KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 561/2006 ja maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annetun direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanosta vuosina 2011–2012 (komission 27. kertomus tieliikenteen sosiaalilainsäädännön täytäntöönpanosta) /* COM/2014/0709 final */
I.
Johdanto Tässä
kertomuksessa tarkastellaan, miten jäsenvaltiot ovat panneet täytäntöön neljä
toisiinsa liittyvää säädöstä, joissa vahvistetaan tieliikenteen
sosiaalilainsäädäntö ja sen täytäntöönpanon valvontajärjestelmä. Nämä säädökset
ovat i) asetus (EY) N:o 561/2006,[1]
jossa vahvistetaan ammattikuljettajien ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja
koskevat säännöt, ii) direktiivi 2006/22/EY,[2]
jossa määritetään näiden sääntöjen noudattamisen valvontaa koskevat
vähimmäisvaatimukset, iii) valvontalaitteita koskeva neuvoston asetus (ETY) N:o
3821/85,[3]
joka on pääasiallinen väline, jolla valvotaan sitä, miten kuljettajat
noudattavat sosiaalilainsäädäntöä, ja iv) direktiivi 2002/15/EY,[4] jossa
vahvistetaan maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden
työajan järjestämistä koskevat täydentävät säännökset, jäljempänä
’maantieliikenteen työaikadirektiivi’. Asetuksen (EY)
N:o 561/2006 17 artiklassa säädetään, että jotta komissio voisi laatia joka
toinen vuosi kertomuksen kyseisen asetuksen soveltamisesta sekä kyseisen alan
kehityksestä, jäsenvaltioiden on toimitettava sille tarvittavat tiedot.
Direktiivin 2002/15/EY 13 artiklassa säädetään, että jäsenvaltioiden on
annettava komissiolle joka toinen vuosi kertomus direktiivin täytäntöönpanosta
ja ilmoitettava työmarkkinaosapuolten näkökannat. Direktiiviä 2002/15/EY ja
asetusta (EY) N:o 561/2006 koskevat kertomukset voidaan esittää yhtenä
asiakirjana, koska molemmat säädökset kattavat saman kaksivuotisen
raportointikauden ja niissä molemmissa vahvistetaan ammattikuljettajia koskevia
täydentäviä sääntöjä. Tämä kertomus
kattaa kauden 2011–2012. Se perustuu lähinnä jäsenvaltioiden kertomuksiin,
joiden jättämisen määräaika oli 30. syyskuuta 2013. Kertomuksen tarkoituksena
on luoda katsaus siihen, miten jäsenvaltiot ovat panneet täytäntöön edellä
mainitut säädökset, ja tuoda esiin keskeiset haasteet, joita voimassa olevien
sääntöjen noudattamisen valvontaan ja soveltamiseen liittyy. Kertomuksessa on
sekä määrällisiä että laadullisia tietoja tienvarsitarkastuksista ja yritysten
tiloissa tehdyistä tarkastuksista ja havaituista rikkomuksista sekä tietoja
maantieliikenteen työaikadirektiivin täytäntöönpanosta. Komission kertomusta
täydentää komission yksiköiden valmisteluasiakirja, jossa annetaan lisätietoja
seuraamuksista ja jäsenvaltioiden välisestä yhteistyöstä ja esitetään
lainvalvontaviranomaisten kommentteja ja yksityiskohtaisia tilastotietoja. Kertomuksessa on
neljä osaa, joissa käsitellään sosiaalilainsäädännön täytäntöönpanon eri
osa-alueita. Osassa I esitetään tiivistetysti kansallisten tietojen laatu ja
niiden toimittamisen oikea-aikaisuus. Osassa II taas esitetään kattava analyysi
tarkastuksia ja rikkomuksia koskevista kansallisista määrällisistä tiedosta, ja
osassa III kuvaillaan toimia, joilla jäsenvaltiot ovat panneet täytäntöön
direktiivin 2002/15/EY. Osassa IV esitetään keskeiset päätelmät. Tämän
kertomuksen ohessa toimitettavassa komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa
kuvataan maantieliikenteen sosiaalilainsäädännön tavoitteet ja keskeiset
säännökset sekä muut näkökohdat ja yksityiskohtaiset tilastotiedot tehdyistä
tarkastuksista. Tietojen
toimittaminen Direktiivin
2002/15/EY ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 säännösten täytäntöönpanoa koskevat
kansalliset kertomukset olisi toimitettava käyttäen komission päätöksessä
2009/810/EY[5]
vahvistettua vakiolomaketta. Vakiolomakkeessa yhdistetään toisiinsa mainittujen
kahden säädöksen raportointivaatimukset. Siihen sisältyvän interaktiivisen
raportointimallin avulla kerätään määrällisiä ja laadullisia tietoja, jotka
ovat olennainen perusta tämän kertomuksen laatimiselle. Komissio panee
merkille, että jäsenvaltioiden kertomusten laatu ja oikea-aikaisuus on
parantunut edellisvuosista. Komissio kehottaakin jäsenvaltioita jatkamaan
samaan malliin. Tämä koskee etenkin asetuksen (EY) N:o 561/2006 täytäntöönpanoa
koskevia tietoja. Tietojen toimittamista kuvataan tarkemmin tämän kertomuksen
ohessa toimitettavassa komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa. II.
Asetuksen (EY) N:o 561/2006
täytäntöönpanoa koskevien tietojen analyysi 1.
Tarkastukset Direktiivin
2006/22/EY 2 artiklan mukaan vuosina 2011 ja 2012 tarkastetaan vähintään 3
prosenttia asetusten (EY) N:o 561/2006 ja (ETY) N:o 3821/85 soveltamisalaan
kuuluvien ajoneuvojen kuljettajien työssäolopäivistä.[6] Kaavio
1 – Tarkastettujen työssäolopäivien kokonaismäärä jäsenvaltiota kohti Kaaviossa 1
esitetään kussakin jäsenvaltiossa nykyisellä ja edellisillä raportointikausilla
tarkastettujen työssäolopäivien määrä. EU:ssa tarkastettujen
työssäolopäivien kokonaismäärä kasvoi keskimäärin 8,7 prosenttia eli lähes 146
miljoonasta noin 158,6 miljoonaan päivään. Kasvu osoittaa, että
jäsenvaltiot pyrkivät vahvasti tehostamaan tarkastuksia, joilla selvitetään
maantieliikenteen sosiaalilainsäädännön noudattamista. On syytä huomata, että
tarkastusten tekemisestä vastasi huomattavasti pienempi määrä tarkastajia
kaikissa jäsenvaltioissa. Kun
tarkastellaan lähemmin tosiasiassa tarkastettujen työssäolopäivien määrää
suhteessa tarkastettavaksi vaadittujen päivien vähimmäismäärään (kaavio 2),
huomataan, että suurin osa jäsenvaltioista teki enemmän tarkastuksia kuin
direktiivissä 2006/22/EY vaaditaan. Niitä jäsenvaltioita, jotka eivät yltäneet
vähimmäismäärään, kuten esimerkiksi Kreikkaa, Alankomaita, Tanskaa, Italiaa ja
Latviaa kehotetaan ryhtymään toimiin tilanteen korjaamiseksi. Komissio arvioi,
tarvitaanko toimia sen varmistamiseksi, että direktiiviä 2006/22/EY sovelletaan
oikein. Vähimmäismäärän
noudattamista kuvaillaan tarkemmin valmisteluasiakirjassa. Kaavio
2: Jäsenvaltioissa tarkastettujen työssäolopäivien prosenttiosuus Direktiivin
2006/22/EY 2 artiklassa vahvistetaan erityyppisten tarkastusten suhde:
tarkastettavista työssäolopäivistä olisi tarkastettava teiden varsilla
vähintään 30 prosenttia ja yritysten tiloissa vähintään 50 prosenttia.
Direktiivin 2006/22/EY 2 artiklan mukaan osuuksien laskentaperustana on kunkin
jäsenvaltion tosiasiassa tekemien tarkastusten määrä eikä tarkastettavien
työssäolopäivien vähimmäismäärä. Tällä raportointikaudella suurin osa
tarkastuksista tehtiin kuitenkin teiden varsilla. Keskimäärin 80 prosenttia
kaikista tarkastuksista tehtiin teiden varsilla, eli tilanne on parantunut
hieman edelliskaudesta, jolloin osuus oli 82 prosenttia.
Tienvarsitarkastusten vähimmäismäärästä jäätiin vain Irlannissa. 1.1
Tienvarsitarkastukset Vuosina 2011 ja
2012 tarkastettiin teiden varsilla yhteensä yli 8,6 miljoonaa ajoneuvoa[7] ja
noin 8,7 miljoonaa kuljettajaa. Luvut edustavat 11,3 prosentin (ajoneuvot) ja
19,4 prosentin (kuljettajat) pudotusta edelliskauteen verrattuna. Syynä on
yritysten tiloissa tehtyjen tarkastusten lisääntyminen. Tarkastettujen
kuljettajien määrä on suurempi kuin tarkastettujen ajoneuvojen kahdesta syystä:
taustalla ovat kaksinkertainen miehistö sekä se, että Tanskan tiedot teiden
varsilla tarkastettujen ajoneuvojen lukumäärästä puuttuvat. Suurin osa
jäsenvaltioissa tehdyistä tarkastuksista kohdistui kotimaisiin ajoneuvoihin (69
%) ja kuljettajiin (68 %). Suhde on päinvastainen vain kahdeksassa
jäsenvaltiossa (Itävalta, Ranska, Unkari, Belgia, Liettua, Luxemburg, Malta ja
Slovenia), joissa tarkastettiin enemmän ulkomaisia ajoneuvoja tai kuljettajia.
Tätä selittää joissakin tapauksissa kyseisen jäsenvaltion koko tai
maantieteellinen sijainti. Tarkat osuudet esitetään valmisteluasiakirjassa.
Syrjimättömyys on yksi EU:n perussopimusten perusperiaatteista, joten komissio
voi harkita asianmukaisia toimenpiteitä, joilla varmistetaan kuljettajien ja
liikennöitsijöiden tasapuolinen kohtelu jäsenvaltioissa, joissa muita kuin
omaan maahan sijoittautuneita kuljettajia ja liikennöitsijöitä tarkastetaan
suhteessa enemmän. 1.2
Yritysten tiloissa tehtävät tarkastukset Jäsenvaltioiden
tarkastamien yritysten määrässä tapahtui selvää edistymistä: määrä oli yli
kaksinkertainen raportointikauteen 2007–2008 verrattuna. Vuosina 2011–2012
määrä oli 146 000,[8]
eli se kasvoi 42 prosenttia edelliskauden 103 000:sta. Yritysten tiloissa
tarkastettiin yli 31,7 miljoonaa työssäolopäivää. Kasvuvauhti siis hidastui:
määrä kasvoi raportointikaudesta 2007–2008 raportointikauteen 2009–2010
kaikkiaan 79 prosenttia, kun kasvu edelliskaudesta nykyiseen kauteen oli 20
prosenttia. Suuntausta olisi tarkasteltava suhteessa siihen, että
vähimmäismäärät nousivat edellisillä raportointikausilla.[9] Se,
että teiden varsilla ja yritysten tiloissa tarkastettujen työssäolopäivien
määrä kasvoi 8,7 prosenttia ja teiden varsilla tarkastettujen ajoneuvojen määrä
pieneni, kertoo siis yritysten tiloissa tehtävän tarkastustoiminnan
tehostumisesta. 2.
Rikkomukset Kaikki
jäsenvaltiot toimittivat tietoja havaituista rikkomuksista. Niiden
yksityiskohtaisuus kuitenkin vaihteli. Ilmoitettujen rikkomusten määrä
kasvoi kuutena viime vuotena merkittävästi ja vakaasti Euroopan tasolla, mikä
liittyy tarkastettavien työssäolopäivien vähimmäismäärän kasvuun. Suuntaus on
tällä raportointikaudella päinvastainen: havaittujen rikkomusten määrä pieneni
14 prosenttia verrattuna edelliseen kauteen. Lukuja tarkasteltaessa olisi
otettava huomioon se, että tarkastettavien työssäolopäivien määrä kasvoi 8,7
prosenttia. Todelliset arvot osoittavat, että kaudella 2009–2010 ilmoitettujen
rikkomusten määrä väheni 4,5 miljoonasta noin 3,9 miljoonaan tällä kaudella.
Muutoksen voidaan katsoa kuvastavan sosiaalilainsäädännön noudattamisen
parantumista, kun valvontakäytännöt ovat vakiintuneet ja kuljettajat tuntevat
sosiaalilainsäädännön paremmin. Perustana on olettamus, ettei ajopiirturien
manipulointi vääristänyt tarkastusten tuloksia merkittävästi. Seuraavasta
taulukosta näkyy, että eri rikkomustyyppien osuudet ovat pysyneet samalla
tasolla kuin edellisillä raportointikausilla. Ajoaikaan sisältyvien
taukomääräysten rikkominen ja muuta työtä koskevan kirjanpidon puutteet
vähenivät hieman, mutta toisaalta ajoaikatietoihin ja valvontalaitteisiin
liittyvät rikkomukset lisääntyivät. Kausi || Tauot || Lepoajat || Ajoaika || Ajoaikatiedot || Valvontalaitteet || Muuta työtä koskevien tietojen puuttuminen/saatavuus 2011–2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009–2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007–2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % Taulukko 1 – Teiden varsilla ja yritysten
tiloissa havaittujen rikkomusten luokat Kaavio
3 – Teiden varsilla ja yritysten tiloissa havaittujen rikkomusten luokat Teiden varsilla
ja yritysten tiloissa havaittujen rikkomusten luokat kuvaillaan erikseen
valmisteluasiakirjassa. Verrattuna edelliseen
raportointikauteen havaittujen rikkomusten keskimääräinen osuus pieneni
kaudella 2011–2012 selvästi eli 22 prosenttia. Sataa tarkastettua
työssäolopäivää kohti havaittiin 2,43 rikkomusta. Vaikuttaa siltä, että yritysten
tiloissa tehtävät tarkastukset ovat tehokkaampia kuin teiden varsilla tehtävät
pistotarkastukset: yritysten tiloissa paljastumisaste on kolme kertaa niin
suuri kuin tienvarsitarkastuksissa. Huomattakoon kuitenkin, että edellisellä
raportointikaudella yritysten tiloissa tehdyissä tarkastuksissa paljastumisaste
oli viisinkertainen verrattuna tienvarsitarkastuksiin. Muutos johtuu pääasiassa
siitä, että paljastumisaste yritysten tiloissa tehdyissä tarkastuksissa putosi
selvästi vuosien 2009–2010 8,65 prosentista 5,29 prosenttiin tällä kaudella.
Havaittujen rikkomusten osuus jäsenvaltioiden tarkastamaa sataa työssäolopäivää
kohti vaihtelee erittäin paljon: Bulgariassa se oli 0,01 ja Saksassa 22,38.
Näyttää siltä, että EU:n keskimääräiseen paljastumisasteeseen yritysten
tiloissa tehdyissä tarkastuksissa vaikuttaa se, että yritysten tiloissa
havaittujen rikkomusten ilmoitettu määrä putosi merkittävästi Saksassa
(27 %). Saksan osuus kaikista yritysten tiloissa havaituista rikkomuksista
oli tällä raportointikaudella edelleen Euroopan suurin (53,9 %). Kaavio
4 – Havaitut rikkomukset sataa tarkastettua työssäolopäivää kohti 2007–2008,
2009–2010 ja 2011–2012 Vaikka
havaittujen rikkomusten määrä raportointikautta kohti on muuttunut
jäsenvaltioissa eri tavoin,[10]
ilmoitettujen rikkomusten määrä on keskimäärin pienentynyt selvästi – vieläkin
selvemmin, kun huomioon otetaan tarkastettavien työssäolopäivien määrän nousu.
Jäsenvaltioiden paljastumisasteita kuvaillaan tarkemmin valmisteluasiakirjassa.
Paljastumisasteiden erot osoittavat sen, ettei Euroopan unionista ole vielä
läheskään tullut yhdenmukaistettua valvonta-aluetta. Syynä ovat erilaiset
valvontaresurssit ja maantieliikennelainsäädännön noudattamisen
valvontakäytännöt sekä toisistaan poikkeavat seuraamusjärjestelmät. 2.1
Tienvarsitarkastuksissa havaitut rikkomukset Euroopassa
havaittiin kaudella 2011–2012 tienvarsitarkastuksissa 2,2 miljoonaa rikkomusta
eli 58 prosenttia kaikista teiden varsilla ja yritysten tiloissa havaituista
rikkomuksista. Määrällisesti rikkomukset ovat vähentyneet lähes 50 tuhannella
eli kahdella prosentilla edelliseen kauteen verrattuna. Sataa tarkastettua
työssäolopäivää kohti havaittiin 1,74 rikkomusta, kun luku oli edelliskaudella
1,9. Havaituista
rikkomuksista keskimäärin 64 prosentissa kyse oli kotimaisista ajoneuvoista,[11] mikä
vastaa Euroopassa tarkastettujen kotimaisten ajoneuvojen osuutta, joka on 69
prosenttia. Ulkomaisiin ajoneuvoihin liittyvien havaittujen rikkomusten määrä
on kuitenkin suurempi kuin kotimaisiin ajoneuvoihin liittyvien eräissä
jäsenvaltioissa eli Luxemburgissa (75 %), Belgiassa (72 %),
Liettuassa (59 %), Ruotsissa (57 %), Bulgariassa (56 %),
Sloveniassa (55 %), Itävallassa (55 %), Ranskassa (54 %) ja
Yhdistyneessä kuningaskunnassa (53 %). Tätä selittää se, että kaikki nämä
jäsenvaltiot Bulgariaa, Ruotsia ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta
tekivät enemmän tarkastuksia ulkomaisille ajoneuvoille. Mainituissa kolmessa
jäsenvaltiossa havaittiin ulkomaille sijoittautuneisiin ajoneuvoihin liittyviä
rikkomuksia suhteettoman usein. Tämä koskee etenkin Bulgariaa, jossa 25
prosenttia tarkastetuista ulkomaisista ajoneuvoista edusti 56:ta prosenttia
rikkomuksista, ja Ruotsia, jossa tarkastettujen ulkomaisten ajoneuvojen osuus
oli 34 prosenttia ja niiden osuus rikkomuksista 57 prosenttia. Ulkomaisiin
ajoneuvoihin liittyvien rikkomusten lisääntymistä voidaan pitää hälyttävänä
Ruotsissa, jossa osuus nousi edelliskauden 31 prosentista 57 prosenttiin.
Lisättäköön vielä, että suuntaus on jatkunut edelliskaudesta lähtien
esimerkiksi myös Belgiassa, Bulgariassa, Luxemburgissa, Ranskassa ja
Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 2.2
Yritysten tiloissa havaitut rikkomukset Jäsenvaltiot
ilmoittivat tällä raportointikaudella yhteensä yli 1,6 miljoonaa rikkomusta,
jotka oli havaittu yritysten tiloissa. Määrä vastaa 42:ta prosenttia
rikkomusten kokonaismäärästä. Edelliseen kaksivuotiskauteen verrattuna
pudotusta on 26 prosenttia. Lukuja tulkittaessa on syytä ottaa huomioon
tarkastettujen yritysten määrä, joka kasvoi 42 prosenttia.[12] Kun
nämä kaksi tekijää otetaan huomioon, sosiaalilainsäädännön noudattamisen
voidaan katsoa tosiasiassa parantuneen. Kun
tarkastellaan sataa tarkastettua työssäolopäivää kohti ilmoitettujen
rikkomusten esiintymistiheyttä, Euroopan keskiarvo kehittyi myönteisesti eli
putosi 8,65:stä 5,29:ään. Kun samalla otetaan huomioon, että
tienvarsitarkastuksissa havaittujen rikkomusten esiintymistiheys putosi hieman,
voidaan todeta, että sosiaalilainsäädännön noudattamisen parantamiseen
tähtäävät toimet alkavat tuottaa tulosta. III. Maantieliikenteen
työaikadirektiivin 2002/15/EY täytäntöönpanoa koskevien tietojen analyysi 1.
Johdanto Tässä osassa
käsitellään maantieliikenteen työaikadirektiivin 2002/15/EY täytäntöönpanoa
jäsenvaltioissa vuosina 2011–2012. Direktiivin 13 artiklan mukaan
jäsenvaltioiden on annettava komissiolle joka toinen vuosi kertomus direktiivin
täytäntöönpanosta ja ilmoitettava kansallisen tason työmarkkinaosapuolten
näkökannat. Oheinen valmisteluasiakirja sisältää kuvaukset direktiivin
täytäntöönpanosta jäsenvaltioissa, sidosryhmien näkemykset täytäntöönpanosta ja
valvonnasta, jäsenvaltioiden valvontajärjestelyistä ja täytäntöönpanovalvontaan
liittyvistä kysymyksistä. 2.
Direktiivi 2002/15/EY Direktiivissä
vahvistetaan säännöt, jotka koskevat muiden muassa riittäviä taukoja työjakson
aikana, työviikon keskimääräistä enimmäispituutta ja yötyötä. Direktiivin
säännökset täydentävät asetuksessa (EY) N:o 561/2006 vahvistettuja ajoaikaa,
taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä. Koska
direktiivissä on työaikaa koskevia säännöksiä, jotka koskevat nimenomaan
maantieliikennettä, sitä pidetään yleisdirektiiviin 2003/88/EY[13]
liittyvänä erityissäädöksenä. Yleisdirektiivissä vahvistetaan perusvaatimukset
kaikkien työntekijöiden työajan järjestämiselle. Euroopan unionin
perusoikeuskirjan 31 artiklassa on työaikaa sekä työoloja ja ‑ehtoja koskevia määräyksiä, joita on
noudatettava pantaessa EU:n lainsäädäntöä täytäntöön. Eräitä yleisen
työaikadirektiivin perustavia suojasäännöksiä, kuten vuosilomaa ja
yötyöntekijöiden ilmaista terveystarkastusta koskevia sääntöjä, sovelletaan
myös maantieliikenteen liikkuviin työntekijöihin. 3.
Kansallisten kertomusten esittäminen ja
laatu Komissio on
laatinut yhteisen raportointimallin, jolla pyritään helpottamaan
jäsenvaltioiden raportointitoimia, keventämään hallinnollista rasitetta ja
ehkäisemään jäsenvaltioiden kertomusten kohtuuton viivästyminen. Kertomusten
laatu kuitenkin vaihtelee selvästi. Alankomaat ei toimittanut mitään tietoja
vaan ilmoitti, ettei tilanne ollut muuttunut edelliseen raportointikauteen
verrattuna. Useat jäsenvaltiot[14]
toimittivat puutteelliset kertomukset. Suurimmassa osassa kansallisista
kertomuksista annettiin tietoja direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanosta ja
arvioitiin sen tehokkuutta. Kertomusten puutteellisuuden vuoksi tämän analyysin
tuloksia ei kuitenkaan voida pitää edustavina koko Euroopan unionin osalta. 4.
Täytäntöönpano jäsenvaltioissa Valmisteluasiakirjassa
esitetään katsaus säädöksiin, joilla direktiivi 2002/15/EY saatetaan osaksi
kansallista lainsäädäntöä. Tämän raportointikauden aikana monet jäsenvaltiot
ilmoittivat lainsäädäntöönsä tehdyistä muutoksista, joilla sen piiriin
sisällytetään itsenäiset kuljettajat. Nämä jäsenvaltiot ovat Bulgaria,
Irlanti, Luxemburg, Malta (meneillään), Portugali, Puola, Ruotsi, Saksa, Tanska
ja Yhdistynyt kuningaskunta. Euroopan
unionissa on erilaisia työehtosopimuksiin liittyviä järjestelmiä. Esimerkiksi
Maltalla ei ole työehtosopimuksia, kun taas esimerkiksi Italiassa on
vakiintuneita työehtosopimuksia, joissa voidaan määrätä enimmäistyöaikaan
sovellettavista poikkeuksista. Espanjassa neuvoteltiin maantieliikenteen
puitetyöehtosopimus valtakunnan tasolla ja 26 työehtosopimusta autonomisilla
alueilla tai provinsseissa. Luxemburgissa tehtiin työehtosopimukset
linja-autojen kuljettajille ja yksityisten linja-autoyritysten
lisätyöntekijöille sekä kuljetus- ja logistiikka-alalle. Portugali kertoi
direktiivin saattamisen osaksi kansallista lainsäädäntöä sujuneen hyvin, kun
varallaoloaikoja ja liikkuvien työntekijöiden työajan järjestämistä
selkeytettiin. Liettua ja Viro vakuuttivat, ettei direktiivin 2002/15/EY
täytäntöönpanossa ollut esiintynyt ongelmia. Liettua antoi työnantajille ja
niiden valtuutetuille edustajille koulutusta ja konsulttiapua. Direktiiviä
2002/15/EY pidettiin hyvänä järjestelynä, joka auttoi työajan ja sen
enimmäispituuksien määrittelemisessä. Kreikka kuitenkin huomautti, että tietyt
direktiivin säännökset ovat päällekkäisiä asetuksen (EY) N:o 561/2006
säännösten kanssa, mikä aiheuttaa ongelmia yrityksille ja työntekijöille.
Espanja kertoi ongelmista kuljettajien varallaoloaikojen laskemiseen liittyvien
sääntöjen täytäntöönpanossa. Saman mainitsi myös Tšekki. Työaikasäännösten
soveltamisessa on epäselvyyttä etenkin silloin, kun kuljettajat odottavat
seuraavan ajon alkamista ja odotusajat tiedetään ennakolta.[15] Helpottaakseen
direktiivin 2002/15/EY käytännön täytäntöönpanoa Irlanti ja Ruotsi laativat ja
jakelivat liikennöitsijöille direktiivin säännösten noudattamiseen liittyviä
ohjeita. 4.1
Työaikasääntöjen rikkominen Vain muutama
jäsenvaltio[16]
antoi tilastotietoja havaituista rikkomuksista, mikä ei riitä yleisten
päätelmien tekemiseen. Kuten edelliselläkin raportointikaudella sama määrä
jäsenvaltioita antoi tietoja rikkomuksista. Kaikkia jäsenvaltioita kehotetaan
sisällyttämään nämä tiedot seuraaviin kertomuksiinsa. 5.
Sidosryhmien näkemykset direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanosta Kuusitoista
jäsenvaltiota[17]
vahvisti, että sidosryhmiä on kuultu direktiivin 2002/15/EY vaatimuksen
mukaisesti. Tilanne on näin ollen parantunut raportointikaudesta 2007–2008,
jolloin vain yhdeksän jäsenvaltiota ilmoitti täyttäneensä tämän velvollisuuden. Työnantajat ja
työntekijät olivat yleisesti samaa mieltä siitä, että direktiivillä 2002/15/EY
on edistetty kuljettajien terveyden ja turvallisuuden suojelua. Irlannin
työnantajat olivat sitä mieltä, että työajan rajoittaminen teki kuljettajan
ammatista houkuttelevamman. Jotkin kansalliset työmarkkinaosapuolet olivat
huolissaan siitä, ettei voimassa olevien sääntöjen noudattamisen valvonta ja
soveltaminen ollut johdonmukaista. Niiden mukaan olisi selkeytettävä eräitä
seikkoja, kuten yötyön korvaamista. Kuultujen tahojen näkemyksiä esitellään
tarkemmin valmisteluasiakirjassa. IV. Päätelmät Tässä
kertomuksessa analysoidaan EU:n sosiaalilainsäädännön täytäntöönpanon ja sen
valvonnan kehitystä vuosina 2011–2012 kaikissa jäsenvaltioissa. Tämän
kertomuksen alan määrittävät direktiivi 2006/22/EY ja komission päätös
2009/810/EY, joissa määritellään asetusta (EY) N:o 561/2006 ja direktiiviä
2002/15/EY koskevat vakiotiedot, jotka jäsenvaltioiden on toimitettava. Niitä
ovat lähinnä tehtyjen tarkastusten määrä ja tyyppi sekä havaittujen rikkomusten
määrä ja tyyppi. Tällä raportointikaudella tietojen laatu ja niiden
toimittamisen oikea-aikaisuus paranivat, minkä ansiosta komissio pystyi tekemään
luotettavampia päätelmiä sosiaalilainsäädännön soveltamisesta Euroopan tasolla.
Kertomus
osoittaa, että sosiaalilainsäädännön noudattamisen valvonta ja täytäntöönpano
on tietyiltä osin parantunut. EU:ssa tarkastettujen työssäolopäivien
kokonaismäärä kasvoi keskimäärin 8,7 prosenttia eli lähes 146 miljoonasta noin
158,6 miljoonaan päivään, kun taas tarkastusten vähimmäismäärä pysyi kolmessa
prosentissa. On syytä huomata, että tarkastusten tekemisestä vastasi
huomattavasti pienempi määrä tarkastajia kaikissa jäsenvaltioissa. Kasvu
osoittaa, että jäsenvaltiot pyrkivät vahvasti tehostamaan tarkastuksia, joilla
selvitetään maantieliikenteen sosiaalilainsäädännön noudattamista. Kuten kahden
edellisenkin kertomuksen tapauksessa useimmat jäsenvaltiot eivät täyttäneet
vaatimusta, jonka mukaan vähintään 50 prosenttia työssäolopäivien
kokonaismäärästä tarkastetaan yritysten tiloissa. Selvästi suurin osa
tarkastuksista tehtiin teiden varsilla. Komissio seuraa tämän tilanteen
kehitystä. Jos asianomaisten jäsenvaltioiden ei havaita edistyneen seuraavalla
raportointikaudella (2013–2014), komissio käynnistää virallisen selvityksen
niiden jäsenvaltioiden osalta, jotka eivät noudata yritysten tiloissa tehtäviä
tarkastuksia koskevaa vaatimusta. Direktiivin
2006/22/EY 2 artiklan mukaan ajoneuvojen kuljettajien työssäolopäivien
tarkastusten vähimmäismäärää korotetaan neljään prosenttiin, kunhan 90
prosenttia kaikista tarkastetuista ajoneuvoista on varustettu digitaalisella
ajopiirturilla. Tällä raportointikaudella 56 prosentissa teiden varsilla
tarkastetuista ajoneuvoista oli digitaalinen ajopiirturi. Ei siis ole perustaa
sille, että tarkastusten vähimmäismäärä korotettaisiin neljään prosenttiin
kuljettajien työssäolopäivistä. On tärkeää, että
kansalliset viranomaiset varmistavat, että tarkastukset tehdään ilman
kuljettajan kansallisuuteen tai ajoneuvon rekisteröintijäsenvaltioon perustuvaa
syrjintää. Jäsenvaltioiden olisi tutkittava tietonsa perusteellisesti ja
ohjeistettava valvontaviranomaisia, jotta vältetään ulkomaalaisten
epätasa-arvoinen kohtelu. Ilmoitettujen
rikkomusten määrä kasvoi kuutena viime vuotena merkittävästi ja vakaasti
Euroopan tasolla, mikä liittyy tarkastettavien työssäolopäivien vähimmäismäärän
kasvuun. Suuntaus on tällä raportointikaudella päinvastainen: havaittujen
rikkomusten määrä pieneni verrattuna edelliseen kauteen. Kun muutosta
tarkastellaan ottaen huomioon tarkastettujen työssäolopäivien määrän
lisääntyminen, sen voidaan katsoa kuvastavan sosiaalilainsäädännön
noudattamisen parantumista, kun valvontakäytännöt ovat vakiintuneet ja
kuljettajat tuntevat sosiaalilainsäädännön paremmin. Jäsenvaltioiden ja
komission toimet, esimerkiksi ohjeet ja valvontahenkilöstön koulutus, alkavat
tältä osin tuottaa tuloksia. Kun analysoidaan
paljastumisasteita teiden varsilla ja yritysten tiloissa tehdyissä
tarkastuksissa, vaikuttaa siltä, että yritysten tiloissa tehtävät tarkastukset
ovat edelleen tehokkaampia kuin teiden varsilla tehtävät pistotarkastukset.
Paljastumisasteiden erot jäsenvaltioiden välillä osoittavat sen, ettei Euroopan
unionista ole vielä läheskään tullut yhdenmukaistettua valvonta-aluetta. Syynä
ovat erilaiset valvontaresurssit ja maantieliikennelainsäädännön noudattamisen
valvontakäytännöt. Lähes kaikki
jäsenvaltiot toimittivat tietoja yhteisistä tarkastuksista, mikä osoittaa
tilanteen parantuneen edelliskauteen verrattuna sekä raportoinnin laadun että
toteutettujen yhteistyötoimien määrän suhteen. Yhteistyötä tekevät lähinnä
naapurijäsenvaltiot, ja sitä täydennetään Euro Contrôle Routen puitteissa
toteutettavilla toimilla, jolloin yhteistyöstä tulee laajempaa. Kansalliset
kertomukset direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanosta ovat siinä määrin
epätäydellisiä, ettei niiden perusteella voida tehdä syvällistä analyysiä
siitä, miten kyseinen säädös vaikuttaa kuljettajien terveyteen ja
turvallisuuteen tai liikenneturvallisuuteen. Monet jäsenvaltiot ovat
sisällyttäneet itsenäiset kuljettajat lainsäädäntönsä piiriin. Tämän kuitenkin
katsotaan joskus aiheuttavan täytäntöönpanon valvontaan liittyviä ongelmia. Enemmistö
jäsenvaltioista vahvisti, että sidosryhmiä on kuultu. Työmarkkinaosapuolet
katsoivat yleisesti, että direktiivin 2002/15/EY noudattamisen asianmukainen
valvonta on edellytys sille, että työolot ja ‑ehdot
ovat asianmukaiset eikä kilpailu vääristy. Jotta voidaan
arvioida muita tärkeitä maantieliikenteen sosiaalilainsäädännön
täytäntöönpanoon liittyviä seikkoja, kuten Euroopan unionin tuomioistuimen
oikeuskäytännön soveltamista, poikkeusten toteuttamista ja seuraamuksia
Euroopan unionin perusoikeuskirjan valossa, komissio käynnistää kattavan
arvioinnin maantieliikenteen sosiaalilainsäädännön toimivuudesta. [1] Euroopan parlamentin ja
neuvoston asetus (EY) N:o 561/2006, annettu 15. maaliskuuta 2006, tieliikenteen
sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o
3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o
3820/85 kumoamisesta (EUVL L 102, 11.4.2006, s. 1). [2] Euroopan parlamentin ja
neuvoston direktiivi 2006/22/EY, annettu 15. maaliskuuta 2006, tieliikenteen
sosiaalilainsäädännöstä annettujen neuvoston asetusten (ETY) N:o 3820/85 ja
(ETY) N:o 3821/85 täytäntöönpanoa koskevista vähimmäisedellytyksistä ja
neuvoston direktiivin 88/599/ETY kumoamisesta (EUVL L 102, 11.4.2006, s. 36). [3] Neuvoston asetus (ETY)
N:o 3821/85, annettu 20. joulukuuta 1985, tieliikenteen valvontalaitteista
(EYVL L 370, 31.12.1985, s. 8). Kumottu Euroopan parlamentin ja neuvoston
asetuksella (EU) N:o 165/2014, annettu 4. helmikuuta 2014, tieliikenteessä
käytettävistä ajopiirtureista, tieliikenteen valvontalaitteista annetun
neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 kumoamisesta sekä tieliikenteen
sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetun Euroopan parlamentin ja
neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta (EUVL L 60, 28.2.2014,
s. 1) [4] Euroopan parlamentin ja
neuvoston direktiivi 2002/15/EY, annettu 11. maaliskuuta 2002,
maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan
järjestämisestä (EYVL L 80, 23.3.2002, s. 35). [5] Komission päätös
2009/810/EY, tehty 22. syyskuuta 2008, Euroopan parlamentin ja neuvoston
asetuksen (EY) N:o 561/2006 17 artiklassa tarkoitetun vakiolomakkeen
laatimisesta raportointia varten (EUVL L 289, 5.11.2009, s. 9). [6] Vähimmäismäärä lasketaan
erikseen kullekin jäsenvaltiolle. Sen perustana ovat työssäolopäivien
kokonaismäärä kuljettajaa kohti kaksivuotiskautena ja asetusten piiriin
kuuluvien ajoneuvojen kokonaismäärä. Nämä kaksi tekijää kerrotaan keskenään,
jolloin tuloksi saadaan näiden asetusten piiriin kuuluvien ajoneuvojen
kuljettajien työssäolopäivien kokonaismäärä. Siitä otetaan 3 prosenttia niiden
tarkastusten vähimmäismääräksi, jotka kussakin jäsenvaltiossa on määrä tehdä. [7] Tanska ei ilmoittanut
teiden varsilla tarkastettujen ajoneuvojen määrää. [8] Suomi ei ilmoittanut
yritysten tiloissa tarkastettujen yritysten määrää raportointikaudelta
2011–2012. Raportointikauden 2009–2010 osalta Suomi, Luxemburg, Espanja ja
Ruotsi eivät ilmoittaneet tarkastettujen yritysten määrää. [9] Vähimmäismäärä nousi
vuonna 2008 yhdestä prosentista kahteen prosenttiin ja vuonna 2010 kolmeen
prosenttiin. Tällä raportointikaudella vähimmäismäärää ei muutettu. [10] Muutoksia eri
jäsenvaltioissa kuvaillaan tarkemmin valmisteluasiakirjassa. [11] Tanskassa ulkomaalaisiin
liittyvien havaittujen rikkomusten osuus oli 90 prosenttia. Tulos ei kuitenkaan
ole edustava, koska laskelman perustana käytettyjä tietoja puuttui huomattavan
paljon. Lukua ei siksi otettu huomioon Euroopan keskiarvoa laskettaessa. [12] Ks. alaviite 12. [13] Euroopan parlamentin ja
neuvoston direktiivi 2003/88/EY, annettu 4. marraskuuta 2003, tietyistä työajan
järjestämistä koskevista seikoista (EUVL L 299, 18.11.2003, s. 9). [14] Alankomaat, Belgia,
Kypros, Latvia, Romania, Ruotsi ja Unkari. [15] Direktiivin 2002/15/EY 3
artiklan a alakohdassa olevan määritelmän mukaan ’työajalla’ tarkoitetaan
”liikkuvien työntekijöiden osalta työn aloittamisen ja lopettamisen välistä
aikaa, jona hän on työpaikallaan, on työnantajan käytettävissä ja suorittaa
tämän määräämiä tehtäviä tai toimintoja eli kaikkiin maantieliikenteen
tehtäviin käytettyä aikaa – – ja ajanjaksoja, jolloin hän ei voi vapaasti
käyttää aikaansa ja jolloin hänen on oltava työpaikallaan valmiina aloittamaan
työnsä ja jolloin hänellä on tiettyjä työhön liittyviä tehtäviä, erityisesti
odotusajat lastauksen ja purkamisen yhteydessä, kun näiden ennakoitu kesto ei
ole ennalta tiedossa”. [16] Bulgaria, Espanja,
Itävalta, Kreikka, Kypros, Puola ja Tšekki. [17] Bulgaria, Espanja,
Irlanti, Kreikka, Liettua, Malta, Puola, Ranska, Saksa, Slovakia, Slovenia,
Suomi, Tanska, Tšekki, Viro ja Yhdistynyt kuningaskunta.