KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Tavoitteena laadukas sisävesiliikenne NAIADES II /* COM/2013/0623 final */
KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN
PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN
KOMITEALLE Tavoitteena laadukas sisävesiliikenne NAIADES II
1. Johdanto Euroopan unionin sisävesiväylien verkko
ulottuu 20 jäsenvaltioon, joissa on noin 37 000 kilometriä sisävesiväyliä.
Väylillä kuljetetaan vuosittain noin 500 miljoonaa tonnia rahtia etenkin
tiheästi asutuilla ja ruuhkaisilla Saksan, Alankomaiden, Ranskan ja Belgian
alueilla. Näille alueille virtaa vettä Reinistä, Scheldestä, Maasista ja
Seinestä, ja niiltä on yhteys Tonavaan. Sisävesiliikenne on pieni ala suhteessa
muihin, mutta 140 miljardia tonnikilometriä tarkoittaa, että sen osuus EU:n
liikennejärjestelmästä on huomattava. Sillä on merkittävä asema tavaroiden
kuljetuksessa EU:n vilkkaimpien satamien ja sisämaan välillä. EU:n suurimmat
satamat eivät olisi koskaan kehittyneet nykyisen kaltaisiksi äärimmäisen
tehokkaiksi logistiikkakeskuksiksi ilman sisävesiliikennettä. Ne ovat
riippuvaisia sisävesiliikenteestä, joka helpottaa sisämaan ruuhkia ja edistää
satamien jatkuvaa kasvua. Sisävesiliikenne on energiatehokasta ja auttaa
saavuttamaan EU:n liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa[1]
asetetut, vähähiilistä taloutta koskevat tavoitteet. Se soveltuu
meluttomuutensa vuoksi myös hyvin rahdin kuljetukseen tiheästi asutuilla
alueilla, joiden läpi väylät kulkevat ja joita se palvelee. Sisävesiliikenne
uhkaa kuitenkin menettää suhteelliset ympäristöhyötynsä, jollei ilmansaasteita
saada edelleen vähennettyä, etenkin, kun otetaan huomioon tieliikennealalla
tiukkojen päästörajojen ansiosta tapahtunut edistys. Vuonna 2006 hyväksytyn komission
NAIADES-toimintaohjelman[2] tavoitteena oli vahvistaa
sisävesiliikenteen hyviä ominaisuuksia ja puuttua tiettyihin tekijöihin, jotka
saattavat estää sen hyödyntämisen parhaalla mahdollisella tavalla. Monia
NAIADES-ohjelmassa esiteltyjä toimenpiteitä on toteutettu tuella, jota on saatu
erilaisista rahoitusvälineistä, kuten TEN-T[3], Marco Polo-[4]
ja Leonardo da Vinci[5] ‑ohjelmat,
IPA-tukiväline[6] sekä seitsemäs
tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja demonstroinnin puiteohjelma[7].
Komissiossa kehitetään edelleen lisätoimenpiteitä, esimerkiksi
yhdenmukaistetaan alusten teknisiä vaatimuksia. Osaa toimista, etenkin muita
yhdenmukaistamiseen liittyviä toimia[8], ei ole vielä
käynnistetty. Nykyisen NAIADES-ohjelman arvioinnissa[9]
todetaan ohjelmalla olleen merkittävä liikkeelle paneva vaikutus
jäsenvaltioissa ja sidosryhmien keskuudessa. Sisävesiliikenteen taloudelliset
ja ympäristöön liittyvät näkymät ovat jatkuvasti huonontuneet, ja
infrastruktuuriin liittyvien keskeisten pullonkaulojen purkaminen on ollut
hidasta. Ajat ovat lisäksi huonot, ja ala kärsii tiettyjen segmenttien
liikakapasiteetista ja markkinatoimijoiden hajanaisuudesta, minkä lisäksi EU:n
talous on yleisesti hidastunut vuoden 2008 jälkeen. Liikakapasiteetti nestemäisen irtolastin
kuljetuksen alalla liittyy kaksoisrunkovaatimuksen[10]
voimaantuloon. Se johti siihen, että käyttöön otettiin uusia kaksoisrungolla
varustettuja aluksia mutta vanhoja yksirunkoisia aluksia ei poistunut
markkinoilta. Liikakapasiteetin odotetaan helpottavan vuonna 2018
yksirunkoisten alusten poistuessa käytöstä. Kuivan irtolastin kuljettamiseen
tarkoitettujen alusten suurella markkinasegmentillä liialliset investoinnit ja
niistä johtuva liikakapasiteetti luovat ankaraa kilpailua, joka heijastuu myös
muille markkinasegmenteille, etenkin pienen hyötykuorman markkinoille. Noin 80 prosenttia aluskannasta on
aluksilla työskentelevien ja niillä perheineen asuvien pienyrittäjien omistuksessa.
Niiden tarjonta on hajanaista, mikä tekee kysyntään vastaamisen hankalaksi.
Tämä puolestaan heikentää niiden asemaa verrattuna muihin markkinatoimijoihin,
kuten huolitsijoihin ja suuriin laivaliikenteen harjoittajiin. Heikko asema
yhdistettynä liikakapasiteettiin on johtanut armottomaan hintakilpailuun ja
edelleen heikkoon kannattavuuteen, mikä puolestaan heikentää toimialan
investointi- ja innovointikykyä. Vaikka alan toiminta vilkastui taas vuonna
2011 hidastuttuaan merkittävästi vuosina 2009 ja 2010, vuotta 2012 koskevat
indikaattorit viittaavat jälleen markkinoiden joidenkin osien osalta laskusuuntaan.
Yhä useammat toimijat ovat sopineet pankkiensa kanssa korkojen maksun
lykkäysjärjestelyistä.[11] Pitkällä aikavälillä tarkasteltuna on selvää,
että sisävesiliikenteen osuus eri kuljetusmuodoista on jo pitkään ja tasaisesti
pienentynyt maantieliikenteeseen verrattuna. Nykyisen vaikean taloustilanteen
kääntyminen paremmaksi vie aikaa. Myönteisiäkin merkkejä on kuitenkin
havaittavissa. Merisatamien kautta kulkeva liikenne on esimerkiksi jälleen
lisääntynyt tasaisesti vuodesta 2009 lähtien, ja uudet teknologiat, kuten
vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö, voivat alentaa toimintakustannuksia ja
avata uusia markkinatilaisuuksia. Toimialalla on hyvät mahdollisuudet hyödyntää
tätä kehitystä. Sisävesiliikennealalle tarjoutuvien
mahdollisuuksien ja sen ratkaistavina olevien haasteiden vuoksi komissio on
päättänyt ajantasaistaa ja uudistaa NAIADES-ohjelman niin, että se ulottuu
vuoteen 2020 saakka, sekä yhdenmukaistaa sen liikennepolitiikkaa koskevan
valkoisen kirjan kanssa. NAIADES II ‑ohjelman ensisijaisena tarkoituksena
on tehdä sisävesiliikenteessä sellaisia pitkän aikavälin rakenteellisia
muutoksia, joiden avulla ala voi antaa täysipainoisen panoksensa älykkääseen,
kestävään ja osallistavaan kasvuun tähtäävän Eurooppa 2020 ‑strategian
toteuttamiseen. Tätä varten on parannettava alan toimintaedellytyksiä, joihin
kuuluvat esimerkiksi infrastruktuuri, ympäristötehokkuus, markkinat ja
innovointi, taidot ja työpaikat sekä sisävesiliikenteen integroituminen
logistiikkaketjuun. EU:lla, jäsenvaltioilla, alueviranomaisilla,
jokikomissioilla[12] ja muilla
kansainvälisillä organisaatioilla sekä toimialalla itsellään on jokaisella oma
tehtävänsä. Sisävesiliikenne toimii vapautetuilla
markkinoilla, joilla julkisen vallan toimintamahdollisuudet ovat rajalliset.
Julkisen vallan raskasotteiset toimet voivat itse asiassa vaikuttaa
kielteisesti markkinatoimijoiden tuleviin liiketoimintapäätöksiin ja estää
markkinavoimien rakenneuudistusvaikutukset. Komissio on tietoinen vaikeuksista,
joita sisävesiliikennemarkkinoiden joillekin osille aiheutuu talouskriisistä.
Auttaakseen nykyisessä vaikeassa taloustilanteessa komissio keskustelee
parhaillaan alaa edustavien organisaatioiden ja asianomaisten jäsenvaltioiden
kanssa soveltuvista toimenpiteistä, joilla tilannetta voitaisiin helpottaa.
Tällaisten toimenpiteiden on tarpeen olla riittäviä, vaikuttavia ja
sovellettavien sääntöjen mukaisia. Komissio toteuttaa lisäksi vapaiden
markkinoiden periaatteiden kanssa yhteensopivia lyhyen aikavälin toimia
helpottaakseen alan selviämistä nykyisestä vaikeasta taloustilanteesta. Se
esimerkiksi tarkastelee uudelleen alusten teknisiä vaatimuksia sen
varmistamiseksi, että turvallisuusriskin ja säännösten noudattamiskustannusten
välillä on löydetty oikea tasapaino siirtymäsäännöksiä vahvistettaessa. Lisäksi
se aikoo kannustaa toimijoita ottamaan mahdollisimman pian käyttöön nesteytetyn
maakaasun (LNG) vaihtoehtoisena polttoaineena. Näin voidaan pitkällä aikavälillä
saada aikaan tuntuvia kustannussäästöjä ja helpotetaan alan toimia
markkinatoimijoiden hajanaisuuden vähentämiseksi. NAIADES II ‑ohjelman
perustamista koskevaan tiedonantoon liittyy kaksi lainsäädäntöehdotusta, jotka
muodostavat täytäntöönpanon ensimmäisen vaiheen: ·
ehdotus direktiiviksi sisävesialusten teknisistä
vaatimuksista ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/87/EY
kumoamisesta ·
ehdotus asetukseksi yhteisön sisävesiliikenteen
aluskapasiteettia koskevista toimintalinjoista sisävesiliikenteen edistämiseksi
annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 718/1999 muuttamisesta. 2. NAIADES II ‑ohjelman tavoite NAIADES II ‑ohjelman tavoitteena on
luoda edellytykset sille, että sisävesiliikenteestä voi tulla laadukas
liikennemuoto: hyvin hallinnoitu, tehokas ja turvallinen intermodaaliketjun
osa, joka tarjoaa laadukkaita työpaikkoja ammattitaitoiselle työvoimalle ja
jolla noudatetaan tiukkoja ympäristövaatimuksia. Jos ala panostaa laadun parantamiseen ja pysyy
samalla kustannustehokkaana, sen pitäisi kyetä murtamaan heikon kannattavuuden,
liian vähäisten investointien, innovoinnin puuttumisen sekä lukkiutuneiden
markkinoiden muodostama noidankehä. Laatuun pyrkiminen on edellytys sille, että
saavutetaan EU:n liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa asetetut
tavoitteet, jotka koskevat rahtikuljetusten siirtämistä rautatie- ja
vesiliikenteeseen sekä sisävesiliikenteestä aiheutuvien päästöjen vähentämistä. 3. NAIADES-toimintaohjelma 2014–2020:
laatua panostamalla keskeisiin toiminta-aloihin ·
Laadukas infrastruktuuri EU:n sisävesiliikenteen infrastruktuuri ei ole
riittävän yhteenliitetty eikä yhdennetty muiden kuljetusmuotojen kanssa.
Sisävesiväylät eivät aina ole yhteydessä logistiikkakeskuksiin. Alan
kehittymistä estävät liian pienten sulkujen, siltojen tai väylien kaltaiset
merkittävät pullonkaulat sekä puuttuvat yhteydet, kuten Seinen ja Schelden
vesistöalueiden välinen yhteys. Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä
koskevissa suuntaviivoissa[13] on tästä syystä asetettu
sisävesiliikenteen painopisteiksi puuttuvien yhteyksien luominen, merkittävien
pullonkaulojen poistaminen, innovatiivisen teknologian käyttöönotto,
intermodaalisten yhteyksien parantaminen sekä älykkään infrastruktuurin
kehittäminen. Erityistä huomiota kiinnitetään merisatamiin ja sisävesisatamiin:
sisävesiliikenteen osuuden lisääminen kuljetuksista edellyttää, että
ydinverkkoon kuuluu riittävästi satamia, joista on yhteys sisävesiväyliin ja
laitteet sisävesiliikennettä varten. Komissio kannustaa satama-alaa lujittamaan
yhteistyötään ja koordinoimaan eri liikennekäytävien investointeja sekä
perehtymään sisävesiliikennettä suosivaa satamasuunnittelua ja ‑toimintaa
koskeviin parhaisiin käytäntöihin ja vaihtamaan tietoja niistä. Sisävesiväylät ovat myös tärkeä osa kuutta
TEN-T-ydinverkkokäytävää[14], joita on kaikkiaan
yhdeksän. Jotta TEN-T-käytävien täytäntöönpanoa voitaisiin helpommin
suunnitella ja seurata sisävesiliikenteen näkökulmasta, alakohtaisia seikkoja
käsitellään johdonmukaisesti ja liikennekäytävien laajuisesti. Komission yksiköiden valmisteluasiakirjan Towards
NAIADES II julkaisemisen jälkeen sisävesiliikennealan edustajat ovat
vapaaehtoisesti laatineet osittaisen yleiskuvauksen tulevista
infrastruktuurihankkeista kauden 2014–2020 rahoituskehystä varten. Se olisi
saatava valmiiksi, ja sitä olisi täydennettävä ja päivitettävä hankkeiden
tilaa, kehittymistä ja suunnittelua koskevilla tiedoilla, jotta sitä voidaan
käyttää TEN-T-käytävien täytäntöönpanon tukena. Toimet vuoteen 2016 asti Integroidaan sisävesiliikenne multimodaalisiin käytäviin: – 2013: Täytäntöönpano käynnistetään julkaisemalla TEN-T-käytäviä koskeva tiedonanto edellyttäen, että lainsäädäntövallan käyttäjät hyväksyvät TEN-T-suuntaviivat. Tiedonanto sisältää ohjeita sisävesiliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen integroinnista multimodaalisiin TEN-T-käytäviin (johtava toimija: komissio). – 2014–2015: Hyväksytään multimodaalisia verkkoja koskevat työsuunnitelmat ja jatketaan verkkojen täytäntöönpanoa (toimijoina keskeiset sidosryhmät, mukaan lukien merisatamat ja sisävesisatamat, sisävesiliikenteen infrastruktuurien haltijat, jokikomissiot, laivaliikenteen harjoittajien ja työntekijöiden edustajat sekä liikenteen käyttäjäyhteisö eurooppalaisten koordinaattorien[15] alaisuudessa; eurooppalaiset koordinaattorit tekevät yhteistyötä jäsenvaltioiden kanssa ja kuulevat perustettavia yhteistyöfoorumeja). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Toteutetaan TEN-T-käytävät täysimääräisesti ja vahvistetaan tarvittaessa välineitä ja prosesseja, joita tarvitaan sisävesiliikenteen integroimiseksi TEN-T-ydinverkkoon, tuottamalla tietoa tai lisäämällä analysointikapasiteettia. Lisätään sisävesiliikenteen infrastruktuurin keskeisten pullonkaulojen poistamiseksi tarvittavia toimia ja investointeja (jäsenvaltiot EU:n tuella). ·
Laatua innovoimalla Alan innovaatiovauhti on hidas verrattuna
muihin kuljetusmuotoihin. Tähän ovat syynä muun muassa kaluston pitkä käyttöikä[16],
markkinoiden pirstaleisuus, innovointikulttuurin puuttuminen ja
sisävesiliikenteen harjoittajien taloudellisen tilanteen heikentyminen. Ulkopuoliset eivät voi pakottaa alaa
innovoimaan. NAIADES II ‑ohjelmassa alaa kehotetaan hyödyntämään
tehokkaammin tutkimus-, kehitys- ja innovointialoitteita (TKI-aloitteita).
Aivan ensimmäiseksi on laadittava sisävesiliikennealan TKI-suunnitelma. Tämä
tarkoittaa painopisteiden asettamista, niiden täytäntöönpanon koordinointia
sekä innovaatioiden markkinoille pääsyn suunnittelua. Tähän työhön tarvitaan
liikenteenharjoittajia, laivanrakennusalaa, laitteiden valmistajia, sisävesi-
ja merisatamaviranomaisia, terminaalioperaattoreita, huolitsijoita ja
logistiikan kokonaispalveluntarjoajia. Aluskannan ympäristöystävällisyyden
lisäämistä koskevan TKI:n olisi oltava asialistan kärjessä.
Teknologiasertifikaateilla voidaan myös edesauttaa markkinoille pääsyä ja
auttaa priorisoimaan markkinakannustimien luomista. Komissio on halukas
tukemaan tätä prosessia, mutta toimialan olisi otettava vetovastuu,
sitouduttava prosessiin ja varmistettava sen täytäntöönpano. Alaa kehotetaan
lujittamaan koordinointiaan tätä tarkoitusta varten eurooppalaisten
toimialajärjestöjensä kautta. Alan laatiman suunnitelman avulla voitaisiin
määrittää eurooppalaiset, kansalliset ja yksityiset tutkimus- ja
innovointipainopisteet. EU:n tuki keskitettäisiin suunnitelman niihin
painopisteisiin, joiden avulla edistetään NAIADES II ‑ohjelman
tavoitteiden saavuttamista. Toimet vuoteen 2016 asti 2014: Laaditaan sisävesiliikennealan TKI-suunnitelma (toimiala: laivaliikenteen harjoittajat, laivanrakennusala, laitevalmistajat ja palveluntarjoajat, tietopalvelujen tarjoajat, logistiikkapalvelujen tarjoajat, terminaalioperaattorit, satamaviranomaiset, huolitsijat, väyläviranomaiset ja työntekijöiden edustajat). 2014: Järjestetään markkinaseurantapalvelut, mukaan lukien tietojen tuottaminen liikenne- ja kuljetusmääristä, liikennemuotosiirtymästä sisävesiliikenteeseen, tarjonnasta, kysynnästä ja työmarkkinoista, innovaatioiden käyttöönotosta sekä sisävesiliikennealan integroinnista multimodaaliseen logistiikkaketjuun (komissio). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Arvioidaan säännöllisesti sisävesiliikennealan tutkimus- ja innovointisuunnitelman täytäntöönpanoa painopisteenä innovaatioiden käyttöönotto ja hyödyntäminen (toimiala). ·
Markkinoiden sujuva toiminta Sisävesiliikenteen markkinat ovat täysin
vapautetut. Esimerkiksi alusten miehistöä ja miehistön työaikaa koskevat
säännöt asetetaan kuitenkin edelleen alueellisella tai jäsenvaltioiden tasolla.
Yhdenmukaisuuden puute näillä aloilla voi muodostua sisämarkkinoiden toiminnan
esteeksi. Se, että ulkoisia kustannuksia ei sisällytetä
hintoihin, tai seurannan tai yhtäläisten toimintaedellytysten puute voi
oikeuttaa viranomaisten toimet tai jopa edellyttää niitä. Komissio aikoo
toteuttaa muun muassa seuraavia toimia: alusten teknisiä vaatimuksia koskevien
siirtymäsäännösten arviointi sekä tietojen tuottaminen poliittisten päätösten
pohjaksi analysoimalla jatkuvasti markkinoiden kehittymistä. Markkinoiden
pirstaleisuus ja siihen liittyvät, kysynnän ja tarjonnan yhteensovittamista
koskevat ongelmat kuuluvat sen sijaan ensisijaisesti markkinatoimijoiden
ratkaistaviksi. Komissio aikoo kuitenkin tukea tätä prosessia edistämällä
yhdenmukaistamista ja tukemalla toimialan aloitteita, joilla pyritään
vähentämään sisävesiliikenteen tarjontapuolen pirstaleisuutta ja luomaan synergiaa
markkinatoimijoiden välille. Komission luettelo toimenpiteistä, jotka
koskevat ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin liikenteen alalla[17],
on pohjana tulevalle kuulemiselle infrastruktuurin käyttömaksujen käytöstä
keinona sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin sisävesiliikennealalla. Sisävesisatamia ei käsitellä satamia
koskevassa komission tiedonannossa[18] eikä satamapalvelujen
markkinoille pääsyä koskevista puitteista ja satamien rahoituksen avoimuudesta
annetussa asetusehdotuksessa[19]. Merisatamat ovat
merkittäviä tavaroiden saapumis- ja lähtöportteja ja/tai lähimerenkulun
solmukohtia, mutta sisävesisatamat ovat toiminnoiltaan lähempänä
multimodaalisia terminaaleja, ja niihin kohdistuvat rajoitteet ovat
toisenlaisia. Komissio kuulee sisävesiliikennealaa ja selvittää, onko tarpeen
laatia sääntöjä sisävesisatamien avustamiseksi. Toimet vuoteen 2016 asti 2014:
Aloitetaan kuuleminen infrastruktuurimaksujen käytöstä yhtenä keinona
sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin sisävesiliikennealalla, kuten
muiden kuljetusmuotojen alalla on tapahtunut (komissio). 2014:
Tarkastellaan uudelleen aluksia koskevia tiettyjä teknisiä vaatimuksia
kustannus- ja turvallisuusnäkökohtien kannalta (komissio). 2016:
Arvioidaan uudelleen sisävesisatamien edelleen kehittämisen esteitä sekä
lainsäädännön tarvetta niiden poistamiseksi (komissio). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Arvioidaan
vaihtoehtoisia tapoja käyttää infrastruktuurimaksuja yhtenä keinona sisällyttää
ulkoiset kustannukset hintoihin sisävesiliikennealalla (komissio). ·
Parannetaan ympäristön laatua vähentämällä
päästöjä Muihin maaliikennemuotoihin verrattuna
sisävesiliikenne on energiatehokasta, turvallista, lähes ruuhkatonta ja
hiljaista. Ilmansaasteiden vähentäminen on kuitenkin edistynyt heikosti
verrattuna muutoin suotuisaan kehitykseen. Tämä huomattava puute johtuu ennen
kaikkea siitä, että sisävesiliikenteen päästörajat ovat korkeammat ja alusten
moottorit pitkäikäisiä. Alusten moottoreiden päästörajat on asetettu
EU:n lainsäädännössä. Raja-arvot on asetettu direktiivissä 97/68/EY[20]
(uudet moottorit) ja direktiivissä 2006/87/EY[21] (olemassa olevat
moottorit). Tämän asiakirjan liitteenä olevasta komission yksiköiden
valmisteluasiakirjasta käy ilmi, että kun verrataan asetettavien päästörajojen
erilaisia tiukkuustasoja, kahdella eri lähestymistavalla, joissa tiukkuustaso
on erilainen, on samanlainen kustannus-hyötysuhde. Tiukempi
”innovaatiolähestymistapa”, joka kattaa sekä olemassa olevat että uudet
moottorit, edellyttää enemmän etukäteisinvestointeja vähäpäästöiseen
teknologiaan mutta voi tuoda tuntuvia kustannussäästöjä investoinnin koko
eliniän aikana. Sillä voidaan myös päästä maantieliikenteen päästörajoja
vastaaviin saastepäästörajoihin. ”Konservatiivisempi” lähestymistapa kattaa
vain uudet moottorit ja edellyttää vähemmän etukäteisinvestointeja mutta ei
mahdollista sitä, että sisävesiliikenteen ilmansaasteiden päästörajat olisivat
samat kuin maantieliikenteessä. Päästörajoja koskevan lähestymistavan olisi
oltava ehdottoman teknologianeutraali sekä moottoriteknologian että käytettävän
polttoaineen osalta. Oletuksena on, että näin voitolle pääsee teknologia, jolla
on paras kustannus-hyötysuhde. Esimerkiksi tämänhetkisessä teknologisessa
kehitysvaiheessa nesteytetyllä maakaasulla (LNG) toimivat alukset
helpottaisivat huomattavasti tiukempien päästörajojen saavuttamista. LNG:n
käyttöönottoa alalla haittaavat tällä hetkellä kuitenkin sääntelyyn,
rahoitukseen, tekniikkaan ja infrastruktuuriin liittyvät esteet. Näiden
esteiden poistamiseksi tarvitaan siksi kiireellisiä toimia, jotta LNG:tä
voidaan käyttää viimeistään vuonna 2016. Komission tiedonannossa Puhdasta
energiaa liikenteen alalla[22] esitellyllä
vaihtoehtoisten polttoaineiden strategialla sekä sääntelytoimilla, jotka
mahdollistavat LNG:n käytön ja kuljetuksen, on tässä tärkeä tehtävä. Pakettiin
kuuluu lisäksi yhteisön sisävesiliikenteen aluskapasiteettia koskevista
toimintalinjoista sisävesiliikenteen edistämiseksi annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o
718/1999[23] muuttamista koskeva
ehdotus, jotta sisävesiliikennerahastojen varoja voitaisiin käyttää muun muassa
ympäristötoimenpiteisiin. Määritettäessä uusia päästörajoja
sisävesiliikenteessä käytettäville moottoreille voi olla tarpeen erottaa
toisistaan pienet ja suuret alukset sekä olemassa olevat ja uudet moottorit,
koska olemassa olevilla moottoreilla ja pienillä aluksilla on erityisiä
teknisiä ja taloudellisia rajoitteita. Komissio on myös tietoinen siitä, että
toimialalle on annettava riittävästi aikaa mukautua tiukempiin päästörajoihin. Lopullinen päätös ehdotuksesta
lainsäädäntötoimiksi ja tällaisten päästörajoja koskevien mahdollisten
toimenpiteiden tiukkuudesta ja voimaantulosta tehdään asiaa koskeviin
lainsäädäntöehdotuksiin liittyvän vaikutusarviointityön yhteydessä. Tähän
asiakirjaan liittyvä, sisävesiliikenteen päästörajoja koskeva komission
yksiköiden valmisteluasiakirja on osa tätä prosessia. Toimet vuoteen 2016 asti Lainsäädäntö 2014: Annetaan uusien moottoreiden päästörajoja koskeva ehdotus (komissio). 2015–2016: Jatketaan perehtymistä olemassa olevien moottoreiden päästörajoihin (komissio). 2014: Muutetaan sääntöjä[24] siten, että LNG:n kuljettaminen sallitaan (YK:n Euroopan talouskomissio, jäsenvaltiot ja komissio). LNG:n käytön edellyttämän infrastruktuurin valmistelu 2014: Ryhdytään toteuttamaan EU:n vaihtoehtoisten polttoaineiden strategiaa, mukaan lukien LNG:n tankkausta sisävesiväylillä ja LNG:n käyttöä polttoaineena koskevien teknisten vaatimusten hyväksyminen (jäsenvaltiot ja toimiala, erityisesti satamat, väyläviranomaiset, täyttöasemaoperaattorit, polttoaineen toimittajat, laivaliikenteen harjoittajat, luokituslaitokset ja jokikomissiot). Taloudelliset kannustimet 2014: Varmistetaan, että EU:n ohjelmista[25], kansallisista ohjelmista ja sisävesiliikennealan vararahastoista on saatavissa rahoitustukea päästöjen vähentämisen edellyttämille investoinneille (osa NAIADES II ‑pakettia) (komissio, jäsenvaltiot, toimiala). ·
Ammattitaitoinen työvoima ja laadukkaat
työpaikat Ammattiin pääsemiselle ja vesiliikennealan
työntekijöiden ammattipätevyyden tunnustamiselle on yhä liikaa esteitä.
Kokemuksen ja pätevyyden todistamismenettelyt ovat työläitä, ja/tai niitä on
helppo kiertää. Alan ammattitaitoa ja pätevyyttä koskevaa pirstaleista
lainsäädäntökehystä on tarkistettava. Komissio tarkastelee parhaillaan
uudelleen sisävesiväylien tavara- ja matkustajaliikenteen kansallisten
pätevyyskirjojen myöntämisperusteiden harmonisoinnista yhteisössä annettua
neuvoston direktiiviä 96/50/EY tarkoituksena ajanmukaistaa ja yksinkertaistaa
työntekijöiden ammattipätevyyttä koskevaa sääntelykehystä. NAIADES I ‑ohjelman yhteydessä
yritettiin tarkistaa pätevyyskirjoja koskevaa direktiiviä keskittyen pelkästään
laivurinkirjan tunnustamiseen, mutta tarkistuksella ei voitu osoittaa olevan
huomattavia taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia. Käynnissä oleva
tarkastelu on laajempi ja kattaa useita näkökohtia, jotka koskevat kaikkien
miehistön jäsenten ammattipätevyyttä. Yhdenmukaisen kehyksen, jossa
ammattipätevyyksiä säännellään nykyaikaisin välinein, odotetaankin parantavan
laatua ja vähentävän hallinnollista rasitusta ja kustannuksia. Direktiivillä
2005/36/EY[26] perustetut
ammattipätevyyksien tunnustamista koskevat laajemmat puitteet toimivat lähinnä
työmarkkinoiden avaajina, mutta kuljetusalan ammateissa on otettava huomioon
turvallisuusnäkökohdat työmarkkinoille pääsyn lisäksi. Siksi direktiivin
96/50/EY kaltainen alakohtainen lainsäädäntö on sopivin tapa ratkaista ongelma.
Sosiaalinen vuoropuhelu on yksi väline, jolla voidaan parantaa työoloja ja
työpaikkojen laatua. Sen jälkeen, kun Euroopan tason työmarkkinaosapuolet
olivat 15. helmikuuta 2012 allekirjoittaneet sisävesiliikenteen
työaikajärjestelyjen tiettyjä näkökohtia koskevan eurooppalaisen sopimuksen (European
agreement concerning certain aspects of the organisation of working time in
inland waterway transport), ne pyysivät komissiota pyrkimään siihen, että
sopimus pannaan täytäntöön neuvoston päätöksellä Euroopan unionin toiminnasta
tehdyn sopimuksen 155 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Sopimuksen arviointi on parhaillaan
käynnissä komissiossa. NAIADES II:n mukaisen uuden kehyksen
tavoitteena on pienentää merkittävästi työmarkkinoille pääsyn ja työvoiman
liikkuvuuden esteitä, lisätä alan ammattipätevyyksien ja työurien arvostusta
sekä luoda yhtäläiset toimintaedellytykset. Siinä tarkastellaan myös sähköisten
välineiden käyttöönottoa alusten ja miehistöjen purjehdusaikojen
rekisteröimiseksi ja seuraamiseksi sekä laajennetaan uusi hallinnointitapa
(jota käsitellään jäljempänä 5 luvussa) koskemaan työpaikkoja ja ammattitaitoa. Komissio on tietoinen siitä, että
sisävesiliikennealan työntekijöille on vaikeaa järjestää ammatillista
koulutusta, ja se kehottaakin jäsenvaltioita käyttämään Euroopan
sosiaalirahaston varoja sisävesiliikennealan työntekijöiden koulutukseen sekä erityisesti
vaihtamaan tietoja sisävesiliikenteen ja ‑logistiikan alan hyvistä
käytännöistä ja pätevyyksistä ja tehostamaan innovatiivisten teknologioiden ja
yrittäjätaitojen käyttöä. Toimet vuoteen 2016 asti 2013–2014: Tarkastellaan uudelleen alan ammattipätevyyksien yhdenmukaistamista ja nykyaikaistamista koskevia puitteita sekä harkitaan miehistöjen ja alusten purjehdusajan/‑kokemuksen rekisteröintilaitteita koskevaa aloitetta (komissio). 2014: Vahvistetaan yrittäjätaitoja ja innovatiivisten teknologioiden käyttötaitoja alalla (jäsenvaltiot ja toimiala, mahdollisesti EU:n taloudellisella tuella). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Viimeistellään ammattipätevyyksiä koskeva kehys laatimalla tekniset vaatimukset. ·
Sisävesiliikenteen integrointi
multimodaaliseen logistiikkaketjuun Sisävesiliikenteen integrointi
multimodaaliseen logistiikkaketjuun edellyttää infrastruktuurin, palvelujen ja
tietovirtojen integrointia seuraavasti: –
Infrastruktuurin integrointi tapahtuu edellä
kuvatun, infrastruktuuria koskevan ensimmäisen toiminta-alan mukaisesti. –
Palvelujen integrointi edellyttää ennen kaikkea
alan toimijoiden aktiivisempia toimia. Parhaiden käytäntöjen kartoittamisesta
ja levittämisestä voi olla apua. Tarvittaessa viranomaisten olisi maankäytön
suunnittelun kautta varattava tai hankittava jokien varsilta riittävästi maata
sisävesiliikenteeseen pohjautuvia logistiikkatoimintoja varten. Kaupunkien
olisi otettava kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmissaan ja
kaupunkilogistiikkaa koskevissa strategioissaan täysimääräisesti huomioon
rahdin ja jätteiden kuljettaminen sisävesiväylillä. Komissio on käynnistänyt yhdenmukaistetuista
jokitiedotuspalveluista (RIS) annetun direktiivin 2005/44/EY täytäntöönpanon
arvioinnin, jossa käsitellään myös tietovirtojen integrointia. Jokitiedotuspalveluja
käytetään nykyään pääasiassa liikenteen ja infrastruktuurin
hallintatarkoituksiin ja turvallisuustarkoituksiin. Nykyistä tietojenvaihtoa
voitaisiin laajentaa, ja se voitaisiin integroida muiden kuljetusmuotojen
tietovirtoihin ottaen huomioon e-rahdin käsite[27]. Komissio laatii
direktiivin mukaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle
jokitiedotuspalvelujen käyttöönoton edistymistä koskevan kertomuksen, jossa
määritetään uusia kehittämiskohteita ja tarkastellaan tapoja, joilla voidaan
helpottaa teknisten vaatimusten dynaamista mukauttamista tekniikan kehitykseen.
Yhteinen RIS-ohjausryhmä seuraa prosessia. Toimet vuoteen 2016 asti 2014: Tarkastellaan uudelleen ja määritetään tulevia suuntaviivoja jokitiedotuspalveluja varten (komissio). 2015: Kartoitetaan, levitetään ja otetaan käyttöön parhaita käytäntöjä, jotka koskevat sisävesiliikennepalvelujen integrointia multimodaalisiin logistiikkaketjuihin (toimiala, mahdollisesti EU:n taloudellisella tuella). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Integroidaan jokitiedotuspalvelut, sisävesiliikennettä koskevat markkinaseurantatiedot ja TEN-T-käytävävälineet niin, että ne tukevat integroidun multimodaalisen liikenteen hallinnointia. 4. Vastuunjako täytäntöönpanon eri aloilla Laatua voidaan vesiliikennealalla parantaa
vain, jos toimiala ja jäsenvaltioiden, EU:n ja kansainvälisen tason
viranomaiset koordinoivat toimet keskenään. Vastuu voidaan jakaa seuraavilla
täytäntöönpanon aloilla: ·
Laadukas infrastruktuuri, joka on luotettava
ja takaa toimivat yhteydet ja vesiväylien hyvän liikennöitävyyden: vastuussa EU ja jäsenvaltiot Viranomaiset investoivat jo nyt huomattavia
summia sisävesiliikenteen säilyttämiseen ja kehittämiseen. EU:n toimissa
keskitytään TEN-T-ydinverkkoon, ja ne vahvistuvat TEN-T-multimodaalikäytävän
täytäntöönpanon myötä. Komissio kehottaa jäsenvaltioita tukemaan
hankkeita, joilla on korkea EU-lisäarvo, ja investoimaan niihin sekä edelleen
kehittämään ja ylläpitämään sisävesiväyläverkkonsa liikennöitävyyttä. ·
Laadukas sääntelykehys, jolla luodaan
yhtäläiset toimintaedellytykset: vastuussa EU,
kansainväliset tahot ja jäsenvaltiot Yli 75 prosenttia EU:n
sisävesiliikenteestä koostuu rajatylittävistä kuljetuksista. Sisämarkkinoiden
täysimääräinen hyödyntäminen edellyttää sääntöjä, jotka ovat yhdenmukaiset koko
EU:ssa. Säännöt ovat kuitenkin kehittyneet pitkän ajan kuluessa erilaisissa
kansainvälisissä elimissä. Alusten turvallisuus on pysynyt hyvänä, mutta
mutkikkaat rakenteet ovat vaikeuttaneet sääntöjen mukauttamista tekniikan
kehitykseen ja haitanneet näin innovointia. NAIADES I ‑ohjelman ansiosta
saavutetusta edistyksestä huolimatta tiettyjen alojen säännöt ovat vielä
yhdenmukaistamatta, mikä vaikeuttaa niiden noudattamista ja noudattamisen
valvontaa. Tämän vuoksi tietyt toimijat ovat voineet pienentää
kustannuspohjaansa, mikä on ruokkinut hintakilpailua ja heikentänyt toimialan
kokonaiskannattavuutta. Komissio aikoo tehostaa kansainvälistä
yhteistyötä, ajanmukaistaa ja yksinkertaistaa sisävesiliikennettä koskevaa
sääntelykehystä ja helpottaa sääntöjen valvontaa. ·
Laatua innovoimalla – osallistava
lähestymistapa tutkimus- ja innovointitarpeiden kartoittamiseen ja
innovaatioiden käyttöönottoon: vastuussa
sisävesiliikenneala Tutkimuselimet ja ‑laitokset
kartoittivat NAIADES I ‑ohjelman aikana tutkimustarpeita, mutta
tutkimustyö ei tuottanut riittävästi markkinoille soveltuvia innovaatioita.
NAIADES II ‑ohjelmassa sisävesiliikennealaa ja markkinatoimijoita
kehotetaan osallistumaan suoraan ja aloitteellisesti TKI-aloitteiden
priorisointiin, suunnitteluun ja innovaatioiden markkinoille saattamiseen. ·
Markkinoiden laadun parantaminen avoimuuden
ja rehellisen kilpailun avulla: vastuussa
sisävesiliikenneala Sisävesiliikennemarkkinoiden toimintaa voidaan
huomattavasti sujuvoittaa yksityisen sektorin aloitteilla: kysynnän ja
tarjonnan kohtaamisen helpottamiseksi on perustettu sähköisiä markkinapaikkoja,
jotka voivat lisätä markkinoiden avoimuutta. Pienet toimijat voivat pyrkiä
keskinäiseen synergiaan esimerkiksi yhdistämällä hankintoja, toteuttamalla
yhteisiä innovointitoimia tai yhdistymällä. Sisävesiliikenteen integrointia
multimodaalisiin logistiikkaketjuihin voidaan edistää tehostamalla yhteistyötä
muiden kuljetusmuotojen kanssa. Myös lisäämällä huomattavasti tietojen
jakamista ja vaihtamista kaikkien logistiikkaketjuihin kuuluvien toimijoiden
välillä voitaisiin edistää markkinoiden avoimuutta ja integroitumista. 5. Laadukas hallinnointi NAIADES II ‑ohjelmalla otetaan käyttöön
hallinnointia koskeva uusi lähestymistapa, jolla pyritään korjaamaan
sisävesiliikennealan sääntelykehyksien ja ammattipätevyyksien päällekkäisyyden
ongelmat. Uusi lähestymistapa merkitsee institutionaalisia ja
lainsäädännöllisiä toimenpiteitä, ja siinä otetaan huomioon Lissabonin
sopimuksen voimaantulo. Lissabonin sopimuksessa määrätään uusista säännöistä,
jotka koskevat delegoitua toimivaltaa ja täytäntöönpanovaltaa sekä unionin
kantojen koordinointia, kun kansainvälisissä elimissä annetaan säädöksistä,
joilla on oikeusvaikutuksia. Lähestymistavan taustalla on komission
yksiköiden ja Reinin navigaation keskuskomission (RNKK) sihteeristön välinen,
22. toukokuuta 2013 allekirjoitettu hallinnollinen järjestely, jonka ansiosta
vuodesta 2003 voimassa olleen yleisen hallinnollisen järjestelyn mukaisesta
yhteistyöstä tulee kohdennetumpaa. Uudessa lähestymistavassa yhdenmukaisilla
vaatimuksilla korvataan asteittain erilaisiin oikeudellisiin järjestelmiin
kuuluvat vaatimuskokonaisuudet, joissa noudatetaan omia sääntöjään ja
menettelyjään. Prosessi aloitetaan sisävesialusten teknisistä vaatimuksista, ja
sitä laajennetaan toisessa vaiheessa eräisiin toisiin aloihin, kuten
ammattipätevyyksiin. Ensimmäisessä vaiheessa on muutettava nykyisiä
kehyksiä, jotta yhdenmukaiset tekniset vaatimukset voidaan säätää laiksi. Tämä
on aiheena direktiiviehdotuksessa, joka koskee sisävesialusten teknisiä
vaatimuksia ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/87/EY
kumoamista. Toisessa vaiheessa laaditaan komission
yksiköiden ja RNKK:n välisen hallinnollisen järjestelyn mukaisesti
sisävesiliikennettä koskevat tekniset vaatimukset RNKK:n alaisuudessa. Tätä
varten perustetaan erityinen komitea, jossa ovat mukana EU:n ja RNKK:n
jäsenvaltiot ja jonka toimintaan komissio osallistuu. Komitea on avoin myös
Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissiolle (UNECE), jokikomissioille
sekä keskeisille sidosryhmille, esimerkiksi eurooppalaisille
työmarkkinaosapuolille. Tavoitteena on, että komiteasta tulee ainoa
eurooppalainen tekninen komitea, joka kehittää vaatimuksia tietyille
sisävesiliikenteen aloille. Sen pitäisi siksi korvata erilaiset olemassa olevat
ryhmät, jotka käsittelevät näitä aloja, jotta vältetään päällekkäinen työ ja
epäjohdonmukaisuus. EU:n ja Reinin oikeudellisten järjestelmien
vaatimukset voivat lopulta olla täysin yhdenmukaiset, jos RNKK mukauttaa 22.
toukokuuta 2013 allekirjoitetun hallinnollisen järjestelyn mukaisesti Reinillä
liikennöivien alusten tarkastamista koskevia määräyksiä niin, että myös niissä
viitataan kyseisen komitean laatimiin vaatimuksiin. Myös muita jokikomissioita
ja UNECE:a kehotetaan noudattamaan tätä lähestymistapaa, jotta kaikki tiettyjä
sisävesiliikenteen aloja koskevat vaatimukset olisivat yhdenmukaiset. Toimet vuoteen 2016 asti 2013: Annetaan uusi ehdotus direktiiviksi, joka korvaa direktiivin 2006/87/EY ja mahdollistaa yhdenmukaisten vaatimusten sisällyttämisen lakiin (osa NAIADES II ‑pakettia). 6. Rahoitus NAIADES II ‑ohjelman toteuttaminen
edellyttää rahoitusta seuraavilla aloilla: tukitoimet (koordinaatio,
hallinnointi ja valmistelevat toimet), tutkimus ja innovointi sekä
infrastruktuuri ja aluskannan ympäristöystävällisyyden lisääminen. EU:n rahoitusta on saatavissa
infrastruktuuri-investointeihin (Verkkojen Eurooppa ‑väline),
tutkimukseen, kehitykseen ja innovointiin (Horisontti 2020 ‑puiteohjelma)
sekä NAIADES II ‑ohjelman tukitoimiin ja innovaatioiden käyttöönottoon,
mukaan lukien aluskannan ympäristöystävällisyyden lisääminen (Verkkojen
Eurooppa ja Horisontti 2020). Jäsenvaltioiden olisi sisällytettävä
sisävesiväylät yhdennettyjä alueellisia investointeja koskeviin strategioihinsa
ja hankkeisiinsa ja suunniteltava tukevansa niitä Euroopan aluekehitysrahaston,
Euroopan sosiaalirahaston ja koheesiorahaston varoista. Innovatiivisten
rahoitusvälineiden käyttöön kannustetaan soveltuvin osin, etenkin LNG:n
käyttöön siirtymisen yhteydessä. Komission yksiköt laativat NAIADES II ‑ohjelman
rahoitusta koskevan valmisteluasiakirjan, kun Verkkojen Eurooppa ‑väline
ja Horisontti 2020 ‑puiteohjelma on hyväksytty ja näiden välineiden
ohjelmasuunnittelu on edennyt. 7. PÄÄTELMÄ NAIADES II ‑ohjelmalla asetetaan
sisävesiliikenteelle kauaskantoisia tavoitteita keskittymällä aloihin, joiden
avulla voidaan parhaiten kasvattaa sisävesiliikenteen panosta EU:n
liikennejärjestelmässä. Kokonaishallinnointia voidaan parantaa jakamalla vastuu
selvästi EU:n, kansainvälisten tahojen, jäsenvaltioiden, alueiden ja
sisävesiliikennealan välillä. Komissio laatii vuonna 2017 kertomuksen
saavutetusta edistyksestä ja esittää yksittäisiä toimia, joilla NAIADES II ‑ohjelmaa
toteutetaan vuoteen 2020 asti. Valmistelut NAIADES II ‑ohjelman
täytäntöönpanoa varten ovat jo käynnissä, ja sitä varten tarvittavia
rahoitusvälineitä ollaan perustamassa. Työ laadukkaan eurooppalaisen
sisävesiliikenteen hyväksi on alkanut. [1] KOM(2011) 144 lopullinen. [2] Komission tiedonanto sisävesiliikenteen edistämisestä:
sisävesiliikenteen integroitu eurooppalainen toimintaohjelma ”NAIADES”,
KOM(2006) 6 lopullinen. [3] Päätös N:o 1692/96/EY. [4] Asetus (EY) N:o 1692/2006. [5] Päätös N:o 1720/2006/EY. [6] Neuvoston asetus (EY) N:o 1085/2006. [7] Päätös N:o 1982/2006/EY. [8] Miehistöä koskevien vaatimusten, intermodaalisten
asiakirjojen, vastuukysymysten ja lastausyksiköiden yhdenmukaistaminen. [9] Komission yksiköiden valmisteluasiakirja Towards
”NAIADES II”. Promoting , greening and
integrating inland waterway transport in the single EU transport area, SWD(2012) 168 final. [10] Vaarallisten
aineiden sisämaankuljetuksista annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston
direktiivi 2008/68/EY, jossa viitataan vaarallisten tavaroiden kansainvälisistä
sisävesikuljetuksista tehtyyn sopimukseen (”ADN”). [11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf. [12] Reinin navigaation keskuskomissio, Tonavan
suojelukomissio, Tonavan sivuhaaran Savan kansainvälinen komissio
(International Sava River Basin Commission) ja Moselin komissio
(Moselkommission). [13] KOM(2011) 650 lopullinen. [14] Pohjanmeri–Itämeri-käytävä, Välimeren käytävä, Itäinen /
Itäisen Välimeren käytävä, Rein–Alpit-käytävä, Pohjanmeri–Välimeri-käytävä sekä
Rein–Tonava-käytävä. [15] Eurooppalaiset koordinaattorit nimetään TEN-T-asetuksen
mukaisesti. [16] Esimerkiksi Reinillä liikennöivien alusten keski-ikä on 50
vuotta (kuivalastialukset) tai 35 vuotta (nestemäisen irtolastin kuljetukseen
tarkoitetut alukset) (lähde:
http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf). [17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm. [18] COM(2013) 295 final. [19] COM(2013) 296 final. [20] EYVL L 59, 27.2.1998, s. 1–86. [21] EUVL L 389, 30.12.2006, s. 1–260. [22] COM(2013) 17 final. [23] Neuvoston asetus (EY) N:o 718/1999. [24] Säännöt on vahvistettu vaarallisten tavaroiden
kansainvälisistä sisävesikuljetuksista tehdyssä sopimuksessa. [25] Verkkojen Eurooppa ‑väline (KOM(2011) 665
lopullinen) ja Horisontti 2020 (KOM(2011) 809 lopullinen). [26] EUVL L 255, 30.9.2005, s. 22–142. [27] EU:n liikennepolitiikan valkoisen kirjan toimi nro 7.