Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Vähäpäästöisen liikkuvuuden toteuttaminen – Euroopan unioni, joka suojelee maapalloa, antaa kuluttajille vaikutusmahdollisuuksia sekä puolustaa teollisuutta ja työntekijöitä”

(COM(2017) 675 final)

(2018/C 262/13)

Esittelijä:

Ulrich SAMM

Lausuntopyyntö	Euroopan komissio, 18.1.2018
Oikeusperusta	Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 304 artikla

Vastaava erityisjaosto	”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta”
Hyväksyminen erityisjaostossa	5.4.2018
Hyväksyminen täysistunnossa	19.4.2018
Täysistunnon nro	534
Äänestystulos (puolesta / vastaan / pidättyi äänestämästä)	201/0/3

1. Päätelmät ja suositukset

1.1

Maantieliikennettä käsittelevässä tiedonannossa tarkastellaan elinkeinonalaa, jolla on maailmanlaajuinen johtoasema sekä tuotannossa että palvelujen tarjoamisessa. Tämä vahva asema on säilytettävä ja sitä on hyödynnettävä, jotta voidaan nopeuttaa, muuttaa ja vahvistaa EU:n talouden siirtymistä puhtaan energian käyttöön. Toisena tärkeänä tavoitteena on myös saavuttaa johtoasema uusien teknologioiden alalla maailmanmarkkinoilla.

1.2

ETSK suhtautuu myönteisesti yleiseen teknologianeutraaliin lähestymistapaan, joka on avoin uudelle kehitykselle. Komitea panee kuitenkin merkille, että aloitteissa ei täysin noudateta tätä lähestymistapaa. Ei ole lainkaan varmaa, että kaikki tulevaisuuden liikkumismuodot olisivat täysin sähkökäyttöisiä, ja muut käyttövoimateknologiat, kuten vety ja HVO100:n kaltaiset täysin fossiilisista raaka-aineista riippumattomat nestemäiset polttoaineet, tarjoavat myös hyviä mahdollisuuksia puhtaaseen liikkuvuuteen. ETSK pitää valitettavana, että tätä ei ole tuotu riittävästi esiin.

1.3

ETSK suhtautuu myönteisesti aloitteisiin, joiden tarkoituksena on palauttaa kuluttajien luottamus autoteollisuuteen ja sääntelyjärjestelmään realististen päästöstandardien ja asianmukaisten testausmenettelyjen avulla. Jotta tähän päästäisiin, on välttämätöntä, että kyseinen teollisuudenala toimii huolellisesti ja vastuullisesti.

1.4

ETSK panee merkille, että vuosittain myydään noin 14 miljoonaa uutta autoa, mikä korvaa vain noin viisi prosenttia EU:n 253 miljoonan ajoneuvon kokonaiskannasta. Tälläkin uusiutumistahdilla päästöt vähenevät. Tämä ei kuitenkaan riitä, ja komitea toivottaisi tervetulleeksi kaikki aloitteet, joilla voitaisiin vauhdittaa ajoneuvokannan uusiutumisrytmiä ja alentaa päästöjä nopeammin. Komission tulisi kuitenkin kiinnittää huomiota tarpeeseen torjua ilmiötä, jossa tietyiltä Euroopan markkinoilta pois vedettyjä ajoneuvoja myydään ja käytetään toisilla markkinoilla (ks. kohta 4.7).

1.5

On tiedostettava, että vähäpäästöisten ajoneuvojen osuuden merkittävä kasvattaminen edellyttää siirtymäaikaa, jonka kesto riippuu autoteollisuuden kehityksestä, siitä kuinka nopeasti kuluttajat hyväksyvät uuden teknologian ja siihen liittyvät kustannukset, sekä muista tekijöistä, kuten latausinfrastruktuurista. ETSK toteaa, että siirtymäaika ei ole syy sallia dieselajoneuvojen ylittävän päästörajat ja että dieselajoneuvoihin tehtäviä mahdollisia jälkiasennuksia ja niihin liittyvää kustannusvastuuta koskevat kysymykset on ratkaistava nopeasti.

1.6

ETSK kehottaa komissiota erottamaan selkeästi ilmastonsuojelun ja paikallisen ilmanlaadun parantamisen. Se on tärkeää, jotta voidaan houkuttaa sijoittajia julkisiin ja yksityisiin investointeihin. Eräät polttoainetyypit voivat auttaa parantamaan ilmanlaatua kaupungeissa, mutta ne eivät ole ilmaston kannalta suotuisia – esimerkiksi silloin, kun sähköajoneuvoihin tarkoitettu sähkö tai vety on peräisin hiilivoimaloista. Toisaalta biometaanipohjaista luonnonkaasua (tämä tarkoittaa pääasiassa metaania, joka voi olla peräisin kaikenlaisista lähteistä: maaperästä, orgaanisista materiaaleista, synteettisistä kemiallisista prosesseista tai edellä mainittujen yhdistelmistä) hyödyntävät vähäpäästöiset ajoneuvot ovat ilmastoystävällisiä, mutta ne voivat kuitenkin omalta osaltaan vaikuttaa paikalliseen ilmansaastumiseen.

1.7

1.8

ETSK suhtautuu myönteisesti komission tärkeään rooliin muodostettaessa yleiseurooppalaista toimialojen yhteenliittymää, jonka tarkoituksena on luoda ehjä arvoketju kehittyneiden akkujen kehittämiseen ja valmistukseen EU:ssa. Työllisyyden kannalta on ratkaisevan tärkeää saada suurempi osuus koko tuotantoketjussa tapahtuvasta valmistusprosessista EU:hun, ja varmuus valmistettujen akkujen ”puhtaudesta” voidaan saada parhaiten EU:n ympäristönormien ja -sääntöjen puitteissa esimerkiksi kiertotalouteen perustuvassa lähestymistavassa.

2. Johdanto

2.1

EU on sitoutunut vähähiiliseen energiajärjestelmään puhdasta energiaa koskevan paketin mukaisesti. Sillä pyritään nopeuttamaan, muuttamaan ja vahvistamaan EU:n talouden siirtymistä puhtaan energian käyttöön COP21-kokouksessa annettujen sitoumusten mukaisesti ja pitämään samalla kiinni talouskasvuun ja työpaikkojen luomiseen liittyvistä tärkeistä tavoitteista.

2.2

EU on päässyt jo pitkälle työssään tähän mennessä. Unionin kasvihuonekaasupäästöt vähenivät 23 prosenttia vuosina 1990–2016, vaikka talous kasvoi yli 53 prosenttia samalla ajanjaksolla. Tuloksia on saavutettu monilla aloilla liikennettä lukuun ottamatta. Tämä ala tuottaa 24 prosenttia Euroopan kasvihuonekaasupäästöistä (vuoden 2015 lukema) ja sen päästöt ovat jopa kasvaneet Euroopan talouden elpymisen jatkuessa. Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevalla eurooppalaisella strategialla (1) puututaan tähän ongelmaan.

2.3

ETSK panee merkille, että EU on saavuttanut jo huomattavia tuloksia pyrittäessä puhtaaseen liikkuvuuteen: vuonna 2009 henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen keskiarvot asetettiin 130 grammaan hiilidioksidia kilometrillä vuoteen 2015 mennessä ja 95 grammaan vuoteen 2020 mennessä, mikä on keskeisen tärkeää EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. Siitä lähtien, kun Euro-normi otettiin käyttöön vuonna 1992, lainsäätäjät ovat alentaneet henkilöautojen tuottamien typen oksidien päästönormeja Euro 1:stä Euro 6:een 97 prosentilla ja hiukkaspäästöjen määrää 98 prosentilla, mikä merkitsee huomattavaa parannusta kaupunkien paikalliseen ilmanlaatuun.

2.4

Tieliikennettä koskevat toimet eivät ole kuitenkaan riittäviä COP21-kokouksessa annettuihin sitoumuksiin ja kaupunkien pakottavaan puhtaan ilman tarpeeseen nähden. Vaikka keskimääräiset päästöt henkilöautoa ja kilometriä kohti ovat laskemassa, maantieliikenteen kokonaispäästöt eivät laske, koska liikenteen kokonaismäärä on kasvanut ja EU:n ajoneuvokanta uudistuu hitaasti.

2.5

Euroopan komissio vastasi haasteeseen Eurooppa liikkeellä -aloitteella, joka sisältää useita lainsäädäntöaloitteita kolmessa paketissa. Ensimmäinen paketti annettiin vuonna 2017, ja se heijasti EU:n tavoitetta edistyä nopeasti sellaisen puhtaan, kilpailukykyisen ja verkotetun liikkuvuusjärjestelmän perustamisessa vuoteen 2025 mennessä, jossa yhdistyvät kaikki liikennemuodot. Järjestelmän on määrä kattaa unionin koko alue. ETSK on suhtautunut tähän myönteisesti (2) (3), koska se on olennaisen tärkeä, jotta voidaan luoda hyvin toimiva yhtenäinen eurooppalainen liikennealue ja asianmukaiset sääntelypuitteet.

2.6

Eurooppa liikkeellä -strategian toista pakettia koskevassa tiedonannossa (4), jota tässä lausunnossa käsitellään, keskitytään enemmänkin maantieliikenteen päästöjen vähentämisen välineisiin, kuten puhtaita ajoneuvoja koskeva direktiivi (5), ajoneuvojen uudet hiilidioksidipäästörajat (6), vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin yleiseurooppalaista käyttöönottoa koskeva toimintasuunnitelma (7), yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin tarkistaminen (8), linja-autoliikennettä koskeva asetus (9) ja akkuja koskeva aloite. Konkreettisia ehdotuksia käsitellään tarkemmin erillisissä komitean lausunnoissa. Kolmannessa paketissa keskitytään turvallisuuskysymyksiin, ja se esitetään vuoden 2018 alkupuoliskolla.

3. Tiedonannon pääsisältö

3.1

Toinen paketti sisältää useita lainsäädäntöaloitteita, joiden tarkoituksena on luoda selkeät, realistiset ja täytäntöönpanokelpoiset säännöt, jotta voitaisiin varmistaa tasapuoliset toimintaedellytykset eurooppalaisen teollisuuden eri tahoille. Kuluttajia rohkaistaan siirtymään puhtaisiin ajoneuvoihin ja hyödyntämään muita puhtaaseen liikkuvuuteen liittyviä mahdollisuuksia vahvistamalla vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria ja tarjoamalla yhteentoimivia palveluja yli rajojen.

3.2

Vuoden 2020 jälkeistä aikaa silmällä pitäen ehdotetaan uutta henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevaa asetusta. Sen mukaan henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen valmistajien on vähennettävä uusien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä EU:ssa 15 prosentilla vuoteen 2025 ja 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Nämä suhteelliset vähennystavoitteet korvataan absoluuttisilla hiilidioksidipäästöillä, kunhan uuden yhdenmukaistetun kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälisen testimenetelmän (WLTP) tulokset tulevat saataville (tämä ei ole odotettavissa ennen vuotta 2020).

3.3

WLTP-järjestelmä on luotettava ja aiempaa realistisempi testauskehys ajoneuvojen tyyppihyväksyntää varten, ja sen käyttöönotto on ratkaisevan tärkeää kuluttajien luottamuksen romahtamiseen liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi ja luottamuksen palauttamiseksi. Käyttöön otetaan myös todellisissa ajo-olosuhteissa toteutettavia päästötestejä (RDE-testit), jotka toteutetaan maantiellä testipenkin sijaan.

3.4

Ehdotetun toimintasuunnitelman tarkoituksena on lisätä investointeja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriin ja luoda nopeiden ja yhteentoimivien lataus- ja tankkausasemien verkosto kaikkialle unioniin. Tähän liittyy useita rahoitusvälineitä, kuten puhdas liikenne -väline, Verkkojen Eurooppa -väline, Euroopan strategisten investointien rahasto ja Euroopan aluekehitysrahasto.

3.5

Yhdistettyjä kuljetuksia koskevaa direktiiviä tarkistetaan siten, että pyritään edistämään erilaisten rahtiliikennemuotojen (esim. kuorma-autokuljetusten ja rautatiekuljetusten) yhdistettyä käyttöä.

3.6

Linja-autoliikennettä koskevalla direktiivillä pyritään vauhdittamaan maiden sisäisten ja pitkän matkan linja-autoyhteyksien kehittämistä kaikkialla Euroopassa ja tarjoamaan kaikille kansalaisille lisää liikennemuotojen valikoimaa ja vaihtoehtoja yksityisautojen käytölle.

3.7

Puhtaita ajoneuvoja koskevalla direktiivillä pyritään edistämään puhtaaseen liikkuvuuteen liittyviä menetelmiä julkisten hankintojen tarjouskilpailuissa autoteollisuuden kysyntää lisäävänä tekijänä.

3.8

Akkuja koskeva aloite auttaa eurooppalaisten teollisuudenalojen yhteenliittymää lisäämään riippumattomuuttaan ja osuuttaan sähköajoneuvojen tuotantoarvoketjusta. Komissio myöntää suoraan 200 miljoonaa euroa akkuja koskevaan tutkimus- ja innovointityöhön Horisontti 2020 -puiteohjelmasta (vuosien 2018–2020 työohjelma). Aiemmin on jo myönnetty 150 miljoonaa euroa.

4. Yleistä

4.1

Maantieliikennettä käsittelevässä tiedonannossa tarkastellaan elinkeinoalaa, jolla on maailmanlaajuinen johtoasema sekä tuotannossa että palvelujen tarjoamisessa. Alan tuotanto työllistää 11 prosenttia EU:n valmistusteollisuuden kaikista työntekijöistä ja tuottaa seitsemän prosenttia EU:n bruttokansantuotteesta. Tämä vahva asema on säilytettävä ja sitä on hyödynnettävä, jotta voidaan nopeuttaa, muuttaa ja vahvistaa EU:n talouden siirtymistä puhtaan energian käyttöön. Toisena tärkeänä tavoitteena on myös saavuttaa johtoasema uusien teknologioiden alalla maailmanmarkkinoilla.

4.2

ETSK suhtautuu myönteisesti yleiseen teknologianeutraaliin lähestymistapaan, joka on avoin EU:n tukeman, käynnissä olevan voimakkaan tutkimus- ja kehitystoiminnan myötä odotettavissa olevalle uudelle kehitykselle. Komitea panee kuitenkin merkille, että aloitteissa ei täysin noudateta tätä lähestymistapaa. Teknologisesta edistyksestä riippuen ei ole lainkaan varmaa, että kaikki tulevaisuuden liikkumismuodot olisivat täysin sähkökäyttöisiä. Myös muut käyttövoimateknologiat tarjoavat hyviä mahdollisuuksia puhtaaseen liikkuvuuteen. Nykyaikaisen liikenneteknologian tulevina vuosina tapahtuvan nopean kehityksen valossa ETSK suosittaa, että omaksutaan joustavampi lähestymistapa kuin esimerkiksi kiinteät päästörajat tai julkisia hankintoja koskevat tavoitteet. Ainakin päästörajojen ja vähimmäistavoitteiden väliarviointi vaikuttaa tarpeelliselta, jotta niitä voidaan mukauttaa myöhemmässä vaiheessa.

4.3

ETSK suhtautuu myönteisesti aloitteisiin, joilla pyritään palauttamaan kuluttajien luottamus autoteollisuuteen ja sääntelyjärjestelmään. On tärkeää palauttaa luottamus realististen päästönormien ja uusien päästöstandardien avulla. ETSK toteaa, että aiempaa realistisemmat päästöarvot eivät riipu ainoastaan ajoneuvoteknologiasta vaan suuressa määrin myös kuljettajien ajotavasta sekä sää- ja tieolosuhteista. Kuluttajat saavat jatkossa varsin monenlaista tietoa yhdestäkin ajoneuvotyypistä.

4.4

Vuosittain myydään noin 14 miljoonaa uutta autoa, mikä korvaa vain noin viisi prosenttia EU:n 253 miljoonan ajoneuvon kokonaiskannasta. Jopa pelkästään tällä uusiutumistahdilla – ja nykyisten päästönormien perusteella – hiilidioksidipäästöt vähenevät yli 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoteen 2005 verrattuna (VDA-raportti). ETSK toivottaisi tervetulleeksi kaikki aloitteet, joiden avulla voitaisiin vauhdittaa ajoneuvokannan uusiutumisrytmiä ja alentaa päästöjä edelleen. Etenkin maissa, joissa on vähemmän perinteitä autoteollisuuden alalla, tarve etsiä uusia tuotantoratkaisuja tarjoaa innovointimahdollisuuksia ja voi vahvistaa kilpailukykyä vähäpäästöisen liikkuvuuden kehittämisessä.

4.5

ETSK toteaa, että sähköajoneuvojen kaltaisten uusien teknologioiden lisäksi komission olisi kiinnitettävä huomiota myös nykyisen ajoneuvokannan moniin parannusmahdollisuuksiin. Esimerkiksi hiilidioksidipäästöjen vähentäminen yhdellä grammalla lisäämällä fossiilisista raaka-aineista riippumattomia polttoaineita koko ajoneuvokannassa on yhtä tehokasta kuin 20 gramman vähennys uudessa ajoneuvokannassa (VDA-raportti).

4.6

On tiedostettava, että vähäpäästöisten ajoneuvojen osuuden merkittävä lisäys edellyttää siirtymäaikaa, jonka kesto ei ole ennustettavissa. Se riippuu autoteollisuuden kehityksestä, siitä kuinka nopeasti kuluttajat hyväksyvät uuden teknologian ja siihen liittyvät kustannukset, sekä muista tekijöistä, kuten latausinfrastruktuurista, polttoaineen hinnoista tai julkisen sektorin hankinnoista.

Siirtymäaika ei saa kuitenkaan oikeuttaa vapaasti jatkamaan dieselajoneuvojen päästörajojen ylityksiä ja välttämään SCR-järjestelmän asentamiseksi tehtäviä jälkiasennuksia, joilla pyritään täyttämään Euro 6 -normin vaatimukset. Komission olisi varmistettava, että Euro 6 -normin mukaiset vaatimukset sisällytetään jäsenvaltioiden kansallisiin säädöksiin mahdollisimman pikaisesti ja että samalla selvennetään kustannusvastuuseen liittyviä kysymyksiä.

4.7

ETSK kehottaa autoteollisuutta hyödyntämään siirtymäaikaa siten, että yhtenäisyyttä parannetaan EU:ssa tekemällä oikeanlaisia valintoja teollisuusalueiden sijainnista ja että mahdollisuudet puhtaiden ajoneuvojen käyttöön ovat samat kaikissa jäsenvaltioissa. Ei olisi hyväksyttävää, jos esimerkiksi vanhat dieselajoneuvot kiellettäisiin joissakin jäsenvaltioissa ja sitten myytäisiin toisiin jäsenvaltioihin, joissa taloustilanne on heikompi. Lisäksi EU:n ulkopuolisella kehityksellä on merkittävä rooli, koska eurooppalainen autoteollisuus toimii suuressa määrin maailmanmarkkinoita varten. On erittäin tärkeää, että EU:n politiikka tukee kansainvälisiä sopimuksia, jotka ovat oikeudenmukaisia Euroopan autoteollisuudelle verrattuna sen yhdysvaltalaisiin tai aasialaisiin kilpailijoihin.

4.8

Teknologisen läpimurron saavuttaminen tulevaisuudessa esimerkiksi akkujen suorituskyvyn alalla riippuu tutkimus- ja kehitystyöstä. Tällainen läpimurto voisi tapahtua paitsi akulla varustettujen sähköajoneuvojen alalla, myös polttomoottoreissa käytettävien polttoaineiden tai polttokennojen alalla. Samalla kun eräissä maissa (esim. Ruotsissa) on jo laajalti käytössä ympäristöystävällisiä täysin fossiilisista raaka-aineista riippumattomia polttoaineita, kuten HVO100, saataville voi tulla synteettisten polttoaineiden tai vedyn kaltaisia uudenlaisia polttoaineita, joita voitaisiin tuottaa kohtuullisin kustannuksin ylijäämäsähköstä, koska sitä on saatavilla yhä enemmän tuotannoltaan vaihtelevien uusiutuvien energialähteiden yhä laajamittaisemman hyödyntämisen ansiosta.

4.9

ETSK kehottaa komissiota erittelemään puhtaiden ajoneuvojen käyttöönottoon liittyvät erilaiset tavoitteet selkeämmin. On olemassa kaksi tavoitetta: ilmastonsuojelu ja paikallisen ilmanlaadun parantaminen. On tärkeää panna merkille, että eräät polttoainetyypit voivat auttaa parantamaan ilmanlaatua kaupungeissa, mutta ne eivät ole ilmaston kannalta suotuisia – esimerkiksi silloin, kun sähköajoneuvoihin tarkoitettu sähkö tai vety on peräisin hiilivoimaloista. Toisaalta biometaanipohjaista luonnonkaasua hyödyntävät vähäpäästöiset ajoneuvot ovat ilmastoystävällisiä, mutta ne voivat kuitenkin omalta osaltaan vaikuttaa paikalliseen ilmansaastumiseen. Kaupunkien paikallisen ilmansaastumisen vähentäminen on kiireellinen kysymys, joka edellyttää alue- ja paikallistason toimia, kun taas ilmastonsuojelu on maailmanlaajuinen kysymys, jonka yhteydessä muutoksia voidaan saavuttaa (ja havaita) vuosikymmenten kuluessa. On tärkeää erottaa nämä tavoitteet selvästi toisistaan, jotta voidaan houkuttaa julkisia ja yksityisiä investointeja.

4.10

ETSK kehottaa komissiota varmistamaan perusteellisemmin, että kuluttajat pystyvät helposti käyttämään kohtuuhintaisia uusia ja puhtaampia liikkuvuuden muotoja ja että näiden uusien liikkuvuuspalvelujen edut ovat kaikkien ulottuvilla ja jakautuvat tasaisesti koko unioniin. Huolenaiheena ovat mahdolliset ongelmat ja erityisesti kuluttajalle koituvat lisäkustannukset. Eräät ehdotetuista rahoitusvälineistä voivat olla hyödyllisiä tämän ongelman ratkaisemisessa, mutta komitea ei katso niiden riittävän. Tässä yhteydessä ETSK toteaa pitävänsä tervetulleena komission aloitetta, jonka tarkoituksena on parantaa kuluttajien kykyä tehdä tarkkoja valintoja ostettaessa tai käytettäessä ajoneuvoa tarjoamalla lisää avoimuutta ja menetelmän kustannusten vertailemiseen.

4.11

ETSK suhtautuu myönteisesti komission tärkeään rooliin muodostettaessa yleiseurooppalaista teollisuudenalojen yhteenliittymää, jonka tarkoituksena on luoda täydellinen arvoketju kehittyneiden akkujen kehittämiseen ja valmistukseen EU:ssa. Tämän tavoitteen asettamiseen on useita syitä. Riippumattomuus EU:n ulkopuolisista akunvalmistajista on strategisesti tärkeää. Työllisyyden kannalta on ratkaisevan tärkeää saada suurempi osuus koko tuotantoketjussa tapahtuvasta valmistusprosessista EU:hun, ja varmuus valmistettujen akkujen ”puhtaudesta” voidaan saada parhaiten EU:n ympäristönormien ja -sääntöjen puitteissa esimerkiksi kiertotalousajatteluun perustuvassa lähestymistavassa. Laajamittaiset investoinnit teollisuudelta tämän tavoitteen toteuttamiseen ovat ratkaisevan tärkeitä, kun taas komission tehtävänä on luoda asianmukaiset rajaehdot, kuten tekniset standardit.

4.12

ETSK kannattaa pakokaasupäästöihin perustuvaa lähestymistapaa puhtaiden ajoneuvojen määrittämiseen, koska se on yksinkertainen. Se haluaa kuitenkin korostaa, että tämä lähestymistapa ei heijasta ajoneuvon hiilijalanjälkeä koko sen elinkaaren ajan. Jotta voitaisiin välttää tietyntyyppisten ajoneuvojen epäoikeudenmukainen kohtelu, lainsäädännössä on pyrittävä menemään pakokaasupäästöihin perustuvaa lähestymistapaa pidemmälle ja ottamaan huomioon myös valmistukseen liittyvät kysymykset ja puhtaan energian tarjonta.

4.13

ETSK toteaa lopuksi, että julkisen liikenteen uudenaikaistamisen tärkein este on rahoitustuen puute, ja kehottaa komissiota harkitsemaan uudelleen julkisia hankintoja koskevan direktiivin tarkistamista rahoituksen osalta. ETSK toteaa, että julkisessa liikenteessä käytettävien puhtaiden ajoneuvojen määrän kasvattamisen lisäksi on tärkeää saada yhä suurempi määrä kansalaisia käyttämään julkista liikennettä lisäämällä sen houkuttavuutta (eli yhteyksiä ja mukavuutta) pikemminkin kuin keskittymällä matkalippujen halpoihin hintoihin.

Bryssel 19. huhtikuuta 2018.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final

(2) EUVL C 246, 28.7.2017, s. 64

(3) EUVL C 81, 2.3.2018, s. 195

(4) COM(2017) 675 final

(5) Asiakokonaisuus TEN/652, Puhtaat ja energiatehokkaat moottoriajoneuvot, esittelijä Ulrich Samm (ks. EUVL, s 58).

(6) Asiakokonaisuus INT/835 – Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevien asetusten tarkistaminen, esittelijä Dirk Bergrath (ei vielä julkaistu virallisessa lehdessä).

(7) Asiakokonaisuus TEN/654, Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva toimintasuunnitelma (tiedonanto), esittelijä Séamus Boland (ks. EUVL, s. 69).

(8) Asiakokonaisuus TEN/651, Tavaroiden yhdistetyt kuljetukset, esittelijä Stefan Back (ks. EUVL, s. 52).

(9) Asiakokonaisuus TEN/650, Kansainvälisen linja-autoliikenteen markkinoille pääsy, esittelijä Raymond Hencks (ks. EUVL, s. 47).