUR im Jahr 2007 stieg. Insgesamt beliefen sich die Verluste der FSG/FSBesitzG in den Jahren 2001 bis 2007 auf rund 33 Mio. EUR. Trotzdem blieb durch die Deckung der Verluste das Eigenkapital der FSG/FSBesitzG mit rund 9 Mio. EUR stabil. Auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen gelangt die Kommission zu der vorläufigen Ansicht, dass es der FSG/FSBesitzG ohne die jährliche Deckung der Verluste nicht möglich wäre, sich am Markt zu behaupten und dass sie Insolvenz anmelden müsste. Angesichts der steigenden Verluste und der rückläufigen Einnahmen kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ausgeschlossen werden, dass es sich bei der FSG/FSBesitzG um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten handelt.

(97)

Aus den vorliegenden Informationen geht nicht eindeutig hervor, ob die Behörden alternativ die Schließung des Flughafens in Betracht zogen. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, zum Szenario einer möglichen Schließung Stellung zu nehmen und der Kommission eine Analyse der Kosten einer Schließung vorzulegen, falls eine derartige Analyse vorgenommen wurde.

(98)

Auf der Grundlage der ihr gegenwärtig vorliegenden Informationen gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass die Finanzierung der FSG/FSBesitzG durch das Land Saarland nicht mit der vergleichbar war, die ein marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber getätigt hätte. Daher vertritt die Kommission vorläufig die Auffassung, dass der FSG/FSBesitzG durch die jährlichen Subventionen, die sie erhält, ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird, den sie am Markt nicht erhalten würde.

(99)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden und die Beteiligten auf, sich zur Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zu äußern und – falls vorhanden – einen Geschäftsplan für die FSG/FSBesitzG oder Rentabilitätsberechnungen vorzulegen. Ferner fordert die Kommission die deutschen Behörden und die Beteiligten auf, sich zur finanziellen Lage der FSG/FSBesitzG zu äußern.

(100)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist eine Maßnahme, dann als staatliche Beihilfe zu qualifizieren, wenn sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die in Rede stehenden Vorteile ausschließlich der FSG/FSBesitzG gewährt wurden. Da die Förderung einem einzigen Unternehmen gewährt wurde, war sie selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(101)

Wenn durch Beihilfen eines Mitgliedstaats die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Unternehmen im Wettbewerb im Binnenmarkt gestärkt wird, müssen letztere als durch die Beihilfen beeinträchtigt betrachtet werden. Nach ständiger Rechtsprechung (18), reicht es für die Wettbewerbsverfälschung durch eine Maßnahme aus, dass der Begünstigte der Beihilfe in Märkten, die für den Wettbewerb offen sind, im Wettbewerb steht.

(102)

Im vorliegenden Fall vertritt Deutschland die Auffassung, dass nach Randnummer 39 der Flughafen-Leitlinien von 2005 öffentliche Zuschüsse zugunsten kleiner Regionalflughäfen (Kategorie D) den Wettbewerb kaum beeinflussen oder den Handel in einem dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigen dürften.

(103)

Der Betrieb eines Flughafens ist jedoch eine wirtschaftliche Tätigkeit und der Bau eines Flughafens ist davon nicht trennbar. (19) Die Flughafenbetreiber stehen untereinander im Wettbewerb. Am Flughafen Saarbrücken werden derzeit rund 500 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt. Damit ist er nach den Leitlinien als ein „kleiner Regionalflughafen“ (Flughafen der Kategorie D) zu betrachten. Aufgrund der Größe des Flughafens und seiner Nähe zu anderen europäischen Flughäfen, darunter der Flughafen Zweibrücken (rund 39 km vom Flughafen Saarbrücken entfernt, Fahrtzeit (Pkw) etwa 34 Minuten), der Flughafen Metz–Nancy–Lothringen (rund 97 km vom Flughafen Saarbrücken entfernt, Fahrtzeit (Pkw) etwa 1 Stunde 15 Minuten) und der Flughafen Luxemburg (rund 121 km vom Flughafen Saarbrücken entfernt, Fahrtzeit (Pkw) etwa 1 Stunde 21 Minuten), ist nicht davon auszugehen, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt wird.

(104)

Daher wird durch den wirtschaftlichen Vorteil, der der FSG/FSBesitzG gewährt wird, deren Stellung gegenüber ihren Wettbewerbern auf den europäischen Markt der Anbieter von Flughafendienstleistungen gestärkt. Somit verfälschen die öffentlichen Zuschüsse den Wettbewerb oder drohen ihn zu verfälschen und beeinträchtigen den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

(105)

Aus den vorgenannten Gründen gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass es sich bei den öffentlichen Mitteln, die die vh Saar und die FSG/FSBesitzG erhalten, um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt.

(106)

Da die der vh Saar und der FSG/FSBesitzG gewährte Finanzierung vor der Entscheidung der Kommission durch rechtsverbindliche Akte, durch die sich die deutschen Behörden zur Gewährung der Beihilfe verpflichteten, unwiderruflich vereinbart worden war, ist die Frage zu stellen, ob Deutschland das Verbot nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV beachtet hat.

(107)

Mit der Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag [jetzt Artikel 106 Absatz 2 AEUV] auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden, (im Folgenden „DAWI-Entscheidung von 2005“) werden staatliche Beihilfen, die in Form von Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewährt werden, von der Anmeldungspflicht freigestellt, wenn sie für Flughäfen gewährt werden, bei denen das jährliche Passagieraufkommen in den zwei Rechnungsjahren vor Übertragung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse im Schnitt die Zahl von 1 Million nicht überstieg, oder für Flughafenbetreiber gewährt werden, deren Jahresumsatz vor Steuern in den beiden der Übernahme einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorausgehenden Rechnungsjahren insgesamt weniger als 100 Mio. EUR betragen hat und die jährlich eine Ausgleichszahlung von weniger als 30 Mio. EUR für die erbrachte Dienstleistung erhalten. (20) Damit diese Freistellung in Anspruch genommen werden kann, muss die Ausgleichszahlung für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zudem die in den Artikeln 4, 5 und 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 festgelegten Voraussetzungen erfüllen.

(108)

Nach Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 gilt die Entscheidung ausschließlich für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, deren Erbringung dem jeweiligen Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen wurde, aus dem bzw. denen unter anderem Folgendes hervorgehen muss: Art und Dauer der Gemeinwohlverpflichtungen, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die Vorkehrungen, die getroffen wurden, damit keine Überkompensierung entsteht bzw. etwaige überhöhte Ausgleichszahlungen zurückgezahlt werden.

(109)

In Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 ist festgelegt, dass die Ausgleichszahlung nicht über das hinausgehen darf, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite abzudecken.

(110)

Artikel 6 der Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 schließlich verpflichtet die Mitgliedstaaten, in regelmäßigen Abständen Kontrollen durchzuführen, um sicherzustellen, dass Unternehmen keine Ausgleichszahlungen erhalten, die über die in Artikel 5 bestimmte Höhe hinausgehen.

(111)

Die deutschen Behörden machen geltend, dass der Betrieb des Flughafens als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu betrachten ist. Allerdings liegen der Kommission keine Informationen vor, die die Tatsache belegen würden, dass die vom Flughafen Saarbrücken bediente Region unzureichend mit dem Rest des Landes verbunden wäre, wenn die Erbringung dieser Dienstleistungen allein den Marktkräften überlassen bliebe. Mit anderen Worten: Die deutschen Behörden haben nicht nachgewiesen, dass das Einzugsgebiet des Flughafens ohne die Beihilfe in einem Maße vom Rest des Landes isoliert wäre, dass dadurch dessen soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigt wäre. Gegenwärtig gelangt die Kommission zu der Feststellung, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Saarbrücken auch durch andere nahe gelegene Flughäfen bedient werden könnte.

(112)

Wie weiter oben ausgeführt, liegt der Flughafen Saarbrücken 39 km vom Flughafen Zweibrücken entfernt. Ihrer Beschlussfassungspraxis folgend vertritt die Kommission die Auffassung, dass durch das offenkundige Überangebot an Flughäfen in bestimmten Regionen die Entwicklung anderer Flughäfen behindert werden kann. (21) Daher gelangt die Kommission gegenwärtig zu dem Ergebnis, dass der Betrieb des Flughafens Saarbrücken nicht als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden kann und dass jeder Rechts- oder Verwaltungsakt, mit dem dem Flughafen Saarbrücken die Erbringung einer DAWI auferlegt wird, offenbar insofern einen offensichtlichen Fehler beinhaltet, als der Betrieb des Flughafens als DAWI definiert wurde, obwohl effektiv keine Notwendigkeit besteht, eine eigene Verbindung des Einzugsgebiets des Flughafens Saarbrücken mit dem Rest des Landes sicherzustellen. Selbst für den Fall, dass auch der Flughafen Saarbrücken den Betrieb einstellen würde, wird das Einzugsgebiet nach den Erkenntnissen der Kommission weiterhin von mehreren anderen Flughäfen bedient.

(113)

Ferner führen die deutschen Behörden aus, dass zwar keine offizielle Betrauung erfolgt ist, dass jedoch die FSG/FSBesitzG und dies FSBG ausschließlich im Betrieb des Flughafens tätig waren. Die Satzungen der Flughafengesellschaften wurden so gestaltet, dass das Land zu jeder Zeit die volle Kontrolle über die Gesellschaften hatte. Da Ausgleichszahlungen erst im Nachhinein bewilligt wurden, war sichergestellt, dass nur die notwendigen Ausgleichszahlungen geleistet wurden. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass, da keine offizielle Betrauung erfolgt ist, die in der DAWI-Entscheidung von 2005 festgelegten Voraussetzungen nicht erfüllt sind. Zudem ist nicht eindeutig erkennbar, dass die beihilfefähigen Kosten auf die Kerntätigkeiten des Flughafens begrenzt sind. Außerdem sind offenbar die erforderlichen Parameter für die Ausgleichszahlung nicht festgelegt worden.

(114)

Gegenwärtig kommt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die in der DAWI-Entscheidung von 2005 festgelegten Kriterien im vorliegenden Fall nicht erfüllt sind. Folglich vertritt die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Auffassung, dass die jährlich an den Flughafen gezahlten Betriebssubventionen nicht von der Anmeldungspflicht freigestellt waren und daher unter Verletzung von Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurden.

(115)

Darüber hinaus weist die Kommission die deutschen Behörden darauf hin, dass nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e des Beschlusses der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind, (im Folgenden „DAWI-Beschluss von 2012“) Flughäfen nur dann von der Anmeldungspflicht freigestellt sind, wenn sie weniger als 200 000 Passagiere befördern. (22). Nach Artikel 10 Buchstabe a des DAWI-Beschlusses von 2012 sind Beihilferegelungen, die vor dem Inkrafttreten dieses Beschlusses wirksam wurden, mit dem Binnenmarkt vereinbar waren und von der Anmeldungspflicht nach der Entscheidung 2005/842/EG befreit waren, für einen weiteren Zeitraum von zwei Jahren nach Inkrafttreten des DAWI-Beschlusses von 2012 mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der vorherigen Anmeldepflicht befreit.

(116)

Daher wäre der Flughafen Saarbrücken ab dem 31. Januar 2014 auch dann, wenn er nach der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Anmeldungspflicht freigestellt wäre, nicht länger von dieser Pflicht befreit, es sei denn seine Passagierzahlen lägen unter 200 000.

(117)

Zusätzliche Fördermittel für den Flughafen flossen durch die Zuführung der Gewinne der HBS mittels eines Ergebnisabführungsvertrags über die vh Saar an die FSG/FSBesitzG.

(118)

Als alleiniges Eigentum des Landes Saarland ist die vh Saar ein öffentliches Unternehmen. Die Gewährung von Fördermitteln durch die vh Saar stellt daher einen Verlust an Landesmitteln dar. Ferner scheint die Finanzierung auch insofern dem Land zurechenbar als die Satzung, mit der die vh Saar vom Wirtschaftsministerium des Landes Saarland gegründet wurde, vorsieht, dass die vh Saar mit der FSG einen Beherrschungsvertrag schließt. Außerdem werden Geschäftsführung und Aufsichtsrat der vh Saar von der saarländischen Landesregierung als alleiniger Eigentümerin ernannt.

(119)

Hinsichtlich der weiteren Würdigung treffen die unter 4.1 genannten Punkte zu. Die Kommission vertritt daher den vorläufigen Standpunkt, dass die Finanzierung der FSG/FSBesitzG eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(120)

Die deutschen Behörden räumten ein, dass das Land Saarland seit 1998 Grundstückübertragungen an die FSG/FSBesitzG vorgenommen hat, ohne dass das Land hierfür von der Gesellschaft eine Vergütung erhielt. Folglich kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Grundstücksübertragungen an die FSG/FSBesitzG staatliche Mittel in Form direkter Zuschüsse aus dem Landeshaushalt beinhalten und somit dem Staat zuzurechnen sind.

(121)

Wie vorstehend erläutert, ist die FSG/FSBesitzG ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Bei der Prüfung des Vorliegens staatlicher Beihilfen ist nur der Zeitraum nach dem Jahr 2000 zu berücksichtigen. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf zu klären, welche Grundstücke in welchem Wert seit 2000 übertragen wurden.

(122)

Die deutschen Behörden führen aus, dass die Grundstücksübertragungen ohne Ausgleich seitens der FSG/FSBesitzG an das Land Saarland erfolgt sind, dass die Übertragung der Grundstücke jedoch teilweise für Sicherheitszwecke erfolgte […] und dass die Übertragung daher nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV falle.

(123)

Im vorliegenden Fall fordert die Kommission die deutschen Behörden auf zu erklären, welche Investitionen mit der Sicherheit des Luftverkehrs und mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse im Zusammenhang stehen und dabei für jede der in Rede stehenden Maßnahmen die Höhe der öffentlichen Zuschüsse anzugeben. Hinsichtlich der Kosten für die Errichtung der Zäune hat die Kommission gegenwärtig Zweifel daran, dass die in Rede stehenden Maßnahmen in den Bereich der Ausübung hoheitlicher Befugnisse fallen und dass sie nicht nur darauf ausgerichtet sind, den sicheren Betrieb eines Flughafens zu gewährleisten und somit Teil der wirtschaftlichen Tätigkeit eines Flughafenbetreibers sind. Die Kommission fordert die deutschen Behörden und die Beteiligten auf anzugeben, ob auf alle deutschen Flughäfen dieselben Finanzierungsbedingungen zutreffen. Insbesondere ist anzugeben, ob manche Flughäfen diese Kosten ganz oder teilweise selbst zu tragen haben, während bei anderen Flughäfen die Kosten von der öffentlichen Hand übernommen werden.

(124)

Um bewerten zu können, ob eine staatliche Maßnahme als Beihilfe zu werten ist, muss festgestellt werden, ob dem begünstigten Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

(125)

Im vorliegenden Fall wurden der FSG/FSBesitzG vom Land Saarland Grundstücke übertragen, ohne dass das Land hierfür von dem Unternehmen eine Vergütung erhielt. Die Kommission stellt fest, dass kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber Grundstücksübertragungen ohne jede Vergütung tätigen würde.

(126)

Somit werden durch die Grundstücksübertragung die Kosten gesenkt, die ein Unternehmen üblicherweise zu tragen hätte. Durch die Grundstücksübertragung wird daher der FSG/FSBesitzG ein Vorteil gewährt, den sie auf dem Markt nicht erhalten hätte.

(127)

Die Kommission gelangt daher zu der vorläufigen Auffassung, dass der FSG/FSBesitzG durch die Grundstücksübertragungen ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist.

(128)

In dem in Rede stehenden Fall wurden die Vorteile ausschließlich der FSG/FSBesitzG gewährt. Da die öffentlichen Zuschüsse einem einzigen Unternehmen gewährt wurden, handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(129)

Hier trifft die gleiche Argumentation zu wie beim Ergebnisabführungsvertrag.

(130)

Daher gelangt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass es sich bei den Grundstücksübertragungen um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt.

(131)

Jede staatliche Bürgschaft beinhaltet für den Staat die Gefahr eines Verlusts.

(132)

Bei der Prüfung der Frage, ob der FSG/FSBesitzG staatliche Beihilfen gewährt wurden, berücksichtigt die Kommission nur Beihilfen, die nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden. Daher wird in diesem Fall lediglich die Bürgschaft für das 2001 gewährte Darlehen über 11 453 000 EUR berücksichtigt.

(133)

Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe gewertet wird, muss den Begünstigten daraus ein Vorteil erwachsen. Nach Punkt 3.2 der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 des EG-Vertrags auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (23) (im Folgenden „Mitteilung über Garantien“) ist eine einzelne staatliche Garantie dann keine Beihilfe, weil kein wirtschaftlicher Vorteil vorliegt, wenn die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt sind: „(a) Der Kreditnehmer befindet sich nicht in finanziellen Schwierigkeiten. […] (b) Der Umfang der Garantie kann zum Zeitpunkt ihrer Übernahme ermittelt werden. […] (c) Die Garantie deckt höchstens 80 % des ausstehenden Kreditbetrages oder der sonstigen ausstehenden finanziellen Verpflichtung […]. (d) Für die Garantie wird ein marktübliches Entgelt gezahlt.“

(134)

Im vorliegenden Fall hat das Land Saarland für die FSG/FSBesitzG offenbar eine 100 %-Bürgschaft übernommen. Damit übersteigt die Bürgschaft den Schwellenwert von 80 % des ausstehenden Darlehensbetrags. Da die FSG/FSBesitzG dem Land Saarland keinerlei Prämie gezahlt hat, hat sie kein marktübliches Entgelt gezahlt. Daher gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass die Bürgschaft einen Vorteil darstellt.

(135)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, die Kopien der Bürgschaftsverträge vorzulegen und sich zu der vorläufigen Einschätzung der Kommission zu äußern.

(136)

Auf diesen Aspekt trifft die gleiche Argumentation zu wie beim Ergebnisabführungsvertrag.

(137)

Aus den vorstehend dargelegten Gründen gelangt die Kommission derzeit zu dem Schluss, dass die 100 %-Bürgschaft des Landes Saarland für die FSG für die langfristige Finanzierung von 11 453 000 EUR eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt.

(138)

Jede staatliche Garantie beinhaltet für den Staat die Gefahr eines Verlusts. Im vorliegenden Fall handelt es sich um Bürgschaften für Darlehen an die FSBesitzG/FSG in Höhe von 2 934 000 EUR und 9 942 000 EUR.

(139)

Eine einzelne staatliche Garantie ist dann keine Beihilfe, weil kein wirtschaftlicher Vorteil vorliegt, wenn die in der Mitteilung über Garantien genannten Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind (siehe oben 4.4).

(140)

Im vorliegenden Fall hat das Land Saarland offenbar für die vh Saar eine Patronatserklärung über 100 % übernommen; damit übersteigt die Patronatserklärung den Schwellenwert von 80 % des ausstehenden Darlehensbetrags. Da die vh Saar dem Land Saarland keine Prämie gezahlt hat, wurde kein marktübliches Entgelt gezahlt. Daher gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass mit der Bürgschaft der vh Saar ein Vorteil zur Besicherung der Darlehen der FSG/FSBesitzG gewährt wurde. Die Kommission stellt fest, dass die FSG/FSBesitzG aufgrund ihrer weiter oben beschriebenen finanziellen Lage die Darlehen ohne diese Patronatserklärung nicht erhalten hätte. Damit könnte die Patronatserklärung einen Vorteil zugunsten der FSG/FSBesitzG darstellen.

(141)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, eine Kopie der Patronatserklärung und der durch die Patronatserklärung besicherten Darlehensverträge zu übermitteln und sich zu der vorläufigen Einschätzung der Kommission zu äußern.

(142)

Hier trifft die gleiche Argumentation zu wie beim Ergebnisabführungsvertrag.

(143)

Aus den vorstehend dargelegten Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Patronatserklärung des Landes Saarland für die FSG/FSBesitzG zur Besicherung der langfristigen Finanzierung von […] EUR eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(144)

Öffentlich zugänglichen Informationen zufolge hatte die FSBesitzG die Flughafeninfrastruktureinrichtungen an die FSBG verpachtet. Am 1. Juli 2006 wurde eine Vertragsänderung vorgenommen und der Mindestpachtzins gesenkt. Wenn die FSBG ein negatives Betriebsergebnis erzielte, musste nur der verminderte Mindestpachtzins gezahlt werden. Wenn die FSBG ein positives Betriebsergebnis erzielte, erhielt die FSBesitzG zusätzlich einen prozentualen Anteil des Betriebsergebnisses. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine weiteren Informationen über die früheren und nachfolgenden Verträge und über die Höhe des Mindestpachtzinses, den tatsächlich gezahlten Pachtzins und den prozentualen Anteil vor. Die Kommission fordert daher die deutschen Behörden auf, ihr alle Informationen zur Verfügung zu stellen, die sie für eine Prüfung der Pachtverträge nach den Vorschriften für staatliche Beihilfe benötigt.

(145)

Eigentümer der Flughafeninfrastruktur war die FSBesitzG bis daraus die FSG wurde.

(146)

Die FSBesitzG befand sich zu 100 % im Eigentum der öffentlichen Hand (0,1 % gehörten dem Land Saarland und 99,9 % der vh Saar, die selbst zu 100 % im Eigentum des Landes Saarland steht). Daher handelt es sich eindeutig um ein öffentliches Unternehmen nach Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (24). Wenn die FSBesitzG in einen Pachtzins einwilligt, der unter dem marktüblichen Entgelt liegt, dann bedeutet dies einen Einnahmenverzicht für die Gesellschaft und für ihren Eigentümer, d. h. letztlich für das Land Saarland. Ein derartiger nicht den Marktgepflogenheiten entsprechender Pachtzins wäre daher dem Staat zuzurechnen und wäre aus staatlichen Mitteln finanziert.

(147)

Allerdings hat der Gerichtshof auch entschieden, dass auch dann, wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, nicht ohne weiteres vermutet werden kann, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie den fraglichen Vertrag dem Staat zuzurechnen.

(148)

Indizien hierfür sind beispielsweise die Eingliederung des Unternehmens in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind. (25)

(149)

Hinsichtlich der Aufsicht über die Tätigkeit der FSBesitzG durch das Land Saarland stellt die Kommission fest, dass nach Artikel 12 der Satzung der FSBesitzG die Mitglieder des Aufsichtsrats von der saarländischen Landesregierung ernannt werden und der Aufsichtsratsvorsitzende von dem für den Luftverkehr zuständigen Ministerium ernannt wird. Außerdem wird nach Artikel 8 der Satzung der FSBesitzG die Geschäftsführung von der Gesellschafterversammlung ernannt, die sich zu 99 % aus Vertretern der saarländischen Landesregierung und zu 1 % aus Vertretern der Landeshauptstadt Saarbrücken zusammensetzt.

(150)

Hieraus ergibt sich der Eindruck, dass das Land Saarland in der Lage ist, die Tätigkeit der FSBesitzG zu kontrollieren. Der Abschluss des Pachtvertrags war an die Zustimmung des Aufsichtsrats geknüpft, der die saarländische Landesregierung vertritt. Der erste Pachtvertrag war von dieser Zustimmungspflicht ausgenommen, war jedoch bereits in der Aufteilung der FSG in die FSBesitzG und die FSBG vorgesehen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat es den Anschein, als ob das Land durch seine Vertreter im Aufsichtsrat die Kontrolle über den Abschluss des Pachtvertrags ausgeübt hat. Daher gelangt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass der Beschluss zur Durchführung des Vertrags den staatlichen Behörden zuzurechnen ist. Die Kommission fordert daher Deutschland auf, Informationen zur Klärung dieses Aspekts vorzulegen.

(151)

Gegenstand der FSBG ist der Betrieb des Flughafens. In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt und der Bau der Flughafeninfrastruktur ein nicht trennbarer Bestandteil dieser Tätigkeit ist. (26) Wenn ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, dann ist er – unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung – als ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen und es sind daher die Bestimmungen des Vertrags über staatliche Beihilfen anwendbar. (27)

(152)

Hierzu stellt die Kommission fest, dass die FSBG, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist, auf einer gewerblichen Grundlage tätig sind. Die Kommission betrachtet die FSBG daher ab dem Jahr 2000 als ein Unternehmen im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts. Bislang liegen der Kommission keine Informationen vor, wann und für welche Dauer der Pachtvertrag abgeschlossen wurde und ob und wann eine Kündigung möglich war. Die Kommission kann daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht feststellen, ob der bis 2006 gültige Vertrag eine bestehende Beihilfe darstellte, was der Fall sein könnte, wenn er vor 2001 geschlossen wurde. Die Kommission fordert daher die deutschen Behörden auf, ihr die im Zeitraum 2000 bis 2011 gültigen Pachtverträge vorzulegen.

(153)

Um prüfen zu können, ob eine staatliche Maßnahme als Beihilfe zu werten ist, muss festgestellt werden, ob dem begünstigten Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Somit ist die Frage zu stellen, ob die FSBG einen Pachtzins in marktüblicher Höhe zahlt.

(154)

Ausgehend von den ihr vorliegenden Informationen hat die Kommission Zweifel daran, dass der Pachtzins, der der FSBG vom Eigentümer der Flughafeninfrastruktur berechnet wird, dem marktüblichen Preis entspricht.

(155)

Die Kommission fordert Deutschland und die Beteiligten auf, sich hierzu zu äußern und weitere Einzelheiten zu der finanziellen Beziehung zwischen der FSBesitzG und der FSBG, insbesondere alle vertraglichen Vereinbarungen zwischen der FSBesitzG und der FSBG, den zugrunde liegenden Geschäftsplan oder sonstige Berechnungen zur Festsetzung der Höhe des Pachtzinses, sowie zu jeder anderen Form der Unterstützung, dem Verfahren, nach dem der Pachtzins festgelegt wurde, sowie sonstige diesbezügliche Informationen vorzulegen. Ferner ist zu erläutern, weshalb die FSBesitzG dadurch, dass die Höhe des Pachtzinses vom Betriebsergebnis der FSBG abhängig gemacht wurde, das Risiko des wirtschaftlichen Erfolgs der FSBG übernehmen sollte. Darüber hinaus fordert die Kommission Deutschland auf, sich zu den Ausgaben für Investitionen in die Infrastruktur und deren Kosten zu äußern.

(156)

Der verminderte Pachtzins wird ausschließlich der FSBG gewährt. Damit ist die Maßnahme selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(157)

Hier trifft die gleiche Argumentation zu wie beim Ergebnisabführungsvertrag.

(158)

Daher gelangt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass der von der FSBG an die FSBesitzG für die Jahre 2001 bis 2008 gezahlte verminderte Pachtzins eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(159)

Im vorliegenden Fall wurden die Rabatte von der FSBesitzG eingeführt und anschließend von ihrer Rechtsnachfolgerin, der FSG, angewandt.

(160)

Im Falle der FSBesitzG ist hinsichtlich der Zurechenbarkeit der Maßnahmen der FSBesitzG zum Staat die gleiche Argumentation anwendbar wie bei der Grundstückspacht zwischen FSBesitzG und FSBG.

(161)

Die FSG steht zu 100 % im Eigentum der vh Saar und ist daher nach Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission ein öffentliches Unternehmen. Hinsichtlich der FSG trifft auf den Grad der Aufsicht durch das Land durch den Aufsichtsrat und den Einfluss der Geschäftsführung nach den Artikeln 5 und 8 der Satzung der FSG dasselbe zu wie auf die FSBesitzG (siehe oben); daher trifft die gleiche Argumentation zu wie bei der FSBesitzG.

(162)

Bei den Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, handelt es sich um Unternehmen im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts.

(163)

Die deutschen Behörden machen geltend, dass der Flughafen als privater Kapitalgeber gehandelt habe, legen aber keine Rentabilitätsberechnungen vor, sondern verweisen lediglich auf die Randnummern 20 und 21 der Flughafen-Leitlinien von 2005 und erläutern, dass der Flughafen als kleiner Regionalflughafen zu betrachten sei. Sie zitieren Randnummer 20 der Leitlinien: „Sie verfügen unter Umständen nicht über das zum Erreichen der kritischen Größe und der Attraktivitätsschwelle notwendige Fluggastaufkommen. Ein Regionalflughafen muss zudem die Nachteile ausgleichen, die er wegen des geringeren Bekanntheitsgrads und schlechteren Images gegenüber einem größeren Flughafen hat, sei es wegen seiner extremen Randlage in der Gemeinschaft (z. B. die Azoren) oder seiner Lage inmitten einer von der Wirtschaftskrise betroffenen Region (z. B. das ehemalige Kohlerevier um Charleroi).“ Die deutschen Behörden verweisen darauf, dass die Region Saarbrücken als ehemaliges Kohlerevier immer noch unter dem Strukturwandel leide.

(164)

Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber kann unter Umständen aus betriebswirtschaftlichen Gründen Rabatte gewähren, sofern diese von begrenzter Dauer sind und dabei nicht zwischen den Nutzern der Flughafeninfrastruktur unterschieden wird und wenn diese Rabatte die Wirtschaftlichkeit des Flughafens nicht gefährden, sondern vielmehr verbessern. In jedem Fall sollten Preisnachlässe und Rabatte Größenvorteile oder sonstige Kosteneinsparungen für den Flughafenbetreiber widerspiegeln oder sich auf sonstige wirtschaftliche Überlegungen stützen, so dass ihre Gewährung für den Flughafenbetreiber wirtschaftlich zweckmäßig ist. (28)

(165)

Darüber hinaus wären Rabatte, die dazu führen, dass die von den Fluggesellschaften gezahlten Flughafenentgelte geringer sind als die Kosten der zugrunde liegenden Leistung, die vom Flughafen für die Fluggesellschaften erbracht wird, aus wirtschaftlicher Sicht nicht sinnvoll, insbesondere wenn sich der Betreiber in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befindet, da sie lediglich dazu führen würden, dass dem Flughafenbetreiber noch höhere Verluste entstehen. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber würde daher unter normalen Marktbedingungen in der Regel keine Rabatte gewähren. Hieraus ergibt sich, dass durch derartige Rabatte für die Fluggesellschaften ein Vorteil entstehen würde, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten.

(166)

Um einschätzen zu können, ob die Rabatte nach Marktbedingungen gewährt wurden, muss die Kommission prüfen, ob sie unter Umständen gewährt wurden, die für einen Kapitelgeber unter normalen Marktbedingungen und unter Berücksichtigung der zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge verfügbaren Informationen und absehbaren Entwicklungen akzeptabel gewesen wären.

(167)

Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass die deutschen Behörden eine Vorausberechnung der geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens über den Zeitraum der Gewährung der in Rede stehenden Rabatte vorgenommen hätten. Insbesondere wurde von den deutschen Behörden kein Geschäftsplan vorgelegt, den die FSBesitzG/FSG bei ihrer Entscheidung, ab 2007 Rabatte auf die Entgelte zu gewähren, berücksichtigt hätte. Den von Deutschland vorgetragenen Argumente mit Verweis auf gegenteilige Ausführungen in den Luftverkehrsleitlinien ist zu entnehmen, dass es sich bei den Rabatten tatsächlich um Beihilfen handelt, die gewährt wurden, um den Flughafen Saarbrücken für Fluggesellschaften attraktiv zu machen, die ohne diese Beihilfen den Flughafen nicht anfliegen würden. Auf diesen Aspekt wird daher bei der Prüfung der Vereinbarkeit weiter unten eingegangen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission zudem keine Informationen darüber vor, wie die einschlägigen Einnahmen- und Kostenposten ermittelt wurden.

(168)

Es ist fraglich, ob mit den rabattierten Entgelten die Kosten gedeckt werden konnten, die einem Flughafenbetreiber bei der Erbringung seiner Leistungen entstehen. Ferner stellt die Kommission fest, dass der Flughafen seit jeher Verluste erwirtschaftet hat, seit 2006 mit steigender Tendenz. Diese Verluste wurden durch Zahlungen des öffentlichen Anteilseigners gedeckt.

(169)

Folglich hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Eigentümer prüfen müssen, ob die Schließung des Flughafens nicht günstiger wäre als die Fortführung der Tätigkeit. Die deutschen Behörden werden aufgefordert, Informationen über die Kosten einer Schließung des Flughafens im Vergleich zu den Kosten der Fortführung der Tätigkeit vorzulegen.

(170)

Hinsichtlich der Rentabilität des Flughafens fordert die Kommission die deutschen Behörden auf, für jedes Jahr des Zeitraums 2007 bis 2010 die Gesamtkosten für den Flughafen Saarbrücken anzugeben – untergliedert in Investitionskosten und Betriebskosten, wobei die Investitionskosten weiter aufzuschlüsseln sind, Abschreibungskosten und die Kosten für die Finanzierung des Anlagevermögens, einschließlich folgender Angaben:

(171)

Die deutschen Behörden werden außerdem aufgefordert, die Nettozahlungen jeder Fluggesellschaft, die von den Rabatten profitierte, pro Jahr für jedes Betriebsjahr am Flughafen Saarbrücken anzugeben.

(172)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, für jedes Jahr des Zeitraums 2007 bis 2010 die Höhe des Betrags anzugeben, den jeder Passagier jeder Fluggesellschaft, die von den Rabatten profitierte, am Flughafen Saarbrücken in Form nicht luftfahrtbezogener Einnahmen einbrachte (z. B. durch Zahlung von Parkgebühren, Einkäufe, sonstige Ausgaben). Die deutschen Behörden werden außerdem aufgefordert, die Gründe dafür anzugeben, weshalb bestimmte Flugverbindungen der Fluggesellschaften eingestellt wurden, und genau auszuführen, ob vor der Einstellung der Flugverbindungen Verhandlungen stattgefunden hatten. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, einen Überblick über Passagierzahlen und Auslastung für jeden Monat für jede ab dem Flughafen Saarbrücken angebotene Flugverbindung jeder Fluggesellschaft, die von den Rabatten profitierte, seit Inkrafttreten der Rabattregelung zu geben.

(173)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, weitere Einzelheiten dazu anzugeben, ob für alle Fluggesellschaften, die die Flughafeninfrastruktur nutzen, derselbe einheitliche und diskriminierungsfreie Zugang zu dieser Infrastruktur besteht und ob alle für dasselbe Dienstleistungsniveau dieselben Entgelte zahlen wie die übrigen Nutzer.

(174)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission erhebliche Zweifel, ob die von den Fluggesellschaften, die von den Rabatten profitierten, gezahlten verminderten Entgelte von einem marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber genauso und zu den gleichen Bedingungen wie in der Entgeltordnung von 2007 angegeben angeboten worden wären.

(175)

Die Kommission zweifelt daran, dass derartige Rabatte durch eine objektive Begründung gerechtfertigt sein könnten, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer akzeptieren würde. Die Kommission kann nicht ausschließen, dass den Fluggesellschaften, die von den Rabatten profitierten, ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde. Die Kommission fordert daher die deutschen Behörden auf, einen Geschäftsplan vorzulegen, der von dem Flughafen bei Abschluss der Verträge mit den verschiedenen Fluggesellschaften erstellt wurde.

(176)

Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzierung die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. (29) Nach ständiger Rechtsprechung (30) liegt eine Verfälschung des Wettbewerbs oder die Gefahr einer solchen Verfälschung bereits dann vor, wenn der Begünstigte der Beihilfe in einer durch intensiven Wettbewerb gekennzeichneten Branche tätig ist.

(177)

Durch die Minderung der Flughafenentgelte werden die normalen Betriebskosten der Fluggesellschaften, die von dieser Minderung profitieren, verringert. Damit sind diese Fluggesellschaften in der Lage, ihre Stellung am Markt zu stärken. Hinzu kommt, dass der Verkehrssektor durch intensiven Wettbewerb zwischen den Betreibern aus unterschiedlichen Mitgliedstaaten gekennzeichnet ist – insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („Drittes Paket“) am 1. Januar 1993 (31). Daher beeinträchtigen die Rabatte auf die Flughafenentgelte den Handel zwischen Mitgliedstaaten und verfälschen den Wettbewerb im Luftverkehr oder drohen ihn zu verfälschen.

(178)

Unter diesen Voraussetzungen gelangt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die den Fluggesellschaften gewährten Rabatte auf die Flughafenentgelte eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(179)

Hier trifft die gleiche Argumentation zu wie bei den Flughafenentgelten und den von der FSBesitzG gewährten Rabatten.

(180)

Cirrus ist im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts ein Unternehmen.

(181)

Um festzustellen, ob Cirrus durch den Abschluss des Vertrags ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist, wendet die Kommission als Kriterium den „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ an.

(182)

Nach den in der Rechtsprechung festgelegten Grundsätzen muss die Kommission das Verhalten der FSBesitzG mit dem eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers vergleichen, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt. (32) Nach ständiger Rechtsprechung muss geprüft werden, ob ein privater Flughafenbetreiber unter vergleichbaren Umständen und insbesondere unter Berücksichtigung der zum betreffenden Zeitpunkt verfügbaren Informationen und absehbaren Entwicklungen gleiche oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen wie die FSG getroffen hätte. (33)

(183)

Bei der Prüfung sind etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der sich der Flughafen befindet, außer Acht zu lassen, da die Kommission bei der Prüfung der Frage, ob eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, prüft, ob „ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte.“ (34)

(184)

Bei der Anwendung des Grundsatzes des privaten Kapitalgebers muss die Kommission den Zeitpunkt berücksichtigen, zu dem der Vertrag unterzeichnet wurde. Die FSG unterzeichnete den Vertrag am 27. Januar 2005 und die Änderungsverträge am 26. Oktober 2005 bzw. 1. September 2005. Die Kommission muss bei ihrer Prüfung auch die Informationen und Annahmen zugrunde legen, die der FSG zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung bekannt waren.

(185)

Die deutschen Behörden haben keine Erklärung dazu abgegeben, aus welchen Motiven der Vertrag mit Cirrus geschlossen wurde. Die Kommission fordert daher die deutschen Behörden auf sich dazu zu äußern, ob ihrer Ansicht nach die FSBesitzG als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt hat, und der Kommission einen dem in Rede stehenden Vertrag zugrunde liegenden Geschäftsplan oder Rentabilitätsberechnungen vorzulegen.

(186)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist es der Kommission anhand der ihr vorliegenden Informationen nicht möglich, die genaue Höhe der Beträge zu prüfen, die infolge des Vertrags von der FSG an Cirrus gezahlt wurden. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, ihr Angaben über die Höhe der Zahlungen vorzulegen, die im Rahmen des Vertrags geleistet wurden.

(187)

Der Kommission liegen keine Angaben darüber vor, dass die deutschen Behörden auf der Grundlage des Geschäftsplans der FSG eine Vorausberechnung der geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens während der Laufzeit des Vertrags vorgenommen hätten. Ferner liegen der Kommission gegenwärtig auch keine Angaben darüber vor, wie die betreffenden Einnahmen- und Kostenposten dem Vertrag zugerechnet wurden.

(188)

Aufgrund dieser Sachlage gelangt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass der Vertrag mit Cirrus nicht unter normalen Marktbedingungen geschlossen wurde. Daher vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass Cirrus ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde.

(189)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV muss eine Maßnahme, damit sie als staatliche Beihilfe gilt, „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. In dem in Rede stehenden Fall stellt die Kommission fest, dass der Vertrag nur für Cirrus gilt. Somit ist er im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV als selektiv zu werten.

(190)

Hier trifft die gleiche Argumentation zu wie bei den Flughafenentgelten und den Rabatten.

(191)

Daher gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass der Vertrag eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(192)

Hier trifft die gleiche Argumentation zu wie bei den Flughafenentgelten und den von der FSG gewährten Rabatten.

(193)

Hier trifft die gleiche Argumentation zu wie beim Vertrag mit Cirrus. Air Berlin war die einzige Fluggesellschaft, mit der ein solcher Vertrag abgeschlossen wurde. Bislang hat Air Berlin im Rahmen des Vertrags 900 000 EUR erhalten.

(194)

Um festzustellen, ob einem Unternehmen durch den Abschluss des Vertrags ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist, wendet die Kommission – wie weiter oben beschrieben – als Kriterium den „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ an.

(195)

Die deutschen Behörden machen geltend, dass beim Abschluss des Vertrags die Voraussetzungen des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zugrunde gelegt wurden und dass die FSG eine Kosten-Nutzen-Analyse vorgenommen habe, bei der sie zu einem für die FSG positiven Ergebnis gelangt sei. Ihren Angaben zufolge zahlt sich die Investition langfristig aus, da der Flughafen von den Marketingaktivitäten profitieren und Touristen anziehen wird, die über die Luftverkehrsdienstleistungen des Flughafens zuvor gar nicht oder nur unvollständig informiert waren.

(196)

Da von den deutschen Behörden keine Unterlagen vorgelegt wurden, die diese Behauptung untermauern, liegen der Kommission keine Angaben darüber vor, wie die geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens während der Laufzeit des Vertrags auf der Grundlagen des Geschäftsplans des Flughafens vorausberechnet wurden und wie die betreffenden Einnahmen- und Kostenposten dem Vertrag zugerechnet wurden.

(197)

Die Kommission stellt fest, dass […] die Marketingaktivitäten hauptsächlich in Form einer Frequenzerhöhung durchgeführt werden. Die […] Marketingaktivitäten betreffen ausschließlich die Flüge von Air Berlin und verschaffen daher der FSG offenbar keinen weiteren Vorteil als eine mögliche Steigerung der Passagierzahlen auf den Flügen von Air Berlin von und nach Saarbrücken. Die Entgelte für Marketingaktivitäten, die an Air Berlin gezahlt werden, erscheinen damit lediglich als Mittel für einen Sonderrabatt auf die Flughafenentgelte. Die Kommission stellt fest, dass diese Rabatte zusätzlich zu den in der Flughafenentgeltordnung von 2007 vorgesehenen Rabatten gewährt werden.

(198)

Aufgrund dieser Sachlage gelangt die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass der Vertrag mit Air Berlin nicht unter normalen Marktbedingungen geschlossen wurde. Daher vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass Air Berlin ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde.

(199)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, ihr alle Informationen zur Verfügung zu stellen, die benötigt werden, um die durch den Vertrag mit Air Berlin entstandenen Kosten und erwirtschafteten Einnahmen zu berechnen.

(200)

Hier trifft die gleiche Argumentation zu wie beim Vertrag mit Cirrus.

(201)

Daher gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass der Vertrag mit Air Berlin eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(202)

Die Kommission muss prüfen, ob die vorstehend beschriebenen Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist der Mitgliedstaat verpflichtet, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit anzuführen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit vorliegen. (35) Sofern die Beihilfe als Betriebsbeihilfe einzustufen ist, erinnert die Kommission daran, dass derartige Beihilfen nach der Rechtsprechung nicht nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können, da sie grundsätzlich die Wettbewerbsbedingungen in den Wirtschaftszweigen, in denen sie gewährt werden, verfälschen, ohne insoweit ihrer Natur nach geeignet zu sein, einen der in den genannten Ausnahmebestimmungen festgesetzten Zwecke zu erreichen. (36)

(203)

In Artikel 107 Absatz 3 AEUV werden bestimmte Ausnahmen von der in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit genannt, so heißt es dort, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

(204)

Somit bieten die Flughafen-Leitlinien von 2005 eine Grundlage für die Prüfung, ob Beihilfen an Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können.

(205)

Die deutschen Behörden bringen vor, dass durch die Deckung der Verluste die Infrastruktur und der Betrieb der Infrastruktur finanziert werden sollen.

(206)

Ihrer Auffassung nach stellt der Betrieb des Flughafens eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse dar, allerdings räumen sie ein, dass kein förmlicher Betrauungsakt besteht.

(207)

Die deutschen Behörden machen geltend, dass der Betrieb des Flughafens eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt. Nach den Flughafen-Leitlinien von 2005 kann es sich bei bestimmten Flughafentätigkeiten um Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse handeln. Die Behörden erlegen dann dem Flughafenbetreiber eine Reihe gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf. In diesem Fall kann dem Flughafenbetreiber für die zusätzlichen Kosten, die ihm durch deren Erbringung entstehen, ein Ausgleich gewährt werden. Nach den Flughafen-Leitlinien von 2005 kann in Ausnahmefällen auch der Betrieb eines Flughafens insgesamt als eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Ein derartiger besonderer Umstand wäre beispielsweise die Abgelegenheit der betreffenden Region. (37) Ferner ist dort festgelegt, dass bestimmte Aktivitäten, die außerhalb der Kernfunktionen des Flughafens angesiedelt sind, nicht als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gelten und daher nicht subventioniert werden dürfen. Wie aus den zur Verfügung stehenden Informationen hervorgeht, werden offenbar die Kosten für alle Tätigkeiten des Flughafens Saarbrücken subventioniert. Da ein förmlicher Betrauungsakt nicht erfolgt ist, wurden keine spezifischen Bestimmungen getroffen, um die förderfähigen Kosten auf die Kerntätigkeiten des Flughafens zu beschränken. Bereits aus diesem Grund hat die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt Zweifel daran, dass die Betriebsbeihilfe als Ausgleichszahlung für die Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann.

(208)

Ferner können nach Randnummer 63 der Flughafen-Leitlinien von 2005 Betriebsbeihilfen auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen, durch die gewährleistet ist, dass sie für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse notwendig sind und die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigen, das dem Interesse der EU zuwiderläuft. Diese Voraussetzungen sind unter den Randnummern 64 bis 68 der Flughafen-Leitlinien von 2005 festgelegt. Sie sind mit den in der DAWI-Entscheidung von 2005 festgelegten Voraussetzungen vergleichbar. Aus den in den Randnummern (107) bis (114) dargelegten Gründen vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass diese Voraussetzungen nicht erfüllt sind.

(209)

Die Kommission macht die deutschen Behörden und die Beteiligten darauf aufmerksam, dass seit dem 31. Januar 2012 die in den Randnummern 63 bis 68 der Flughafen-Leitlinien von 2005 festgelegten Vorschriften durch den DAWI-Rahmen von 2012 (38) ergänzt werden. Unter Randnummer 69 des DAWI-Rahmens von 2012 ist festgelegt, dass die Kommission diese Grundsätze auf alle rechtswidrigen Beihilfen anwendet, über die sie nach dem 31. Januar 2012 entscheidet, selbst wenn die Beihilfe vor dem genannten Datum gewährt wurde. Allerdings finden bestimmte Grundsätze keine Anwendung. Die deutschen Behörden hatten bisher noch keine Gelegenheit, zu diesen Grundsätzen Stellung zu nehmen, da sie erst am 31. Januar 2012 in Kraft traten. Die Kommission fordert die deutschen Behörden daher zur Stellungnahme auf.

(210)

Ferner macht die Kommission die deutschen Behörden und die Beteiligten darauf aufmerksam, dass in dem Fall, dass die Zahlungen auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Anmeldungspflicht befreit waren, dies jedoch nach dem DAWI-Entscheidung von 2012 (39) nicht mehr zutrifft, die Zahlungen für einen weiteren Zeitraum von zwei Jahren mit dem Binnenmarkt vereinbar werden und von der Anmeldepflicht befreit sind, das heißt bis längstens zum 31. Januar 2014 (zwei Jahre nach Inkrafttreten des DAWI-Beschlusses von 2012). Für den Zeitraum ab dem 31. Januar 2014 müsste für Zahlungen, die nach dem DAWI-Beschluss von 2012 nicht von der Anmeldepflicht befreit waren, die Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen auf der Grundlage der Randnummern 64 bis 68 der Flughafen-Leitlinien von 2005 und des DAWI-Rahmens von 2012 geprüft werden. In diesem Fall würde die Betriebsbeihilfe ab dem 31. Januar 2014 als neue Beihilfe betrachtet, daher wären alle Grundsätze des DAWI-Rahmens von 2012 darauf anwendbar.

(211)

Ferner vertreten die deutschen Behörden die Auffassung, dass die Finanzierung die Voraussetzungen für die Finanzierung von Flughafen-Infrastruktureinrichtungen gemäß der Randnummern 55 bis 61 der Flughafen-Leitlinien von 2005 erfüllt. Für den Zeitraum vor dem Inkrafttreten der Flughafen-Leitlinien von 2005 ist Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV unmittelbar anwendbar. Die Kommission stellt fest, dass die Gewinn- und Verlustübertragung nicht dazu dient, in die Infrastruktur zu investieren, sondern lediglich dazu bestimmt ist, sämtliche Verluste, unabhängig von deren Ursache, zu decken. Zudem ist ausgeschlossen, dass ein derartiges Instrument im Hinblick auf Investitionen eine Anreizwirkung hat. Die deutschen Behörden erwarten außerdem lediglich das Erreichen eines positiven EBITDA für 2020 nicht jedoch ein positives Gesamtergbenisses. Zudem scheint der Betrieb des Flughafens den Betrieb des lediglich 39 km entfernten Flughafens Zweibrücken zu beeinträchtigen. Daher hat die Kommission Zweifel, dass im vorliegenden Fall die in den Flughafen-Leitlinien von 2005 und in Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV festgelegten Kriterien erfüllt sind.

(212)

Die jährlichen Beiträge, die für den Betrieb des Flughafens an die FSG/FSBesitzG gezahlt wurden, könnten Beihilfen zur Rettung und/oder Umstrukturierung darstellen.

(213)

Gemäß Abschnitt 2.2. der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung“) (40) ist eine Rettungsbeihilfe ihrem Wesen nach eine vorübergehende, reversible Unterstützungsmaßnahme. Sie soll ein Unternehmen, das sich in Schwierigkeiten befindet, so lange über Wasser halten, bis ein Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan erstellt worden ist. Sobald ein Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan, für den eine Beihilfe beantragt worden ist, erstellt ist und durchgeführt wird, gilt jede weitere Beihilfe als Umstrukturierungsbeihilfe.

(214)

Um nach den Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung als Beihilfeempfänger in Betracht zu kommen, muss es sich bei einem Unternehmen um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien handeln. (41) Nach den Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift.

(215)

Nach den vorliegenden Informationen erscheint es wahrscheinlich, dass die FSG/FSBesitzG als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden könnte. Nach Angaben der deutschen Behörden erwirtschaftete die FSG/FSBesitzG stets Verluste.

(216)

Die Kommission fordert daher die deutschen Behörden auf, diesen Aspekt zu klären und zu erläutern, ob Maßnahmen entsprechend der Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung ergriffen wurden.

(217)

Gegenwärtig vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die jährlichen Subventionen, die der vh Saar und der FSG/FSBesitzG gewährt wurden, Beihilfen darstellen, die die laufenden Ausgaben des Flughafenbetreibers mindern. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt zweifelt die Kommission daran, dass die Beihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(218)

Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Finanzierung der FSG/FSBesitzG durch die vh Saar mit dem Binnenmarkt gelten die vorstehend in Abschnitt 5.1 getroffenen Feststellungen.

(219)

Im Einklang mit den in Abschnitt 5.1.2 getroffenen Feststellungen vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass der verminderte Pachtzins, den die FSBG an die FSBesitzG zahlt, eine Betriebsbeihilfe darstellt, durch die jedes Jahr die Ausgaben der FSBG gemindert wurden. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs sind derartige Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar.

(220)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf darzulegen, ob die Maßnahme den Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung entspricht.

(221)

Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen hat die Kommission ferner Zweifel, ob die in Rede stehende Beihilfe mit dem AEUV vereinbar ist. Sie fordert daher die deutschen Behörden auf, zusätzliche Informationen vorzulegen, die es ermöglichen zu prüfen, ob die Maßnahme mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(222)

Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs (42) ist der Mitgliedstaat verpflichtet, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit anzuführen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt sind.

(223)

Hinsichtlich der Grundstücksübertragungen an die FSG/FSBesitzG, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist, stellt die Kommission fest, dass, da die deutschen Behörden nicht der Auffassung sind, dass es sich hierbei um eine staatliche Beihilfe handelt, keine Argumente hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt vorgetragen wurden. In diesem Zusammenhang verweist die Kommission Deutschland auf Randnummer 40 der Flughafen-Leitlinien von 2005: „Neben diesen allgemeinen Indikatoren gibt es jedoch keine Bewertungsmethode, die den verschiedenen Situationen, insbesondere in Bezug auf Flughäfen der Kategorien C und D, gerecht würde. Deshalb müssen Maßnahmen, die möglicherweise eine staatliche Beihilfe für einen Flughafen darstellen, notifiziert werden, damit ihre Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten untersucht werden können und gegebenenfalls ihre Zulässigkeit festgestellt werden kann.“

(224)

Die Kommission gelangt zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die Grundstücksübertragungen an die FSG/FSBesitzG Beihilfen darstellen, die die laufenden Ausgaben der FSG mindern.

(225)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf darzulegen, ob die Maßnahme den Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung entspricht. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission Zweifel daran, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(226)

Die deutschen Behörden haben angegeben, dass das durch die Bürgschaft besicherte Darlehen in Höhe von 11,453 Mio. EUR für die Finanzierung des Baus eines neuen Flughafenabfertigungsgebäudes bestimmt war. Die Bürgschaft wurde 2001 gewährt. Die Flughafen-Leitlinien von 2005 traten am 9.12.2005 in Kraft. Für den Zeitraum vor Inkrafttreten der Flughafen-Leitlinien von 2005, d. h. die Jahre 2000 bis 2005, wendet die Kommission Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV unmittelbar im Hinblick auf die Vereinbarkeit der Maßnahme an; dabei berücksichtigt sie insbesondere ihre bisherige Praxis auf diesem Gebiet. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass sie am 19. Januar 2005 einen Beschluss zu einem Rahmenplan für die Errichtung und den Ausbau von Regionalflughäfen in Deutschland (43) annahm, in dem sie zu dem Schluss gelangte, dass die Errichtung und der Ausbau von Regionalflughäfen Bedenken im Hinblick auf staatliche Beihilfen hervorrufen könnte, dass dies jedoch unter bestimmten Voraussetzungen für mit dem EG-Vertrag vereinbar erklärt werden könnte. In den Flughafen-Leitlinien von 2005 werden diese Voraussetzungen aufgegriffen und die diesbezügliche Praxis der Kommission zusammengefasst. Die Kommission nimmt daher nur auf die Flughafen-Leitlinien von 2005 Bezug.

(227)

Die deutschen Behörden haben erklärt, dass der Flughafen Saarbrücken dem Interesse der Regionalentwicklung dient. Der Kommission liegen keine hinreichenden Informationen vor, die den Schluss nahelegen würden, dass die Flughäfen der Umgebung für die Zugänglichkeit der Region nicht ausreichten, daher hat die Kommission Zweifel daran, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

(228)

Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf zu erklären, inwieweit das neue Abfertigungsgebäude für das Funktionieren des Flughafens Saarbrücken notwendig war und ob dieses Gebäude nicht unverhältnismäßig groß und aufwändig ist.

(229)

Nach den Ausführungen der deutschen Behörden wird der Flughafen die Kapazität, für die das Abfertigungsgebäude ausgelegt ist, erst im Jahr 2020 erreichen. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf zu erklären, welche mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung bestehen und insbesondere, wann ihren Erwartungen zufolge der Flughafen die Rentabilitätsschwelle erreichen wird. Da nach Angaben der deutschen Behörden bis dahin lediglich mit einem positiven EBITDA gerechnet wird, zweifelt die Kommission daran, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

(230)

Die Kommission hat Zweifel daran, dass die Vorteile, die Cirrus und Air Berlin gewährt werden, wirtschaftlich gerechtfertigt sind und sieht daher eine mögliche Diskriminierung anderer Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen.

(231)

Hinsichtlich der übrigen Flughäfen in der Region zweifelt die Kommission daran, dass diese Voraussetzung – insbesondere mit Blick auf die benachbarten Flughäfen – erfüllt ist.

(232)

Die deutschen Behörden haben keine Angaben darüber gemacht, welchem Zweck das Darlehen dient, der durch die Patronatserklärungen besichert wurde. Auf diesen Aspekt trifft daher die gleiche Argumentation zu wie hinsichtlich der Vereinbarkeit der Grundstücksübertragungen mit dem Binnenmarkt, und die Kommission gelangt zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar war.

(233)

Hinsichtlich der Finanzierung der in der Flughafenentgeltordnung von 2007 vorgesehenen Rabatte und des Vertrags mit Cirrus sowie des Vertrags mit Air Berlin muss die Kommission auf die Flughafen-Leitlinien von 2005 Bezug nehmen.

(234)

Die Flughafen-Leitlinien von 2005 berücksichtigen, dass kleinere Flughäfen häufig nicht über das zum Erreichen der kritischen Größe und der Rentabilitätsschwelle notwendige Passagieraufkommen verfügen und dass deshalb, wie in Randnummer 74 der Flughafen-Leitlinien von 2005 ausgeführt, „die Luftfahrtunternehmen nicht immer bereit [sind], ohne entsprechenden Anreiz das Risiko einzugehen, Flugverbindungen von unbekannten oder noch nicht getesteten Flughäfen aus zu eröffnen.“ Die Kommission erhebt daher unter bestimmten Voraussetzungen keine Einwände dagegen, dass staatliche Beihilfen gewährt werden, um einen Anreiz zu schaffen, „neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen von Regionalflughäfen aus anzubieten, um ein Fluggastaufkommen anzuziehen und nach einer bestimmten Zeit die Rentabilitätsschwelle zu erreichen.“

(235)

Nach Randnummer 75 der Flughafen-Leitlinien von 2005 ist es nicht hinnehmbar, Anlaufbeihilfen für neue Flugverbindungen zu gewähren, auf denen bereits entsprechende Hochgeschwindigkeitszugverbindungen bestehen. Die Kommission fordert daher die deutschen Behörden auf klarzustellen, ob diese Voraussetzung erfüllt ist.

(236)

In den Flughafen-Leitlinien von 2005 werden eine Reihe von Voraussetzungen genannt, die erfüllt sein müssen, damit Anlaufbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, ihr alle Informationen vorzulegen, die sie benötigt um zu prüfen, ob die in Rede stehenden Maßnahmen als mit dem Luftverkehrsleitlinien vereinbar betrachtet werden können. Unter Randnummer 79 der Flughafen-Leitlinien von 2005 heißt es:

(237)

(238)

Die deutschen Behörden haben erklärt, dass alle Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung sind.

(239)

(240)

Der Flughafen Saarbrücken ist ein Flughafen der Kategorie D („kleiner Regionalflughafen“) mit einem jährlichen Passagieraufkommen von weniger als 1 Million.

(241)

(242)

Hinsichtlich des Vertrags mit Cirrus ist festzuhalten, dass die Flugverbindung […] offenbar bereits bestand. Der Kommission liegen keine Angaben dazu vor, inwieweit neue Frequenzen eingeführt wurden, die zu einem Anstieg des Nettopassagieraufkommens führen werden. Die Kommission zweifelt daher daran, dass diese Voraussetzung vollständig erfüllt ist. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf, weitere Informationen dazu vorzulegen, inwiefern und in welchem Umfang neue Frequenzen eingeführt wurden.

(243)

Hinsichtlich des Vertrags mit Air Berlin wird […] als Ziel eine Erhöhung der Frequenzen […] genannt.

(244)

Hinsichtlich der 2007 eingeräumten Rabatte haben die deutschen Behörden erklärt, dass diese Voraussetzung für die Fluggesellschaften, für die die Rabatte gelten, de facto erfüllt sei. Die Kommission fordert die deutschen Behörden auf Unterlagen vorzulegen, die diese Behauptung stützen, und sicherzustellen, dass die Regelung die Voraussetzungen erfüllt. Der Rabatt auf erhöhte Passagieraufkommen scheint die Voraussetzung nicht zu erfüllen, da er nicht auf neue Frequenzen beschränkt ist.

(245)

(246)

Hinsichtlich des Vertrags mit Cirrus scheint die Beihilfe zeitlich nicht begrenzt zu sein, da der Vertrag bereits verlängert wurde. Zudem ist er auch nicht degressiv gestaffelt, die Berechnungsformel basiert lediglich auf Ertrag und Passagierzahlen. Im zweiten Änderungsvertrag wird eine Verringerung erwähnt, allerdings nur im Zusammenhang mit einer positiven Entwicklung.

(247)

Der Vertag mit Air Berlin ist bis 2014 befristet. In den Jahren 2011 und 2012 ist keine degressive Staffelung vorgesehen, doch erfolgen 2013 und 2014 offenbar keine Zahlungen.

(248)

Gegenwärtig liegen der Kommission keine Informationen vor, ob Cirrus und Air Berlin auf der Grundlage eines Geschäftsplans die Rentabilität der Strecke nach Ablauf des Beihilfezeitraums über längere Zeit nachgewiesen haben.

(249)

Degressiv gestaffelt und zeitlich begrenzt sind nur die Rabatte für neue Fluggesellschaften und neu angeflogene Ziele, nicht hingegen der Rabatt für ein erhöhtes Passagieraufkommen.

(250)

Die Kommission hat daher Zweifel daran, dass diese Voraussetzungen erfüllt sind.

(251)

(252)

Weder der Vertrag mit Cirrus noch der Vertrag mit Air Berlin sieht eine Begrenzung der Finanzierung auf die zusätzlichen Anlaufkosten vor, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben. Die Kommission kann gegenwärtig nicht ausschließen, dass Zahlungen für reguläre Betriebskosten geleistet werden.

(253)

Die Kommission hat daher Zweifel daran, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

(244)

(255)

Der Vertrag mit Cirrus wurde verlängert, seine endgültige Gesamtlaufzeit ist nicht bekannt. Der Vertrag sieht keinerlei Begrenzung der Beihilfe abhängig von den Kosten vor.

(256)

Der neu abgeschlossene Vertrag mit Air Berlin hat eine Laufzeit von mehr als drei Jahren, Zahlungen sind jedoch nur in den ersten zwei Jahren vorgesehen. Eine Begrenzung der Beihilfe abhängig von den Kosten ist nicht vorgesehen.

(257)

Die Kommission hat daher Zweifel daran, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

(258)

(259)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission Zweifel daran, dass der Zeitraum, während dessen Cirrus und Air Berlin Beihilfe gewährt wird, wesentlich kürzer ist als der Zeitraum, für den sich die betreffende Fluggesellschaft verpflichtet, ihre Flugdienste von dem Flughafen aus durchzuführen.

(260)

Bei dem Rabatt, der nach der Flughafen-Entgeltordnung von 2007 für neue Fluggesellschaften und neu angeflogene Ziele gewährt wird, ist diese Voraussetzung eindeutig nicht erfüllt, da die Fluggesellschaften den Rabatt über einen Zeitraum von drei Jahren erhalten, den Rabatt aber nur zurückzahlen müssen, wenn sie ihre Flugdienste von dem Flughafen vor Ablauf des Dreijahreszeitraums einstellen. Für den Rabatt für erhöhte Passagieraufkommen wird gar keine Mindestpräsenzdauer vorgeschrieben.

(261)

(262)

Die Beihilfe im Rahmen des Vertrags mit Air Berlin ist nicht an die Entwicklung der Nettopassagierzahlen gekoppelt.

(263)

Die Beihilfe im Rahmen des Vertrags mit Cirrus verhält sich offenbar umgekehrt proportional zur Entwicklung der Nettopassagierzahlen.

(264)

Bei den Rabatten, die nach der Flughafen-Entgeltordnung von 2007 gewährt werden, ist diese Voraussetzung nur bei dem Rabatt auf ein erhöhtes Passagieraufkommen erfüllt.

(265)

(266)

Die Kommission zweifelt daran, dass die Verträge mit Cirrus und Air Berlin vor dem Vertragsabschluss bekannt gegeben wurden und allen Fluggesellschaften zugänglich waren.

(267)

Die Rabattregelung nach der Flughafen-Entgeltordnung von 2007 ist auf der Website des Flughafens einsehbar. Diese Voraussetzung ist demnach offenbar erfüllt.

(268)

(269)

Die Kommission hat Zweifel daran, dass der FSG im Zusammenhang mit den Verträgen mit Cirrus ein Geschäftsplan vorgelegen hat. Außerdem hat die Kommission Zweifel daran, dass der Flughafen untersucht hat, welche Auswirkungen sich durch die neuen Flugverbindungen auf die konkurrierenden Strecken ergeben.

(270)

Hinsichtlich des Vertrags mit Air Berlin haben die deutschen Behörden erklärt, dass ein Geschäftsplan erstellt wurde, um die Rentabilität des Vertrags zu prüfen. Der Kommission ist nicht bekannt, ob dieser Geschäftsplan die vorgenannten Voraussetzungen erfüllt.

(271)

Nach der Rabattregelung von 2007 ist die vorherige Vorlage eines Geschäftsplans nicht vorgesehen. Die deutschen Behörden haben erklärt, dass aufgrund des allgemeinen und abstrakten Charakters der Regelung eine vorherige Rentabilitätsprüfung nicht möglich sei. Die nachträgliche Kontrolle für die Rabatte für neue Fluggesellschaften und neu angeflogene Ziele scheint sogar noch strenger zu sein, doch erscheint in Anbetracht der Laufzeit der Beihilfe von drei Jahren das Fortbestehen der Flugverbindung über drei Jahre nach Auslaufen der Beihilfe nicht wesentlich. Bei dem Rabatt für ein erhöhtes Passagieraufkommen ist die Voraussetzung eindeutig nicht erfüllt.

(272)

(273)

Der Kommission liegen zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Angaben darüber vor, ob die FSG eine Liste der bezuschussten Flugverbindungen veröffentlicht, aus der für jede Strecke die Finanzquelle, das begünstigte Unternehmen, die Höhe der Beihilfe und die Passagierzahlen hervorgehen.

(274)

Die Kommission hat daher Zweifel daran, dass die Voraussetzungen erfüllt sind.

(275)

(276)

Die Kommission hat gegenwärtig Zweifel daran, dass die deutschen Behörden Nachprüfungsverfahren für die Bearbeitung möglicher Beschwerden hinsichtlich des Vertrags mit Cirrus und des Vertrags mit Air Berlin sowie der Rabattregelung von 2007 vorgesehen haben. Daher zweifelt die Kommission, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

(277)

Hinsichtlich der Rabattregelung von 2007 haben die deutschen Behörden erklärt, dass gegen diese Regelung in zivilrechtlichen Verfahren Rechtsmittel eingelegt werden können.

(278)

(279)

Der Kommission liegen zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Angaben darüber vor, ob die FSG Sanktionsmechanismen eingeführt hat. Die Kommission zweifelt daher daran, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

(280)

Ferner ist unter Randnummer 80 der Flughafen-Leitlinien von 2005 Folgendes festgelegt: „Anlaufbeihilfen dürfen nicht mit anderen Finanzhilfen für den Betrieb einer Strecke kumuliert werden, beispielsweise Beihilfen sozialer Art für bestimmte Kategorien von Fluggästen oder Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Beihilfen sind auch dann unzulässig, wenn der Zugang zu einer Strecke nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere Absatz 1 Buchstabe d, einem einzigen Luftfahrtunternehmen vorbehalten wird. Entsprechend den Verhältnismäßigkeitsregeln dürfen sie auch nicht mit anderen Beihilfen für dieselben Kosten kumuliert werden, auch dann nicht, wenn diese Beihilfen in einem anderen Mitgliedstaat gezahlt werden.“

(281)

Der Kommission liegen gegenwärtig keine Informationen darüber vor, ob die Beihilfen mit anderen Beihilfen kombiniert werden können. Es hat allerdings den Anschein, dass die Rabattregelung von 2007 mit den Beihilfen kombiniert werden können, die Cirrus und Air Berlin erhalten. Die Kommission zweifelt daher daran, dass diese Voraussetzung erfüllt ist.

(282)

Die Kommission vertritt daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Auffassung, dass im vorliegenden Fall nicht alle in den Flughafen-Leitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzungen erfüllt sind.

(283)

Entsprechend hat die Kommission Zweifel daran, dass die im Rahmen des Vertrags mit Cirrus und des Vertrags mit Air Berlin sowie der Rabattregelung von 2007 gewährten Beihilfen als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

(284)

Für die Maßnahmen können offenbar keine anderen nach dem Vertrag vorgesehenen Ausnahmeregelungen in Anspruch genommen werden. Daher kann die Kommission gegenwärtig nicht ausschließen, dass der Vertrag mit Cirrus und der Vertrag mit Air Berlin sowie die Rabattregelung von 2007 rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen beinhalten.

(1)

W dniu 6 listopada 2008 r. Komisja przyjęła dwie decyzje o odzyskaniu pomocy (2) w odniesieniu do niezgodnej z prawem pomocy państwa na rzecz stoczni w Gdyni i Szczecinie („Stoczni Gdynia” i „Stoczni Szczecińskiej”) umożliwiające zastosowanie szczególnej procedury zbycia. Władze polskie miały możliwość zbycia aktywów stoczni w pakietach w drodze otwartych, przejrzystych, bezwarunkowych i niedyskryminujących procedur przetargowych. Zbycie majątku i rozpoczęcie postępowania upadłościowego w odniesieniu do reszty majątku stoczni powinny zostać zakończone do końca czerwca 2009 r. Władze polskie składały wielokrotnie wnioski o przedłużenie tego terminu. Ostatnio termin ten został przedłużony przez Komisję do dnia 31 marca 2011 r.

(2)

Kontynuując proces odzyskiwania środków, Komisja zażądała wyjaśnień dotyczących procedur przetargowych. Wniosek o udzielenie informacji został przesłany przez Komisję dnia 10 czerwca 2010 r., a władze polskie ustosunkowały się do niego w dniu 9 lipca 2010 r., wraz z późniejszymi informacjami przesyłanymi w dniach 30 lipca 2010 r., 3 września 2010 r., 4 października 2010 r. i 16 grudnia 2011 r.

(3)

Komisja spotkała się z władzami polskimi w dniach 15 lipca 2010 r., 10 września 2010 r., 22 października 2010 r. i 6 grudnia 2011 r.

(4)

W dniu 28 czerwca 2011 r., wiceprzewodniczący Almunia skierował pismo do polskiego Ministra Skarbu, Aleksandra Grada, na które ten ostatni udzielił odpowiedzi w dniu 18 lipca 2011 r. Na następne pismo wiceprzewodniczącego Almunii z dnia 7 października 2011 r. Minister Grad odpowiedział w dniu 25 października 2011 r. i poinformował Komisję o zakończeniu postępowania likwidacyjnego, zaplanowanego na koniec 2011 r., w odniesieniu do Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej.

(5)

Stocznia Remontowa Nauta S.A. (zwana dalej „Nautą” lub „spółką”), utworzona w 1926 r., jest jedną z najstarszych polskich stoczni. W latach 1945-2010 Nauta prowadziła działalność jako przedsiębiorstwo będące w całości i bezpośrednio własnością Skarbu Państwa. W dniu 12 stycznia 2010 r., państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (dalej „ARP”) została akcjonariuszem Nauty poprzez nabycie 93,15% jej akcji za kwotę [80 – 140] (3) mln PLN (4) ([17 – 31] mln EUR (5)).

(6)

Główną dziedzinę działalności spółki jest naprawa i przebudowa małych i średnich statków, budowa małych specjalistycznych statków oraz produkcja konstrukcji stalowych.

(7)

Nauta to spółka holdingowa grupy składającej się z 13 spółek zależnych i powiązanych. Działalność spółek zależnych i powiązanych związana jest głównie z przemysłem stoczniowym. Nauta działa w ramach grupy jako centrum administracyjne w następujących obszarach: marketing, pozyskiwanie zamówień, dostawa energii i innych zasobów, zarządzanie projektami.

(8)

Przychody ze sprzedaży, koszty operacyjne i wyniki finansowe spółki za lata 2006–2009 przedstawiono w poniższej tabeli (w tysiącach PLN):

Tabela 1

(9)

Wyjaśniając pogarszającą się sytuację spółki w 2009 r., władze polskie podkreślają fakt, że na wyniki finansowe za 2009 r. znacząco wpłynął światowy kryzys finansowy i związane z nim wahania kursów walut.

(10)

Według polskich władz strategię działalności Nauty na lata 2009–2012 można podzielić na kilka etapów:

(11)

Spółka jest właścicielem gruntów, na których obecnie prowadzi działalność. Grunty te położone są w centrum Gdyni i obejmują 84 497 metrów kwadratowych. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez polskie władze spółka jako przesłankę ekonomiczną tej transakcji przytacza założenie, że zgodnie z uchwałą nr XVII/400/08 Rady Miasta Gdyni z dnia 27 lutego 2008 r. w sprawie zagospodarowania przestrzennego Gdyni grunty, na których spółka obecnie prowadzi działalność, miały zmienić przeznaczenie z przemysłowego na biznesowo-usługowe. Gdyby Nauta pozostała w obecnej lokalizacji, miałaby ograniczone możliwości rozwoju działalności, ponieważ obszar ten zmieni swoje przeznaczenie na biznesowo-usługowy.

(12)

Jednakże w piśmie z dnia 18 lipca 2011 r., władze polskie wyjaśniły, że władze lokalne nie osiągnęły jeszcze ostatecznego porozumienia w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Podczas spotkania z przedstawicielami Komisji, które miało miejsce w dniu 6 grudnia 2011 r., oraz w piśmie z dnia 16 grudnia 2011 r., władze polskie potwierdziły, że nadal nie nastąpiła zmiana przeznaczenia gruntów w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego.

(13)

Według władz polskich w świetle przeprowadzanych obecnie zmian dotyczących zagospodarowania miasta Gdyni obecna szacunkowa wartość gruntów wyniosłaby [1 700 - 3 300] PLN ([378 – 733]EUR) za metr kwadratowy, tj. od [143,6] mln PLN ([31,9] mln EUR) do [278,8] mln PLN ([62] mln EUR). W wycenie tych gruntów sporządzonej w dniu 21 października 2009 r. przez niezależnego rzeczoznawcę majątkowego (dalej zwanej „wyceną rzeczoznawcy”) ich wartość szacuje się na [> 150 mln PLN ([>33,3] mln EUR).

(14)

Wycena rzeczoznawcy na [> 150 mln ]PLN wynika ze zsumowania wycen wartości 6 mniejszych działek, z których jedną (działka numer 29/2) oszacowano na [ > 3 000] PLN ([> 666,6] EUR) za metr kwadratowy. W wycenie innego niezależnego rzeczoznawcy, sporządzonej konkretnie dla działki nr 29/2 w dniu 21 kwietnia 2009 r., cenę tej samej działki oszacowano na [<1 000] PLN ([< 222] EUR) za metr kwadratowy.

(15)

Podczas spotkania Komisji z władzami polskimi, które miało miejsce dniu 6 grudnia 2011 r., władze polskie oświadczyły, że zgodnie z ostatnią wyceną gruntu, na którym spółka obecnie prowadzi działalność, jego wartość wynosi [60 – 100] mln PLN (przed zmianą miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego).

(16)

Ponadto polskie władze przekazały w dniu 16 grudnia 2011 r. streszczenie dodatkowej wyceny gruntu, na którym Nauta prowadzi obecnie działalność, sporządzonej w dniu 17 października 2011 r., którą to wycenę – według polskich władz – sporządzono przy założeniu, że nie nastąpi zmiana miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Miasta Gdyni. Nie przedłożono pełnej wyceny. W wycenie tej wartość gruntu szacuje się dwiema metodami: tzw. metodą mieszaną i tzw. metodą porównawczą, która polega na porównaniu poszczególnych działek gruntu. Szacunkowa cena przy zastosowaniu obu metod wynosi odpowiednio [> 140] mln PLN i [> 140] mln PLN. Władze polskie nie przedłożyły Komisji informacji o wycenie wartości gruntu przy założeniu, że nie nastąpi zmiana przeznaczenia gruntu w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego.

(17)

Po dwóch ostatecznych negatywnych decyzjach przyjętych przez Komisję (6), dotyczących niezgodnej z prawem pomocy państwa na rzecz Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej, rozpoczęto procedury przetargowe. Pierwsza tura przetargu, rozpoczęta w marcu 2009 r., okazała się nieskuteczna. Zwycięski oferent dla większości aktywów w ramach tego pierwszego przetargu nie był ostatecznie w stanie nabyć aktywów.

(18)

Drugą turę przetargu przeprowadzono w okresie od listopada do grudnia 2009 r.

(19)

W ramach tej tury, dotyczącej jedynie pakietów aktywów, które nie znalazły nabywców w pierwszej turze, trzy pakiety aktywów Stoczni Gdynia bezpośrednio związanych z przemysłem stoczniowym sprzedano spółce Nauta. Spółka zapłaciła łącznie kwotę 57,7 mln PLN (12,9 mln EUR) za:

(20)

Nauta nie uczestniczyła w trzeciej, ostatniej turze przetargu.

(21)

Pierwszy środkiem objętym postępowaniem jest płatność dokonana przez ARP na rzecz Nauty w zamian za obligacje wyemitowane przez Nautę i objęte przez ARP.

(22)

W listopadzie 2009 r., Nauta wyemitowała obligacje o wartości 120 mln PLN (26,7 mln EUR), których ARP była jedynym subskrybentem. Obligacje te wygasły dwa lata później, tj. w dniu 30 listopada 2011 r. Stopa oprocentowania była oparta na stopie oprocentowania dwuletnich obligacji Skarbu Państwa równej 4,75%, powiększonej o marżę 0,4%. Należne odsetki oblicza się corocznie i podlegają one kapitalizacji. Dlatego obligacje były oprocentowane w wysokości 5,15% rocznie w pierwszym roku, natomiast w drugim roku oprocentowanie wynosiło 5,42%. Zatem według władz polskich efektywna roczna stopa oprocentowania wynosiła 5,28%.

(23)

Polskie władze podkreślają, że hipoteka na gruntach, na których przedsiębiorstwo prowadzi obecnie działalność, powinno być podstawowym zabezpieczeniem emisji tych obligacji. Wartość tych gruntów rzeczoznawca oszacował na [> 150 mln] PLN ([> 33,3] mln EUR) (zob. pkt 14 powyżej).

(24)

Według władz polskich, zgodnie ze strategią działalności Nauty kwota 120 mln PLN (26,7 mln EUR) wpłacona przez ARP została przeznaczona przez spółkę na nabycie 3 wspomnianych powyżej pakietów aktywów.

(25)

Podczas spotkania z władzami polskimi, które odbyło się w dniu 6 grudnia 2011 r., Komisja dowiedziała się o drugim potencjalnym środku pomocy państwa dla Nauty.

(26)

Władze polskie wskazały, że ponieważ nadal nie doszło do zmiany przeznaczenia gruntów w odnośnym miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego (zob. pkt 12), Nauta nadal nie sprzedała gruntów, na których obecnie prowadzi działalność. W związku z tym przedsiębiorstwo nie ma niezbędnych środków do wykupu obligacji objętych przez ARP.

(27)

W związku z tym, według władz polskich, ARP zawarła nową umowę ze spółką przewidującą przedłużenie wykupu obligacji do listopada 2013 r. na nowych warunkach, w tym dotyczących nowej wysokości stopy oprocentowania i dodatkowego zabezpieczenia w stosunku do zabezpieczenia ustanowionego w ramach pierwotnej subskrypcji obligacji.

(28)

Nowa stopa oprocentowania jest równa jednomiesięcznej stopie WIBOR (7) powiększonej o marżę w wysokości [2 – 5] % (8), a dodatkowe zabezpieczenie będzie stanowiła hipoteka na nabytych aktywach (zob. pkt 19 powyżej). Nadal jako zabezpieczenie utrzymana zostanie hipoteka na gruntach, na których spółka obecnie prowadzi działalność. Do tego celu sporządzono zaktualizowaną wersję wyceny gruntu (zob. pkt 16 powyżej).

(29)

Władze polskie twierdzą, że zakup majątku Stoczni Gdynia oparty był na rzeczywistych potrzebach gospodarczych Nauty i był poprzedzony sporządzeniem odpowiedniego biznes planu przez zarząd Nauty z udziałem niezależnego konsultanta. Władze polskie twierdzą, że przedłożony Komisji biznes plan wyraźnie wskazuje na rentowność inwestycji i płynność finansową projektu, mierzone równowagą łącznych przyszłych przepływów pieniężnych.

(30)

Władze polskie przedstawiły krótkie sprawozdanie pt. „Założenia programu rozwoju Stoczni Remontowej Nauta S.A. w Gdyni w latach 2009-2012” (dalej „sprawozdanie”) sporządzone przez ARP, w którym – zdaniem władz polskich – wykazano racjonalność ekonomiczną tej inwestycji ARP.

(31)

Sprawozdanie zawiera prognozę finansową wskazującą na bardzo duży wzrost przychodów (w tysiącach PLN):

Tabela 2

(32)

W sprawozdaniu prognozuje się, że realizacja strategii działalności doprowadzi do znaczącego wzrostu przychodów Nauty, sprzedaż ma wzrosnąć z 94 mln PLN (21 mln EUR) w 2009 r. do [160 – 200] mln PLN ([36 - 44] mln EUR) w 2012 r. Prognozy te są znacząco wyższe w stosunku do przychodów Nauty przewidywanych w ramach niezależnej analizy wartości spółki sporządzonej w kwietniu 2009 r. (zob. pkt 5), w której to analizie przewiduje się przychody w wysokości [80 - 130] mln PLN ([17,8 - 29] mln EUR) w 2012 r.

(33)

Według sprawozdania, zakładając przewidywany bardzo duży wzrost przychodów i planowaną sprzedaż aktywów, na których przedsiębiorstwo obecnie prowadzi działalność (10), realizacja strategii działalności powinna przynieść zysk brutto w wysokości [12 - 18] mln PLN ([2,7 - 4] mln EUR) po zakończeniu inwestycji i sprzedaży obecnych aktywów.

(34)

Strategia działalności przewiduje w 2012 r. rentowność sprzedaży na poziomie [7 - 10]%, a wskaźnik rentowności, czyli stosunek zysku netto do całkowitych przychodów, na poziomie [5 - 8]%. Analiza rentowności inwestycji w latach 2009–2016 wskazuje na wewnętrzną stopę zwrotu (dalej „IRR”) na poziomie [7 - 10]%.

(35)

W analizie wrażliwości wydaje się, że w sprawozdaniu akceptuje się fakt, że przyjęta strategia działalności jest bardzo wrażliwa zarówno na spadek przychodów, jak i na wzrost ogólnych kosztów w przyszłości. W związku z tym władze polskie twierdzą, że wysokie przychody operacyjne zostały celowo przyjęte jako założenie, w celu zapewnienia wystarczającej płynności finansowej projektu. Spadek przychodów o 6% lub wzrost kosztów o 6% doprowadziłby do ujemnego IRR.

(36)

Według władz polskich parametry te uzasadniają realizację strategii działalności przez Nautę oraz udział ARP w jej finansowaniu. Według władz polskich analiza ex ante planowanej subskrypcji obligacji wykazała rentowność tej strategii działalności. Stopa oprocentowania tych papierów wartościowych została wynegocjowana przez strony umowy na wyższym poziomie w stosunku do referencyjnej stopy oprocentowania obligacji Skarbu Państwa. Odnośne środki finansowe zostały zatem udostępnione na warunkach rynkowych. Ponadto obligacje Nauty zostały zabezpieczone nieruchomościami o wysokiej wartości.

(37)

Aby zobrazować te fakty, Polska przedstawiła cotygodniowe sprawozdanie ARP na temat rynku obligacji (sporządzone przez ARP w dniu wydania decyzji o zakupie obligacji wyemitowanych przez Nautę), które przedstawia sytuację na rynku finansowym oraz pokazuje przykłady transakcji przeprowadzanych w okresie bezpośrednio poprzedzającym emisję obligacji przez Nautę. Władze polskie przyznają jednak, że w analizowanym okresie nie było innych instrumentów finansowych porównywalnych do obligacji objętych przez ARP. Dlatego według władz polskich jako punkt odniesienia można przyjąć jedynie obligacje Skarbu Państwa.

(38)

Podczas spotkania z przedstawicielami Komisji w dniu 6 grudnia 2011 r. władze polskie oświadczyły, że w momencie kiedy ARP postanowiła objąć obligacje Nauty, decydującym czynnikiem pozwalającym stwierdzić, że odnośna strategia działalności jest rentowna, była wycena rzeczoznawcy, który oszacował wartość gruntu, na którym spółka obecnie prowadzi działalność, na kwotę [> 150] mln PLN.

(39)

Władze polskie przedłożyły pismo Prezydenta Gdyni do Ministra Skarbu z dnia 25 listopada 2011 r., w którym wyraża on opinię, że miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego powinien zostać wprowadzony w życie w styczniu 2012 r., jednak podkreślając, że proces ten może przedłużyć się o kilka miesięcy.

(40)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(41)

Aby środek krajowy został uznany za pomoc państwa, należy spełnić wszystkie następujące warunki: (1) środek przynosi korzyść przy użyciu zasobów państwowych; (2) korzyść jest przyznawana w sposób selektywny; oraz (3) środek zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji i może wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(42)

Komisja ma wątpliwości, czy Nauta byłby w stanie uzyskać tak znaczne środki finansowe, opisane jako środek nr 1 (zob. pkt 22 powyżej) na podobnych warunkach na rynku i na podstawie wspomnianego powyżej biznes planu.

(43)

Komisja uważa, że rentowność transakcji opierała się głównie na dwóch elementach:

(44)

Po pierwsze, władze polskie nie przedstawiły wyjaśnień w kwestii raczej optymistycznych danych dotyczących prognozowanych przyszłych przychodów (zob. pkt 31 powyżej). Wydaje się, że władze polskie zgadzają się, że przedmiotowa strategia działalności była raczej ryzykowna, a optymistyczną prognozę przyszłych przychodów przyjęto jako założenie zapewniające wysoką płynność finansową projektu (zob. pkt 35 powyżej). Komisja ma poważne wątpliwości, czy dane te były realistyczne, jako że spółka prowadzi działalność w sektorze posiadającym nadwyżkę zdolności produkcyjnych.

(45)

Jeśli chodzi o analizę rynku, władze polskie zawarły w sprawozdaniu bardzo niewiele informacji o rynku remontów statków, który jest głównym obszarem działalności spółki. Władze polskie twierdzą, że spółka ma silną konkurencję ze strony rosyjskich przedsiębiorstw remontujących statki, które ponoszą znacznie niższe koszty działalności. Przy tym jeśli chodzi o działalność stoczniową, władze polskie przytaczają różne analizy ekspertów, zgodnie z którymi rynek stoczniowy ma nadwyżki zdolności produkcyjnych w wysokości 20-40%. Ponadto władze polskie nadmieniają, ze wzrost cen stali coraz bardziej podnosi ryzyko działalności w tym sektorze.

(46)

Oprócz tego wydaje się, że władze polskie nie uwzględniły sytuacji spółki. Podczas gdy Polska nie została tak mocno dotknięta kryzysem finansowym z 2008 r. jak wiele innych krajów OECD, władze polskie wyjaśniły, że przedstawiony w tabeli 1 powyżej znaczący spadek przychodów z 137 mln PLN (30,5 mln EUR) w 2008 r. do 94 mln PLN (21 mln EUR) w 2009 r. wynika z ogólnoświatowego spowolnienia gospodarczego i związanych z tym wahań kursów wymiany walut. Jednak w sprawozdaniu nie uwzględniono ryzyka ewentualnego ponownego wystąpienia w przyszłości tych dwóch czynników zewnętrznych.

(47)

W rzeczywistości w listopadzie 2009 r., gdy środek został przyjęty przez ARP, nadal trwał kryzys finansowy.

(48)

Władze polskie przyznają, że wrażliwość strategii działalności na wahania kosztów i przychodów spółki jest bardzo wysoka (zob. pkt 35). W związku z powyższym Komisja jest zdania, że władze polskie nie dokonały właściwej oceny ryzyka.

(49)

Po drugie, Komisja ma wątpliwości, czy ryzyko związane ze sprzedażą gruntów, na których spółka obecnie prowadzi działalność, zostało należycie uwzględnione przez ARP. Komisja ma również wątpliwości, czy wycena rzeczoznawcy została przeprowadzona z zachowaniem ostrożności.

(50)

Sprawozdanie nie obejmowało oceny ryzyka związanego ze sprzedażą gruntów. Komisja jest zdania, że ryzyko opóźnienia się lub braku ostatecznego porozumienia w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego (zob. pkt (12) powyżej) nie zostało w ogóle uwzględnione w sprawozdaniu. Władze polskie nie przedstawiły żadnych informacji wskazujących, że ARP przeprowadziła analizę ex ante tego ryzyka, tj. w momencie objęcia obligacji Nauty.

(51)

Władze polskie nie wyjaśniły, dlaczego w wycenie rzeczoznawcy cenę za metr kwadratowy oszacowano na kwotę [> 3 000] PLN ([> 666,6] EUR), natomiast w poprzedniej wycenie z dnia 21 kwietnia 2009 r. przedłożonej przez władze polskie cenę za metr kwadratowy tej samej działki oszacowano na [< 1 000] PLN ([< 222] EUR) (zob. pkt 14 powyżej).

(52)

Komisja nie kwestionuje zasadności założenia, że ewentualna zmiana przeznaczenia gruntów w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, o którym mowa w pkt 11 powyżej, mogłaby doprowadzić do określonego wzrostu wartości tych gruntów. Komisja ma jednak wątpliwości, czy prywatny inwestor podjąłby decyzję o udostępnieniu Naucie środków finansowych na podstawie wyceny rzeczoznawcy z dnia 21 października 2009 r. („wycena rzeczoznawcy” – zob. pkt 13 powyżej). Na podstawie tej wyceny, sporządzonej w pełni kryzysu finansowego, wartość gruntu rzekomo znacząco wzrosła w ciągu zaledwie kilku miesięcy: w wycenie rzeczoznawcy z dnia 21 października oszacowano wartość ponad trzykrotnie wyższą niż w dniu 21 kwietnia 2009 r. Tak drastycznego wzrostu nie można uzasadnić oczekiwaną zmianą przeznaczenia gruntu, ponieważ poprzednia wycena z kwietnia 2009 r. również została sporządzona już po przyjęciu przez Radę Miasta Gdyni uchwały nr XVII/400/08 oraz nie wystąpiły nowe czynniki dotyczące sytuacji prawnej lub gospodarczej, uzasadniające zmianę wartości gruntu.

(53)

Komisja stwierdza, że tak istotny wzrost wartości gruntu jest tym bardziej wątpliwy, że w momencie sporządzania obu wycen władze lokalne nie osiągnęły jeszcze ostatecznego porozumienia w kwestii miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego (zob. pkt 12-14 powyżej). Prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej nie uznałby za pewną informacji o tak znaczącym wzroście wartości gruntu i uwzględniłby ryzyko, że ostateczne porozumienie dotyczące miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego nie zostanie osiągnięte w odpowiednim terminie. Ponadto władze polskie nie przedstawiły innego uzasadnionego czynnika zewnętrznego, który mógłby stanowić wyjaśnienie tak znaczącego wzrostu szacowanej wartości gruntu.

(54)

Komisja ma również wątpliwości, czy wycena rzeczoznawcy nie była zbyt optymistyczna, ponieważ wartość gruntu oszacowano w niej na kwotę [> 150] mln PLN ([> 33,3] mln EUR), trudną do pogodzenia z wyceną wartości Nauty sporządzoną w kwietniu 2009 r., w której wartość całej spółki oszacowano na [80 - 140] mln PLN ([17 - 31] mln EUR) (zob. pkt 5), podczas gdy zobowiązania spółki w tamtym momencie nie przekraczały 20 mln PLN (4,5 mln EUR).

(55)

Uwzględniając wszystkie wyżej wymienione powody, Komisja ma wątpliwości co do wiarygodności wyceny rzeczoznawcy.

(56)

Wiarygodność wyceny rzeczoznawcy ma duże znaczenie, ponieważ władze polskie same stwierdziły, że prognozowane przychody ze sprzedaży gruntu, która miała nastąpić przed momentem wykupu obligacji, tj. do listopada 2011 r., były niezbędne do zapewnienia ogólnej rentowności strategii działalności spółki (zob. pkt 38). Komisja jest zatem zdania, że brak wiarygodności wyceny rzeczoznawcy podaje w wątpliwość ogólną strategię działalności spółki.

(57)

Komisja ma wątpliwości, czy stopa oprocentowania przyjęta do objęcia przez ARP obligacji Nauty odpowiada rynkowej stopie oprocentowania, ponieważ władze polskie nie przedstawiły informacji dotyczących ratingu spółki i poziomu zabezpieczenia w kontekście rynkowych wartości odniesienia do stawek stosowanych na rynku instrumentów dłużnych o podobnej charakterystyce. W związku z tym Komisja nie jest obecnie w stanie ustalić, czy stopa oprocentowania przyjęta do objęcia przez ARP obligacji Nauty jest zgodna z testem prywatnego inwestora.

(58)

W komunikacie Komisji w sprawie zmiany metody ustalania stóp referencyjnych i dyskontowych (dalej zwanym "komunikatem w sprawie stóp referencyjnych") (11) ustanowiono metodę ustalania stóp referencyjnych, które Komisja może stosować zastępczo dla stopy rynkowej oraz do mierzenia ekwiwalentu dotacji pomocy w szczególności w przypadku, gdy wypłaca się ją w kilku transzach, a także do obliczania elementu pomocy będącego pochodną programów dotacji na spłatę oprocentowania. Stosuje się je również do sprawdzania zgodności z zasadą de minimis oraz z rozporządzeniami o wyłączeniach grupowych.

(59)

Komisja pragnie podkreślić, że komunikat w sprawie stóp referencyjnych stosuje się jedynie zastępczo (12) i nie jest on wiążący dla Komisji podczas stosowania przez nią testu prywatnego inwestora, zwłaszcza w przypadkach dostępności rzeczywistych danych rynkowych, które są wyraźnie inne niż dane, które wskazuje komunikat w sprawie stóp referencyjnych (13). Jest to szczególnie istotne w przypadku większych kredytów, przyznanych poza zakresem obowiązywania zgłoszonych programów pomocy lub rozporządzeń o wyłączeniach grupowych.

(60)

Zgodnie z komunikatem w sprawie stóp referencyjnych, odpowiednia stopa referencyjna powstaje poprzez dodanie marży do stopy bazowej odpowiadającej jednorocznej stopie IBOR (jednoroczna stopa na rynku pieniężnym w danym państwie członkowskim). Przyjęta marża zależy od ratingu odnośnego przedsiębiorstwa i od zabezpieczenia.

Tabela 3:

Marże kredytów w punktach bazowych zgodnie z komunikatem w sprawie stóp referencyjnych

(61)

Uwzględniając fakt, że stopa bazowa w Polsce w listopadzie 2009 r. wynosiła 4,53% (14), stopa zastosowana przez ARP do objęcia obligacji Nauty (5,15%) byłaby wyższa od mającej zastosowanie stopy referencyjnej jedynie w przypadku, gdyby w momencie przyznania środka rating Nauty był „wysoki” (AAA-A) i poziom zabezpieczenia „wysoki” (15).

(62)

Władze polskie nie wskazały Komisji, jaki był konkretnie rating Nauty. Z analizy sprawozdań finansowych spółki Komisja wnioskuje, że spółka zaledwie przekroczyła próg rentowności w 2008 r. i 2009 r. Komisja ma zatem poważne wątpliwości, czy można uznać że spółka miała rating „wysoki”.

(63)

Władze polskie nie przedstawiły również informacji dotyczących poziomu zabezpieczeń w rozumieniu komunikatu w sprawie stóp referencyjnych. Ponadto władze polskie wskazały, że grunt, na którym spółka prowadzi obecnie działalność, stanowi zabezpieczenie obligacji Nauty objętych przez ARP. Stąd wątpliwa wiarygodność wyceny rzeczoznawcy podaje również w wątpliwość fakt, czy ustanowione zabezpieczenie dla obligacji Nauty było wystarczające. Komisja ma zatem wątpliwości, czy można uznać, ze poziom zaproponowanego zabezpieczenia był „standardowy” w rozumieniu komunikatu w sprawie stóp referencyjnych. Oczywiście tym bardziej wątpliwe jest uznanie poziomu tego zabezpieczenia za „wysoki”.

(64)

W związku z powyższym Komisja jest zdania, iż warunki udzielonej pożyczki nie są zgodne z warunkami rynkowymi ustalonymi na podstawie komunikatu w sprawie stóp referencyjnych, nawet w przypadku, gdyby można było zastosować ten komunikat zastępczo w celu oceny zgodności udzielonej pożyczki z warunkami rynkowymi.

(65)

Ponadto Komisja odnotowuje, że ryzyko związane z objęciem obligacji jest wyższe niż ryzyko związane z kredytem bankowym, w przypadku którego spłata pierwszej raty następuje przeważnie w bardzo krótkim czasie po udzieleniu kredytu. Nauta była zobowiązana do spłaty nominalnej wartości obligacji dopiero po dwóch latach, tj. w listopadzie 2011 r. Komisja ma wątpliwości, czy prywatny inwestor zaakceptowałby to dodatkowe ryzyko.

(66)

W związku z powyższym, biorąc pod uwagę fakt, że przedsiębiorstwo działa w sektorze posiadającym nadmierne zdolności produkcyjne, strategia działalności była oparta na nadmiernie optymistycznych założeniach dotyczących zarówno przyszłych przychodów, jak i szacunkowej wartości gruntu, a wartość zabezpieczenia mogła być zawyżona, Komisja ma wątpliwości co do tego, czy inwestor prywatny wyraziłby zgodę na udostępnienie Naucie środków finansowych na warunkach i zasadach podobnych do tych, jakie miały miejsce w przypadku przedmiotowego środka.

(67)

W rzeczywistości wysokość stopy oprocentowania obligacji Nauty objętych przez ARP (zob. pkt 22 powyżej) można podzielić na oprocentowanie dwuletnich obligacji Skarbu Państwa (równą 4,75%), którą można uznać za prawie pozbawioną ryzyka, powiększoną o marżę 0,4%, która powinna określać wysokość istniejącego ryzyka dla tej transakcji związanej z rynkiem stoczniowym borykającym się z nadmiernymi zdolnościami produkcyjnymi, ogólną trudną sytuacją gospodarczą i z brakiem stabilności finansowej spółki. Przedstawiona powyżej argumentacja wskazuje, że wszystkie wymienione trzy rodzaje ryzyka, jakie poniosła ARP finansując tę transakcję, były znacząco wysokie. Dlatego Komisja ma wątpliwości, czy marża w wysokości 0,4% pokrywa wspomniane ryzyko objęcia obligacji przez ARP.

(68)

O drugim środku Komisja dowiedziała się dopiero podczas spotkania z polskimi władzami w dniu 6 grudnia 2011 r. Dotyczy on nowej umowy między ARP i Nautą podpisanej w listopadzie 2011 r., przewidującej przedłużenie terminu wykupu obligacji do listopada 2013 r. (zob. pkt 27 powyżej).

(69)

Władze polskie potwierdziły podczas spotkania z przedstawicielami Komisji w dniu 6 grudnia 2011 r., że ostatnia wycena gruntu, na którym spółka prowadzi obecnie działalność, opiewa na kwotę [60 - 100] mln PLN (zob. pkt 15 powyżej). Ponieważ informacja ta jest dostępna dopiero ex post, czyli po pierwotnej transakcji (16), i nie unieważnia ona bezpośrednio wycen ex ante pierwszego środka, wydaje się, że potwierdza ona ryzyko, które inwestor prywatny powinien był uwzględnić najpóźniej w momencie przyznania drugiego środka pomocy.

(70)

Według władz polskich zgodnie z nową umową stopa oprocentowania jest wyższa oraz ustanowiono dodatkowe zabezpieczenie. Jednakże Komisja nie posiada wystarczających informacji na temat ekonomicznego uzasadnienia przedłużenia terminu wykupu obligacji. W związku z tym Komisja ma wątpliwości co do tego, czy uzgodnione w nowej umowie przedłużenie wykupu obligacji do listopada 2013 r. zostałoby zaakceptowane przez inwestora prywatnego.

(71)

Środek wiąże się z wykorzystaniem zasobów państwowych udostępnionych przez ARP, która jest podmiotem publicznym kontrolowanym przez państwo. Dlatego też finansowanie w formie obligacji udzielane jest z zasobów państwowych i można je przypisać państwu. Wszystkie akcje ARP należą do Skarbu Państwa, a prawo do głosowania na walnych zgromadzeniach wykonuje Minister Skarbu. Komisja stwierdziła już w poprzednich decyzjach, że środki podjęte przez ARP można przypisać państwu (17). Polskie władze nigdy nie zakwestionowały tych ustaleń.

(72)

Nauta jest jedynym beneficjentem środka. Dlatego środek pomocy ma charakter selektywny, ponieważ faworyzuje tylko jednego uczestnika rynku w przedmiotowym sektorze gospodarki.

(73)

Domniemany beneficjent działa w sektorze stoczniowym, dla którego wyraźnie istnieje rynek Unii Europejskiej. Istnieje możliwość konkurowania z innymi stoczniami działającymi w Unii Europejskiej w różnych segmentach rynków stoczniowych, co zostało potwierdzone przez władze polskie. Komisja jest zatem zdania, że zgłoszone środki pomocy mogą wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(74)

W związku z powyższym Komisja uważa, że omawiany środek pomocy stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(75)

Biorąc pod uwagę, że środek pomocy stanowi pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, należy zbadać, czy jest on zgodny z rynkiem wewnętrznym w świetle odstępstw, o których mowa w art. 107 ust. 2 i ust. 3 TFUE.

(76)

W niniejszym przypadku nie mają zastosowania odstępstwa określone w art. 107 ust. 2 TFUE dotyczące pomocy o charakterze socjalnym przyznawanej indywidualnym konsumentom, pomocy mającej na celu naprawienie szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub innymi zdarzeniami nadzwyczajnymi oraz pomocy przyznawanej gospodarce niektórych regionów Republiki Federalnej Niemiec.

(77)

Zgodnie z Zasadami ramowymi dotyczącymi pomocy państwa dla przemysłu stoczniowego (18), pomoc dla przemysłu stoczniowego może być uznana za pomoc regionalną zgodną ze wspólnym rynkiem jedynie, jeżeli została „przyznana na inwestycje przeznaczone na polepszenie stanu infrastruktury lub modernizację istniejących stoczni, niezwiązane z finansową restrukturyzacją danych stoczni, których celem jest poprawienie produktywność istniejących instalacji”. Warunek ten nie jest spełniony, gdyż celem środka pomocy nie są inwestycje przeznaczone na polepszenie stanu infrastruktury lub modernizację stoczni spółki. W związku z powyższym przedmiotowa pomoc nie może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) i c) TFUE jako pomoc państwa przeznaczona na sprzyjanie rozwojowi gospodarczemu określonych niekorzystnie położonych regionów w Unii Europejskiej.

(78)

Środek pomocy nie wchodzi w zakres kategorii projektów stanowiących przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania, do których stosuje się odstępstwo, o którym mowa w art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE, ani nie jest przeznaczony na wspieranie kultury i zachowanie dziedzictwa kulturowego, tak więc nie kwalifikuje się do objęcia odstępstwem przewidzianym w art. 107 ust. 3 lit. d) TFUE.

(79)

Wreszcie, należy zbadać, czy do środka pomocy stosuje się odstępstwo, o którym mowa w art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, zgodnie z którym zezwala się na udzielanie pomocy przeznaczonej na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia ona warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.

(80)

W tym kontekście Komisja uznaje, że środek pomocy nie jest objęty żadnymi wytycznymi Komisji, na podstawie których pomoc państwa może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

(81)

W szczególności wydaje się, że przedmiotowa pomoc nie jest powiązana z inwestycjami na badania i rozwój w rozumieniu Wspólnotowych zasad ramowych dotyczących pomocy państwa na działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną (19), z inwestycjami na ochronę środowiska, jak przewidziano w Wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska (20) lub w celu ratowania lub restrukturyzacji podmiotów znajdujących się w trudnej sytuacji (ponieważ nie wydaje się, by przedsiębiorstwo znajdowało się w trudnej sytuacji w rozumieniu pkt 2.1 Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw) (21).

(82)

Zdaniem Komisji środek pomocy dotyczy jedynie udostępnienia przez ARP środków finansowych Naucie w zamian za wyemitowanie przez Nautę obligacji objętych przez ARP. Prawdopodobne jest zatem, że pozwoliło to obniżyć koszty, które przedsiębiorstwo musiałoby ponieść w normalnej sytuacji. Środek ten można w związku z tym uznać za pomoc operacyjną. W tym kontekście Komisja przypomina, że zgodnie z orzecznictwem sądów Unii, pomoc operacyjna, czyli taka, której celem jest uwolnienie przedsiębiorstwa od kosztów, które musiałoby ono samo ponosić w ramach bieżącego zarządzania lub zwykłej działalności, co do zasady nie jest objęta zakresem stosowania art. 107 ust. 3 TFUE, ponieważ skutkiem tego rodzaju pomocy jest zasadniczo zakłócenie konkurencji w sektorach, w których pomoc jest przyznana, jednocześnie jednak, ze względu na swój charakter, nie służy osiągnięciu jednego z celów odstępstw przewidzianych w art. 107 ust. 3 TFUE (22).

(83)

W związku z powyższym Komisja jest zdania, że środek pomocy ma negatywny wpływ na warunki wymiany handlowej w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem, i że w związku z tym nie kwalifikuje się do objęcia odstępstwem, o którym mowa w art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

(84)

Biorąc pod uwagę, że środek pomocy nie kwalifikuje się do objęcia go odstępstwami, o których mowa w art. 107 TFUE, jest on niezgodny z rynkiem wewnętrznym.

(85)

W świetle powyższych ustaleń Komisja, działając zgodnie z procedurą określoną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zwraca się do władz polskich o przedłożenie uwag i dostarczenie wszelkich informacji, jakie mogą być pomocne w ocenie przedmiotowych środków pomocy, w terminie jednego miesiąca od daty otrzymania niniejszego pisma. Komisja prosi władze polskie o niezwłoczne przesłanie kopii niniejszego pisma do potencjalnego beneficjenta pomocy.

(86)

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający i pragnie zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że wszelka pomoc udzielona bezprawnie może zostać odzyskana od beneficjenta.

(87)

Komisja uprzedza władze polskie, że udostępni zainteresowanym stronom informacje, publikując niniejsze pismo wraz z jego streszczeniem w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony w państwach EFTA, będących sygnatariuszami porozumienia EOG, publikując zawiadomienie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej oraz poinformuje Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając kopię niniejszego pisma. Wszystkie zainteresowane strony zostaną zaproszone do przedstawienia uwag w ciągu jednego miesiąca od dnia publikacji.”

—

no formular objeciones con respecto a la medida I: subvenciones para comunidades de propietarios de edificios que, con objeto de garantizar la continuidad de la recepción de los canales emitidos en abierto hasta la fecha en la banda de 790-862 MHz, necesiten modernizar la infraestructura actual de TDT o cambiar a otra plataforma de su elección, e

—

incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en relación con la medida II: compensación de los costes adicionales en que se incurra debido a la obligación de emitir simultáneamente durante el proceso de liberación del dividendo digital.

1)

A raíz de las conversaciones previas a la notificación, el 5 de julio de 2011, las autoridades españolas notificaron (1) a la Comisión las medidas mencionadas anteriormente. Los días 26 de agosto de 2011 y 7 de febrero de 2012, la Comisión envió sendas solicitudes de información a las autoridades españolas, que respondieron los días 20 de septiembre de 2011 y 17 de febrero de 2012.

2)

Las medidas notificadas se aplicarán en el contexto de la liberación del dividendo digital, con objeto de que España pueda cumplir los compromisos internacionales, a más tardar antes de que finalice el año 2015.

3)

En los últimos años el sector de la radiodifusión ha experimentado cambios profundos como resultado de la introducción de las tecnologías digitales. En comparación con la televisión analógica, la transmisión de televisión digital ofrece una mejor utilización del escaso espectro de frecuencias y puede dar cabida a un mayor número de canales de televisión. En 2003 se publicó la «Comunicación sobre la transición de la radiodifusión analógica a la digital (de la conversión al sistema digital al cierre del analógico)» (2). En ella se destacaban los beneficios de la transición a la radiodifusión digital y se abría el debate sobre las orientaciones políticas de la UE en aspectos tales como la proporción del espectro que se debía liberar, sus usos futuros y el cierre de la televisión analógica terrestre.

4)

El paso de la radiodifusión analógica a la digital supuso la liberación de una parte del espectro de radiofrecuencia (denominada en lo sucesivo, la «RF») que hasta entonces se utilizaba para la difusión de televisión. Ello era posible gracias a la mayor eficiencia de la señal digital en comparación con la analógica. La parte excedente del espectro resultante de esta mejora se ha llamado «dividendo digital».

5)

La existencia de esta parte excedente era de conocimiento público a partir del momento en que se consideró el cambio a la tecnología digital a escala europea. Sin embargo, en aquel momento la totalidad del espectro utilizado por las emisiones analógicas ya estaba asignada a los servicios de televisión digital terrestre («TDT»), a raíz de los compromisos internacionales contraídos en el marco de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). Como consecuencia, durante la planificación de la transición de una tecnología a otra, no se prestó especial atención a la posibilidad de dedicar una parte del espectro liberado a ningún otro tipo de señal que no fuera la televisión terrestre. Por consiguiente, varios Estados miembros, entre ellos España, planificaron la asignación de la banda de frecuencias de TDT, sin considerar la posibilidad de reutilizar para otras actividades el espectro excedente.

6)

Hacia finales de 2007, a la luz del incremento mundial de las necesidades de espectro de RF y de los resultados obtenidos gracias a las tecnologías de compresión, la Comisión Europea estudió las posibilidades y el enorme potencial, tanto comercial como de innovación y crecimiento, que estas bandas excedentes del espectro podían ofrecer si prestaran servicios avanzados de comunicación electrónica (el llamado «dividendo»). Posteriormente, se concluyó que para aprovechar este dividendo era necesario que todos los Estados miembros liberasen de forma simultánea la misma banda de frecuencias (800 MHz) en el plazo más breve posible (antes de 2015).

7)

La Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Transformar el dividendo digital en beneficios sociales y crecimiento económico» [COM(2009) 586] (denominada en lo sucesivo, la «Comunicación») recomendaba a los Estados miembros que dejasen de utilizar la subbanda de 790-862 MHz (denominada en lo sucesivo, la «banda de 800 MHz») para los servicios de radiodifusión de alta potencia y aplicasen plenamente la decisión de armonización técnica de la UE a partir de cierta fecha que se acordaría a nivel de la UE.

8)

Por último, la propuesta de Decisión de la Comisión Europea (3) por la que se establece un primer programa de política del espectro radioeléctrico y su reciente aprobación mediante la Decisión 243/2012/UE por la que se establece un programa plurianual de política del espectro radioeléctrico (4) requerían que todos los Estados miembros pusiesen la banda de 800 MHz a disposición de las comunicaciones electrónicas a partir del 1 de enero de 2013. La Comisión puede autorizar excepciones hasta 2015 cuando existan circunstancias excepcionales de índole local o nacional o problemas de coordinación transfronteriza de las frecuencias (5).

9)

España finalizó su transición a la TDT el 3 de abril de 2010, dando por concluidas las emisiones analógicas. Dado que la base jurídica de la transición de la radiodifusión analógica a la digital terrestre - Plan técnico nacional de la televisión digital terrestre («PTN») – data de 2005, en aquel momento no se planeó utilizar para otros fines el espectro (reservado por la UIT para la televisión terrestre) (6). Este hecho tuvo dos consecuencias:

10)

El PTN y las posteriores medidas reguladoras dividieron en la práctica el territorio de España en tres zonas:

11)

La conversión al sistema digital también impuso algunos costes a los telespectadores. Los hogares situados en las zonas I y II tuvieron que pagar el descodificador para adaptar sus televisores a la TDT. Las comunidades de propietarios tuvieron que pagar además por la adaptación de su infraestructura de recepción de la señal digital. Por su parte, los residentes en la zona III tuvieron que adquirir equipos de recepción vía satélite, en algunos casos con la financiación parcial o total de las autoridades regionales o locales (8).

12)

En noviembre de 2007, más de dos años después de la aprobación del PTN, la UIT aprobó el uso de la banda de 800 MHz para los servicios de comunicaciones electrónicas. En esa fecha, la cobertura de TDT en la banda de 800 MHz en España ya abarcaba entre el 80 % y el 90 % de la población.

13)

Después de 2008, varios Estados miembros anunciaron que iban a asignar la banda de 800 MHz para las comunicaciones electrónicas, siguiendo las propuestas de la Comisión. Sumándose a esta tendencia y con arreglo a las recomendaciones de la Comisión, en mayo de 2009 España anunció que reservaría la banda de 800 MHz para los servicios de comunicaciones electrónicas. El anuncio contaba con el respaldo jurídico de la Ley de Economía Sostenible («LES») (9). La LES establece que la banda de frecuencias de 800 MHz se utilizará principalmente para la prestación de servicios avanzados de comunicación electrónica, en línea con los usos armonizados que se acuerden en la Unión Europea.

14)

En 2011, España decidió subastar la banda de frecuencias de 800MHz a los operadores de telecomunicaciones (10). Los operadores de telecomunicaciones a los que se asignaron las nuevas frecuencias debían terminar de pagarlas a finales de junio de 2012 y debían también alcanzar una cobertura (a través de otras tecnologías o en otra banda de frecuencias) que permitiese el acceso a velocidades de 30 Mbps o más al menos del 90 % de los ciudadanos de unidades poblacionales de menos de 5 000 habitantes antes del 1 de enero de 2020.

15)

Dado que actualmente la banda de 800 MHz se utiliza para emisiones de TDT, es necesario transferir las emisiones de los canales actuales a otros canales situados por debajo de los 790 MHz, a más tardar, a finales de 2014. Este proceso se ejecutará de conformidad con el Real Decreto 365/2010, de 26 de marzo de 2010, por el que se regula la asignación de los múltiples de la Televisión Digital Terrestre tras el cese de las emisiones de televisión terrestre con tecnología analógica (11).

16)

El Real Decreto 365/2010 implica el suministro de otros cinco múltiples digitales para sustituir a los que están actualmente en uso en la banda de 800 MHz (12). Esta migración plantea las siguientes dificultades:

17)

El presente procedimiento tiene su origen en las medidas previstas por la administración española con el fin de liberar la banda de 800 MHz, que se utiliza actualmente para la difusión de la TDT. Por lo tanto, afecta al sector de la radiodifusión, en el que la cadena de productos de radiodifusión tiene como mínimo tres niveles distintos: i) radiodifusores de canales de televisión, ii) operadores de plataformas, y iii) proveedores de equipos de telecomunicación.

18)

son los editores de canales de televisión. Compran o producen internamente contenidos de televisión, los agrupan en canales y los suministran al público a través de distintas plataformas, (satélite, TDT, cable o televisión por IP) (14).

19)

El legislador ha establecido que la difusión gratuita para los telespectadores de canales nacionales, regionales y locales «en abierto» efectuada por los organismos públicos de radiodifusión (a nivel nacional es RTVE) constituye un servicio público. En cambio, la difusión de canales en abierto por parte de los operadores privados no es un servicio público (15). Sin embargo, se concedieron a estos radiodifusores licencias para la difusión en las frecuencias asignadas, que expiran, como muy pronto, en 2025.

20)

Con el fin de garantizar que la población se pueda beneficiar realmente de los servicios de televisión, la ley obliga a los radiodifusores públicos y privados a garantizar una cobertura mínima a través de la red terrestre. Estas obligaciones de cobertura se imponen en la misión de servicio público encomendada a los radiodifusores públicos y en la concesión de licencias a los operadores privados. Los radiodifusores públicos deben abarcar al menos el 98 % de la población española, mientras que los privados deberán cubrir al menos el 96 % de la población. Además de la difusión a través de la TDT, los radiodifusores también podrán emitir sus canales a través de otras plataformas.

21)

Además de los radiodifusores que ofrecen sus canales a través de la plataforma de TDT, otros ofrecen canales de pago por visión o en abierto en otras plataformas — por ejemplo Digital Plus que lo hace vía satélite.

22)

son entidades privadas o públicas que explotan las infraestructuras tecnológicas necesarias para transportar y difundir al público los canales producidos por los radiodifusores. En los inicios de la industria de la televisión, la única plataforma disponible era la analógica terrestre. Con el perfeccionamiento de la tecnología, han aparecido más plataformas en el mercado y, en la actualidad, hay en España cuatro plataformas de difusión:

23)

La TDT es la plataforma dominante en España y el principal distribuidor de televisión en abierto. La red terrestre consta de infraestructura de transporte y centros de difusión (que, a su vez, consisten en torres, transmisores, etc.). Los centros de radiodifusión son propiedad de los operadores nacionales y regionales de plataformas y del Estado (ayuntamientos o gobiernos autonómicos). Debido a las restricciones técnicas, la televisión terrestre no llega a la totalidad de la población de España (por ejemplo, algunas zonas poco pobladas o montañosas no reciben la señal). Sin embargo, gracias a las obligaciones de cobertura impuestas legalmente a los organismos de radiodifusión y, en algunos casos, gracias a los esfuerzos de los ayuntamientos que han construido centros emisores, su cobertura abarca aproximadamente el 98,85 % de la población (16). En el estado actual de la tecnología, el satélite es la única plataforma técnicamente capaz de difundir la señal a toda la población de España (17).

24)

Por lo que respecta a las otras plataformas, según datos correspondientes a 2010 de la autoridad reguladora española de telecomunicaciones, la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones (CMT), la red de televisión por cable ya desplegada podía abarcar un poco más del 20 % de la población y la red de banda ancha ya desplegada (para FTTH y XDSL) podía ofrecer servicios de televisión por IP al 16,5 % de la población (18).

25)

Los operadores de plataforma, de los que Abertis es el principal, prestan el servicio de transporte y distribución de la señal de TDT (19). La CMT constató que en el mercado español de servicios de radiodifusión a través de la tecnología terrestre, Abertis tiene un poder de mercado significativo en diez de diecinueve Comunidades Autónomas. En una reciente decisión, la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) señaló que, debido a su posición dominante en el mercado del suministro de distribución de TDT, Abertis está en condiciones de aplicar un estrechamiento de márgenes (20). De resultas de ello, Abertis puede obstaculizar la competencia y, de este modo, aplicar unos precios más elevados a la prestación de sus servicios.

26)

En torno al 9 % de la población española está abonada a la televisión de pago (21). La mayor parte de los canales en abierto disponibles por la TDT también se emiten (gratuitamente o como parte de un paquete de suscripción) en estas plataformas. La plataforma de la televisión de pago preferida es vía satélite (22), con tres operadores de plataforma distintos: Eutelsat, Hispasat y Astra (23).

27)

son fabricantes y/o instaladores de infraestructuras y dispositivos necesarios para acceder a las distintas plataformas. En el presente asunto, los proveedores de equipos suministran a las comunidades de propietarios los equipos necesarios para reajustar las infraestructuras existentes de TDT a la nueva banda de frecuencias, o equipos nuevos de recepción para otras plataformas.

28)

El legislador español definió en 2006 el vigente estatuto jurídico del organismo público de radiodifusión en la Ley de la radio y la televisión de titularidad estatal, que define el servicio de radiodifusión como servicio público (24). La definición del servicio público de radiodifusión abarca solo los servicios de radio y televisión y no vincula el mandato de servicio público a ninguna plataforma. Sin embargo, el PTN, que regula la televisión terrestre, impone al organismo público de radiodifusión la obligación de que sus servicios abarquen al menos el 98 % de la población. Por lo tanto, el organismo de radiodifusión de servicio público parece estar obligado a prestar sus servicios al 98 % de la población a través de la plataforma terrestre. Esto no es óbice, sin embargo, para que además envíe su señal a través de otras plataformas. De hecho, actualmente todos los canales de RTVE (salvo TVE-HD) están disponibles en todas las plataformas, ya sea por cable, satélite o IPTV. El organismo público de radiodifusión está totalmente financiado con cargo al presupuesto nacional, por lo que los costes de la emisión simultánea correrán, en todo caso, a cargo de los fondos públicos. Al ser enteramente propiedad del Estado, RTVE no tiene derecho a una compensación del Estado en caso de costes adicionales imprevistos resultantes de actos reglamentarios.

29)

Por lo que respecta a los radiodifusores privados nacionales a través de la plataforma terrestre, sus derechos y obligaciones se establecen en una serie de actos jurídicos: concesiones que se les otorgan para la prestación de servicios de televisión, sus respectivas renovaciones y las subsiguientes licencias. Los radiodifusores privados que deseaban utilizar la escasa frecuencia recibieron en primer lugar concesiones, tras un concurso convocado por las autoridades. Para participar en ese concurso tenían que presentar ofertas que cumplieran las condiciones especificadas en la licitación (25). A continuación, se concedió a los radiodifusores el derecho a difundir sus cadenas por las frecuencias de la red terrestre, de capacidad limitada y regulada por el Estado. Posteriormente, se renovaron las concesiones y, en 2010, se transformaron en licencias, que no expirarán antes de 2025 (26). Aparentemente, el Estado está vinculado por la duración de las licencias y solo puede revocarlas en caso de que los radiodifusores incumplan sus obligaciones (por ejemplo, si dejan de emitir durante 15 o más días). Los radiodifusores pueden renunciar a las licencias si no están en condiciones de cumplir con sus obligaciones.

30)

A cambio del derecho a emitir en las frecuencias terrestres asignadas, los operadores de radiodifusión deben cumplir una serie de obligaciones. Por ejemplo, deben prestar el servicio con continuidad, con la calidad recomendada por la UIT y el CCIR (Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones) y en línea con los avances tecnológicos (27). Los radiodifusores privados también están obligados a prestar servicios a través de la red terrestre a un porcentaje mínimo de población, fijado en 2006 en el 96 % (28). En el presente asunto, las disposiciones nacionales pertinentes significan conjuntamente que, de hecho, durante los periodos de transición los radiodifusores tienen que emitir sus canales de forma simultánea. Sin embargo, en 2010 el Real Decreto 365/2010 introdujo una obligación explícita importante al establecer que, en el marco de la liberación del dividendo digital, los radiodifusores deberán efectuar la difusión simultánea en ambas frecuencias hasta que se asignen los múltiples digitales definitivos (29).

31)

Por lo que respecta a la posibilidad de recibir una compensación por el cambio de frecuencias, como en el presente asunto, parece que las concesiones iniciales otorgadas a los radiodifusores para la prestación de servicios de televisión, sus respectivas renovaciones y licencias subsiguientes no incluían referencia alguna a una compensación por el coste de la migración o reordenación de uso del espectro. Además, el PTN señalaba que las autoridades pueden establecer condiciones especiales para la radiodifusión, no previstas en las concesiones, en caso de que sea necesario cambiar el modo de emisión debido a la evolución del mercado y el desarrollo tecnológico (30). La disposición tampoco establece ningún derecho de compensación para los radiodifusores en ese caso.

32)

En este contexto, para garantizar la misma cobertura de la señal de televisión y garantizar la adecuada reordenación de frecuencias en el marco de la liberación del dividendo digital, España ha diseñado dos medidas:

33)

La base jurídica de las medidas notificadas es:

34)

El objetivo de las medidas es cubrir el coste de la conversión necesario a nivel doméstico y garantizar la continuación de los servicios de radiodifusión durante un periodo transitorio. La garantizará que, durante y después del proceso de reordenación, los hogares de las comunidades de propietarios no se vean privados de la recepción de los canales en abierto emitidos hasta ahora en la banda de 800 MHz. La compensará los costes adicionales derivados de la emisión simultánea durante la reordenación de la banda de frecuencias que sean soportados por los radiodifusores de TDT.

35)

Duración: el régimen se aplicará después de su aprobación por la Comisión y estará en vigor hasta el 31 de diciembre de 2014. Las autoridades españolas calculan que el periodo de emisión simultánea debería durar de seis a veinticuatro meses según el territorio. Cuando la adaptación de la infraestructura de recepción de los usuarios finales haya alcanzado mediante la emisión en la nueva banda de frecuencias un nivel que permita abarcar la misma población que con la emisión en la banda de 800 MHz, el periodo de emisión simultánea finalizará en ese territorio.

36)

Beneficiarios: se dirige a comunidades de propietarios de edificios y a propietarios de una infraestructura común para la recepción de la señal digital (32) que necesiten modificar esa infraestructura o cambiar a otra plataforma de su elección, a fin de garantizar la continuidad de la recepción del servicio de televisión (33). Las autoridades españolas estiman que afectará a 1,4 millones de edificios. La adaptación será efectuada por instaladores homologados que deben estar inscritos en el registro oficial de instaladores de equipos de telecomunicaciones (34).

37)

está dirigida a los radiodifusores afectados por la obligación de emitir simultáneamente durante el reordenamiento del espectro debido a la liberación del dividendo digital. Son beneficiarios de las compensaciones los radiodifusores a nivel nacional, regional y local, tanto públicos como privados. A nivel nacional, España ha mencionado siete beneficiarios: Corporación RTVE, Antena 3 de TV, Telecinco, Sogecable, La Sexta, Net TV y Veo TV. Otros 15 radiodifusores se beneficiarán de la medida a nivel regional y 45 a nivel local.

38)

Tal y como se señala en la descripción del mercado, además de la TDT hay en España otras plataformas de difusión alternativas tales como el satélite o el cable (coaxial, de cobre y de fibra óptica). Estas plataformas no se ven afectadas por el cambio de canales necesario para liberar el dividendo digital y, por lo tanto, no pueden optar a las medidas compensatorias. Por norma general, los radiodifusores de TDT que utilicen actualmente una banda de frecuencias diferente de 800 MHz no pueden optar a una compensación concedida en virtud de este régimen, salvo que tengan necesidad de modificar su frecuencia como consecuencia de la liberación del dividendo digital y de los requisitos de coordinación internacional.

39)

Presupuesto e instrumento de financiación: el presupuesto total estimado es de 600 a 800 millones EUR, de los que entre 500 y 600 millones EUR se asignarán a la y entre 100 y 200 millones EUR a la . Estos fondos procederán de la subasta de las frecuencias liberadas entre los operadores de telecomunicaciones y serán abonados con cargo al presupuesto del Estado en forma de subvención directa (35).

40)

Costes subvencionables: las comunidades de propietarios, pueden obtener subvenciones al amparo de la para i) adaptar las infraestructuras existentes a la recepción de canales en abierto en la nueva banda de frecuencias, o ii) instalar infraestructura de recepción de la señal de televisión a través de otras plataformas, o iii) recibir acceso a los servicios de televisión a través de otra plataforma (36). Los costes subvencionables deberán estar relacionados directamente con la adaptación o instalación de las infraestructuras o el acceso a la recepción de los programas de televisión que se emiten actualmente en las frecuencias que se liberarán. Las antenas individuales no pueden optar a la ayuda, ya que se pueden ajustar para las nuevas frecuencias. Los beneficiarios deben justificar mediante factura los costes que hayan abonado.

41)

Por lo que respecta a los radiodifusores (), la compensación recibida se limitará estrictamente a los gastos extraordinarios que deban soportar debido a la obligación de emisión simultánea y únicamente en el ámbito de aplicación de la obligación de cobertura mínima (cobertura del 98 % para los radiodifusores públicos y del 96 % para los privados) (37). Por consiguiente, la compensación se determinará exclusivamente en función del coste de la emisión simultánea (costes cobrados por los operadores de plataforma que incluyan: transmisores nuevos y servicios asociados del operador de plataforma, por ejemplo, consumo de electricidad, alquiler del espacio, mantenimiento, etc.). No se incluyen los gastos de readaptación de equipos de transmisión y otros gastos no excepcionales relacionados con la reordenación de frecuencias.

42)

Intensidad de la ayuda: las subvenciones/compensaciones no excederán del 100 % de los costes adicionales que los radiodifusores tengan que soportar como resultado de la obligación de emisión simultánea y de los costes que tengan que soportar las comunidades de propietarios de edificios para adaptar o adquirir infraestructuras o para tener acceso a la recepción de los canales emitidos en abierto hasta ahora en la banda de 800 MHz. La subvención/compensación no puede superar el coste de la solución tecnológica más económica (38). Para la , el importe se calculará basándose en el precio de mercado de la solución tecnológica más económica, el tipo de infraestructura de recepción que se adoptará (39) y el número de canales emitidos afectados. El importe de la subvención concedida a cada radiodifusor con arreglo a la se calculará basándose en el precio de mercado de la solución tecnológica más económica, la duración del periodo de emisión simultánea y la zona exacta que se debe cubrir (40).

43)

Seguimiento y exceso de compensación: el Ministerio de Industria, Energía y Turismo (MINETUR) establecerá los procedimientos de control necesarios para garantizar que los beneficiarios cumplen las condiciones definidas. Si se prueba el incumplimiento de dichos requisitos durante los controles subsiguientes habrá que devolver el importe percibido más los correspondientes intereses. En el caso excepcional de que se detecte un exceso de compensación, los afectados deberán devolver la cantidad percibida en exceso más los intereses pertinentes.

44)

Ámbito geográfico de las medidas: las medidas notificadas se aplicarán exclusivamente en aquellas zonas del territorio español en que los costes de cobertura de TDT durante el proceso de transición hayan sido sufragados por los propios radiodifusores y no mediante recursos públicos. La ampliación de la cobertura está explícitamente excluida de la medida. En otras palabras, las medidas de compensación solo se aplican en la denominada Zona I.

45)

Neutralidad tecnológica: dado que la reordenación de las frecuencias afecta únicamente a la banda de frecuencia de 800 MHz utilizada para la radiodifusión terrestre digital, otras plataformas (tales como el satélite, el cable o la IPTV) no se verán afectadas por la liberación del dividendo digital. Como no utilizan esa banda radioeléctrica, sus plataformas seguirán operando sin inversiones adicionales.

46)

Acumulación: la ayuda concedida en virtud de la podrá acumularse con otras fuentes de financiación concedidas para el mismo fin por cualquier otra institución pública o privada, siempre que no se supere el 100 % de los costes de las actividades subvencionadas.

47)

Sin embargo, la ayuda con cargo a la no podrá acumularse con otras fuentes de financiación concedidas para el mismo fin por cualquier otra institución pública o privada, a nivel nacional, internacional o de la UE.

48)

Consulta: las autoridades españolas realizaron una consulta pública general sobre la liberación del dividendo digital en junio de 2010 (41). El objeto principal de esta consulta era la subasta de frecuencias (forma de la subasta, limitación cuantitativa de la frecuencia, calendario, interferencias). Se efectuará otra consulta pública a escala nacional (para toda la Zona I) una vez que la Comisión autorice el régimen, para determinar el coste de la solución más barata en el mercado de la retransmisión así como para asegurar la continuidad de la recepción de servicios de televisión en los edificios de viviendas (medida I) (42).

49)

: las autoridades españolas alegan, en primer lugar, que la medida I no constituye ayuda estatal. Consideran justo compensar a los residentes afectados directamente por las medidas administrativas, ya que durante el periodo en cuestión se verán obligados, como consecuencia de dichas medidas, a hacer frente a gastos imprevistos. Según España, esta circunstancia no supone una ventaja selectiva para los beneficiarios ya que únicamente se les compensa por los perjuicios resultantes de un acto oficial, y la compensación es el resultado directo de este acto oficial de conformidad con un régimen general de compensaciones que se deriva directamente del derecho constitucional a la propiedad.

50)

En caso de que la Comisión no comparta esta opinión, las autoridades españolas consideran que la ayuda puede ser compatible con el artículo 107, apartado 2, letra b), del TFUE, puesto que la liberación del dividendo digital es, según las autoridades, un acontecimiento de carácter excepcional. La aparición del espectro excedente, las actuaciones de las administraciones públicas y la liberación de este espectro han dado lugar a acontecimientos cuya peculiaridad en el tiempo y carácter extraordinario permiten considerarlos excepcionales.

51)

En caso de que esta excepción no se aplique en el presente caso, las autoridades españolas consideran que hay argumentos suficientes para que la Comisión concluya que las medidas se ajustan a los objetivos establecidos en el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. Esto se debe a que la medida garantiza la continuidad de la recepción de canales de televisión afectados por la liberación del dividendo digital sin falsear la competencia ni alterar las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.

52)

Las autoridades españolas sostienen que la medida I es el instrumento apropiado para alcanzar un objetivo de interés común (liberación del dividendo digital) dado que:

53)

: las autoridades españolas creen que esta medida no entra en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE, habida cuenta de que la transición a una banda de frecuencia menor no entraña ninguna ventaja para los beneficiarios. Estos obtienen la misma cantidad de espectro radioeléctrico, con las mismas características técnicas y en las mismas condiciones económicas. Según las autoridades españolas, al igual que en el caso de la medida I, esta situación no implica una ventaja selectiva para los beneficiarios, ya que únicamente se les compensa por los perjuicios resultantes de un acto oficial y la compensación es el resultado directo de este acto oficial de conformidad con régimen general de compensaciones que se deriva directamente del derecho constitucional a la propiedad.

54)

Efectivamente, España considera que estas compensaciones pueden considerarse una responsabilidad patrimonial de la administración pública, según lo establecido en el artículo 106.2 de la Constitución española (43), que establece una obligación general de reparar cualquier daño causado por una medida administrativa, aun cuando no sea posible determinar las responsabilidades.

55)

Si, no obstante, se considerase que existe ayuda estatal, esta sería compatible, según España, con arreglo al artículo 107, apartado 2, letra b), por las mismas razones expuestas para la medida I. Alternativamente, la ayuda puede declararse compatible en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE por las razones siguientes:

En efecto, las externalidades positivas resultantes de la liberación del dividendo digital supondrán una ventaja para los operadores de comunicaciones electrónicas y para la economía en general. Sin embargo, los radiodifusores terrestres se verán afectados de forma negativa por la liberación del dividendo digital y no podrán integrar los beneficios de esta. Por el contrario, tendrán que soportar los costes de adaptación del equipo de transmisión a las nuevas frecuencias y, además, deberán cumplir las obligaciones que se les imponen (emisión simultánea). Por lo tanto, según las autoridades españolas, la medida no falsea la competencia en favor de los radiodifusores de TDT, sino que les permite situarse en pie de igualdad con otros operadores no afectados por la liberación del dividendo digital.

56)

El artículo 107, apartado 1, del TFUE establece que «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». En consecuencia, para considerar que la medida constituye ayuda estatal, deben cumplirse las condiciones acumulativas siguientes: 1) se debe conceder mediante fondos estatales; 2) debe conceder una ventaja económica a las empresas; 3) la ventaja debe ser selectiva y falsear o amenazar falsear la competencia; 4) debe afectar al comercio intracomunitario.

57)

La Comisión observa que las medidas de ayuda notificadas se financian directamente a través del presupuesto de España. Por lo tanto, pueden considerarse recursos estatales.

58)

Las autoridades españolas conceden los fondos a las comunidades de propietarios de edificios o a los propietarios de una infraestructura común de recepción de televisión digital. Componen esta segunda categoría de beneficiarios los propietarios de conjuntos de viviendas que, sin constituir formalmente una comunidad de propietarios, comparten la propiedad de una infraestructura de recepción de televisión. A este respecto, ninguna categoría de beneficiarios puede considerarse una empresa que ejerza una actividad económica que entre en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE, ya que simplemente representan a los propietarios y no ofrecen ningún servicio o bien ni a sus miembros ni a cualquier otra persona.

59)

Sin embargo, la financiación pública puede constituir una  (45) a los que reajusten o instalen infraestructuras nuevas de recepción de televisión digital y a los necesarios para estas actividades (46). La ayuda permitirá a las comunidades de propietarios efectuar una inversión para adaptar la actual infraestructura común de TDT o cambiar a otra plataforma de su elección, con objeto de recibir los canales en abierto que estaban antes disponibles en la banda de frecuencias de 800 MHz. Es posible que sin la medida cierto número de propietarios de viviendas en comunidades de propietarios no estuviera interesado en recibir la televisión digital y podría negarse a contribuir a la adaptación de la infraestructura colectiva. En este sentido, en comparación con una situación carente de subvención, los instaladores y proveedores de equipos podrán obtener unos beneficios que no hubieran obtenido en condiciones normales de mercado. Por lo tanto, se benefician indirectamente de la financiación pública concedida al amparo de la medida I.

60)

En la medida en que la subvención altera el comportamiento de los consumidores, los también puede ser beneficiarios indirectos de la medida. Si no se concediera la subvención, algunos hogares podrían optar por renunciar al acceso a la televisión a través de la TDT y por no contribuir a la adaptación de los equipos colectivos; de esta manera, obstaculizarían el acceso de sus vecinos al servicio de televisión. Otros hogares podrían optar por recurrir a medios alternativos para acceder a los canales de televisión que desean (47). En tales casos, el número de hogares conectados al servicio de TDT y, por tanto, los correspondientes ingresos de los operadores de la plataforma de TDT, podrían descender.

61)

Por otro lado, la manera en que la medida I está concebida también puede redundar en beneficio de los operadores de otras plataformas, en comparación con la situación que existiría si no se concediese ninguna subvención. La medida concede a los beneficiarios directos la posibilidad de utilizar las subvenciones para financiar (al menos parcialmente) el cambio a otra plataforma para la recepción de televisión. En efecto, esta opción puede inducir a muchas comunidades de propietarios, especialmente los que ya tienen conexión por cable, satélite, antena colectiva o banda ancha, a abandonar la TDT y, en su lugar, a acceder a la prestación de servicios de televisión, instalando o adaptando la infraestructura necesaria para recibir la televisión a través del cable, el satélite o la IPTV (48). Esto significa que estas otras plataformas podrían ganar nuevos clientes gracias a las subvenciones concedidas por el Estado.

62)

En el mismo orden de cosas, es también probable que los obtengan una ventaja indirecta, ya que muy probablemente conservarán la mayoría de su audiencia, lo que no ocurriría necesariamente si, a falta de la medida, algunos hogares renunciaran al servicio de televisión.

63)

El régimen tiene también carácter , ya que los beneficios indirectos derivados de las subvenciones solo confieren una ventaja a las empresas que operan en el sector del transporte y la difusión de la televisión digital (49).

64)

Como se ha explicado anteriormente, las autoridades españolas consideran que los radiodifusores no reciben ninguna ventaja por el hecho de pasar a una banda de frecuencia más baja y que simplemente se les compensa por los costes adicionales que deben soportar de resultas de un cambio reglamentario.

65)

No obstante, según la práctica decisoria, suele ser la empresa afectada la que asume los costes relacionados con una obligación legal, por tanto, cualquier medida compensatoria en este contexto se considera ayuda (50). Así por ejemplo, en la sentencia, Fleuren Compost BV contra Comisión (51), el TJCE manifestó que «es indiferente que el objetivo de la aplicación de dicho régimen sea ayudar a las empresas a cumplir sus obligaciones legales en materia de protección del medio ambiente. En efecto, según reiterada jurisprudencia, el artículo 87 CE, apartado 1, no establece una distinción según las causas o los objetivos de las intervenciones estatales, sino que las define en función de sus efectos. […] sin perjuicio de la aplicabilidad al caso de autos de las directrices sobre ayudas al medio ambiente, […], el hecho de que los subsidios concedidos en virtud del régimen BPM favorezcan el mejor respeto del medio ambiente, no basta para que escapen desde un principio a la calificación de ayudas en el sentido del artículo 87 CE».

66)

Asimismo, en el asunto Francia contra Comisión (52), el TJCE especificó que los gastos de las empresas resultantes de medidas reguladoras se incluyen por su naturaleza en los presupuestos de las empresas y declaró que «debe recordarse que los costes para las empresas […] resultan de acuerdos colectivos, celebrados entre los empresarios y los sindicatos, que las empresas están obligadas a respetar, bien en virtud de la adhesión a tales acuerdos, bien por la extensión de la aplicación de éstos por vía reglamentaria. Dichos costes recaen, por su naturaleza, sobre el presupuesto de las empresas».

67)

Puesto que los costes derivados de una norma están, por su naturaleza, incluidos en los presupuestos de las empresas, entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. En el asunto Cassa di Risparmio di Firenze (53), el TJCE declaró a este respecto que «[…] el concepto de ayuda es más general que el de subvención, ya que comprende no solo las prestaciones positivas, como las propias subvenciones, sino también las intervenciones que, bajo formas diversas, alivian las cargas que normalmente recaen sobre el presupuesto de una empresa y que, por ello, sin ser subvenciones en el sentido estricto del término, son de la misma naturaleza y tienen efectos idénticos».

68)

Por lo tanto, puede concluirse que las obligaciones derivadas de una reglamentación entran dentro de la responsabilidad normal de las empresas que operan en el sector. En el presente asunto, la medida reguladora impone a los radiodifusores la obligación de emitir simultáneamente en dos bandas de frecuencia. La Comisión duda de que estas medidas deban recibir una consideración diferente y justifiquen el reembolso/compensación que cubre un coste que normalmente tendría que incluirse en el presupuesto de los radiodifusores.

69)

Cabe considerar la obligación contractual del Estado de compensar los costes adicionales de los radiodifusores derivada, por ejemplo, de las licencias. Si bien es cierto que el artículo 10 de la Resolución, de 25 de enero de 1989, en la que se basan las concesiones y consiguientes licencias de los radiodifusores privados que tienen encomendada la obligación de servicio público, obliga a los radiodifusores a prestar el servicio (es decir, la radiodifusión) con continuidad y también a soportar todos los gastos derivados de las concesiones (54), ni la Resolución ni las propias concesiones y licencias obligan al Estado a compensar los costes relacionados con aquel.

70)

En el presente asunto, el Estado indemniza a los radiodifusores los costes que tendrían que soportar normalmente con cargo a su propio presupuesto. Gracias a la financiación recibida, se entiende que los radiodifusores cumplen las obligaciones que les impone la ley y, por tanto, conservan sus licencias, su audiencia y los correspondientes ingresos por publicidad. Sin embargo, parece que, aunque no existiera la medida, también estarían obligados, por los simples actos reglamentarios, a cumplir estas obligaciones. En estas circunstancias, cabe concluir que obtienen una ventaja que no tendrían si no existiera la medida notificada.

71)

Por consiguiente, el régimen notificado confiere una ventaja económica a los de la medida, es decir, a los . Estos reciben una subvención que reduce efectivamente el coste que normalmente deberían soportar.

72)

Además, no se descarta que los elegidos por los radiodifusores obtengan una derivada de la subvención.

73)

En primer lugar, habida cuenta de que los radiodifusores privados y públicos están obligados a prestar el servicio al 96 % y el 98 % de la población respectivamente, a través de la TDT, es probable tengan mayor tendencia a seguir utilizando esta plataforma.

74)

En segundo lugar, por el hecho de que los radiodifusores de TDT emitan simultáneamente, los operadores de la plataforma de TDT obtienen una ventaja adicional en forma de ingresos garantizados, que no obtendrían en el mismo grado si no existiera la medida. Esos operadores dejarían de obtener los ingresos adicionales de los radiodifusores que, en ausencia de la medida, no podrían financiar la emisión simultánea y, por consiguiente, perderían la licencia y cambiarían a otra plataforma o quebrarían.

75)

En tercer lugar, como ya se ha señalado, la autoridad española de competencia ha concluido que Abertis ha abusado de su posición dominante. Dado que el Estado compensa el coste de emisión simultánea de TDT, no cabe excluir la posibilidad de que este operador de plataforma haya fijado unas tarifas de transmisión superiores a las que los radiodifusores estarían dispuestos a pagar si no existiera la subvención (y si tuvieran la posibilidad de cambiar a otra plataforma).

76)

Por último, puesto que la medida se dirige solamente a la plataforma terrestre y desplaza a los radiodifusores a otra banda de frecuencia terrestre, cabe alegar que garantiza unos ingresos a los operadores de la plataforma terrestre al menos hasta la fecha de expiración de las vigentes licencias de los radiodifusores, es decir, hasta 2025.

77)

Por consiguiente, puede concluirse que el régimen notificado es selectivo puesto que está orientado parcialmente hacia las empresas que operan en los sectores relacionados con servicios de transmisión de emisiones de televisión. La medida confiere una ventaja a un sector específico.

78)

Cuando la ayuda estatal refuerza la posición de una empresa con respecto a otras empresas competidoras, se debe considerar que estas últimas se ven afectadas por la ayuda. La ayuda refuerza la posición de los beneficiarios indirectos respecto de otras empresas competidoras, permitiendo que los proveedores de equipos de telecomunicación/instaladores readapten y/o instalen equipos de recepción de TV, que los radiodifusores mantengan su audiencia y que los operadores de plataformas conserven la mayoría de sus clientes o adquieran otros nuevos. La competencia entre las empresas que se beneficiarán del régimen y las que no lo harán se verá falseada.

79)

También existen posibles falseamientos de la competencia en el mercado del transporte y la radiodifusión de televisión digital, puesto que el régimen, a través del apoyo a los consumidores finales, beneficia indirectamente a los prestadores de servicios que compiten entre sí. Por consiguiente, se falseará la competencia entre los que se benefician del régimen y los que no. Esto es válido para los operadores de redes y los radiodifusores, pero también para los proveedores y los instaladores de los respectivos equipos técnicos.

80)

Como ya se ha concluido anteriormente, la medida favorece los radiodifusores de TDT e, indirectamente, a los operadores de plataformas de TDT. Los costes derivados de la reglamentación suelen ser sufragados por las empresas que operan en el sector. Por lo tanto, hay posibles falseamientos de la competencia entre los operadores de radiodifusión y potencialmente entre los operadores de plataformas. La competencia entre las empresas que se beneficiarán del régimen y las que no recibirán financiación también se falseará. Por lo tanto, la ayuda del Estado tendrá el efecto de falsear la competencia.

81)

La Comisión considera que ambas medidas afectan al comercio entre Estados miembros.

82)

Los posibles beneficiarios directos e indirectos de la medida operan en los mercados europeos e internacionales. Los radiodifusores operan en los mercados de la publicidad y adquieren derechos de contenidos a escala transfronteriza, en competencia con empresas de otros Estados miembros. Los mercados españoles de la radiodifusión y los operadores de plataforma cuentan con operadores extranjeros (por ejemplo, proveedores de contenidos y anunciantes). Los operadores de plataformas de transmisión de radiodifusión compiten a escala transfronteriza entre sí y con otros operadores de plataformas de comunicaciones electrónicas.

83)

Habida cuenta de todo lo anterior, la Comisión considera que las medidas conceden una ventaja económica selectiva a los beneficiarios directos del régimen notificado, así como a algunos posibles beneficiarios indirectos, tal como se ha indicado anteriormente. Estos regímenes se financian con fondos públicos, falsean la competencia y afectan a los intercambios comerciales entre Estados miembros. Por lo tanto, la Comisión considera que las medidas notificadas constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Tras haber comprobado que los proyectos implican ayuda a los beneficiarios en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, es necesario examinar si las medidas pueden considerarse compatibles con el mercado interior.

84)

La Comisión observa que España no ha concedido la ayuda al amparo de ninguna de las dos medidas, cumpliendo así su obligación de suspender la concesión, establecida en el artículo 3 del Reglamento 659/1999 (55).

85)

Hasta el momento las autoridades españolas no han alegado que la ayuda sea necesaria como compensación por un servicio de interés general («SIEG») por lo que respecta a los radiodifusores públicos (RTVE y canales regionales y locales) que tienen una obligación de servicio público.

86)

Por consiguiente, la Comisión no puede concluir que la medida notificada sea compatible por lo que respecta a los citados radiodifusores, con arreglo al artículo 106, apartado 2, del TFUE.

87)

Las medidas de ayuda estatal destinadas a «reparar los perjuicios causados por desastres naturales u otros acontecimientos de carácter excepcional» son compatibles con el mercado común de conformidad con el artículo 107, apartado 2, letra b). En el caso que nos ocupa, las autoridades españolas aducen que debe considerarse que la liberación del dividendo digital es un acontecimiento de carácter excepcional.

88)

Sin embargo, al examinar las excepciones al principio general establecido en el artículo 107, apartado 1, de que las ayudas estatales son incompatibles con el mercado común, la Comisión considera que el concepto de «acontecimiento de carácter excepcional» contenida en el artículo 107, apartado 2, letra b), debe interpretarse de forma restrictiva. Hasta ahora, la Comisión ha aceptado como acontecimientos de carácter excepcional las guerras, los desórdenes internos y las huelgas y, con algunas reservas y en función de su magnitud, los accidentes nucleares o industriales graves y los incendios que provocan pérdidas importantes. Por el contrario, la Comisión no considera excepcionales los acontecimientos previsibles o imprevisibles que se enmarquen en los riesgos soportados normalmente por las empresas. Lo mismo cabe decir de los acontecimientos relacionados con errores políticos, empresariales o de otro tipo y de los acontecimientos atribuidos los riesgos empresariales normales o de otra índole.

89)

En el presente caso la liberación del dividendo digital era efectivamente un acontecimiento imprevisible debido a las decisiones adoptadas por las autoridades públicas. De resultas de estas decisiones surgió la necesidad de reordenar el espectro, lo que tendrá un impacto en las obligaciones de las empresas del sector de la radiodifusión. Sin embargo, al no caber duda de que tales obligaciones se derivan de medidas reguladoras, no pueden ser consideradas acontecimientos excepcionales. Tal como se ha analizado anteriormente, las obligaciones y los costes vinculados con las obligaciones legales suelen ser asumidos por las empresas del sector correspondiente y, por su naturaleza, se incluyen en los presupuestos de esas empresas.

90)

Así pues, la Comisión no comparte la opinión de las autoridades españolas de que las medidas proyectadas contribuyen a reparar los perjuicios causados por acontecimientos de carácter excepcional y, por consiguiente, no son compatibles con el artículo 107, apartado 2, letra b).