22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/1

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/3

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/7

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/8

1.

Neuvoa-antava komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että ilmoitettu liiketoimi muodostaa sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun keskittymän.

2.

Neuvoa-antava komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että ilmoitetulla liiketoimella voidaan katsoa olevan sulautuma-asetuksen 4 artiklan 5 kohdassa tarkoitettu yhteisönlaajuinen ulottuvuus.

3.

Neuvoa-antava komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että kyseiset markkinat ovat:

4.

Neuvoa-antava komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että:

5.

Neuvoa-antava komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, ettei ilmoitettu liiketoimi estäisi tehokasta kilpailua olennaisesti lopettamalla sen osapuolten välisen tosiasiallisen kilpailun kokonaan.

6.

Neuvoa-antava komitea on komission kanssa yhtä mieltä siitä, ettei ilmoitettu liiketoimi estäisi tehokasta kilpailua olennaisesti siten, että sen osapuolet eivät enää olisi toistensa kilpailijoita.

7.

Neuvoa-antava komitea on komission kanssa yhtä mieltä siitä, etteivät ilmoitetun liiketoimen muut kuin horisontaaliset vaikutukset estäisi tehokasta kilpailua olennaisesti.

8.

Neuvoa-antava komitea on yhtä mieltä komission kanssa siitä, että ehdotettu keskittymä soveltuu sulautuma-asetuksen 8 artiklan 1 kohdan sekä ETA-sopimuksen 57 artiklan nojalla yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan.

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/9

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/10

1.

Komissio vastaanotti 21. syyskuuta 2007 neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004, jäljempänä ’sulautuma-asetus’, 4 artiklan mukaisen ilmoituksen sen käsiteltäväksi sulautuma-asetuksen 4 artiklan 5 kohdan nojalla siirretystä ehdotetusta yrityskeskittymästä, jolla yhdysvaltalainen Google Inc., jäljempänä ’Google’, hankkii sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun määräysvallan yhdysvaltalaisessa yrityksessä DoubleClick Inc., jäljempänä ’DoubleClick’, ostamalla osakkeita.

2.

Google tarjoaa internetin hakukonepalveluja ja verkkomainontatilaa sekä omalla sivustollaan että kumppaniensa sivustoilla (jotka kuuluvat Googlen AdSense -verkkoon). Google on myös melko äskettäin aloittanut sisältöpalvelujen tarjonnan lähinnä YouTube-yrityskaupan jälkeen. Lähes kaikki Googlen tulot ovat peräisin verkkomainonnasta.

3.

DoubleClick myy pääasiassa verkkomainonta-, hallinnointi- ja raportointiteknologiaa maailmanlaajuisesti verkkosivustojen julkaisijoille, mainostajille ja mainostoimistoille. Se on myös käynnistämässä mainosten välitysjärjestelmää.

4.

Ehdotetulla toimenpiteellä ei ole sulautuma-asetuksen 1 artiklan 2 ja 3 kohdassa tarkoitettua yhteisönlaajuista ulottuvuutta. Koska asian käsittely pyydettiin kuitenkin siirtämään komissiolle sulautuma-asetuksen 4 artiklan 5 kohdan nojalla, yrityskeskittymällä katsotaan tämän vuoksi olevan yhteisönlaajuinen ulottuvuus.

5.

Google toimii pääasiassa verkkomainostilan tarjonnan markkinoilla. Päätöksessä tarkastellut laajimmat mahdolliset merkitykselliset tuotemarkkinat ovat verkkomainonnan yleiset markkinat. Komissio on arvioinut, voidaanko nämä markkinat jakaa alasegmentteihin eri verkkomainontamuotojen perusteella (tekstimainokset vs. muut kuin tekstimainokset ja/tai hakumainonta vs. muu kuin hakumainonta) tai eri myyntikanavien perusteella (suoramyynti vs. myynti välittäjinä toimivien mainosverkkojen ja mainosvälittäjien kautta). Merkityksellisten tuotemarkkinoiden täsmällinen määritelmä on kuitenkin päätöksessä jätetty avoimeksi, koska tuotemarkkinoiden määritelmästä riippumatta keskittymä ei aiheuttaisi kilpailuongelmia.

6.

DoubleClick toimii näyttömainonnan markkinoilla. Markkinatutkimus on osoittanut, että näyttömainoksiin tarvittava teknologia muodostaa tekstimainoksiin tarvittavasta teknologiasta erilliset markkinat. Näyttömainoksiin tarvittavan teknologian markkinat on jaettava edelleen alasegmentteihin, joita ovat palvelujen tarjoaminen mainostajille ja palvelujen tarjoaminen julkaisijoille.

7.

Päätöksessä määritellään, että verkkomainonnan yleiset markkinat ovat ETA:ssa jakautuneet maantieteellisesti kansallisten rajojen ja kielirajojen perusteella. Päätöksen mukaan välitysmarkkinoiden mahdolliset merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat vähintään ETA:n laajuiset.

8.

Päätöksessä määritellään myös, että mainostajille ja julkaisijoille suunnatun, näyttömainoksiin tarvittavan teknologian markkinat ovat vähintään ETA:n laajuiset.

9.

Google toimii tällä hetkellä verkkomainonnan markkinoilla i) julkaisijana oman hakukoneensa ja Google.com-sivustonsa kautta (ja kansallisten sivustojen kuten Google.fi jne.) ja ii) välittäjänä mainosverkkonsa kautta (AdSense). Google on näiden suorien ja välillisten kanaviensa kautta johtava verkkomainonnan tarjoaja. Sen asema on erityisen vahva hakumainostilan alalla ETA:ssa, ja markkinoiden täsmällisestä määritelmästä riippuen sen markkinaosuus sijoittuu (25–35) ja (60–70) prosentin välille.

10.

Googlen tärkeimmät kilpailijat hakumainonnan alalla ovat Yahoo! ja Microsoft, joiden maailmanlaajuiset markkinaosuudet ovat (10–20) prosenttia. Yahoon! osuus ETA:n markkinoilla on vähintään (0–10) prosenttia, ja Microsoftin osuus sekä maailmanlaajuisilla että ETA:n laajuisilla markkinoilla on noin (0–10) prosenttia. Muun kuin hakumainonnan välitysmarkkinoilla ETA:ssa toimivat mm. TradeDoubler, Zanox (Axel Springer), AdLink, Interactive Media (Deutsche Telekom), Advertising.com ja Lightningcast (molemmat AOL/TimeWarner) sekä Tomorrow Focus. TradeDoublerin markkinaosuus on noin (10–20) prosenttia, Zanoxin (0–10) prosenttia ja muiden kilpailijoiden noin (0–10) prosenttia yritystä kohden.

11.

DoubleClick tarjoaa verkkomainoksiin tarvittavaa teknologiaa. Mainostajapuolella DoubleClick on johtavassa asemassa ETA:n verkkomainontavälineiden markkinoilla yhdessä (Microsoftin äskettäin ostaman) aQuantive/Atlasin kanssa. Molemmilla yrityksillä on noin (30–40) prosentin markkinaosuus ETA:ssa. Julkaisijapuolella markkinatutkimus osoittaa, että DoubleClick on johtavassa asemassa noin (40–50) prosentin markkinaosuudella ETA:ssa. Seuraavina tulevat 24/7 Real Media/OpenAdStream (jonka mainostoimisto WPP osti äskettäin) alle (20–30) prosentin osuudella ja AdTech/AOL alle (10–20) prosentin osuudella.

12.

Näistä melko suurista markkinaosuuksista huolimatta DoubleClickin markkinavoima on rajoitettua, koska sillä on vastassaan merkittävää kilpailua muilta verkkomainontavälineiden tarjoajilta. Kuluttajat voisivat siirtyä käyttämään kilpailijoiden palveluja, jos hintoja korotettaisiin. Vaikka markkinatutkimus tarjosi vaihtelevia tuloksia tällaisen siirron aiheuttamista mahdollisista kustannuksista, on kuitenkin olemassa näyttöä siitä, että monet julkaisijat ja mainostajat ovat käytännössä viime vuosina siirtyneet käyttämään DoubleClickin sijaan muita palvelun tarjoajia (ja myös toisin päin). Mainostajille ja julkaisijoille suunnattujen DoubleClickin tuotteiden hinnan tuntuva lasku kysynnän kasvaessa vahvasti osoittaa, että verkkomainontavälineiden markkinoilla käydään tällä hetkellä tiukkaa kilpailua.

13.

DoubleClick on myös käynnistämässä uutta mainosten välityspalvelua. Palvelun beeta-testaus aloitettiin kesäkuussa 2007. Toistaiseksi liiketoimien määrä on vähäinen eikä palvelu ole vielä täysimääräisessä liiketoimintakäytössä.

14.

DoubleClick ei toimi tällä hetkellä verkkotilan tarjonnan markkinoilla, eikä Google tarjoa verkkomainontavälineitä erillispalveluna. Tämän vuoksi näiden yritysten välillä ei ole käytännössä kilpailua.

15.

Päätöksessä todetaan myös, että ehdotettu toimenpide ei aiheuta kilpailuongelmia siten, että se poistaisi potentiaalisen kilpailun Googlen ja DoubleClickin väliltä. DoubleClickin tarjoama mainosten välityspalvelu ei ole vielä saavuttanut merkittävää markkina-asemaa. Jos DoubleClick säilyisi itsenäisenä yrityksenä, ei kuitenkaan voida sulkea pois mahdollisuutta, että siitä voisi kehittyä merkittävä tekijä välitysmarkkinoilla. Todennäköisesti markkinoille jäisi kuitenkin keskittymän jälkeen riittävästi muita kilpailijoita, jotka aiheuttaisivat tarpeeksi kilpailupainetta, jotta kilpailua ei olennaisesti estettäisi. DoubleClickillä ei näytä olevan tuntuvia etuja muihin näillä markkinoilla toimiviin yrityksiin verrattuna, kun kilpaillaan Googlen kanssa mainosten välitysmarkkinoilla.

16.

Päätöksessä tarkastellaan Googlen potentiaalista kilpailua verkkomainontavälineiden markkinoilla, sillä Google on kehittämässä uutta verkkomainontatuotetta sekä mainostajien että julkaisijoiden käyttöön. Päätöksen mukaan potentiaalisen kilpailun mahdollisesta estämisestä ei ole huolta, koska ei ole viitteitä siitä, että Googlen uudet tuotteet olisivat pystyneet kilpailemaan paremmin DoubleClickin vastaavien tuotteiden kanssa kuin lukuisien muiden markkinoilla jo toimivien yritysten tarjoamat tuotteet.

17.

Komissio tutki useampia markkinoiden sulkemiseen tähtääviä strategioita, jotka perustuivat DoubleClickin asemaan verkkomainontavälineiden markkinoilla, joilla keskittymäkin voisi toimia. Tarkasteltuja strategioita olivat seuraavat: a) DoubleClickin välineiden hintojen korottaminen, kun mainostajat tai julkaisijat käyttävät niitä kilpailevissa mainosverkoissa, tai valikoivat hintojen korotukset asiakkaille, joiden siirtyminen käyttämään toisten verkkomainontavälineiden tarjoajien palveluja on epätodennäköisempää, b) DoubleClickin välineiden laadun heikentäminen, kun niitä käytetään kilpailevissa mainosverkoissa, c) DoubleClickin välineiden niputtaminen yhteen Googlen tarjoamien välityspalvelujen kanssa (joko varsinainen niputtaminen tai sekaniputtaminen), d) mainostenvälitysjärjestelmän optimointi ohjaamaan mainokset AdSenselle ja e) mainontavälineiden myynnin estäminen kilpaileville mainosverkoille (ts. kieltäytyminen välineen myynnistä tai kilpailijoiden kustannusten korottaminen).

18.

Päätöksessä todetaan, ettei näitä kilpailuongelmia kuitenkaan synny. Markkinatutkimuksessa ilmeni, että sulautunut yksikkö ei pystyisi estämään menestyksekkäästi kilpailijoidensa pääsyä verkkomainontavälineiden markkinoille, koska DoubleClickin toimintaan kohdistuu kilpailupainetta eikä ole todennäköistä, että se pystyisi käyttämään huomattavaa markkinavoimaa.

19.

Lisäksi sulautuneen yksikön kannustimet toteuttaa kuvailtuja strategioita vaikuttavat rajallisilta. Verkkomainontavälineiden hintavaihtelut (jopa tuntuvat) eivät todennäköisesti johtaisi merkittäviin mainosverkkojen vaihdoksiin, koska mainontavälineiden kustannukset muodostavat vain pienen osan verkkomainonnan kustannuksista/tuloista mainostajille ja julkaisijoille. Tämä on omiaan heikentämään kannustimia tarjota DoubleClickin näyttömainoksiin tarvittavaa teknologiaa edullisempaan hintaan (tai jopa ilmaiseksi), kun sitä käytetään yhdessä AdSensen kanssa (ts. sekaniputus). Varsinainen niputtaminen (ts. DoubleClickin näyttömainontateknologian niputtaminen yhteen AdSensen mainosvälityksen kanssa) ei ole todennäköisesti kannattavaa sen mahdollisesti edellyttämien vaihdosten vuoksi. Optimointistrategialla rikottaisiin puolestaan sulautuneen yksikön sopimusvelvoitteita asiakkaisiin nähden. Nämä rikkomiset todennäköisesti havaittaisiin, jos niitä harjoitettaisiin vähänkään laajemmassa mittakaavassa.

20.

Vaikka kaikki nämä strategiat tai yksikin niistä onnistuttaisiin toteuttamaan, toimenpiteellä ei silti todennäköisesti olisi kielteisiä vaikutuksia kilpailuun, koska sulautunut yksikkö jatkaisi kilpailua samaa tuoteyhdistelmää tarjoavien vakavaraisten ja vertikaalisesti integroituneiden kilpailijoiden kanssa (mm. Microsoft, Yahoo!, AOL ja WPP).

21.

Koska Googlen asema on vahva hakumainonnan tarjonnan markkinoilla, se saattaisi myös pyrkiä hyödyntämään asemaansa näyttömainontamarkkinoilla vaatimalla, että sen hakumainonnan (välitys)palvelujen käyttäjät käyttäisivät DoubleClickin tuotteita kaikkiin tai osaan tuotevalikoimastaan. Päätöksessä todetaan, ettei näitäkään kilpailuongelmia aiheudu.

22.

Yrityksen mahdollisuudet sulkea kilpailijat markkinoilta tällaisen strategian avulla vaikuttavat lähtökohtaisesti rajoitetuilta, koska sellaista yhteistä asiakaskuntaa on varsin vähän, joka käyttää sekä hakumainontapalveluja tai hakumainonnan välityspalveluja että näyttömainoksiin tarvittavan teknologian palveluja. Mainostajapuolella voi tämän lisäksi syntyä käytännön ongelmia, koska niputettujen palvelujen näitä kahta osaa ei myydä tai hinnoitella samanaikaisesti.

23.

Markkinatutkimus on lisäksi osoittanut, että sulautuneella yksiköllä ei olisi kannustimia ottaa tällaista strategiaa käyttöön, koska se ei todennäköisesti olisi taloudellisesti kannattavaa.

24.

Vaikka kaikki nämä strategiat tai yksikin niistä onnistuttaisiin toteuttamaan, toimenpiteellä ei silti todennäköisesti olisi kielteisiä vaikutuksia kilpailuun, koska sulautunut yksikkö jatkaisi kilpailua samaa tuoteyhdistelmää tarjoavien vakavaraisten ja vertikaalisesti integroituneiden kilpailijoiden kanssa (mm. Microsoft, Yahoo!, AOL ja WPP), joiden sulkeminen markkinoilta olisi epätodennäköistä.

25.

Pelkkä DoubleClickin ja Googlen omaisuuserien yhdistelmä ja erityisesti tietokannat, joita molemmilla yrityksillä on käytössään ja joita ne voisivat asiakkaiden verkkokäyttäytymisen perusteella kehittää, saattaisivat antaa sulautuneelle yksikölle mahdollisuuden päästä asemaan, jollaista sen kilpailijat eivät pysty saavuttamaan. Tämän yhdistelmän perusteella Googlen kilpailijoiden markkinaosuudet muuttuisivat vähitellen marginaalisiksi, mikä antaisi lopulta Googlelle tilaisuuden korottaa välityspalvelujensa hintoja.

26.

Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että näille huolenaiheille ei ole perusteita. DoubleClickin sopimukset mainostajien ja julkaisijoiden kanssa antavat tällä hetkellä DoubleClickille mahdollisuuden käyttää sen mainontateknologian avulla saatuja tietoja pelkästään kyseisen asiakkaan hyväksi. Ei ole viitteitä siitä, että sulautunut yksikkö pystyisi vaatimaan asiakkailtaan sopimusten muuttamista siten, että niitä koskevia tietoja voitaisiin jatkossa käyttää muiden asiakkaiden hyväksi. Lisäksi monet Googlen kilpailijat (esim. Microsoft ja Yahoo!) pystyvät jo tällä hetkellä yhdistämään hakutiedot ja käyttäjien selailukäyttäytymistä koskevat tiedot.

27.

Päätöksessä todetaan näistä syistä, että ehdotettu keskittymä ei aiheuta kilpailuongelmia, jotka olennaisesti estäisivät tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla. Tämän vuoksi komissio katsoo, että ilmoitettu keskittymä soveltuu sulautuma-asetuksen 8 artiklan 1 kohdan ja ETA-sopimuksen 57 artiklan nojalla yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan.

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/13

1.

Rautatiealalla on erityisiä etuja, sillä kyseessä on turvallinen ja saastuttamaton liikennemuoto. Rautatieliikenne voi näin ollen vaikuttaa huomattavasti kestävän liikennejärjestelmän kehittymiseen Euroopassa.

2.

Valkoisessa kirjassa ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika” (1) ja sen väliarvioinnissa (2) korostetaan, kuinka tärkeä on dynaaminen rautatieala, kun halutaan luoda sellainen tavaroiden ja ihmisten kuljetusjärjestelmä, joka on tehokas, varma ja puhdas ja kestävällä tavalla myötävaikuttaa menestyksekkäitten eurooppalaisten yhtenäismarkkinoiden syntymiseen. Euroopan yhteisön kaupunkeja ja tiettyjä alueita vaivaavat liikenneruuhkat, tarve vastata ilmastonmuutoksen asettamiin haasteisiin sekä hiilivetyjen hinnannousu osoittavat, kuinka tärkeää on edistää rautatieliikenteen kehittämistä. Tässä suhteessa on muistettava, että myös yhteisellä liikennepolitiikalla on pyrittävä perustamissopimuksessa vahvistettuihin ympäristötavoitteisiin (3).

3.

Euroopan rautatiealan vetovoimaisuus ei ole kuitenkaan riittänyt. Ala kärsi jatkuvasta laskusuuntauksesta 1960-luvulta aina 1990-luvun loppuun saakka. Sekä tavaroiden että matkustajien rautatiekuljetukset ovat suhteellisesti mitattuna vähentyneet muihin kuljetusmuotoihin verrattuna. Rautateiden tavaraliikenne on vähentynyt myös absoluuttisesti mitattuna: rahtikuljetuksia tehtiin rautateitse vuonna 1970 enemmän kuin vuonna 2000. Perinteiset rautatieyritykset eivät itse asiassa pystyneet tarjoamaan asiakkaiden edellyttämää luotettavuutta ja määräaikojen noudattamista, minkä vuoksi rautatiekuljetuksista on siirrytty muihin kuljetusmuotoihin, lähinnä maantiekuljetuksiin (4). Vaikka rautateiden matkustajaliikenne on kasvanut absoluuttisesti mitattuna, lisäys vaikuttaa kuitenkin hyvin rajoitetulta verrattuna maantie- ja lentoliikenteen kasvuun (5).

4.

Vaikka tämä suuntaus vaikuttaa kääntyneen viime aikoina päinvastaiseksi (6), edessä on kuitenkin vielä pitkä tie ennen kuin rautatieliikenne vakaantuu ja muuttuu kilpailukykyiseksi. Varsinkin rautateiden tavaraliikennealalla on edelleen huomattavia vaikeuksia, jotka edellyttävät viranomaistoimia (7).

5.

Euroopan rautatiealan suhteellinen laskusuuntaus johtuu pitkälti siitä, että kuljetusalan toimintakaavat säilyivät pitkään lähinnä kansallisina ja monopolistisina.

6.

Koska kansallisissa verkoissa ei ollut kilpailua, rautatieyrityksillä ei ensinnäkään ollut kannustimia alentaa toimintakustannuksiaan ja kehittää uusia palveluja. Ne eivät saaneet toiminnastaan tarpeeksi tuloja kattaakseen kaikki kulut ja tarpeelliset investoinnit. Joskus tällaiset tarpeelliset investoinnit jätettiin tekemättä. Jäsenvaltiot puolestaan toisinaan velvoittivat rautatieyritykset näihin investointeihin, vaikka yritysten omat rahoitusvarat eivät riittäneet. Tämä johti rautatieyritysten huomattavaan velkaantumiseen, mikä puolestaan vaikutti kielteisesti niiden kehitykseen.

7.

Euroopan rautatieliikenteen kehitystä on myös rajoittanut standardisoinnin ja verkkojen yhteentoimivuuden puute, kun taas maantie- ja lentoliikenteen harjoittajat ovat kehittäneet useita kansainvälisiä palveluja. Euroopan yhteisö sai perinnöksi kansallisten verkkojen muodostaman hajanaisen verkoston, jolle olivat tunnusomaista erilaiset raideleveydet ja yhteensopimattomat opastin- ja turvallisuusjärjestelmät. Rautatieyritykset eivät näin ollen pystyneet hyödyntämään mittakaavaetuja, joita olisi syntynyt, jos infrastruktuuri ja liikkuva kalusto olisi suunniteltu yhdelle suurelle markkina-alueelle 25 (8) kansallisen markkina-alueen sijasta.

8.

Euroopan yhteisö harjoittaa rautatiealaa elvyttävää politiikkaa noudattamalla kolmea pääperiaatetta:

9.

Euroopan yhteisö on näin ollen asteittain avannut rautatieliikenteen markkinoita kilpailulle. Kilpailun vapauttamista koskeva ensimmäinen paketti hyväksyttiin vuonna 2001 ja siihen sisältyi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/12/EY (9), rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY muuttamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/13/EY (10) sekä rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY (11). Tätä pakettia seurasi toinen paketti vuonna 2004, johon sisältyvät tärkeimmät toimenpiteet ovat Euroopan rautatieviraston perustamisesta (virastoasetus) 29 päivänä huhtikuuta 2004 annettu Euroopan parlamentin neuvoston asetus (EY) N:o 881/2004 (12), yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (rautatieturvallisuusdirektiivi) 29 päivänä huhtikuuta 2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY (13), Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ja Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta 29 päivänä huhtikuuta annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/50/EY (14) sekä yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 29 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/51/EY (15). Kolmas paketti hyväksyttiin vuonna 2007 ja siihen sisältyi rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1370/2007 (16), rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1371/2007 (17), yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/58/EY (18) sekä vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY (19). Näin ollen rautateiden tavaraliikennemarkkinat avattiin kilpailulle 15 päivänä maaliskuuta 2003 Euroopan laajuisessa rautateiden tavaraliikenneverkossa, sen jälkeen 1 päivänä tammikuuta 2006 kansainvälisessä tavaraliikenteessä ja lopuksi 1 päivänä tammikuuta 2007 rautatieliikenteen kabotaasissa. Kolmannen rautatiepaketin mukaisesti kansainvälinen matkustajaliikenne avataan kilpailulle 1 päivänä tammikuuta 2010. Tietyt jäsenvaltiot, esimerkiksi Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa, Alankomaat ja Italia, ovat jo (osittain) avanneet matkustajaliikennemarkkinansa kilpailulle.

10.

Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetulla neuvoston direktiivillä 91/440/ETY (20) asetetaan rautatieliikenteen toimijoiden käyttöön uusi institutionaalinen ja organisatorinen kehys, jossa edellytetään seuraavia:

11.

Samanaikaisesti tämän kilpailun vapauttamisen kanssa komissio on myös pyrkinyt edistämään Euroopan rautatieverkkojen yhteentoimivuutta. Tähän on liittynyt rautatieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi tehtyjä yhteisön aloitteita (24).

12.

Lisäksi rautatiealaa pyritään edistämään julkisin toimin myöntämällä rahoitustukea. Komissio katsoo, että tällainen tuki voi olla perusteltua tietyissä tilanteissa, kun otetaan huomioon rautatiealan mukauttamisesta aiheutuvat huomattavat kustannukset.

13.

Komissio toteaa myös, että rautatieliikenteeseen on kautta aikain osoitettu huomattavasti julkisia varoja. Vuodesta 2004 lähtien Euroopan unionin 25 jäsenvaltiota (EU-25) ovat myöntäneet yhteensä noin 17 miljardia EUR rautatieinfrastruktuurien rakentamiseen ja kunnossapitoon (25). Jäsenvaltiot maksavat rautatieyrityksille korvauksena kannattamattomista matkustajaliikennepalveluista vuosittain 15 miljardia EUR (25).

14.

Rautateiden valtiontuki voidaan hyväksyä, jos sillä myötävaikutetaan yhdennettyjen, kilpailulle avoimien ja yhteentoimivien eurooppalaisten markkinoiden syntymiseen sekä yhteisön tavoitteisiin kestävästä liikenteestä. Komission on varmistuttava tässä yhteydessä, ettei viranomaisten myöntämä rahoitustuki vääristä kilpailua yhteisön edun vastaisella tavalla. Tietyissä tapauksissa komissio voi edellyttää, että jäsenvaltio antaa sitoumuksen yhteisön tavoitteiden noudattamisesta, kun tuki myönnetään.

15.

Näiden suuntaviivojen tarkoituksena on antaa ohjeistusta siitä, noudattaako direktiivissä 91/440/ETY määritellyille rautatieyrityksille myönnetty valtiontuki perustamissopimusta edellä kuvailluissa olosuhteissa. Lisäksi suuntaviivojen 3 lukua sovelletaan kaupunki- tai seutuliikennettä tai alueellista matkustajaliikennettä harjoittaviin yrityksiin. Suuntaviivat nojautuvat erityisesti periaatteisiin, jotka yhteisön lainsäätäjä on vahvistanut kolmessa peräkkäisessä rautatiepaketissa. Suuntaviivojen tavoitteena on lisätä julkisen rahoituksen avoimuutta sekä oikeusvarmuutta perustamissopimuksen määräysten suhteen markkinoiden avautuessa. Nämä suuntaviivat eivät koske infrastruktuurin hallinnolle suunnattua julkista rahoitusta.

16.

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä tuki, joka uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei periaatteessa sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Tällaiset jäsenvaltioiden myöntämät tuet voivat kuitenkin tietyissä tilanteissa olla perusteltuja yhteisön yhteisen edun vuoksi. Tietyt tällaiset tilanteet mainitaan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa, ja niitä sovelletaan liikennealaan kuten muihinkin talouden aloihin.

17.

Lisäksi perustamissopimuksen 73 artiklassa määrätään, että tuki soveltuu yhteismarkkinoille, ”jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä”. Mainittu artikla on perustamissopimuksen yleiseen rakenteeseen kuuluva erityismääräys (lex specialis). Mainitun artiklan nojalla yhteisön lainsäätäjä on hyväksynyt kaksi liikennealaa erityisesti koskevaa säädöstä eli julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 (26) ja tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 4 päivänä kesäkuuta 1970 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1107/70 (27). Yhteisistä säännöistä rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi 26 päivänä kesäkuuta 1969 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 1192/69 säädetään samoin, että jäsenvaltiot voivat myöntää rautatieyrityksille tiettyjä korvauksia (28).

18.

Asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan mukaan jäsenvaltiot saavat vain kyseisessä asetuksessa säädetyissä tapauksissa ja säädetyin edellytyksin toteuttaa sellaisia yhteensovittamistoimenpiteitä ja asettaa sellaisia julkisten palvelujen käsitteeseen olennaisesti kuuluvia velvoitteita, joihin liittyy perustamissopimuksen 73 artiklassa tarkoitetun tuen myöntäminen, sanotun kuitenkaan rajoittamatta asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1192/69 soveltamista. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Altmark (29) antaman tuomion mukaan tästä seuraa, että valtiontukia, joita ei voida hyväksyä asetuksen (ETY) N:o 1107/70, (ETY) N:o 1191/69 tai (ETY) N:o 1192/69 mukaisesti, ei voida todeta yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisesti (30). Lisäksi on muistettava, että julkisen palvelun velvoitteesta maksettavia korvauksia, jotka eivät täytä perustamissopimuksen 73 artiklasta johdettuja säännöksiä, ei voida todeta yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan tai muiden perustamissopimuksen määräysten mukaisesti (31).

19.

Kun asetus (EY) N:o 1370/2007 (”julkisen palvelun velvoitetta koskeva asetus”) tulee voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009 ja kumoaa asetukset (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70, se luo uuden säädöskehyksen. Sen vuoksi näitä suuntaviivoja ei sovelleta julkisen palvelun velvoitteesta maksettaviin korvauksiin liittyviin näkökohtiin.

20.

Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 tultua voimaan oikeusperustana voidaan käyttää suoraan perustamissopimuksen 73 artiklaa määriteltäessä, soveltuvatko julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle kuuluvat tuet, erityisesti tavaraliikenteen yhteensovittamiseen tarkoitetut tuet, yhteismarkkinoille. Olisi tarjottava yleinen tulkinta siitä, kuinka arvioidaan, ovatko liikenteen yhteensovittamiseen myönnettävät tuet perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisia. Näiden suuntaviivojen tarkoituksena on erityisesti vahvistaa tällaiset arviointiperusteet ja enimmäisintensiteetit. Kun otetaan huomioon 73 artiklan sanamuoto, komission on kuitenkin annettava jäsenvaltioille mahdollisuus tarvittaessa osoittaa, että toimenpiteet, jotka ylittävät vahvistetut enimmäismäärät, ovat tarpeen ja oikeasuhteisia.

21.

Nämä suuntaviivat koskevat perustamissopimuksen 73 ja 87 artiklan soveltamista sekä mainittujen artiklojen täytäntöönpanoa, kun julkista rahoitusta myönnetään direktiivissä 91/440/ETY tarkoitetuille rautatieyhtiöille. Suuntaviivoissa käsitellään seuraavia seikkoja: julkinen tuki rautatieyrityksille infrastruktuurien rahoituksen kautta (2 luku), tuki liikkuvan kaluston ostamiseksi ja uudistamiseksi (3 luku), jäsenvaltioiden perumat velat tavoitteena rautatieyritysten taloudellisen tilanteen tervehdyttäminen (4 luku), rautatieyritysten rakenneuudistustuet (5 luku), liikenteen yhteensovittamiseen myönnettävät tuet (6 luku) ja rautatieyrityksille myönnetyt valtiontakaukset (7 luku). Näissä suuntaviivoissa ei sitä vastoin käsitellä julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen yksityiskohtaisia soveltamissääntöjä, joiden osalta komissio ei ole vielä kehittänyt päätöksentekokäytäntöä (32).

22.

Rautatieinfrastruktuureilla on huomattava merkitys Euroopan rautatiealan kehittämisessä. Huomattavat infrastruktuuri-investoinnit ovat välttämättömiä riippumatta siitä, onko kyseessä yhteentoimivuus, turvallisuus tai suurten nopeuksien verkon kehittäminen (33).

23.

Näitä suuntaviivoja sovelletaan ainoastaan rautatieyrityksiin. Niiden tarkoituksena ei ole kuitenkaan määritellä valtiontukien osalta oikeudellista järjestelmää, jota sovelletaan infrastruktuurien julkiseen rahoitukseen. Tässä luvussa ainoastaan tarkastellaan infrastruktuurien julkisen tuen vaikutuksia rautatieyrityksiin.

24.

Infrastruktuurien kehittämiseen myönnettävä julkinen rahoitus voi itse asiassa tuoda välillistä etua rautatieyrityksille ja olla siten tukea. Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti olisi arvioitava, onko infrastruktuurien hyväksi toteutettavalla toimenpiteellä sellainen taloudellinen vaikutus, että se alentaa rautatieyrityksen vastattavaksi tavallisesti kuuluvia kustannuksia (34). Jotta tällainen vaikutus olisi olemassa, kyseisille yrityksille on erityisesti tarjouduttava valikoiva etu ja tällaisen edun on oltava seurausta asianomaisten infrastruktuurien rahoituksesta (35).

25.

Jos infrastruktuuri on kaikkien potentiaalisten käyttäjien käytettävissä tasavertaisella ja syrjimättömällä tavalla ja infrastruktuurin käytöstä veloitetaan sopiva, yhteisön lainsäädännön (direktiivi 2001/14/EY) mukainen korvaus, komissio tavallisesti katsoo, että infrastruktuurien julkinen rahoitus ei ole rautatieyrityksille maksettua valtiontukea (36).

26.

Komissio muistuttaa lisäksi mieliin, että jos rautatieinfrastruktuurien julkinen rahoitus on yhdelle tai useammalle rautatieyritykselle myönnettävää tukea, se voidaan hyväksyä esimerkiksi perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisesti, jos kyseinen infrastruktuuri on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi. Tässä suhteessa näiden suuntaviivojen 6 luku toimii olennaisena viitekohtana yhteismarkkinoille soveltuvuutta arvioitaessa.

27.

Matkustajaliikenteessä käytettävien vetureiden ja junavanujen kanta on vanhaa ja joskus loppuunkäytettyä, erityisesti uusissa jäsenvaltioissa. Vuonna 2005 EU-25:n (diesel- ja sähkö)vetureista 70 prosenttia ja junavaunuista 65 prosenttia oli yli 20 vuoden ikäisiä (37). Euroopan unioniin vuonna 2004 liittyneissä jäsenvaltioissa 82 prosenttia vetureista ja 62 prosenttia junavaunuista oli vuonna 2005 yli 20 vuotta vanhoja (38). Komissio kuitenkin arvioi käytettävissään olevien tietojen perusteella, että vuosittain noin 1 prosentti tästä kannasta uusitaan.

28.

Tämä kehitys heijastaa luonnollisesti yleisesti rautatiealan vaikeuksia, jotka vähentävät rautatieyritysten houkutteita ja valmiutta pyrkiä investoimaan liikkuvan kaluston uudenaikaistamiseen ja/tai uusimiseen. Tällaiset investoinnit ovat kuitenkin välttämättömiä säilyttämään rautatieliikenteen kilpailukyky verrattuna muihin kuljetusmuotoihin, jotka saastuttavat enemmän tai aiheuttavat enemmän ulkoisia kustannuksia. Investoinnit ovat myös tarpeen rajoittamaan rautatieliikenteen ympäristövaikutuksia, erityisesti meluhaittoja, ja parantamaan rautatieliikenteen turvallisuutta. Lisäksi kansallisten verkkojen yhteentoimivuuden parantaminen edellyttää nykyisen liikkuvan kaluston mukauttamista järjestelmän yhtenäisyyden säilyttämiseksi.

29.

Edellisen perusteella käy ilmi, että liikkuvan kaluston ostamiseen ja uudistamiseen tarkoitetut tuet voivat tietyissä olosuhteissa myötävaikuttaa monenlaisiin yhteisen edun mukaisiin tavoitteisiin, joten niiden voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille.

30.

Tämän jakson tarkoituksena on tarkentaa ne olosuhteet, joissa komissio tarkastelee tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille.

31.

Kun tarkastellaan tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille, on otettava huomioon tavoite yhteisestä edusta, johon tuki myötävaikuttaa.

32.

Komissio katsoo, että periaatteessa tarve uudenaikaistaa liikkuvaa kalustoa voidaan ottaa riittävällä tavalla huomioon joko valtiontukiin sovellettavien yleisten sääntöjen täytäntöönpanossa tai soveltamalla perustamissopimuksen 73 artiklaa, kun tuki on tarkoitettu liikenteen yhteensovittamiseen (6 luku).

33.

Tarkastellessaan liikkuvaan kalustoon myönnettävien tukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille komissio soveltaa näin ollen yleisesti perusteita, jotka on määritelty kullekin seuraavalle tukiluokalle näissä suuntaviivoissa tai muissa merkityksellisissä asiakirjoissa:

34.

Siltä osin kuin kyseessä ovat alkuinvestointeihin tarkoitetut alueelliset tuet, alueellisia valtiontukia koskevissa suuntaviivoissa todetaan, että ”liikennealalla kuljetuskaluston (irtain omaisuus) hankinnasta aiheutuville kustannuksille ei voida myöntää alkuinvestointitukea” (50 kohta, alaviite 48). Komissio katsoo, että tästä säännöstä on syytä poiketa, kun kyseessä on rautateiden matkustajaliikenne. Tämä johtuu kyseisen kuljetusmuodon erityispiirteistä, erityisesti siitä, että kyseisen alan liikkuva kalusto saattaa olla pysyvästi osoitettu tietyille rautatielinjoille tai tiettyihin palveluihin. Näin ollen tietyin jäljempänä määritellyin edellytyksin liikkuvan kaluston hankinnasta rautateiden matkustajaliikenteessä (tai muissa liikennemuodoissa, kuten kevytjuna, metro tai raitiovaunu) aiheutuvia kustannuksia pidetään näiden suuntaviivojen mukaisina tukikelpoisina menoina (45). Sen sijaan yksinomaan tavaraliikenteessä käytettävän liikkuvan kaluston hankintamenot eivät ole tukikelpoisia.

35.

Kun otetaan huomioon 28 ja 29 kohdassa kuvailtu tilanne, tätä poikkeusta sovelletaan liikkuvaan kalustoon tehtäviin kaikentyyppisiin investointeihin riippumatta siitä, onko kyseessä alkuinvestointi vai korvaava investointi, jos kalusto on osoitettu linjoille, jotka palvelevat säännöllisesti perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaista tukialuetta tai alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen 80 ja 81 kohdan mukaista syrjäisintä aluetta tai harvaanasuttua aluetta (46). Muilla alueilla poikkeusta sovelletaan ainoastaan alkuinvestointitukiin, ja korvaaviin investointeihin tarkoitettujen tukien osalta sitä sovelletaan ainoastaan, jos tuen turvin uudenaikaistettava liikkuva kalusto on kokonaisuudessaan yli 15 vuotta vanhaa.

36.

Jottei kilpailu vääristyisi yhteisen edun vastaisella tavalla, komissio katsoo kuitenkin, että tähän poikkeukseen on sovellettava neljää edellytystä, joiden on täytyttävä kumulatiivisesti:

37.

Komissio valvoo, että kilpailun aiheeton vääristyminen vältetään, erityisesti ottamalla huomioon lisätulot, joita tukea saavalle yritykselle saattaa syntyä asianomaisella linjalla korvattavasta liikkuvasta kalustosta, jos liikkuva kalusto esimerkiksi myydään kolmansille tai sitä käytetään muilla markkinoilla. Tätä varten komissio voi asettaa tuen myöntämisen edellytykseksi tukea saavan yrityksen velvoitteen myydä osittain tai kokonaan ja tavanomaisin markkinaedellytyksin ne tarvikkeet, joita se ei enää tarvitse, jotta toiset toimijat voivat jatkaa tarvikkeiden käyttöä. Tässä tapauksessa vanhojen tarvikkeiden myynnistä saatavat tulot vähennetään tukikelpoisista menoista.

38.

Yleisemmin ottaen komissio valvoo, ettei tukea käytetä väärin. Samalla sovelletaan muita edellytyksiä, jotka vahvistetaan alueellisia valtiontukia koskevissa suuntaviivoissa erityisesti enimmäisintensiteettien osalta, sekä aluetukikarttoja ja tuen kasaantumista koskevia sääntöjä. Komissio toteaa, että asianomaiset erityiset suuntaviivat voivat joissakin tapauksissa koskea useita eri alueita, joilla sovelletaan aluetukikarttojen mukaisia erilaisia enimmäisintensiteettejä. Tällöin komissio soveltaa asianomaisen linjan säännöllisesti palvelemien alueiden korkeinta tuki-intensiteettiä suhteessa tämän palvelun säännöllisyyteen (48).

39.

Kun kyseessä ovat investointihankkeet, joiden tukikelpoiset menot ylittävät 50 miljoonaa EUR, komissio katsoo, että rautateiden matkustajaliikenteen erityispiirteiden vuoksi on syytä poiketa alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen 60–70 kohdasta. Alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen 64 ja 67 kohtaa sovelletaan kuitenkin, jos investointihanke koskee liikkuvaa kalustoa, joka on osoitettu useita alueita palvelevalle erityiselle linjalle.

40.

Jos tuensaajayritykselle on annettu tehtäväksi yleistä taloudellista etua koskevia palvelutoimia, joihin liittyy liikkuvan kaluston hankintaa ja/tai uudistamista, ja yritys saa jo korvauksen näistä toimistaan, kyseinen korvaus on otettava huomioon siinä alueellisen tuen määrässä, joka yritykselle voidaan myöntää, jotta vältettäisiin liialliset korvaukset.

41.

Kuten 1.1 jaksossa todetaan, rautatieyritysten tulot ja menot, erityisesti investointikustannukset, ovat pitkään olleet epätasapainossa. Tämä on johtanut huomattavaan velkaantumiseen, jonka hoitamisesta aiheutuu huomattava rasitus rautatieyrityksille ja joka rajoittaa näiden yritysten investointikapasiteettia sekä infrastruktuurien että liikkuvan kaluston uudistamisen osalta.

42.

Tämä tilanne on otettu nimenomaisesti huomioon direktiivissä 91/440/ETY. Mainitun direktiivin johdanto-osan seitsemännessä kappaleessa todetaan, että jäsenvaltioiden olisi ”erityisesti huolehdittava siitä, että olemassa olevilla julkisilla rautatiekuljetusyrityksillä on terve taloudellinen rakenne”, ja mainitaan, että tätä varten saatetaan tarvita ”taloudellisia uudelleenjärjestelyjä”. Direktiivin 9 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on ”yhdessä olemassa olevien julkisten rautatieyritysten kanssa luotava asianmukaiset mekanismit näiden yritysten velkaantumisen vähentämiseksi tasolle, joka ei ole esteenä terveelle taloudelliselle liikkeenjohdolle, sekä niiden taloudellisen aseman parantamiseksi”. Kyseisen artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat myöntää valtiontukea ”tässä artiklassa tarkoitettujen velkojen poistamiseksi” ja tukia myönnettäessä on otettava huomioon perustamissopimuksen 73, 87 ja 88 artikla.

43.

Direktiivin 91/440/ETY tultua voimaan jäsenvaltiot vähensivät 1990-luvun alussa huomattavasti rautatieyritysten velkaantumista. Rautatieyritysten velkojen uudelleenjärjestely sai erilaisia muotoja:

44.

Näillä kolmenlaisilla toimilla on pystytty kohentamaan rautatieyritysten taloudellista tilannetta lyhyellä aikavälillä. Velkaantuminen on vähentynyt suhteessa kaikkiin vastuisiin, samoin on vähentynyt koronmaksun osuus toimintakustannuksista. Velkahuojennuksen ansiosta rautatieyritysten taloudellinen tilanne on yleisesti ottaen kohentunut, kun takaisinmaksettavan pääoman ja koronmaksun osuus on vähentynyt. Korkotaso on lisäksi alentunut tällaisen velkahuojennuksen ansiosta, millä on ollut huomattava vaikutus velanhoitoon.

45.

Komissio toteaa kuitenkin, että useat rautatieyritykset ovat edelleen huolestuttavan velkaantuneita. Useat näistä yrityksistä ovat velkaantuneet enemmän kuin kaupallisen yrityksen kannalta on hyväksyttävää, itserahoitus ei edelleenkään toteudu ja/tai yritykset eivät pysty rahoittamaan investointitarpeitaan tuloilla, joita ne saavat nykyisistä ja tulevista kuljetustoimista. Lisäksi on todettava, että yhteisöön 1 päivänä toukokuuta 2004 jälkeen liittyneissä jäsenvaltioissa rautatiealan yritykset ovat huomattavasti velkaantuneempia kuin muualla yhteisössä.

46.

Tämä tosiseikka näkyy siinä, että yhteisön lainsäätäjä päätti olla muuttamatta direktiivien 2001/12/EY ja 2004/51/EY hyväksymisen yhteydessä direktiivin 91/440/ETY säännöksiä. Nämä säännökset sisältyvät siis peräkkäisten rautatiepakettien muodostamaan yleiseen kehykseen.

47.

Tämän luvun tarkoituksena on täsmentää tapaa, jolla komissio aikoo tämän johdetusta oikeudesta seuraavan vaatimuksen huomioon ottaen soveltaa perustamissopimuksen valtiontukisääntöjä rautatieyritysten velkaantumisen vähentämisjärjestelyihin.

48.

Ensinnäkin komissio muistuttaa mieliin, että perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan periaatetta tuen soveltumattomuudesta sovelletaan ainoastaan tukeen, ”joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa”, ja ainoastaan ”siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”. Kun jäsenvaltion myöntämä rahoitustuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin yhteisön sisäisessä kaupassa, on vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti syytä katsoa, että kyseinen tuki vaikuttaa näihin kilpailijoihin (49).

49.

Kaikki valtiosta johtuvat ja valtion varoin toteutetut toimenpiteet, joista seuraa velkojen täydellinen tai osittainen peruuttaminen nimenomaisesti yhden tai useamman rautatieyrityksen hyväksi, kuuluvat näin ollen perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, jos kyseinen rautatieyritys toimii kilpailulle avoimilla markkinoilla ja velan peruuttaminen vahvistaa sen asemaa ainakin yhdellä näistä markkinoista.

50.

Komissio muistuttaa mieliin, että rautateiden kansainvälisten tavaraliikennepalvelujen markkinat avattiin kilpailulle direktiivillä 2001/12/EY Euroopan laajuisessa rautateiden tavaraliikenneverkossa 15 päivänä maaliskuuta 2003. Komissio katsoo, että yleisesti ottaen markkinat on avattu kilpailulle viimeistään 15 päivänä maaliskuuta 2003.

51.

Jos rautatieyrityksen velan peruuttaminen on perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan kuuluvaa valtiontukea, siitä on ilmoitettava komissiolle perustamissopimuksen 88 artiklan mukaisesti.

52.

Tällaista tukea on yleisesti ottaen tarkasteltava vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettäviä valtiontukia koskevien yhteisön suuntaviivojen vuodelta 2004 (jäljempänä ’rakenneuudistustukia koskevat vuoden 2004 suuntaviivat’) perusteella, jollei näiden suuntaviivojen 5 luvusta muuta johdu.

53.

Siinä erityistapauksessa, että peruutettavat velat liittyvät yksinomaan liikenteen yhteensovittamiseen, julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaan korvaukseen tai kirjanpidon säännönmukaistamiseen, tukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille tarkastellaan perustamissopimuksen 73 artiklan, kyseisen artiklan täytäntöönpanemiseksi hyväksyttyjen asetusten sekä kirjanpidon säännönmukaistamista koskevan asetuksen mukaisesti (50).

54.

Direktiivin 91/440/ETY 9 artikla huomioon ottaen komissio katsoo lisäksi, että tietyin edellytyksin tällaiset tuet on voitava hyväksyä, vaikka taloudellisia uudelleenjärjestelyjä ei tehtäisi, jos kyseessä on sellaisten vanhojen velkojen peruuttaminen, jotka on otettu ennen alan kilpailulle avaamista koskevat edellytykset vahvistavan direktiivin 2001/12/EY voimaantuloa.

55.

Komissio itse asiassa katsoo, että tämäntyyppiset tuet voivat olla yhteismarkkinoille soveltuvia, jos niillä on tarkoitus helpottaa siirtymistä avoimille rautatieliikenteen markkinoille, kuten direktiivin 91/440/ETY 9 artiklassa säädetään (51). Näin ollen komissio katsoo, että tällaiset tuet voidaan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti (52) katsoa yhteismarkkinoille soveltuviksi, jos seuraavat edellytykset täyttyvät.

56.

Ensinnäkin tuen tarkoituksena on oltava sellaisten selkeästi määriteltyjen ja yksilöityjen velkojen kompensoiminen, jotka on otettu ennen 15 päivää maaliskuuta 2001, jolloin direktiivi 2001/12/EY tuli voimaan. Tuki ei saa missään tapauksessa ylittää velkojen määrää. Kun kyseessä ovat yhteisöön 15 päivänä maaliskuuta 2001 jälkeen liittyneet jäsenvaltiot, määräävä ajankohta on yhteisöön liittymisen päivämäärä. Direktiivin 91/440/ETY 9 artiklan ajatuksena, joka toistuu myöhemmissä direktiiveissä, oli itse asiassa korjata velkaantumistasoa, jonka kertymishetkellä markkinoiden avaamisesta yhteisön tasolla ei ollut vielä päätetty.

57.

Toiseksi asianomaisten velkojen on liityttävä suoraan rautatieliikennetoimintaan, rautatieliikenteen hallintoon taikka rautatieinfrastruktuurin rakentamiseen tai käyttöön. Jos velka on otettu investointeihin, jotka eivät suoraan liity rautatieliikenteeseen ja/tai rautatieinfrastruktuureihin, se ei ole tukikelpoista.

58.

Kolmanneksi velkojen peruuttamisen on hyödytettävä sellaisia yrityksiä, joiden ylivelkaantuminen on esteenä niiden terveelle taloudelliselle liikkeenjohdolle. Tuen on oltava tarpeen tilanteen korjaamiseksi sikäli, että yritys ei markkinoiden kilpailutilanteen kehittyessä ennakoidulla tavalla pysty tervehdyttämään taloudellista tilannettaan lähitulevaisuudessa. Tämän perusteen arvioinnissa on otettava huomioon tuottavuuden kasvu, jota yritykseltä kohtuudella voidaan edellyttää.

59.

Neljänneksi tuen ei pidä mennä tätä tavoitetta pidemmälle. Tältä osin on myös otettava huomioon kilpailun kehittyminen jatkossa. Joka tapauksella tuki ei saa lyhyellä aikavälillä asettaa yritystä suotuisampaan asemaan kuin muita hyvin johdettuja keskivertoyrityksiä, joilla on sama toimintaprofiili.

60.

Viidenneksi velkojen peruuttaminen ei saa antaa yritykselle kilpailuetua, joka ehkäisee tehokkaan kilpailun kehittymistä markkinoilla esimerkiksi estämällä markkinoiden ulkopuolisten yritysten tai uusien toimijoiden tuloa tietyille kansallisille tai alueellisille markkinoille. Velkojen peruuttamiseen tarkoitettuja tukia ei varsinkaan saa rahoittaa muilta rautatiealan toimijoilta perittävillä maksuilla (53).

61.

Kun nämä edellytykset täyttyvät, velkojen peruuttamiseksi toteutettavat toimenpiteet edistävät direktiivin 91/440/ETY 9 artiklassa tarkoitettua tavoitetta vääristämättä kohtuuttomasti kilpailua ja kauppaa jäsenvaltioiden välillä. Tällöin tukia voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina.

62.

Jollei erikseen muuta määrätä, komissio arvioi vaikeuksissa olevien rautatieyritysten rakenneuudistukseen tarkoitettujen valtiontukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille rakenneuudistustukia koskevien vuoden 2004 suuntaviivojen perusteella. Mainituissa suuntaviivoissa ei vahvisteta rautatieyrityksiä koskevia poikkeuksia.

63.

Rakenneuudistustukea ei yleensä voida myöntää yrityksen jollekin liiketoimintaosalle eli taloudelliselle yksikölle, joka ei ole erillinen oikeushenkilö. Rakenneuudistustukia koskevia vuoden 2004 suuntaviivoja sovelletaan yksinomaan ”vaikeuksissa oleviin yrityksiin”. Suuntaviivojen 13 kohdan mukaan ”yhtymään kuuluva tai yhtymän haltuun joutuva yritys voi saada … rakenneuudistustukea vain silloin, kun voidaan osoittaa, että vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä, ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse”. Eritoten olisi vältettävä sitä, että tappiolliseen toimintaan jonkin yrityksen sisällä saataisiin keinotekoisen jaottelun turvin julkisia varoja.

64.

Komissio katsoo kuitenkin, että rautateiden tavaraliikenneala on Euroopassa nykyisin erityisasemassa, minkä vuoksi — yhteisen edun mukaisesti — rautatieyritykselle myönnettyä tukea, jonka avulla voidaan korjata tavaraliikennetoiminnan kohtaamat vaikeudet, voidaan tietyin edellytyksin pitää yhteismarkkinoille soveltuvana.

65.

Rautatiealalla tavaraliikennetoiminnan kilpailutilanne on itse asiassa nykyisin hyvin erilainen kuin matkustajaliikennetoiminnan kilpailutilanne. Kansalliset tavaraliikennemarkkinat on avattu kilpailulle, mutta rautateiden matkustajaliikennemarkkinat eivät avaudu kilpailulle ennen 1 päivää tammikuuta 2010.

66.

Tällaisella tilanteella on taloudellisia vaikutuksia sikäli, että periaatteessa ainoastaan rahdinantajien ja kuljetusliikkeiden väliset kaupalliset suhteet säätelevät tavaraliikennettä. Matkustajaliikennetoiminnan taloudellinen tasapaino voi sitä vastoin riippua myös viranomaisten tukitoimista eli julkisen palvelun velvoitteesta maksettavasta korvauksesta.

67.

Vain harvat Euroopan rautatieyrityksistä ovat kuitenkin erottaneet matkustajaliikennetoiminnan oikeudellisesti tavaraliikennetoiminnasta tai ovat tehneet tämän vasta hiljattain. Yhteisön voimassa olevassa lainsäädännössä ei myöskään velvoiteta tällaiseen oikeudelliseen erotteluun.

68.

Lisäksi rautateiden tavaraliikenteen elvyttäminen on ollut jo useiden vuosien ajan yksi eurooppalaisen liikennepolitiikan painopisteistä. Syitä tähän on kerrattu näiden suuntaviivojen 1 luvussa.

69.

Tämän rautateiden tavaraliikenteen erityisluonteen vuoksi tarvitaan mukautettua lähestymistapaa. Tällainen lähestymistapa on tunnustettu komission päätöksentekokäytännössä (54), joka perustuu vuoden 1999 yhteisön suuntaviivoihin valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (55).

70.

Tämän luvun tarkoituksena on — ottaen huomioon komission kyseinen päätöksentekokäytäntö ja muutokset, joita rakenneuudistustukia koskevilla vuoden 2004 suuntaviivoilla tehtiin vuoden 1999 suuntaviivoihin — esittää tapa, jolla komissio aikoo soveltaa tätä lähestymistapaa tulevaisuudessa.

71.

Kun otetaan huomioon edellä kuvaillut riskit, tämä lähestymistapa on perusteltu ja sitä sovelletaan ainoastaan rautatieyritysten tavaraliikenneosastoihin siirtymäkauden ajan eli ennen 1 päivää tammikuuta 2010 (päivä, jona rautateiden matkustajaliikenne avataan kilpailulle) ilmoitettuihin rakenneuudistustukiin.

72.

Lisäksi komissio haluaa ottaa huomioon sen seikan, että yhä useammissa jäsenvaltioissa rautatieyritykset ovat mukauttaneet organisaatiotaan tavara- ja matkustajaliikennetoimintojen erityiseen kehitykseen ja eriyttäneet tavaraliiketoimintansa oikeudellisesti. Komissio edellyttää siis rakenneuudistuksen osana ja ennen tuen myöntämistä asianomaisen tavaraliikenneosaston oikeudellista eriyttämistä ja muuttamista yleislainsäädännön mukaiseksi liikeyritykseksi. Komissio katsoo, että tällainen eriyttäminen myötävaikuttaa huomattavasti yhdessä muiden tarkoituksenmukaisten toimenpiteiden kanssa kaksinkertaisen tavoitteen saavuttamiseen: suljetaan pois mahdollisuus rakenneuudistetun liiketoimintaosan ja yrityksen muiden osien välisestä ristiintuesta ja varmistetaan, että kaikki näiden kahden toiminnon väliset rahoitussuhteet perustuvat pysyvästi kaupalliselle pohjalle.

73.

Tässä luvussa tarkoitettujen tukien tarkastelussa sovelletaan jatkossakin kaikkien epäselvyyksien välttämiseksi rakenneuudistustukia koskevia vuoden 2004 suuntaviivoja, jollei jäljempänä säädetyistä nimenomaisista poikkeuksista muuta johdu.

74.

Tukikelpoisuusperusteita on mukautettava, jotta huomioon voidaan ottaa tilanne, jossa rautatieyrityksen tavaraliikenneosasto on yhtenäinen ja kestävällä tavalla toimiva taloudellinen yksikkö, joka eriytetään rakenneuudistuksen yhteydessä ja ennen tuen myöntämistä oikeudellisesti yrityksen muista osista, ja kyseisellä tavaraliikenneosastolla on senkaltaisia vaikeuksia, että — jos se olisi eriytetty rautatieyrityksestä — se olisi katsottava rakenneuudistustukia koskevien vuoden 2004 suuntaviivojen mukaiseksi ”vaikeuksissa olevaksi yritykseksi”.

75.

Tämä edellyttää erityisesti, että kyseisellä yrityksen osalla on vakavia sisäisiä vaikeuksia, jotka eivät johdu rautatieyrityksen sisäisestä sattumanvaraisesta kustannustenjaosta.

76.

Jotta rakenneuudistettava liiketoimintaosa katsotaan yhtenäiseksi ja kestävällä tavalla toimivaksi taloudelliseksi yksiköksi, sen pitää kattaa rautatieyrityksen koko tavaraliikennetoiminta teolliselta, kaupalliselta, kirjanpidolliselta ja rahoitukselliselta näkökannalta katsottuna. Liiketoimintaosalle on oltava mahdollista määrittää tappioiden sekä omien varojen tai pääoman tasot, jotka osoittavat riittävällä tavalla liiketoimintaosan todellisen taloudellisen tilanteen, jotta rakenneuudistustukia koskevien vuoden 2004 suuntaviivojen 10 kohdassa vahvistettuja perusteita voidaan arvioida johdonmukaisesti (56).

77.

Arvioidessaan, onko liiketoimintaosa edellä esitetyllä tavalla vaikeuksissa, komissio ottaa huomioon rautatieyrityksen muiden osien valmiuden varmistaa rakenneuudistettavan osan elpyminen.

78.

Komissio katsoo, että vaikka kuvailtu tilanne ei kuulu suoraan rakenneuudistustukia koskevien vuoden 2004 suuntaviivojen soveltamisalaan, koska kyseisten suuntaviivojen 12 kohdassa suuntaviivojen soveltamisalan ulkopuolelle suljetaan vastaperustetut yritykset, rakenneuudistustukia voidaan myöntää tällaisessa tilanteessa, jotta oikeudellisen eriyttämisen ansiosta syntynyt tytäryritys pystyy toimimaan elinkelpoisissa olosuhteissa markkinoilla. Tällöin otetaan huomioon ainoastaan tilanteet, joissa oikeudellisen eriyttämisen ansiosta syntyvä tytäryritys ottaa hoitaakseen koko tavaraliikennetoiminnan direktiivin 91/440/ETY 9 artiklan mukaisessa erillisessä kirjanpidossa tarkoitetulla tavalla ja kattaa kokonaisuudessaan liiketoimintaosaston vastaavat, vastattavat, pääoman, taseen ulkopuoliset sitoumukset sekä työvoiman.

79.

Komissio katsoo, että jos rautatieyritys on hiljattain eriyttänyt oikeudellisesti tavaraliikenneosastonsa ja kyseinen osasto täyttää edellä määritellyt edellytykset, kyseistä tytäryritystä ei samoista syistä tule pitää rakenneuudistustukia koskevien vuoden 2004 suuntaviivojen 12 kohdan mukaisena vastaperustettuna yrityksenä, eikä sitä näin ollen pidä sulkea näiden suuntaviivojen soveltamisalan ulkopuolelle.

80.

Komissio varmistautuu, että suuntaviivoissa määrätyt edellytykset pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta täyttyvät (57) ja lisäksi, että yksinoikeudella suojattu tavaraliikennetoiminta muuttuu rakenneuudistuksen ansiosta kilpailuun perustuvaksi toiminnaksi avoimilla markkinoilla. Tämän rakenneuudistuksen on siis koskettava koko tavaraliikennetoimintaa teolliselta, kaupalliselta ja rahoitukselliselta näkökannalta katsottuna. Rakenneuudistustukia koskevissa vuoden 2004 suuntaviivoissa edellytetyn rakenneuudistussuunnitelman (58) avulla pitäisi erityisesti olla mahdollista varmistaa asiakkaiden vaatimuksia vastaava laatu-, luotettavuus- ja palvelutaso.

81.

Tarkastellessaan kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttämistä, kuten rakenneuudistustukia koskevissa vuoden 2004 suuntaviivoissa määrätään, komissio tukeutuu myös seuraaviin seikkoihin:

82.

Rakenneuudistustukia koskevia vuoden 2004 suuntaviivoja sovelletaan tämän perusteen noudattamisen varmistamiseksi. Tässä tarkoituksessa yrityksen oma rahoitusosuus sisältää rautatieyrityksestä oikeudellisesti erotettavan tavaraliikenneosaston rahoitusosuuden. Komissio katsoo kuitenkin, että edellä korostettu rautateiden tavaraliikenteen erityistilanne Euroopassa voidaan katsoa kyseisten suuntaviivojen 44 kohdan mukaiseksi poikkeusoloksi. Se voi siis hyväksyä alhaisemman oman rahoitusosuuden kuin rakenneuudistustukia koskevissa vuoden 2004 suuntaviivoissa määrätään edellyttäen, että tavaraliikenneosaston rahoitusosuus on mahdollisimman korkea vaarantamatta toiminnan elinkelpoisuutta.

83.

Tuen ainutkertaisuuden periaatetta sovelletaan oikeudellisesti eriytettyyn tytäryritykseen ja ilmoitettu rakenneuudistustuki katsotaan kyseisen yrityksen saamaksi ensimmäiseksi rakennusuudistustueksi. Sitä vastoin tässä luvussa kuvailluissa olosuhteissa hyväksytty rakenneuudistustuki ei estä soveltamasta tuen ainutkertaisuuden periaatetta rautatieyrityksen muihin osiin.

84.

Kaikkien epäselvyyksien välttämiseksi on todettava, että jos rautatieyritys kokonaisuudessaan on jo saanut rakenneuudistustukea, tuen ainutkertaisuuden periaate ei enää mahdollista tämän luvun mukaisen rakenneuudistustuen myöntämistä tavaraliikenneosaston rakenneuudistukseen.

85.

Kuten edellä on todettu, perustamissopimuksen 73 artikla on pantu täytäntöön asetuksilla (ETY) N:o 1107/70 ja (ETY) N:o 1191/69, jotka kumotaan julkisen palvelun velvoitetta koskevalla asetuksella. Julkisen palvelun velvoitetta koskevaa asetusta sovelletaan kuitenkin ainoastaan maitse tapahtuvaan matkustajaliikenteeseen. Asetus ei kata rautateiden tavaraliikennettä, jonka osalta liikenteen yhteensovittamiseen myönnettäviin tukiin sovelletaan edelleen ainoastaan perustamissopimuksen 73 artiklaa.

86.

Lisäksi julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artikla, joka koskee liikenteen yhteensovittamiseen myönnettäviä tukia sekä tutkimus- ja kehitystukia, ei rajoita perustamissopimuksen 73 artiklan soveltamista, ja näin ollen rautateiden matkustajaliikenteen yhteensovittamiseen myönnettävien tukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille voidaan perustella suoraan 73 artiklalla.

87.

Tämän luvun tarkoituksena on näin ollen määritellä perusteet, joiden avulla komissio voi perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisesti tarkastella liikenteen yhteensovittamiseen myönnettävien tukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille yleisesti (6.2 jakso) ja tiettyjen erityisten tukimuotojen ollessa kyseessä (6.3 jakso). Komissio muistuttaa mieliin, että vaikka perustamissopimuksen 73 artiklan soveltamista koskevat yleiset periaatteet ovat luonnollisesti merkityksellisiä arvioitaessa valtiontukia suhteessa julkisen palvelun velvoitetta koskevaan asetukseen, näissä suuntaviivoissa ei käsitellä mainitun asetuksen yksityiskohtaisia soveltamissääntöjä.

88.

Perustamissopimuksen 73 artiklan mukaan liikenteen yhteensovittamiseksi tarvittavat tuet soveltuvat yhteismarkkinoille. Yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että mainitussa artiklassa katsotaan liikenteelle myönnetty tuki yhteensoveltuvaksi perustamissopimuksen kanssa ainoastaan sellaisissa tarkoin määritetyissä tapauksissa, jos se ei vahingoita yhteisön yleisiä etuja (59).

89.

Perustamissopimuksen 73 artiklassa käytetty ilmaisu ”liikenteen yhteensovittaminen” merkitsee enemmän kuin pelkästään jonkin taloudellisen toiminnan kehittämisen helpottamista. Se merkitsee viranomaisten tukitoimia, joilla halutaan ohjata liikennealan kehittymistä yhteisen edun mukaisesti.

90.

Maaliikenteen vapautuminen on tietyssä mielessä huomattavasti vähentänyt yhteensovittamistarpeita. Tehokkaalla vapautuneella alalla markkinavoimien toiminta voi periaatteessa johtaa yhteensovittamiseen. Kuten edellä on esitetty, infrastruktuurien kehittämiseksi tehtävät investoinnit jäävät kuitenkin edelleen monilta osin viranomaisten tehtäväksi. Alan vapautumisen jälkeenkin markkinoiden toiminta voi lisäksi olla riittämätöntä. Juuri nämä puutteet tekevät viranomaisten toimet perustelluksi tällä alalla.

91.

Ensinnäkin liikennealalla on huomattavia ulkoisia haittavaikutuksia, esimerkiksi käyttäjien välillä (ruuhkat) tai yhteiskuntaa kohtaan (saastuminen). Näitä haittavaikutuksia on hankala ottaa huomioon erityisesti sen vuoksi, että mahdollisuudet sisällyttää ulkoiset kustannukset tai edes pelkät suorat käyttökustannukset liikenneinfrastruktuurin käyttömaksuihin ovat rajalliset. Tämän vuoksi eri liikennemuodot voivat joutua eriarvoiseen asemaan. Tällöin viranomaisten on asianmukaista korjata tilanne myöntämällä tukea niille liikennemuodoille, jotka aiheuttavat vähiten ulkoisia kustannuksia.

92.

Toiseksi liikennealalla voi esiintyä yhteensovittamisongelmia taloudellisessa merkityksessä, kun käyttöön esimerkiksi otetaan rautateiden yhteinen yhteentoimivuusstandardi tai kun kyseessä ovat eri liikenneverkkojen väliset yhteydet.

93.

Kolmanneksi rautatieyritykset eivät ehkä pysty saamaan irti kaikkea hyötyä tutkimus-, kehitys- ja innovointitoiminnastaan (positiiviset ulkoiset vaikutukset), mikä on myös osoitus markkinoiden riittämättömästä toiminnasta.

94.

Se seikka, että perustamissopimuksessa on erityinen perusta, joka mahdollistaa tuet liikenteen yhteensovittamiseen, osoittaa, kuinka merkittäviä markkinoiden riittämättömän toiminnan riskit ovat ja millaisia kielteisiä vaikutuksia niillä on yhteisön kehittämiseen.

95.

Liikenteen yhteesovittamiseen myönnettävät tuet on periaatteessa katsottava perustamissopimuksen mukaisiksi.

96.

Jotta tuen kuitenkin voidaan kuitenkin katsoa palvelevan liikenteen yhteensovittamistarpeita, sen on oltava tarpeen tavoitteen kannalta ja suhteessa siihen. Tukeen liittyvä kilpailun myötäsyntyinen vääristyminen ei myöskään saa vahingoittaa yhteisön yleisiä etuja. Esimerkiksi tuki, jolla pyritään ohjaamaan lyhyen matkan meriliikennettä rautateille, ei täytä näitä perusteita.

97.

Kun otetaan huomioon liikennealan nopea kehittyminen ja näin ollen liikennealan yhteensovittamistarpeet, kaikki tuet, joista ilmoitetaan komissiolle, jotta se tekisi päätöksen niiden toteamiseksi perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisesti perustamissopimuksen mukaisiksi, on rajattava (60) enintään viiteen vuoteen, jotta komissio voi tarkastella niitä uudelleen saavutettujen tulosten perusteella ja tarvittaessa hyväksyä niiden voimassaolon jatkamisen (61).

98.

Varsinkin rautatiealalla tukia liikenteen yhteensovittamiseksi voidaan myöntää eri muodoissa:

99.

Seuraavissa jaksoissa komissio täsmentää ehdot, joiden avulla komission päätöksentekokäytännön perusteella voidaan varmistaa, että nämä erityppiset liikennealan yhteensovittamiseen myönnettävät tuet täyttävät yhteismarkkinoille soveltuvuutta koskevat perustamissopimuksen 73 artiklassa esitetyt edellytykset. Kun otetaan huomioon tutkimus- ja kehitystukien erityinen luonne, tämäntyyppisiin toimenpiteisiin sovellettavia perusteita käsitellään erikseen.

100.

Sitä, ovatko infrastruktuureiden käyttöön, ulkoisten kustannusten alentamiseen ja yhteentoimivuuteen tarkoitetut tuet perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisia, tarkastellaan ottaen huomioon asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan soveltamista koskeva komission päätöksentekokäytäntö. Tämä käytäntö huomioon ottaen jäljempänä yksityiskohtaisesti esitetyt edellytykset vaikuttavat riittäviltä määrittämään, soveltuuko tuki yhteismarkkinoille.

101.

Tukikelpoiset kustannukset määritellään seuraavin perustein.

102.

Kun kyseessä ovat rautatieinfrastruktuurien käytöstä maksettavat tuet, tukikelpoisia kustannuksia ovat lisäkustannukset, joita infrastruktuurien käytöstä aiheutuu rautatieliikenteelle mutta ei muille sen kanssa kilpaileville saastuttavammille liikennemuodoille.

103.

Kun kyseessä ovat ulkoisten kustannusten alentamiseksi maksettavat tuet, tukikelpoiset kustannukset ovat ne osa ulkoisista kustannuksista, jotka pystytään rautatiekuljetuksilla välttämään verrattuna kilpaileviin liikennemuotoihin.

104.

Tässä suhteessa on muistutettava, että direktiivin 2001/14/EY 10 artiklan mukaan jäsenvaltiot voivat nimenomaisesti perustaa järjestelmän, jolla korvataan ne ympäristö-, onnettomuus- ja infrastruktuurikustannukset, joilla ei todistetusti rasiteta kilpailevia kuljetusmuotoja, jos nämä kustannukset ylittävät rautateiden vastaavanlaiset kustannukset. Vaikka vielä ei ole yhteisön lainsäädäntöä, jolla yhdenmukaistettaisiin infrastruktuurin käyttömaksujen laskentamenetelmät maanliikenteen eri kuljetusmuotojen välillä, komissio ottaa näiden suuntaviivojen soveltamisessa huomioon niiden sääntöjen kehittymisen, joita sovelletaan infrastruktuurikustannusten ja ulkoisten kustannusten jakamiseen (62).

105.

Sekä rautatieinfrastruktuurin käyttöön että ulkoisten kustannusten alentamiseen myönnettävien tukien osalta jäsenvaltion on esitettävä vertaileva, avoin, perusteltu ja määrällinen kustannusanalyysi rautatieliikenteen ja muihin liikennemuotoihin perustuvien vaihtoehtojen välillä (63). Käytetyn menetelmän ja tehtyjen laskelmien on oltava julkisia (64).

106.

Yhteentoimivuuteen myönnettävien tukien osalta tukikelpoisia kustannuksia ovat — sikäli kuin investoinnit myötävaikuttavat tavoitteeseen liikenteen yhteensovittamisesta — kaikki investoinnit, jotka liittyvät turvallisuus- ja yhteentoimivuusjärjestelmien asentamiseen (65) tai meluhaittojen vähentämiseen, ovatpa kyseessä sitten rautatieinfrastruktuurit tai liikkuva kalusto. Tukikelpoisia ovat erityisesti investoinnit, jotka liittyvät Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) käyttöön ja kaikkiin muihin samankaltaisiin toimenpiteisiin, joiden avulla voidaan poistaa Euroopan rautatiepalveluiden teknisiä esteitä (66).

107.

Komissio katsoo, että oletusarvona on tuen tarpeellisuus ja suhteellisuus, jos tuki-intensiteetti jää alle seuraavien arvojen:

108.

Jos nämä raja-arvot ylittyvät, jäsenvaltioiden tehtävä on osoittaa asianomaisten toimenpiteiden tarpeellisuus ja suhteellisuus (70).

109.

Sekä rautatieinfrastruktuurin käyttöön että ulkoisten kustannusten alentamiseen tarkoitetut tuet on rajoitettava tiukasti vaihtoehtoiskustannusten korvaamiseen silloin kun kyseiset kustannukset liittyvät rautatiekuljetusten käyttöön muiden, saastuttavampien kuljetusmuotojen sijasta. Jos on useita kilpailevia ratkaisuja, jotka saastuttavat enemmän kuin rautatieliikenne, rajaksi valitaan suurin kustannusero näiden eri vaihtoehtojen parista. Kun 108 kohdassa mainittuja enimmäisintensiteettejä noudatetaan, voidaan olettaa varmistetun, ettei liiallisia korvauksia makseta.

110.

Kun tuensaajana on rautatieyritys, on joka tapauksessa osoitettava, että tuella todellakin kannustetaan liikennemuotosiirtymään rautatieliikenteen hyväksi. Tämä edellyttää periaatteessa, että tuki näkyy matkustajalta tai rahdinantajalta perityssä hinnassa, sillä juuri tällä tasolla tehdään valinta rautatieliikenteen ja muiden saastuttavampien liikennemuotojen, kuten maantieliikenteen välillä (71).

111.

Kun kyseessä ovat infrastruktuureiden käyttöön ja ulkoisten kustannusten alentamiseen tarkoitetut tuet, on oltava realistiset näkymät siitä, että rautateille siirtynyt liikenne säilyy rautateillä, jotta tuella vaikutettaisiin liikenteen kestävään siirtymiseen.

112.

Rautatieinfrastruktuurin käyttöön, ulkoisten kustannusten alentamiseen ja yhteentoimivuuteen myönnettäviä tukia, jotka ovat tarpeen ja oikeassa suhteessa eivätkä näin ollen vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla, on pidettävä yhteismarkkinoille soveltuvina perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisesti.

113.

Perustamissopimuksen 73 artiklan nojalla hyväksytyn asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan c alakohdassa säädetään mahdollisuudesta myöntää tutkimus- ja kehitystukia maaliikenteen alalla. Komissio on hiljattain kehittänyt tämän säännöksen soveltamista koskevan käytännön (72).

114.

Julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artiklan 2 kohdan b alakohtaan on sisällytetty asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan c alakohdan teksti. Tämän säännöksen mukaan tukien, joiden tarkoituksena on helpottaa sellaisten rautateiden matkustajaliikenteen muotojen ja tekniikoiden tutkimusta ja kehittämistä, jotka ovat yhdyskunnan kannalta edullisempia, jotka rajataan kokeiluvaiheeseen ja jotka eivät kata näiden muotojen ja tekniikoiden kaupallista käyttövaihetta, on katsottava palvelevan liikenteen yhteensovittamistarpeita.

115.

Julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artiklan 2 kohdan b alakohdan soveltaminen ei rajoita perustamissopimuksen 87 artiklan soveltamista. Matkustajaliikenteen tutkimus-, kehitys- ja innovointitukia — sikäli kuin ne eivät kuulu julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artiklan soveltamisalaan — ja tukia, jotka koskevat ainoastaan tavaraliikennettä, voidaan näin ollen pitää yhteismarkkinoille soveltuvina perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

116.

Tältä osin komissio on määritellyt yhteisön puitteissa tutkimus- ja kehitystyöhön sekä innovaatiotoimintaan myönnettävälle valtiontuelle (73) (”yhteisön puitteet”) edellytykset, joiden perusteella se toteaa nämä tuet yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan. Puitteita ”sovelletaan tutkimukseen ja kehitykseen sekä innovaatiotoimintaan myönnettävään tukeen kaikilla perustamissopimuksen kattamilla aloilla. Puitteita sovelletaan myös yhteisön erityisten valtiontukisääntöjen soveltamisalaan kuuluviin aloihin, jos kyseisissä säännöissä ei toisin määrätä” (74). Niitä sovelletaan siis rautatieliikenteen tutkimus-, kehitys- ja innovointitukiin, jotka eivät kuulu asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan c alakohdan tai julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artiklan soveltamisalaan (viimeksi mainitun asetuksen voimaantulon jälkeen).

117.

Ei ole poissuljettua, että tutkimus- ja kehitystukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille voidaan tarkastella suoraan perustamissopimuksen 73 artiklan perusteella, jos tukien tavoitteena on palvella liikenteen yhteensovittamistarpeita. Tällöin olisi tarkastettava edellä mainitut edellytykset, erityisesti se seikka, että tuki on tarpeen ja suhteessa tavoitteeseen eikä se saa vahingoittaa yhteisön yleisiä etuja. Komissio katsoo, että yhteisön puitteissa vahvistetut yleiset periaatteet ovat merkityksellisiä näiden eri perusteiden arvioinnissa.

118.

EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina annetussa komission tiedonannossa (75) määritellään oikeudellinen järjestelmä, jota sovelletaan myös rautatiealan valtiontakauksiin.

119.

Tiedonannon 2.1.3 kohdan mukaan ”tavanomaista edullisemmat rahoitusehdot sellaisille yrityksille, joiden oikeudellinen muoto sulkee pois konkurssin tai muut maksukyvyttömyysmenettelyt taikka nimenomaan mahdollistaa valtiontakauksen tai sen, että valtio kattaa tappiot, ovat takauksina myönnettyä valtiontukea”.

120.

Komissio katsoo nykyisen käytännön perusteella, että rajoittamattomat takaukset eivät ole kilpailulle avoimella alalla perustamissopimuksen mukaisia. Suhteellisuusperiaatteen mukaisesti niitä ei varsinkaan voida perustella yleisellä edulla. Rajoittamattomien takausten osalta on mahdotonta tarkastaa, ettei tuen määrä ylitä julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvia nettokustannuksia (76).

121.

Jos valtiontakauksia myönnetään yrityksille, jotka toimivat sekä kilpailuilla että kilpailemattomilla markkinoilla, komissio edellyttää yritykselle kokonaisuudessaan myönnetyn rajoittamattoman takauksen lakkauttamista (77).

122.

Useat rautatieyritykset hyötyvät rajoittamattomista takauksista. Nämä takaukset juontavat yleensä juurensa perinteisten monopolien tuomasta erityisasemasta — monopolien, jotka luotiin rautatieyrityksille ennen perustamissopimuksen voimaantuloa tai ennen kuin rautatiepalveluiden markkinat avattiin kilpailulle.

123.

Komission käytettävissä olevien tietojen perusteella hyvin suurelta osin nämä takaukset ovat voimassa olevaa tukea. Asianomaisia jäsenvaltioita pyydetään ilmoittamaan komissiolle näiden voimassa olevien tukijärjestelmien soveltamisedellytyksistä ja järjestelmien lakkauttamiseksi suunnitelluista toimenpiteistä noudattaen 8.3 jaksossa määriteltyä menettelyä.

124.

Näissä suuntaviivoissa vahvistettuja tukien enimmäismääriä sovelletaan, jos kyseinen tuki on rahoitettu kokonaisuudessaan valtion varoin taikka osittain tai kokonaisuudessaan yhteisön varoin. Näiden suuntaviivojen mukaan hyväksytyt tuet eivät saa kasautua muiden perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen valtiontukien eivätkä muun yhteisön rahoituksen kanssa, jos tuen kasautuminen johtaisi näiden suuntaviivojen mukaisen tukitason ylittymiseen.

125.

Eri tarkoituksiin myönnetyn, mutta samoihin tukikelpoisiin kustannuksiin perustuvan tuen osalta sovelletaan suotuisinta enimmäistasoa.

126.

Komissio soveltaa näitä suuntaviivoja päivästä, jona ne julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

Komissio soveltaa näitä suuntaviivoja kaikkiin ilmoitettuihin tai ilmoittamattomiin tukiin, joista se tekee päätöksen näiden suuntaviivojen julkaisupäivän jälkeen.

127.

Perustamissopimuksen 88 artiklan 1 kohdan mukaisesti komissio ehdottaa, että jäsenvaltiot muuttavat nykyisiä tukijärjestelmiään, jotka liittyvät näissä suuntaviivoissa tarkoitettuihin valtiontukiin, jotta järjestelmät olisivat näiden suuntaviivojen mukaisia viimeistään kahden vuoden kuluttua suuntaviivojen julkaisemisesta Euroopan unionin virallisessa lehdessä, jollei valtiontakauksia koskevassa luvussa olevista erityissäännöksistä muuta johdu. Jäsenvaltioita pyydetään vahvistamaan kirjallisesti, että ne hyväksyvät nämä ehdotukset aiheellisista toimenpiteistä, vuoden kuluessa suuntaviivojen julkaisemisesta Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

128.

Jos jäsenvaltio ei vahvista hyväksyntäänsä kirjallisesti kyseiseen päivämäärään mennessä, komissio soveltaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (78) 19 artiklan 2 kohtaa ja aloittaa tarvittaessa mainitussa artiklassa tarkoitetun menettelyn.

129.

Komissio varaa itselleen oikeuden muuttaa näitä suuntaviivoja. Se esittää kertomuksen suuntaviivojen soveltamisesta ennen mahdollisia muutoksia ja viimeistään viiden vuoden kuluttua suuntaviivojen julkaisemista.

—

jos kyse on yhtiöstä, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana, tai

—

jos kyse on yhtiöstä, jossa ainakaan joidenkin osakkaiden vastuuta ei ole rajattu ja joka on menettänyt yli puolet kirjanpidon mukaisista omista varoistaan ja yli neljännes varoista on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana, tai

—

jos se yhtiömuodosta riippumatta täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yhtiön asettamiselle yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi.”

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/32

—

yksittäisten korkeakouluopiskelijoiden, tutkijoiden ja henkilöstön liikkuvuuden järjestäminen,

—

yksilöiden liikkuvuuden toteutus. Tämän ehdotuspyynnön mukaisesti rahoitettavia liikkuvuus- ja opiskelumuotoja ovat:

—

Euroopan unionin 27 jäsenvaltiota,

—

Euroopan unionin ehdokasmaat Kroatia ja Turkki sekä ETA-maat (Islanti, Liechtenstein ja Norja),

—

seuraavat Aasian maat: Afganistan, Bhutan, Nepal, Pakistan, Bangladesh, Kambodža, Sri Lanka, Intia, Indonesia, Malesia, Filippiinit, Thaimaa, Kiina, Pohjois-Korea, Myanmar/Burma ja Malediivit.

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/34

European Commission

Directorate-General for Energy and Transport

Directorate A — Unit 2

B-1049 Brussels

Faksi: (32-2) 296 41 04

1.

Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle 23. huhtikuuta 2008 pidetyssä kokouksessa, että Italian ministerineuvosto on hyväksynyt 22. huhtikuuta 2008 300 miljoonan EUR lainan myöntämisen Alitalialle 23. huhtikuuta 2008 annetulla asetuksella N:o 80 (1).

2.

Komissio pyysi 24. huhtikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisia vahvistamaan kyseisen lainan olemassaolo ja toimittamaan kaikki hyödylliset tiedot, jotka voivat auttaa toimenpiteen arvioimisessa perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan valossa.

3.

Italian viranomaiset vastasivat 30. toukokuuta 2008 päivätyllä kirjeellä komission 24. huhtikuuta 2008 päivättyyn kirjeeseen komission pidennettyä vastauksen määräaikaa. Tässä kirjeessä Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle antaneensa 27. toukokuuta 2008 asetuksen N:o 93 (2), jonka mukaan Alitalia voi lisätä edellä mainitun lainan määrä omaan pääomaansa kattaakseen tappionsa. Toimenpiteen tarkoituksena on auttaa yhtiötä säilyttämään pääomansa arvo, jotta tappiot eivät aiheuttaisi yhtiöpääoman ja varojen alenemista lain vaatiman vähimmäismäärän alapuolelle ja siten aiheuttaisi maksukyvyttömyysmenettelyä (”procedura concorsuale”), sekä säilyttää avoin ja uskottava mahdollisuus yksityistämiselle.

4.

Komissiolle on tehty samanaikaisesti useita kanteluita Italian hallituksen Alitalia-yhtiölle myöntämästä 300 miljoonan EUR lainasta.

5.

Siltä osin, tuleeko kyseessä oleva toimenpide luokitella tueksi, komissio epäilee, onko Italian valtio toiminut kokonaisvaltaista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa harjoittavan järkevän sijoittajan tavoin ja ovatko sitä sijoitetun pääoman tuottavuuden osalta ohjanneet pidemmän aikavälin tavoitteet kuin tavallista sijoittajaa.

6.

Tältä osin komissio katsoo hallussaan olevien tietojen perusteella, että kyseessä olevien varojen käytöstä riippumatta Alitalia saa toimenpiteestä sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Tämä arvio perustuu yhtiön taloudelliseen tilanteeseen ja tutkittavan toimenpiteen myöntämisedellytyksiin ja -olosuhteisiin.

7.

Komissio epäilee myös toimenpiteen soveltuvuutta yhteismarkkinoille. Komissio katsoo hallussaan olevien tietojen perusteella, että kyseisen tukitoimenpiteen ei voida todeta soveltuvan yhteismarkkinoille yritysten pelastamiselle ja rakenneuudistuksille myönnettävää valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen (3) mukaisesti. Komissio muistuttaa myös, että Alitalialle on jo myönnetty pelastamis- ja rakenneuudistustukea.

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/41

1.

Komissio vastaanotti 17. heinäkuuta 2008 neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (1) 4 artiklan mukaisen ilmoituksen ehdotetusta yrityskeskittymästä, jolla ranskalaisen yrityksen Air France-KLM Holding SA (Air France-KLM) määräysvallassa oleva alankomaalainen yritys KLM Royal Dutch Airlines NV (KLM) hankkii alankomaalaisen yrityksen Martinair Holland NV:n (Martinair) kokonaisuudessaan asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettuun määräysvaltaansa ostamalla osakkeita.

2.

Kyseisten yritysten liiketoiminnan sisältö on seuraava:

3.

Komissio katsoo alustavan tarkastelun perusteella, että ilmoitettu keskittymä voi kuulua asetuksen (EY) N:o 139/2004 soveltamisalaan. Asiaa koskeva lopullinen päätös tehdään kuitenkin vasta myöhemmin.

4.

Komissio pyytää kolmansia osapuolia esittämään ehdotettua toimenpidettä koskevat huomautuksensa.

Huomautusten on oltava komissiolla 10 päivän kuluessa tämän ilmoituksen julkaisupäivästä. Huomautukset voidaan lähettää komissiolle faksitse (numeroon (32-2) 296 43 01 tai 296 72 44) tai postitse viitteellä COMP/M.5141 — KLM/Martinair seuraavaan osoitteeseen:

22.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 184/42