Laivanromutus

Tällä vihreällä kirjalla käynnistetään laivojen romuttamista koskeva kuulemismenettely, jonka tarkoituksena on selvittää sopivimmat toimenpiteet, joilla voidaan edistää laivojen romuttamista ekologisesti ja sosiaalisesti kestävällä tavalla.

ASIAKIRJA

Komission vihreä kirja laivanromutustoiminnan parantamisesta, esitetty 22. toukokuuta 2007 [KOM(2007) 269 lopullinen – ei julkaistu EUVL:ssä]

TIIVISTELMÄ

Käytöstä poistettujen laivojen romuttaminen erityisesti rungossa olevan metallin erottamiseksi aiheuttaa merkittäviä riskejä työntekijöiden terveydelle ja ympäristölle.

Puheena olevassa vihreässä kirjassa arvioidaan laivanromutustoiminnan tilaa ja seurauksia koko maailmassa. Lisäksi pohditaan, kuinka romutus voitaisiin hoitaa niin, että toiminta olisi ympäristön kannalta ja sosiaalisesti kestävää.

LAIVANROMUTUS TÄNÄÄN EUROOPASSA JA MUUALLA MAAILMASSA

Laivanromutukseen liittyvät taloudelliset näkökohdat

Kun laiva poistetaan käytöstä (yleensä siksi, ettei käyttö ole enää kannattavaa tai ettei laivalle ole enää kysyntää käytettyjen alusten markkinoilla), se yleensä myydään romuttamolle purettavaksi. Laivasta saatu materiaali, etenkin rungon teräs, erotetaan ja kierrätetään romuttamolla.

Suurin osa romuttamoista toimii Etelä-Aasiassa (etenkin Intiassa tai Pakistanissa). Työvoimakustannuksissa ja ympäristö- ja terveysvaatimuksissa esiintyvät erot sekä kierrätyksestä ja käytetyistä materiaaleista saatavat tulot selittävät sen, miksi eteläaasialaiset toiminnanharjoittajat voivat tarjota alusten omistajille huomattavasti parempia hintoja kuin muissa maissa toimivat kilpailijansa.

Alusten kierrätystä on vaikea saada kannattamaan taloudellisesti, jos samalla noudatetaan asianmukaisia ympäristövaatimuksia. Siihen on useita syitä: tilanne rahtimarkkinoilla vaihtelee (markkinoita kiinnostavat pääasiassa säiliö- ja irtolastialukset), aluksissa on hyvin monenlaisia materiaaleja, joista osan uusiokäyttö on erittäin hankalaa (kuten komposiittimateriaalit) tai joita ei enää käytetä tai saa käyttää (kuten asbestia), joidenkin materiaalien kierrätyskäsittely on kallista, eikä Euroopassa ole markkinoita rakentamiseen käytettävälle kierrätetylle teräkselle eikä käytetyille laivavarusteille.

Romuttamoiden määrä on EU:ssa supistunut 20 viime vuoden aikana. EU:ssa ja muissa OECD-maissa (etenkin Turkissa) on riittävästi kapasiteettia romuttaa ympäristöä säästävällä tavalla kaikki sota-alukset ja muut valtion omistamat alukset, jotka poistetaan käytöstä seuraavien kymmenen vuoden aikana. Kapasiteetti ei kuitenkaan riitä niiden suurten kauppa-alusten romuttamiseen, jotka purjehtivat EU:n jäsenvaltioiden lippujen alla tai ovat EU:hun sijoittautuneiden yritysten omistuksessa. Kapasiteettiongelma on lisäksi pahenemassa, kun kaikki yksirunkoiset öljytankkerit poistetaan käytöstä, kuten esimerkiksi Erika- ja Prestige -tankkerien onnettomuuksien vuoksi on EY:ssä ja kansainvälisesti kaavailtu.

Laivanromutukseen liittyvät ympäristö- ja sosiaaliset vaikutukset

Useimmissa aluksissa on suuria määriä vaarallisia materiaaleja, kuten asbestia, öljyjä ja öljylietteitä, polykloorattuja bifenyylejä (PCB-yhdisteitä (EN)) sekä maaleissa ja varusteissa olevia raskasmetalleja. Etelä-Aasian romuttamoista valtaosassa ei ole minkäänlaisia järjestelyjä, joilla estettäisiin maaperän ja veden saastuminen näiden aineiden vaikutuksesta. Sen vuoksi rantavedet ja rannat pääsevät saastumaan ja ekosysteemit vaurioitumaan pahasti.

Eteläaasialaisten romuttamoiden työterveys- ja työturvallisuusoloissa on lisäksi toivomisen varaa. Se lisää onnettomuusriskejä, jotka liittyvät hiilivetyjäämien räjähtämiseen taikka nostokoneiden ja turvalaitteiden puuttumiseen. Altistuminen vaarallisille aineille voi lisäksi aiheuttaa peruuttamattomia vaurioita (kuten keuhkosyöpää).

Romuttamoiden työvoima on suureksi osaksi peräisin sijaintimaiden kaikkein köyhimmiltä alueilta. Lapsityövoiman käyttö keveimmissä tehtävissä ei ole lainkaan tavatonta, eikä työntekijöillä ole työsopimusta eikä vakuutusta sairauden tai tapaturman varalta. Heillä ei myöskään ole oikeutta muodostaa ammattiyhdistyksiä. Tapaturmista maksetaan vain pieniä korvauksia jos ylipäätään maksetaan.

Jätesiirtoja koskeva EU:n ja kansainvälinen lainsäädäntö

Vaarallisten jätteiden kuljetuksia säännellään Baselin yleissopimuksella, joka allekirjoitettiin vuonna 1989 Yhdistyneiden Kansakuntien ympäristöohjelman UNEPin (EN) (FR) yhteydessä ja johon EY ja sen jäsenvaltiot ovat liittyneet. Sopimuksessa määrätään, että kuljetukselle on hankittava etukäteen hyväksyntä määränpäänä olevalta valtiolta. Sopimukseen vuonna 1995 tehdyllä muutoksella kiellettiin muiden muassa vaarallisten jätteiden kuljettaminen OECD-maista OECD:n ulkopuolisiin maihin. Kaikki Baselin yleissopimuksen osapuolet eivät kuitenkaan ole vielä hyväksyneet muutosta.

Romutettaviksi tarkoitettuja käytöstä poistettuja aluksia pidetään kansainvälisessä oikeudessa ja EY:n jätelainsäädännössä tarkoitettuna jätteenä. Niitä pidetään vaarallisena jätteenä, jos ne sisältävät runsaasti vaarallisia aineita tai jos niitä ei ole asianmukaisesti tyhjennetty lastina olleista vaarallisista aineista. Tällaista alusta ei siis saa viedä EU:sta romutettavaksi sellaiseen maahan, joka ei ole OECD:n jäsen. Sen sijaan alus on romutettava jossain OECD-maassa ympäristöä säästävällä tavalla taikka puhdistettava niin, ettei se enää ole vaarallista jätettä.

Kansainvälisessä työjärjestössä ILOssa, Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMOssa (EN) ja YK:n ympäristöohjelman yhteydessä on laadittu alusten kierrätystä koskevia ohjeita. Tavoitteena on koordinoida toimintaa ja välttää päällekkäisyydet. IMOssa on lisäksi valmisteilla yleissopimusluonnos.

MAHDOLLISUUDET PARANTAA TOIMINTAA EUROOPAN TASOLLA

EU:n jätteensiirtolainsäädännön täytäntöönpanon parantaminen

Komissio ehdottaa erinäisiä toimenpiteitä, joilla parannettaisiin jätteensiirtolainsäädännön noudattamista. Niihin kuuluvat mm. seuraavat:

• Eurooppalaiset jätteensiirron valvonnasta vastaavat viranomaiset ja satamaviranomaiset lisäävät tarkastuksia ja kohdentavat niitä selvemmin (yli 25 vuotta vanhat tai eräät muut kriteerit täyttävät alukset).
• Annetaan lisää ohjeita siitä, mitä määritellään jätteiksi ja vaarallisiksi jätteiksi, ja julkaistaan luettelo vaatimukset täyttävistä kierrätyslaitoksista.
• Komissio ja EU-maat vaihtavat järjestelmällisesti tietoja käyttöikänsä loppua lähestyvistä aluksista ja niiden reitistä romuttamolle.
• Tiivistetään yhteistyötä sellaisten EU:n ulkopuolisten maiden kanssa, joiden kautta tai joihin käytöstä poistettavia aluksia kuljetetaan.
• Kiinnitetään erityistä huomiota etenkin valtioiden omistamiin aluksiin (esim. sota-aluksiin) sekä kauppa-aluksiin, jotka harjoittavat säännöllistä liikennettä EU:n vesillä.

IMOn kansainvälinen yleissopimus

IMOn valmistelema yleissopimus tarjoaa sopivat puitteet huolehtia siitä, että laivojen romuttaminen hoidetaan maailmassa ympäristöä säästävästi. Sopimus olisi hyväksyttävä mahdollisimman pikaisesti, ja sen pitäisi olla avoin myös alueellisille organisaatioille, kuten Euroopan yhteisölle. Sopimusneuvotteluja silmällä pitäen olisi sovittava EU:n yhteisestä kannasta sekä koordinoitava tehokkaammin EU-maiden kantoja.

Yleissopimus ja siihen liittyvät suuntaviivat on siirrettävä osaksi EU-lainsäädäntöä, jotta ne sitoisivat EU:n jäsenvaltioiden lippujen alla purjehtivia ja EU:n vesille saapuvia aluksia. Kuitenkaan ei pitäisi muuttaa jätteiden siirtoon sovellettavaa lainsäädäntöä, varsinkaan EU:ssa sovellettavia tai Baselin yleissopimuksen mukaisia sääntöjä, ellei uusi sopimus suuntaviivoineen tarjoa samantasoista suojaa kuin ne.

Lisätään laivanromutuskapasiteettia EU:ssa

Kun kyse on valtion omistamista aluksista (myös sota-aluksista), EU-maat voisivat liittää julkisiin hankintoihin ympäristövaatimuksia. Siinä tapauksessa, että alus myydään toiseen maahan tai kaupalliselle yrityksille, EU-maat voisivat sisällyttää kauppasopimukseen erityisiä romuttamiseen liittyviä vaatimuksia. Näin EU-maat voisivat säilyttää laivojen romuttamisen jossain määrin valvonnassaan.

Mitä taas tulee kooltaan paljon suurempaan kauppalaivastoon, komissio pohtii, olisiko aiheellista antaa suoraa taloudellista tukea EU:ssa toimiville ympäristöystävällisille laivaromuttamoille tai alusten omistajille, jotka lähettävät aluksensa ympäristöystävällisiin romuttamoihin joko romutusta tai puhdistusta varten. Tällainen rahoitus sallitaan tapauskohtaisesti nykyisissä ympäristönsuojeluun myönnettävää valtiontukea koskevissa säännöissä samoin kuin EU:n koheesiopolitiikan puitteissa. Rahoitusmuotoa voidaan kuitenkin myös vastustaa esimerkiksi sillä, että tukeen tarvitaan pitkälläkin aikavälillä huomattavia summia, joilla ei voida luoda kestävää teollista toimintaa. Myös ristiintukemista voisi esiintyä, eikä toiminta sopisi yhteen aiheuttamisperiaatteen kanssa.

Teknologia- ja osaamisyhteistyö

Komission mielestä on tarpeen vahvistaa teknistä apua niille maille, joille laivanromutus on taloudellisesti tärkeää toimintaa, ja toisaalta pyrkiä parantamaan sääntelyä ja edistää siten turvallista ja ympäristön kannalta järkevää laivanromutusta. Yhteistyöjärjestelyjä olisikin arvioitava uudelleen. Sopivan tilaisuuden siihen tarjoavat neuvottelut uusista tai ajantasaistetuista poliittisista ja taloudellisista sopimuksista useiden kierrätystä harjoittavien maiden kanssa.

Vapaaehtoisten toimien tukeminen

EU:n olisi tuettava alusten omistajien, niitä edustavien järjestöjen ja niiden asiakkaiden vapaaehtoisia sopimuksia, jotka sisältävät selkeät mekanismit, joilla varmistetaan sitoumusten täytäntöönpano, sekä seuranta- ja valvontajärjestelmät.

Laivanromutusrahasto

Pitemmän päälle olisi suotavaa, että alusten omistajat ottavat täyden taloudellisen vastuun siitä, että alukset romutetaan ympäristöä säästävästi. Tämä olisi aiheuttamisperiaatteen ja tuottajan vastuun periaatteen mukaista. Se voitaisiin toteuttaa IMOn hallinnoimaan kansainväliseen rahastoon suoritettavina pakollisina tai vapaaehtoisina maksuina. Rahastoon suoritettavat maksut voitaisiin kytkeä IMOssa tapahtuvaan rekisteröintiin tai alusten käyttöön (esim. satamamaksujen tai pakollisten vakuutusten kautta). Jos IMOn hallinnoimaa rahastoa ei voida perustaa, voidaan harkita alueellista järjestelmää.

Muut kaavaillut vaihtoehdot

Komissio ehdottaa erinäisiä lisätoimenpiteitä, joilla tuettaisiin laivojen turvallista ja ympäristön kannalta järkevää romuttamista. Niistä mainittakoon seuraavat:

• Annetaan EU:n tason lainsäädäntöä täydentämään sääntöjä, jotka liittyvät meriturvallisuuteen taikka vaarallisten aineiden käyttöön laivanrakennuksessa.
• Kytketään merenkulkualan tuet ympäristöä säästävään laivanromutukseen.
• Perustetaan eurooppalainen sertifiointijärjestelmä ympäristöystävällistä laivanromutusta varten esimerkiksi EMAS-järjestelmän mallin mukaan ja palkintojärjestelmä esimerkillisen ympäristöystävällisen kierrätyksen edistämiseksi.
• Tehostetaan laivanromutusta käsittelevää kansainvälistä tutkimustoimintaa.

Kuulemiset

Komissio käynnisti laivanromutusta käsittelevän kuulemiskierroksen ja pyysi sidosryhmiä esittämään näkemyksensä 30. syyskuuta 2007 mennessä. Kommenttien perusteella komissio tekee tarvittaessa tarpeelliseksi katsomansa ehdotukset.

Komissio pyysi sidosryhmiä vastaamaan etenkin seuraaviin kysymyksiin:

• Miten voidaan parantaa romutettaviin aluksiin sovellettavan yhteisön lainsäädännön (jätteensiirtoasetuksen) täytäntöönpanoa? Mikä olisi paras toimenpidekokonaisuus, jolla EU:n jäsenvaltioiden lippujen alla purjehtivat tai niiden omistamat alukset saataisiin ohjattua romuttamoihin, jotka täyttävät tiukat ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset?
• Voitaisiinko ohjeilla, joilla selvennetään jätteiden siirtoja koskevia sääntöjä ja romutettavia aluksia koskevia määritelmiä, parantaa sääntöjen ja liiketoimintatapojen täytäntöönpanoa, ja missä muodossa ohjeistusta tulisi antaa?
• Mikä on paras tapa ohjata neuvotteluja, joita käydään parhaillaan alusten kierrätystä koskevasta IMOn yleissopimuksesta, jotta laivanromutuskäytäntöjä voitaisiin parantaa maailmanlaajuisesti?
• Tulisiko EU:n pyrkiä siihen, että IMOn yleissopimuksessa asetetaan maailmanlaajuisesti sovellettavat ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset, jotka vastaavat EU:n vaatimuksia?
• Miten EU voi parhaiten varmistaa, että eurooppalaiset alukset hajotetaan turvallisella ja ympäristön kannalta järkevällä tavalla myös sinä aikana, jona IMOn yleissopimus ei ole vielä tullut voimaan? Mitä on tehtävä julkisen sektorin omistamille aluksille? Riittävätkö kansalliset strategiat ja alusten omistajien vapaaehtoiset sitoumukset? Mitä lisätoimia tarvitaan EU:n tasolla?
• Olisiko EU:n ja sen jäsenvaltioiden pyrittävä aktiivisesti lisäämään EU:n omaa alustenkierrätyskapasiteettia? Olisiko kapasiteettia lisättävä käyttämällä valtiontukia ja EU:n varoja, ja miten siinä tapauksessa olisi toimittava?
• Mitä toimia EU:n olisi toteutettava kannustaakseen Etelä-Aasian maita ottamaan käyttöön ja soveltamaan laivanromutukseen tiukempia ympäristö- ja turvallisuusvaatimuksia?
• Mitä toimia EU:n olisi toteutettava kannustaakseen alusten omistajia lähettämään romutettavat aluksensa romuttamoihin, jotka täyttävät tiukat ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset?
• Miten EU voi varmistaa kestävän rahoituksen ympäristöystävällistä laivanromutusta varten noudattamalla samalla aiheuttamisperiaatetta, ja mitä toimia sen olisi toteutettava tässä yhteydessä?

MUUT ASIAAN LIITTYVÄT ASIAKIRJAT

Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle: Euroopan unionin yhdennetty meripolitiikka [KOM(2007) 575 lopullinen – ei julkaistu EUVL:ssä]. Tässä tiedonannossa määritellään yhdennettyä meripolitiikkaa koskeva toimintasuunnitelma , jossa korostetaan Euroopan merellistä johtoasemaa ja identiteettiä, jotka tulisi säilyttää sellaisinakin aikoina, joina ympäristöpaineet uhkaavat merellä tapahtuvan toiminnan pysyvyyttä. Meripolitiikalla pitäisikin tavoitella innovatiivista, kilpailukykyistä ja ympäristöä säästävää merenkulkualaa. EU:n olisi tuettava kansainvälisiä aloitteita, joilla saadaan aikaan alusten kierrätystä koskevat sitovat vähimmäisvaatimukset ja edistetään ympäristöystävällisten kierrätyslaitosten perustamista.

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1013/2006, annettu 14. kesäkuuta 2006, jätteiden siirrosta [EUVL L 190, 12.7.2006]. Asetuksen tavoitteena on tehostaa, yksinkertaistaa ja täsmentää jätteiden siirron valvonnassa käytettäviä menettelyjä. Näin pyritään vähentämään riskiä, että jätteitä siirrettäisiin ilman valvontaa. Asetuksen tavoitteena on myös se, että Baselin yleissopimuksen liitteessä olevat jäteluettelot ja OECD:n vuonna 2001 tekemä muutos saatetaan osaksi EU:n lainsäädäntöä. Asetus korvaa asetuksen (ETY) N:o 259/93 heinäkuun 12. päivästä 2007.

Neuvoston päätös 93/98/ETY, tehty 1. helmikuuta 1993, vaarallisten jätteiden maan rajan ylittävien siirtojen ja käsittelyn valvontaa (EN) koskevan yleissopimuksen (Baselin yleissopimus) tekemisestä yhteisön puolesta [EYVL L 39, 16.2.1993]. Baselin yleissopimuksessa vahvistetaan säännöt, joiden tarkoituksena on kansainvälisellä tasolla valvoa ihmisten terveydelle ja ympäristölle vaarallisten jätteiden rajatylittäviä siirtoja ja hävittämistä.

Viimeisin päivitys 03.06.2008