KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA

Oheisasiakirja

ehdotukseen direktiiviksi

vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta

1.           Yleinen tausta

1.           Valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää”[1] todetaan, ettei Eurooppa 2020 -strategian tavoitteiden ja vuoden 2050 ilmastotavoitteiden saavuttaminen onnistu, ellei vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä lisätä huomattavasti. Siinä vahvistetaan, että komissio laatii ”kestävän vaihtoehtoisten polttoaineiden strategian, joka kattaa myös tarvittavan infrastruktuurin” (aloite 24), ja määrittelee ”tankkausinfrastruktuureja koskevat ohjeistot ja standardit” (aloite 26).

2.           Komissio on sidosryhmien ja asiantuntijoiden kuulemisen perusteella yksilöinyt ne vaihtoehtoiset polttoaineet, joilla öljy on mahdollista korvata pitkällä aikavälillä.

3.           Vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoa vaikeuttaa 1) ajoneuvojen korkea hinta, 2) alhainen kuluttajahyväksyntä sekä 3) lataus-/tankkausinfrastruktuurin puuttuminen, mikä on seurausta moninaisista markkinoiden toimintahäiriöistä.

4.           Aiemmissa aloitteissa on käsitelty polttoaineiden tuotantoa, ajoneuvoteknologiaa sekä markkinointia, mutta tarvittavan infrastruktuurin rakentaminen on jätetty vaille huomiota.

5.           Hankkeiden ja politiikkatoimien jälkiarvioinneissa on tullut ilmi, että pääasiallisena esteenä on juuri lataus-/tankkausinfrastruktuurin puuttuminen ja markkinavoimien kykenemättömyys täyttää tämä aukko. Tämän esteen poistaminen on edellytyksenä myös kaikkien muiden pyrkimysten toteutumiselle.

6.           Tämä koskee erityisesti kolmea vaihtoehtoista liikennepolttoainetta: sähköä, vetyä ja maakaasua (nesteytetty maakaasu (LNG) ja paineistettu maakaasu (CNG)); muihin öljyn pääasiallisiin vaihtoehtoihin eli biopolttoaineisiin ja nestekaasuun (LPG) se ei vaikuta samassa määrin.

2.           Ongelman määrittely

7.           Vaikutustenarvioinnissa todetaan, että odotettavissa olevan markkinakehityksen perusteella sähköä, vetyä ja maakaasua (LNG ja CNG) käyttävien ajoneuvojen tarvitsema infrastruktuuri ei riitä suurempien markkinoiden tarpeisiin. Tarvittava ’vähimmäisverkosto’ määritellään jäljempänä.

Sähkökäyttöiset ajoneuvot

8.           Sähkökäyttöisten ajoneuvojen vähimmäisverkostolla olisi varmistettava

· mittakaavaetujen saavuttamiseksi tarvittava tuotannon vähimmäismäärä;

· sähkökäyttöisten ajoneuvojen suunniteltu käyttöönottotavoite eli noin 6–8 prosenttia ajoneuvojen myynnistä vuoteen 2020 mennessä.

9.           Edellä esitettyjen perusteiden mukaan vertailuluvuksi olisi asetettava 4 miljoonaa sähkökäyttöistä ajoneuvoa EU:n teillä vuoteen 2020 mennessä, eli alle puolet jäsenvaltioiden ilmoittamien tavoitteiden mukaisesta kokonaismäärästä.

10.         Sähkökäyttöisiä ajoneuvoja käytettäisiin ensisijaisesti kaupunkialueilla, ja siten niiden jakautuminen EU:ssa määräytyisi jäsenvaltioiden kaupungistumisasteen perusteella. Markkinatutkimukset ovat osoittaneet, että jokaista sähkökäyttöistä ajoneuvoa varten tarvitaan kaksi latauspistettä (kotona ja työpaikalla) ja että noin 10 prosenttia kaikista latauspistettä tulisi olla yleisesti saatavilla, jotta ajoneuvon toimintamatkaa koskeva huoli saataisiin poistettua.

Vetykäyttöiset ajoneuvot

11.         Vedyn osalta ensimmäinen askel kohti markkinoiden avaamista olisi olemassa olevien ja suunniteltujen tankkausasemien liittäminen yhteen.

Nesteytetyn maakaasun (LNG) käyttö aluksissa ja paineistetun ja nesteytetyn maakaasun (CNG ja LNG) käyttö ajoneuvoissa

12.         TEN-T-runkoverkon 83 merisatamaa muodostavat meriliikenteessä käytettävän nesteytetyn maakaasun ensisijaiset jakelupisteet. Sisävesiväylien ja tieliikennekäytävien varustaminen LNG-jakeluverkolla sekä sen varmistaminen, että CNG-ajoneuvojen käytössä on tarvittava määrä tankkausasemia, takaisi riittävän kattavuuden myös näiden liikennemuotojen suhteen.

3.           Taustalla vaikuttavat syyt

13.         Komissio on määritellyt kaksi perimmäistä taustalla vaikuttavaa syytä:

· Olemassa oleva lataus-/tankkauskalustoa ei voida käyttää kaikkiin vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviin ajoneuvoihin/aluksiin eikä se ole yhteentoimivaa. Verkoston rakentamiseen tarvittava teknologia on pääosiltaan jo valmis. EU:n tasolla ei kuitenkaan ole yhteisiä normeja, eikä tilanne siksi houkuttele infrastruktuuri-investoijia, autonvalmistajia ja kuluttajia, vaan johtaa sisämarkkinoiden sirpaloitumiseen.

· Investointien epävarmuus estää sähkön, vedyn ja maakaasun (LNG ja CNG) edellyttämän infrastruktuurin käyttöönottoa. Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuripalveluja tarjoavien yritysten liiketoiminta ei vielä ole vakiintunutta. Ajoneuvoteollisuuden, infrastruktuuripalvelujen tarjoajien, kansallisten viranomaisten ja loppukäyttäjien välinen koordinointi puuttuu, ja tähän on tartuttava. Tämän lukkiutuman poistamiseksi tarvitaan erityisesti infrastruktuurin kehittämiseksi tehtäviä aloitteita.

4.           Toissijaisuusanalyysi

14.         EU:n oikeus toimia liikenteen alalla vahvistetaan Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen VI osaston 90 ja 91 artiklassa.

15.         Tällä alalla tarvittaisiin EU:n aloitetta, koska jäsenvaltioilla ei ole välineitä, joilla ne pystyisivät koordinoimaan infrastruktuurin teknisiä eritelmiä ja investointien suunniteltua ajoitusta yleiseurooppalaisella tasolla.

16.         Ajoneuvo- ja laitevalmistajien olisi voitava tuottaa tuotteitaan suuressa mittakaavassa yhteisille EU:n markkinoille ja luottaa johdonmukaiseen kehitykseen kaikissa jäsenvaltioissa. Yleiseurooppalainen liikkuvuus kiinnostaa myös kuluttajia ja liikenteen käyttäjiä.

17.         Ehdotetussa toimessa käsitellään ainoastaan kahta liikennemuotoa (tie- ja vesiliikennettä), joiden osalta tarvittavan vähimmäisverkoston kehittäminen ei onnistu ilman EU:n tukea. Näiden sektorien osuus rahti- ja matkustajaliikenteestä on yli 80 prosenttia. Vaihtoehtoisilla polttoaineilla vähennettäisiin kyseisten sektoreiden öljyriippuvuutta, kasvihuonekaasuja sekä epäpuhtauspäästöjä.

5.           EU:n aloitteen tavoitteet

18.         EU:n on sitoutunut tavoitteisiin, joiden mukaan uusiutuvan energian osuuden liikennepolttoaineissa on tarkoitus kasvaa 10 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä ja tieliikenteessä käytettävien polttoaineiden hiilidioksidi-intensiteettiä on vähennettävä kuusi prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Vuoden 2011 valkoisessa kirjassa asetettu hiilidioksidipäästöjen vähennystavoite – 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä – edellyttää niin ikään vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön huomattavaa lisäämistä.

19.         Tämän aloitteen yleisenä tavoitteena on varmistaa nykyisessä taloustilanteessa riittävä infrastruktuuriverkon saatavuus ja edistää siten ajoneuvoissa ja aluksissa käytettävien vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kasvua valkoisessa kirjassa asetettujen tavoitteiden mukaisesti.

20.         Yleistavoite voidaan jakaa seuraaviin erityistavoitteisiin (taulukko 1):

Taulukko 1: Ongelmien ja tavoitteiden määrittäminen

Ongelma Jäsenvaltioiden suunnittelemien investointien tarkastelu osoittaa, että vaihtoehtoisten polttoaineiden (sähkö, vety ja maakaasu (LNG ja CNG)) infrastruktuuri on tällaisten polttoaineiden markkinoiden laajentamiseksi edelleen riittämätön. || Yleistavoite Tämän aloitteen yleisenä tavoitteena on varmistaa nykyisessä taloustilanteessa vaihtoehtoisten polttoaineiden riittävä infrastruktuuriverkko ja edistää siten ajoneuvoissa ja aluksissa käytettävien vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kasvua valkoisessa kirjassa asetettujen tavoitteiden mukaisesti.

Ongelmakohta 1: Olemassa oleva lataus-/tankkauskalusto ei ole liitäntäkelpoista eikä yhteentoimivaa. || Erityistavoite 1 Varmistetaan, että lataus-/tankkauskalusto on liitäntäkelpoista ja yhteentoimivaa.

Ongelmakohta 2: Investointien epävarmuus estää sähkön, vedyn ja maakaasun (LNG ja CNG) edellyttämän infrastruktuurin käyttöönottoa. || Erityistavoite 2 Varmistetaan, että investointien epävarmuutta vähennetään ja että markkinatoimijoiden keskuudessa nykyisin vallitseva ”on vielä paras odottaa” -asenne saadaan muuttumaan.

21.         Seuraavat toiminnalliset tavoitteet on määritelty:

(1) Sähkökäyttöisten, vetykäyttöisten ja maakaasua (LNG ja CNG) käyttävien tieliikenneajoneuvojen tankkaus-/latausasemat ja nesteytettyä maakaasua (LNG) käyttävien vesialusten tankkauspalvelut voidaan liittää toisiinsa, ja ne ovat yhteentoimivia.

(2) Sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteiden lukumäärä saadaan taulukossa 1 esitettyjen arvojen tasolle, ja vähintään 10 prosenttia niistä on yleisesti saatavilla.

Taulukko 2: Sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteiden vähimmäismäärä kussakin jäsenvaltiossa (tuhansina)

JV || Latauspisteiden lukumäärä || Yleisesti saatavilla olevien latauspisteiden lukumäärä

BE || 207 || 21

BG || 69 || 7

CZ || 129 || 13

DK || 54 || 5

DE || 1503 || 150

EE || 12 || 1

IE || 22 || 2

EL || 128 || 13

ES || 824 || 82

FR || 969 || 97

IT || 1255 || 125

CY || 20 || 2

LV || 17 || 2

LT || 41 || 4

LU || 14 || 1

HU || 68 || 7

MT || 10 || 1

NL || 321 || 32

AT || 116 || 12

PL || 460 || 46

PT || 123 || 12

RO || 101 || 10

SI || 26 || 3

SK || 36 || 4

FI || 71 || 7

SE || 145 || 14

UK || 1221 || 122

HR || 38 || 4

(3) Nykyiset vetytankkausasemat liitetään yhteen TEN-T-runkoverkon kautta, ja asemien välinen etäisyys on enintään 300 km vuoteen 2020 mennessä.

(4) Nesteytettyä maakaasua (LNG) käyttävien vesialusten tarvitsemat tankkauspalvelut ovat saatavilla kaikissa TEN-T-runkoverkon merisatamissa vuoteen 2020 mennessä.

(5) Nesteytettyä maakaasua (LNG) käyttävien vesialusten tarvitsemat tankkauspalvelut ovat saatavilla kaikissa TEN-T-runkoverkon sisävesisatamissa vuoteen 2020 mennessä.

(6) Tieliikenteen ajoneuvoille tarkoitetut nesteytetyn maakaasun (LNG) tankkausasemat liitetään yhteen TEN-T-runkoverkon kautta, ja asemien välinen etäisyys on enintään 400 km vuoteen 2020 mennessä.

(7) Paineistetun maakaasun (CNG) tankkauspisteitä on yleisesti saatavilla ja enintään 150 km etäisyydellä toisistaan, jotta CNG-ajoneuvot voivat liikkua koko unionin alueella vuoteen 2020 mennessä.

6.           Toimintavaihtoehdot

22.         Komissio kuuli sidosryhmiä laajamittaisesti erilaisista toimintavaihtoehdoista. Mahdollisia vaihtoehtoja tarkasteltiin alustavasti seuraavien kriteerien perusteella: johdonmukaisuus yleisiin, erityisiin ja toiminnallisiin tavoitteisiin nähden, teknologiariippumattomuus ja toteutettavuus.

23.         Komissio määritteli perustilanteen (’ei muutoksia nykyiseen käytäntöön’) lisäksi kolme toimintavaihtoehtoa, joita tarkasteltiin perusteellisesti.

6.1.        Toimintavaihtoehto 1

24.         Toimintavaihtoehtoon 1 ei sisälly lisätoimia nykyisten suuntausten muuttamiseksi (’ei muutoksia nykyiseen käytäntöön’ -skenaario). Sen perustana ovat nykyisin voimassa oleva lainsäädäntö ja toimintapoliittiset aloitteet, infrastruktuurin käyttöönottoa koskevat kansalliset ilmoitukset sekä EU:n ja jäsenvaltioiden aikaisempien ohjelmien ja aloitteiden jatkaminen.

6.2.        Toimintavaihtoehto 2

25.         EU antaa suosituksia vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevien normien soveltamisesta. Se antaa suosituksia sähkön, vedyn ja maakaasun (LNG ja CNG) edellyttämän infrastruktuurin käyttöönottoa koskevista pääperiaatteista ja ohjeellisista tavoitteista.

6.3.        Toimintavaihtoehto 3

26.         EU asettaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevia vaatimuksia jäsenvaltioille. Se vahvistaa myös pääperiaatteet infrastruktuurin vähimmäiskattavuudesta sekä sitovat tavoitteet kehittyneimmälle polttoaineteknologialle (sähkö sekä meriliikenteen osalta LNG). Tieliikenteessä käytettävän vedyn ja maakaasun (LNG ja CNG) osalta tavoitteet olisivat ohjeellisia.

6.4.        Toimintavaihtoehto 4

27.         EU asettaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevia vaatimuksia jäsenvaltioille. Samalla se vahvistaa infrastruktuurin vähimmäiskattavuutta koskevat pääperiaatteet ja asettaa sitovat tavoitteet sähkön, vedyn ja maakaasun (LNG ja CNG) käytölle tieliikenteessä ja LNG:n käytölle vesiliikenteessä.

28.         Missään toimintavaihtoehdossa EU:n lainsäädännössä ei asetettaisi vähimmäismäärää eikä teknisiä eritelmiä tarkempia vaatimuksia. Sääntelykehys, alueellista jakautumista koskevat näkökohdat ja muut täytäntöönpanotoimenpiteet jäisivät jäsenvaltioiden päätettäviksi.

7.           Vaikutusten arviointi

Taloudelliset vaikutukset

29.         Toimintavaihtoehtojen tavoitteena on varmistaa perusedellytykset vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen ja alusten markkinoiden kasvulle, mutta tätä ei voida toteuttaa ilman muita yleisen strategian osana tehtäviä aloitteita.

30.         Arviointi perustuu mallintamisen tuloksiin, joissa ilmaistaan määrällisesti ehdotetun toiminnan suorat tai erilliset hyödyt; siinä on otettu huomioon myös sellaisten tutkimusten tulokset, joissa on arvioitu, millaisia vaikutuksia toiminnalla olisi laajemmassa yhteydessä yhdessä muiden nykyisten ja suunniteltujen vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä ajoneuvoja koskevien aloitteiden kanssa.

31.         Infrastruktuurin käyttöönoton erilliskustannukset esitetään taulukossa 3.

Taulukko 3: Eri toimintavaihtoehtoihin liittyvät arvioidut investointikustannukset[2]

|| || Ylimääräisten lataus/tankkaus­pisteiden lukumäärä || Toiminta­vaihtoehto 2 || Toiminta­vaihtoehto 3 || Toiminta­vaihtoehto 4

|| tuhatta || milj. euroa ||

|| Sähkö (Yhteensä) || 8,000 || 3,984 || 7,968 || 7,968

|| joista 90 % yksityisiä || 7,200 || 1,872 || 3,744 || 3,744

|| joista 10 % yleisesti saatavilla || 800 || 2,112 || 4,224 || 4,224

|| Vety || 0.143 || - || - || 230

|| LNG ajoneuvot || 0.139 || 1,140 || 2,085 || 2,085

|| LNG rekat || 0.144 || - || - || 58

|| CNG (ajoneuvot) || 0.654 || - || - || 164

|| Infrastruktuurin käyttöönottoon liittyvät arvioidut investointi­kustannukset || || 5,124 || 10,053 || 10,505

|| Arvioidut jälkiasennus-kustannukset || || - || 45 – 50 || 90 –100

|| Arvioidut investointi­kustannukset yhteensä || || 5,124 || 10,103 || 10,605

32.         Jäsenvaltiot voisivat varmistaa täytäntöönpanon erilaisilla toimenpiteillä (esim. rakennusmääräykset, pysäköintilupia koskevat ehdot, yritysten ympäristömyötäisyyden sertifiointi, LNG-yhtiöiden ja satamaviranomaisten yhteistyön parantaminen), joihin ei välttämättä tarvittaisi julkista rahoitusta.

33.         Kustannus-hyötyanalyysiin keskittyvässä lähestymistavassa ei oteta huomioon hyötyjä, joita saadaan öljyriippuvuuden pienentymisestä, kasvaneesta kilpailukyvystä ja sisämarkkinoiden paremmasta toiminnasta. Siitä huolimatta jopa toimintavaihtoehdossa 4 infrastruktuurin käyttöönotosta saatavien hyötyjen ja muiden mahdollisten toimien kustannusten vertailu antaa tulokseksi suhdeluvun, joka on yli 1,5 kaikissa jäsenvaltioissa.

34.         Tärkeimpiä makrotaloudellisia vaikutuksia olisivat öljynkulutuksen pieneneminen ja polttoainemenojen säästyminen. Polttoaineen kulutuksessa saatavat säästöt kasvaisivat progressiivisesti kauden 2010–2030 aikana noin 610 miljoonasta eurosta vuodessa (2020) noin 2,3 miljardiin euroon vuodessa (2030) toimintavaihtoehdossa 2; 1,7 miljardista eurosta vuodessa (2020) 4,6 miljardiin euroon vuodessa (2030) toimintavaihtoehdossa 3; ja 4,2 miljardista eurosta vuodessa (2020) 9,3 miljardiin euroon vuodessa (2030) toimintavaihtoehdossa 4. Samalla myös arvioitu energiavarmuuden kokonaishyöty kasvaisi asteittain.

35.         Makrotaloudellisten vaikutusten kannalta toimintavaihtoehdon 2 ja 3 välinen ero liittyisi erityisesti erilaisiin todennäköisyyksiin saavuttaa samat tulokset suositusten tai velvoitteiden kautta. Toimintavaihtoa 2 pidetään seuraavista syistä heikompana:

· Monilla jäsenvaltioilla on pitkälle tähtääviä suunnitelmia mutta ei velvoitteita. Tämä aiheuttaa kuluttajille ja investoijille epävarmuutta ja estää jalansijan saamista markkinoilta.

· Eri markkinatoimijoiden väliset lukkiutumat olisi poistettava. Tämä onnistuu vain riittävän vankalla sitoutuneisuudella, jota jäsenvaltioiden suunnitelmat, vapaaehtoiset toimialasopimukset ja EU:n suositukset eivät takaa. Markkinatoimijat ovat tietoisia siitä, ettei alalla aiemmin tehdyillä ei-sitovilla aloitteilla päästy toivottuihin tuloksiin (esim. biopolttoainedirektiivi[3]).

36.         Toimintavaihtoehtoja 3 ja 4 verrattaessa voidaan todeta, että vetytankkausverkoston toteuttamisen todennäköisyys on pienempi vaihtoehdossa 3. Vaihtoehdolla 4 saavutettavia mahdollisia merkittäviä hyötyjä olisi tarkasteltava suhteessa verrattain pieniin ylimääräisiin investointikustannuksiin.

Yhteiskunnalliset vaikutukset

37.         Vaikutustenarvioinnissa todetaan, että infrastruktuurin rakentamiseen liittyvät investoinnit toteutettaisiin pääosin Euroopassa, ja ne tuottaisivat suoraa taloudellista hyötyä tällaisen infrastruktuurin toteuttamiseen osallistuville aloille.

38.         Rakentamisen, valmistuksen, sähkön, tieto- ja viestintätekniikan, kehittyneiden materiaalien ja tietokonesovellusten aloilla tehtävillä investoinneilla luotaisiin uusia työpaikkoja, joissa tarvittaisiin laaja-alaista ammattipätevyyttä. Auto- ja jalostusalalla voitaisiin uudelleenkoulutuksen ja pätevöitymisen avulla säilyttää monta työpaikkaa pitkällä aikavälillä.

Ympäristövaikutukset

39.         Vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöllä on laajamittaisia ympäristöhyötyjä. Toimintavaihtoehdossa 3 saataisiin hieman enemmän päästövähennyksiä kuin vaihtoehdossa 4, johon liittyisi LNG-rekkojen päästöjen lisääntyminen keskipitkällä aikavälillä.

40.         Vaihtoehdossa 2 typpioksidipäästöt pienenisivät 1,4 prosenttia vuoteen 2020 mennessä, vaihtoehdossa 3 lasku olisi 2 prosenttia ja vaihtoehdossa 4 se olisi 2,8 prosenttia. Hiukkaspäästöissä kehityssuunta olisi samanlainen. Myös meluun liittyvät ulkoiset kustannukset pienenisivät.

Vaikutustenarvioinnin päätelmät

41.         Vaikutustenarviointi osoittaa, että tankkaus-/latausasemien vähimmäisverkostoon tehtävät investoinnit ovat tehokkain tapa edistää vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen markkinoita. Vaikka infrastruktuurilla ei itsellään ole merkittäviä suoria vaikutuksia, tankkaus-/latausasemien verkostoa koskevilla toimilla voi olla huomattavia myönteisiä vaikutuksia yhdessä muiden vähäpäästöisempien ajoneuvojen käyttöönottoa edistävien aloitteiden kanssa.

42.         Toimintavaihtoehdossa 4 öljyn kulutuksen pienenemisestä saatavat hyödyt nousevat noin 84,9 miljardiin euroon, ja ympäristövaikutusten pienenemisen hyödyksi arvioidaan noin 15,4 miljardia euroa. Näin ollen voidaan todeta, että hyödyt ovat selkeästi suuremmat kuin ne noin 10 miljardin euron kustannukset, jotka vähimmäisverkoston perustaminen aiheuttaisi.

8.           Toimintavaihtoehtojen vertailu

43.         Vaikuttavuus: Tavoitteet voidaan saavuttaa kokonaisuudessaan toimintavaihdolla 4 kaikkien vaikutustenarvioinnissa tarkasteltujen vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta. Toimintavaihtoehto 3 eroaa siitä vain polttoaineiden kattavuuden osalta. Suurin epäonnistumisriski tavoitteiden saavuttamisessa liittyisi toimintavaihtoehtoon 2.

44.         Tehokkuus: Alhaisimpiin kustannuksiin päästäisiin toimintavaihtoehdossa 2, jossa myös tavoitteiden toteutuminen olisi muihin vaihtoehtoihin nähden heikompaa. Toimintavaihtoehdon 4 kustannukset ovat toimintavaihtoehtoa 3 suuremmat, mutta sen mahdolliset hyödyt voisivat kompensoida tämän eron.

45.         Johdonmukaisuus: Toimintavaihtoehtoon 2 liittyisi todennäköisesti vähemmän investointeja, mikä puolestaan vähentäisi ympäristön alalla saatavia hyötyjä. Toimintavaihtoehtoon 3 sisältyisi vähiten kompromisseja taloudellisten, sosiaalisten ja ympäristöä koskevien näkökohtien suhteen. Toimintavaihtoehto 4, jossa kiinnitetään enemmän huomiota ympäristöllisiin kuin taloudellisiin näkökohtiin, merkitsisi tässä suhteessa suurempaa riskiä.

9.           Päätelmät

46.         Toimintavaihto 2 hylätään, koska se johtaisi sekä toimintavaihtoehtoa 3 että 4 heikompiin tuloksiin.

47.         Toimintavaihtoehdoissa 3 ja 4 on monia yhtäläisyyksiä, mutta toimintavaihtoehdossa 3 otetaan nykyiset taloudelliset rajoitteet paremmin huomioon.

48.         Toimintavaihtoehdosta 4 ei kuitenkaan luovuta, koska sen toteuttaminen on erityisen riippuvaista teknologian tulevaisuudennäkymistä, jotka voivat muuttua nopeastikin ja lisätä sen tehokkuutta.

49.         Ensisijainen tarve välittää markkinoille selkeitä signaaleja puoltaisi toimintavaihtoehdon 4 valintaa. Sen valitseminen merkitsisi EU:n tasolla huomattavaa askelta, jonka avulla voitaisiin nopeuttaa vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittymistä yleisesti ja varmistaa investointien laaja-alaiset vaikutukset talouden kasvuun Euroopassa.

50.         Tarvittavien toimien, joihin sisällytettäisiin myös markkinoiden luottamusta lisääviä tavoitteita, nopealla täytäntöönpanolla vauhditettaisiin samalla Eurooppa 2020 -strategian toteutumista.

10.         Seuranta ja arviointi

51.         Tarvittava seuranta ja raportointi perustuisivat nykyisiin raportointimenettelyihin sekä lisätiedon keräämiseen olemassa olevien yhteisyritysten, teknologiayhteisöjen ja asiantuntijaryhmien kautta.

52.         Jäsenvaltioiden olisi todennäköisesti laadittava kansallisia suunnitelmia vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin toteuttamiseksi.

53.         Komissio laatisi Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksia direktiivin täytäntöönpanosta ja sen vaikutuksista.

54.         Kertomuksissa tarkasteltaisiin myös teknisestä, taloudellisesta ja markkinoiden kehityksestä johtuvia tarpeita ja ehdotettaisiin tarvittavia mukautuksia.

[1]               KOM(2011) 144 lopullinen

[2]               Yksityisen latauspisteen yksikkökustannukset ovat arviolta 520 euroa; yleisesti saatavilla olevan latauspisteen kustannukset ovat arviolta 5 280 euroa. Vetytankkausaseman kustannukset ovat 1,6 miljoonaa euroa. Pienen bunkrausaseman yksikkökustannukset nousevat 15 miljoonaan euroon, ja LNG-tankkausaseman kustannusarvio on 400 000 euroa.

[3]               Biopolttoainedirektiivissä 2003/30/EY asetettu viitearvo oli, että biopolttoaineiden osuuden on bensiinin ja dieselin kulutuksesta oltava 2 prosenttia vuonna 2005 ja 5,75 prosenttia vuonna 2010. Jäsenvaltioita vaadittiin asettamaan ohjeellisia tavoitteita vuodeksi 2005 kyseinen viitearvo huomioon ottaen. Vuonna 2009 annetuissa raporteissa sekä uusiutuvia energialähteitä koskevassa etenemissuunnitelmassa (KOM/2009/848) todettiin, että edistys jäsenvaltioissa on ollut hidasta ja että EU todennäköisesti jää vuoden 2010 tavoitteestaan. Etenemissuunnitelmassa pohdittiin mahdollisia syitä tähän: niitä ovat kansallisten tavoitteiden puhtaasti ohjeellinen luonne ja nykyisen lainsäädäntökehyksen tarjoamien investointiolosuhteiden epävarmuus. Komissio ehdotti siksi tiukempaa kehystä ja oikeudellisesti sitovampia tavoitteita vuodeksi 2020 osana ilmastonmuutosta ja uudistuvaa energiaa koskevaa toimenpidekokonaisuutta.