4.8.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 182/24


14.–15. TAMMIKUUTA 2009 PITÄMÄSSÄÄN 450. TÄYSISTUNNOSSA

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean Lausunto aiheesta Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus moottoriajoneuvojen yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista

KOM(2008) 316 lopullinen – 2008/0100 COD

(2009/C 182/05)

Esittelijä: Virgilio RANOCCHIARI

Euroopan unionin neuvosto päätti 9. kesäkuuta 2008 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 95 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus moottoriajoneuvojen yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista

KOM(2008) 316 lopullinen – 2008/0100 COD.

Asian valmistelusta vastannut ”yhtenäismarkkinat, tuotanto ja kulutus” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 6. tammikuuta 2009. Esittelijä oli Virgilio RANOCCHIARI.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 14.–15. tammikuuta 2009 pitämässään 450. täysistunnossa (tammikuun 14. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 173 ääntä puolesta ja 2 vastaan 1:n pidättyessä äänestämästä.

1.   Päätelmät ja suositukset

1.1   ETSK on aina kannattanut lainsäädännön yksinkertaistamiseen tähtääviä aloitteita, varsinkin kun kyseessä ovat herkät aiheet, kuten turvallisuus ja ympäristö. Näin ollen komitea voi vain kannattaa Euroopan komission ehdottamaa asetusta, jolla pyritään kyseisiin kolmeen tärkeään päämäärään säätämällä moottoriajoneuvojen ja renkaiden tyyppihyväksynnästä.

1.2   Komission valitsema vaihtoehto kumota yli 150 voimassa olevaa direktiiviä ja korvata ne ehdotetulla asetuksella, vaikuttaa ensi silmäyksellä hyvin mielenkiintoiselta, ja sillä varmasti edistetään toivottua yksinkertaistamista. Jos ehdotusta ei kuitenkaan suhteuteta ja tarkisteta asianmukaisesti, sillä saatetaan luoda uusia menettelyjä, jotka eivät kaikissa tapauksissa ole nykyisten menettelyjen mukaisia ja jotka näin kärjistävät teollisuuden ja jäsenvaltioiden hallintojen vaikeuksia ja taakkaa.

1.3   ETSK pohtii etenkin sitä, miten ehdotettu asetus sovitetaan yhteen eurooppalaisesta tyyppihyväksynnästä äskettäin annetun puitedirektiivin (2007/46/EY) sekä parhaillaan laadittavien UN/ECE:n sääntöjen kanssa. Kyseisiä sääntöjä tarkastellaan laajemmin jäljempänä lausunnossa.

1.4   ETSK katsoo, että tyyppihyväksynnän ja siihen liittyvän menettelyn yksinkertaistamiseen, johon komissio pyrkii ottamalla käyttöön yhtenäiset vaatimukset, voidaan päästä sisällyttämällä nykyiset ja tulevat UN/ECE:n säännöt asteittain edellä jo mainitusta eurooppalaisesta tyyppihyväksynnästä annetun direktiivin liitteeseen IV sikäli, kuin kyseiset vaatimukset on mukautettava tekniikan edistykseen.

1.5   Koska kehittyneen turvallisuusteknologian asianmukaiset tekniset eritelmät eivät ole kaikkien käytettävissä samalla tavoin, olisi ETSK:n mielestä parempi tarkastella niitä erillisissä ehdotuksissa, joissa otetaan huomioon Genevessä toimivan UN/ECE:n teknisissä ryhmissä kehitelty uusin tekniikka.

1.6   Renkaita koskevien vaatimusten osalta ETSK kannattaa alan teollisuuden ehdotusta, jossa noudatetaan komission ehdotuksen aikataulua mutta yksinkertaistetaan sitä ottamalla käyttöön kaksi toteutussykliä ehdotettujen viiden sijaan.

1.7   Tämän mennessä esiin tuotujen varausten valossa ETSK on suhtautunut myönteisesti Euroopan parlamentin aloitteeseen tutkia aihetta lisää Euroopan komission toimeksiannosta toteutetun selvityksen jälkeen. Toisen tutkimuksen tulokset eivät kuitenkaan ole selkeyttäneet asiaa odotetulla tavalla.

1.8   Koska eräistä ehdotetuista vaihtoehdoista ei ole olemassa asianmukaisia kustannus-hyötylaskelmia, ETSK pelkää myös, että teollisuudelle ja siten kuluttajille aiheutuvat huomattavasti korkeammat kustannukset hidastavat edelleen Euroopan autokannan uudistumista, jonka yhteydessä on jo havaittavissa nykyisen talouskriisin vaikutukset.

1.9   Lopuksi ETSK suosittaa jo nyt tyyppihyväksynnästä vastaaville jäsenvaltioiden viranomaisille, että ne kiinnittävät aiempaa enemmän huomiota niiden ajoneuvojen ja etenkin renkaiden turvallisuusvaatimuksiin, jotka tuodaan Eurooppaan tässä tarkasteltavan asetuksen hyväksymisen jälkeen.

2.   Johdanto

2.1   Vaikka ajoneuvojen turvallisuus ja ympäristönsuojelu ovat huomattavasti parantuneet viime vuosikymmenen aikana, ne ovat oikeutetusti edelleen painopisteitä koko Euroopan unionissa. Jatkuvana huolenaiheena ovat etenkin maantieliikenteen aiheuttaman saastumisen, erityisesti hiilidioksidipäästöjen, vähentämisessä saavutetut vielä vaatimattomat tulokset sekä liikenneonnettomuuksien uhrien määrä. Maantieliikenteen onnettomuuksissa kuolee 27 jäsenvaltiossa edelleen vuosittain yli 44 000 henkilöä ja vammautuu yli 1,7 miljoonaa (1).

2.2   Tyyppihyväksyntää koskevassa unionin lainsäädännössä asetetaan tunnetusti tarkat säännöt moottoriajoneuvojen rakentamiselle. Kyseisillä säännöillä pyritään varmistamaan mahdollisimman hyvin yhtäältä ajoneuvojen matkustajien ja kaikkien tienkäyttäjien turvallisuus ja toisaalta ympäristön suojelu. Tyyppihyväksynnän alalla on nykyisin olemassa noin 60 perusdirektiiviä – 50 turvallisuutta ja kymmenkunta ympäristönsuojelua käsittelevää direktiiviä – sekä satakunta perusdirektiiveihin liittyvää muutosdirektiiviä.

2.3   Edellä mainittuihin kahteen vaatimukseen voidaan ajoneuvoalan jatkuvan tutkimus- ja kehitystoiminnan ansiosta vastata nykyisin kattavammin ja aiempaa paremmin soveltamalla tieliikenneonnettomuuksia ja epäpuhtauksia vähentävää uutta teknologiaa niin uusissa kuin – ainakin osittain – jo käytössä olevissa ajoneuvoissa.

2.4   CARS 21:n suositusten (2) mukaan myös kyseisiä keskeisiä ongelmia on tarkasteltava integroidusti, jotta saavutetaan tavoitteet, joista – kuten komission varapuheenjohtaja Günter Verheugen muistutti esitellessään ehdotusta asetukseksi – hyötyvät kansalaiset, ympäristö ja teollisuus. Jotta saavutetaan EU:n turvallisuus- ja ympäristönsuojelutavoitteet, on uusien ajoneuvojen rakentamista säänteleviä asetuksia jatkuvasti päivitettävä. On kuitenkin myös rajoitettava teollisuuden sääntelytaakkaa yksinkertaistamalla mahdollisuuksien mukaan voimassa olevaa lainsäädäntöä. Tätä silmällä pitäen edellä mainitussa CARS 21 -asiakirjassa suositellaan myös UN/ECE:n sääntöjen (3) käyttöä silloin, kun ne ovat saatavilla.

3.   Komission ehdotus

Ehdotetulla asetuksella pyritään muuttamaan moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää käsittelevää nykyistä lainsäädäntöä kolmella alalla: yksinkertaistaminen, kehittyneet turvajärjestelmät ja renkaat.

Ehdotetussa asetuksessa säädetään tarkemmin seuraavaa:

3.1.1   Moottoriajoneuvojen ja niiden osien turvallisuudesta annetun nykyisen tyyppihyväksyntää käsittelevän lainsäädännön muuttaminen

Komissio aikoo kumota yli 150 vielä voimassa olevaa direktiiviä ja korvata ne yhdellä neuvoston ja Euroopan parlamentin asetuksella, jota sovelletaan sellaisenaan EU:ssa.

3.1.2   Seuraavien turvallisuusvaatimusten käyttöönotto

Vuodesta 2012 alkaen uusiin ajoneuvoihin ja hyötyajoneuvoihin on asennettava elektroninen ajonvakautusjärjestelmä (Electronic Stability Control, ESC). Se on asennettava kaikkiin uusiin ajoneuvoihin vuoteen 2014 mennessä. Elektroninen ajonvakautusjärjestelmä vaikuttaa ajoneuvon jarru- ja pito-ominaisuuksiin ja auttaa kuljettajaa säilyttämään ajoneuvon ohjattavuuden kriittisissä tilanteissa (jotka johtuvat esimerkiksi huonoista tieolosuhteista tai liiallisesta kaarrenopeudesta).

Vuodesta 2013 alkaen on asennettava suuriin ajoneuvoihin kehittyneet hätäjarrutusjärjestelmät (Advanced Emergency Braking Systems, AEBS), joissa käytetään sensoreita varoittamaan kuljettajaa, jos ajoneuvo on liian lähellä edellä olevaa ajoneuvoa, ja jotka tietyissä tilanteissa käynnistävät hätäjarrutuksen törmäyksen estämiseksi tai sen vaikutusten vähentämiseksi. Se on asennettava kaikkiin uusiin ajoneuvoihin vuoteen 2015 mennessä.

Vuodesta 2013 lähtien suuriin ajoneuvoihin on asennettava kaistavahtijärjestelmät (Lane Departure Warning Systems, LDWS), jotka varoittavat kuljettajaa, jos ajoneuvo on vaarassa joutua ulos kaistalta tahattomasti etenkin kuljettajan tarkkaavaisuuden herpaannuttua. Se on asennettava kaikkiin uusiin ajoneuvoihin vuoteen 2015 mennessä (4).

3.1.3   Renkaita koskevat uudet vaatimukset (5)

Vuodesta 2012 alkaen tulevat pakollisiksi alhaisen vierintävastuksen renkaat (Low Rolling Resistance Tyres, LRRT). Ne alentavat polttoaineen kulutusta vähentämällä renkaan vierinnän liikevastusta, joka johtuu ennen kaikkea pyörän, renkaan tai tien epämuotoisuudesta.

Vuodesta 2012 tulevat pakollisiksi rengaspaineen seurantajärjestelmät (Tyre Pressure Monitoring Systems, TPMS), jotka ilmoittavat kuljettajalle, jos rengaspaine laskee alle optimiarvon.

Vierintämelun vähentäminen: kuten ehdotetun asetuksen liitteessä I säädetään.

Märkäpito: kuten ehdotetun asetuksen liitteessä I säädetään.

4.   Yleistä

4.1   ETSK suhtautuu myönteisesti komission ehdotukseen, jossa määritellään moottoriajoneuvojen valmistusta koskevat yhtenäiset säännöt sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan ja samalla korkeatasoisen turvallisuuden ja ympäristönsuojelun varmistamiseksi.

4.2   ETSK katsoo, että jos kumottavia direktiivejä ja kumoamisen vaikutuksia tutkitaan tarkkaan, tarkasteltavana oleva ehdotus asetukseksi saattaa olla erinomainen väline, jolla voidaan yhtäältä parantaa aktiivista ja passiivista turvallisuutta ja näin vähentää liikenneonnettomuuksien määrää ja toisaalta ottaa käyttöön laitteita, joilla voidaan alentaa hiilidioksidipäästöjä.

4.3   ETSK panee merkille, että valitun vaihtoehdon tavoitteena on saada yksinkertaistamisesta suurin hyöty etenkin kansallisten viranomaisten ja teollisuuden näkökulmasta. ETSK katsoo kuitenkin, ettei lainsäädännön yksinkertaistaminen voi rajoittua nykyisin voimassa olevien menetelmien kokoamiseen eräänlaiseen turvallisuutta käsittelevään puiteasetukseen. ETSK:n mielestä on myös otettava huomioon uuden eurooppalaisesta tyyppihyväksynnästä annetun puitedirektiivin (2007/46/EY) (6) käyttöönoton vaikutukset, jotta varmistetaan yhtenäisyys ja vältetään se, että uusien menettelyjen päällekkäisyys lisää hallintojen ja valmistajien taakkaa sen sijaan, että se vähenisi.

4.4   ETSK kannattaa komission periaatetta, jonka mukaan ajoneuvojen tyyppihyväksyntään liittyvien uusien erityisvaatimusten käyttöönottoaikataulu olisi laadittava niin, että vaatimusten toteutettavuus otetaan huomioon. Yleisesti ottaen vaatimuksia olisi aluksi sovellettava vain uusiin ajoneuvotyyppeihin. Nykyisten ajoneuvotyyppien osalta olisi varattava enemmän aikaa, jotta vaatimuksiin voidaan sopeutua.

4.5   Renkaita koskevien vaatimusten osalta on muistettava, että renkaat ovat ainoa ajoneuvon osa, joka on kosketuksessa tiehen, ja niiden turvaominaisuudet ovat kaikkia muita tavoitteita tärkeämpiä. Näin ollen ETSK katsoo, että on

varmistettava, ettei ympäristönsuojelun tason parantaminen vähennä ajoneuvojen käyttäjien ja kansalaisten yhtä tärkeitä turvallisuusvaatimuksia

noudatettava integroitua lähestymistapaa, jottei – vaikkakin sinänsä tärkeällä – vierintämelun vähentämisellä alenneta renkaiden yleistä suorituskykyä (kuten vierintävastus ja märkäpito).

4.6   ETSK epäileekin komission toimeksiannosta toteutetun vaikutusarvioinnin tehokkuutta ja on suhtautunut myönteisesti Euroopan parlamentin päätökseen toteuttaa lisäksi riippumaton tutkimus. ETSK katsoo, että vaikutusanalyysissä käytetyt tiedot ovat saattaneet vääristää tuloksia.

Komitea toteaa kuitenkin pahoitellen, että Euroopan parlamentin tilaama ja marraskuun 2008 lopussa julkaistu tutkimus (7) ei vastaa odotuksia eikä poista ETSK:n esittämiä epäilyjä hallinnollisten ja teknisten näkökohtien sen paremmin kuin komission ehdotusta tarkemman kustannus-hyötyanalyysin osalta.

4.7.1   Kyseisessä tutkimuksessa keskitytään ainoastaan renkaisiin ja rengaspaineen seurantajärjestelmiin ja asetetaan kyseenalaisesti rengaspaineen seurantajärjestelmien osalta etusijalle kalliimpi ”suora” järjestelmä ”epäsuoran” järjestelmän sijaan, johon palataan jäljempänä tekstissä. Muita kehittyneitä turvajärjestelmiä tai ehdotetun yksinkertaistamisen vaikutuksia ei mainita lainkaan.

4.8   Tässä tilanteessa ETSK:sta vaikuttaa siltä, ettei näin laaditun asetuksen soveltamisesta teollisuudelle ja siis kuluttajille aiheutuvaa kustannusten nousua ole kompensoitu asianmukaisesti osoitetuin hyödyin. Tämä uhkaa luonnollisesti hidastaa edelleen nykyisen ajoneuvokannan uudistumista (ajoneuvojen keski-ikä on kahdeksan vuotta), johon nykyinen talouskriisi näyttää jo vaikuttavan.

4.9   ETSK katsoo myös, että turvallisuuden osalta korkeatasoisen Euroopan teollisuuden kilpailukyvyn varmistamiseksi tarvitaan asetus, jolla ei yleisesti ottaen vääristetä kilpailua ja hyödytetä unionin ulkopuolisia valmistajia, joiden kustannukset, mutta usein myös yleinen turvallisuustaso, ovat varmasti alhaisemmat. Näin ollen on valvottava, että unionin alueelle tuodut ajoneuvot ja etenkin renkaat vastaavat kaikkia asetuksessa säädettyjä vaatimuksia.

4.10   ETSK:n mielestä on myös arvioitava asianmukaisesti asetuksen vaikutuksia koko rengasteollisuuteen. Jo alustavassa tarkastelussa voi havaita, että pienten ja keskisuurten jakeluyritysten liiketoiminnan taloudellinen pohja saattaa vaarantua. Varastoylijäämät, jotka ovat todennäköisiä, jos määräajat tulevat voimaan komission ehdotusten mukaisesti, voivat aiheuttaa vaikeuksia jakeluketjulle. On epätodennäköistä, että useimmat alan yritykset, jotka ovat enimmäkseen pienyrityksiä eivätkä kykene toimimaan kansainvälisillä markkinoilla, kykenevät tyhjentämään varastonsa.

4.11   Vaikka aihe ei kuulu yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan, ETSK suhtautuu myönteisesti komission ehdotukseen. Komissio pyrkii aivan oikein välttämään yhtenäismarkkinoiden esteitä ja on tietoinen ehdotetun asetuksen rajatylittävistä vaikutuksista. Komission mukaan ehdotuksen tavoitteita ei voida saavuttaa pelkästään jäsenvaltioiden toimin vaan tätä varten tarvitaan unionitasolla sovittuja sitovia toimia.

4.12   ETSK voi luonnollisesti vain kannattaa ehdotusta, jonka mukaan jäsenvaltioiden on määriteltävä tarkasteltavan asetuksen säännösten rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista, ja katsoo, että kyseisten seuraamusten tulisi olla tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia.

4.13   ETSK kannattaa myös asetuksen valintaa lainsäädäntövälineeksi, sillä näin varmistetaan säädöksen soveltamismenetelmät ja -aikataulu kaikissa jäsenvaltioissa, mikä on erityisen merkittävä näkökohta, kun kyseessä on hyvin tekninen säädös. Koska myös tässä tapauksessa on valittu monitasoinen lähestymistapa (split approach), voidaan ehdotetussa asetuksessa, joka hyväksytään yhteispäätösmenettelyllä, säätää perusluonteisista normeista, ja siirtää tekniset näkökohdat komitologiamenettelyllä annettavaan toiseen asetukseen.

5.   Erityistä

5.1   ETSK kannattaa kaikkia lainsäädännön yksinkertaistamiseen tähtääviä aloitteita. Kuten edellä on jo tähdennetty, komitea suhtautuu kuitenkin erittäin varauksellisesti keinoihin tämän toteuttamiseksi. ETSK nimittäin katsoo, että yksinkertaistamisen on oltava todellista ja ettei ehdotetun asetuksen tule olla edeltäjiensä summa. Joka tapauksessa on vältettävä sertifiointitoimistoille koituvaa ylimääräistä taakkaa.

ETSK katsoo kuitenkin, että tyyppihyväksynnän ja siihen liittyvän menettelyn yksinkertaistamiseen, johon komissio pyrkii ottamalla käyttöön yhtenäisiä vaatimuksia, on päästävä sisällyttämällä nykyiset ja tulevat UN/ECE:n säännöt asteittain edellä jo mainitusta eurooppalaisesta tyyppihyväksynnästä annetun direktiivin 2007/46/EY (8) liitteeseen IV (etenkin, jos asetusten vaatimukset ovat tiukemmat ja edellyttävät tiettyä siirtymäaikaa (9) tuotteen mukauttamiseksi) sikäli, kuin kyseiset vaatimukset on mukautettava tekniseen edistykseen.

5.2.1   Kyseisiä toimia ei mainita ehdotetun asetuksen vaikutusarvioinnin kohdassa c), jonka mukaan ”[k]orvataan kaikki nykyiset direktiivit ehdotettavalla asetuksella”, vaan kohdassa b), jossa kehotetaan tarkastelemaan ”kutakin direktiiviä sitten, kun sitä on tarpeen muuttaa, ja päätetään tuolloin, onko direktiivi syytä korvata”. Vaikutusarvioinnin vaihtoehdon c) valinta ei myöskään vaikuta asianmukaisesti perustellulta (”nopein tapa yksinkertaistaa nykyistä säännöstöä niiden suositusten mukaisesti, joita esitettiin CARS 21 -työryhmän raportissa”) eikä sen yhteydessä oteta huomioon CARS 21 -raportissa mainittuja muita perusluonteisia tekijöitä, kuten kestävää kehitystä, viittausta UN/ECE:hen tai tarvetta varmistaa normin kohderyhmälle asianmukainen siirtymäaika teollisuudessa.

5.2.2   Jos vaihtoehto c) hyväksytään, ehdotettu asetus olisi tehokas siellä, missä ei ole vastaavaa UN/ECE:n sääntöä tai silloin – kuten renkaiden osalta – kun tarvitaan asennusta koskevia vaatimuksia, joita ei mainita UN/ECE:n säännössä.

5.3   Vaihtoehtoisesti ETSK pitää mahdollisena kompromissina sitä, että asetuksen todelliseksi tehostamiseksi määritellään voimaantulopäivä, jolla vältetään ehdotetun asetuksen nykyisellään aiheuttamat ongelmat ja vältetään se riski, että annetaan UN/ECE:n sääntöjä, jotka eivät ole kumottaviin asetuksiin sisältyvien vaatimusten (tai soveltamismääräaikojen) mukaisia.

5.4   Hallinnollisten näkökohtien osalta ETSK katsoo ja ehdottaa liitteessä IV lueteltujen direktiivien tutkimisen valossa, että riippumatta asetuksen tai sen osien voimaantulosta asetuksessa tulisi säilyttää korvattavissa direktiiveissä asetetut määräajat ja että siinä tulisi ottaa huomioon korvaavina käyttöön otettavien UN/ECE:n sääntöjen ”siirtymäsäännökset”.

5.5   ETSK katsoo lisäksi, ettei ”kehittyneistä turvallisuusominaisuuksista” tulisi säätää ”horisontaalisessa” asetuksessa vaan että aiheesta tulisi tehdä yksittäisiä ehdotuksia uusiksi UN/ECE:n säännöiksi ja/tai muutosehdotuksia kyseisiin sääntöihin. Ehdotukset tulisi esittää ja niistä olisi keskusteltava Genevessä sijaitsevan UN/ECE:n teknisissä ryhmissä (GRB, GRRF ja GRSP (10)), jotka voivat toteuttaa asianmukaisen teknisen arvioinnin ehdotetuista turvallisuusjärjestelmistä. Vastaavaa menetelmää tulisi soveltaa komission esiin tuomiin tapauksiin silloin, kun UN/ECE:n säännöissä ei ole EY:n direktiivejä vastaavia vaatimuksia.

Maantieliikenteen kehittyneisiin turvallisuusjärjestelmiin liittyvien näkökohtien osalta ETSK katsoo etenkin seuraavaa:

5.6.1   Elektroninen ajonvakautusjärjestelmä: Genevessä hyväksyttyihin sääntöihin on tehty muutoksia, ja luokkia M2, N2, M2 ja N3  (11) koskevat suunnitelmat on tehty. ETSK:n mielestä aikakehyksen on vastattava taulukkoa 12.4.1, josta on sovittu UN/ECE R 13:n (12) yhteydessä ja jossa säädetään asteittaisesta käyttöönotosta alkaen vuoden 2009 heinäkuusta vuoden 2016 heinäkuuhun ajoneuvotyypistä riippuen.

Kehittyneet hätäjarrutusjärjestelmät: Teollisuus voi kehittää pakollisia järjestelmiä vain, jos sillä on käytettävissään selkeästi määritellyt tekniset eritelmät, ja niitä ei saatavilla olevien tietojen mukaan ole olemassa kehittyneiden hätäjarrutusjärjestelmien osalta. Järjestelmän, jota ei ole teknisesti määritelty, käyttöönotolle ei voida asettaa määräaikaa. Ennen käyttöönottoa on laadittava asianmukainen vaikutusarviointi, johon sisältyy huolellisesti laadittu kustannus-hyötyanalyysi.

5.6.2.1   Ehdotuksen 3 artiklassa esitetty kehittyneiden hätäjarrutusjärjestelmien määritelmä on hyvin laaja, ja sen piiriin saattaa kuulua järjestelmiä, jotka eivät vielä ole tarpeeksi luotettavia. Kehittymättömän teknologian vuoksi niistä saattaa muodostua turvallisuusriski. On säädettävä asianmukaisesta tutkimus- ja kehittämistoiminnasta sekä riittävän pitkästä siirtymäajasta.

5.6.3   Kehittyneistä hätäjarrutusjärjestelmistä annettua säännöstä sovelletaan ajoneuvoluokkiin M2, M3, N2 ja N3. Kevyistä N1-luokan hyötyajoneuvoista on usein versioita, jotka kuuluvat ylempiin ajoneuvoluokkiin (N2, M2 ja M3), mikä vuoksi luokka on ulotettava käsittämään painavammat ajoneuvot, joiden tilavuus on verrattain alhainen. Komitean mielestä on asianmukaista rajoittaa kehittyneiden hätäjarrutusjärjestelmien käyttövaatimukset raskaisiin hyötyajoneuvoihin tai ainakin ajoneuvoihin, joiden kokonaismassa on yli 7,5 tonnia. Lisäksi olisi arvioitava tarvetta soveltaa poikkeusta tiettyihin ajoneuvoluokkiin, esimerkiksi kaupunkiliikenteeseen linja-autoihin, jätteidenkeruuautoihin ja muihin julkisessa käytössä oleviin ajoneuvoihin, jotka liikkuvat alhaisella nopeudella.

5.6.4   Kaistavahtijärjestelmät: ETSK katsoo, että kaistavahtijärjestelmien osalta voidaan esittää samat huomiot kuin kehittyneiden hätäjarrutusjärjestelmien osalta:

Tarvitaan tekniset eritelmät, jotka määritellään Genevessä sijaitsevassa UN/ECE:ssä.

Eri ajoneuvoluokat on erotettava toisistaan teknisesti.

On toteutettava kustannus-hyötyanalyysit ja sovellettava poikkeuksia erityisiin ajoneuvoluokkiin.

5.7   Tiivistetysti ETSK katsoo, että kehittyneitä hätäjarrutusjärjestelmiä ja kaistavahtijärjestelmiä, joita tällä hetkellä voidaan käyttää vain raskaissa ajoneuvoissa, on liian aikaista ottaa käyttöön. Tarvitaan vielä tutkimus- ja kokeiluvaihetta, jotta voidaan arvioida kyseisten järjestelmien todellinen hyöty. Näin saataisiin myös hyödyllistä tietoa, kun ajatellaan kyseisten järjestelmien tulevaa käyttöä kevyissä ajoneuvoissa.

5.8   Rengaspaineen seurantajärjestelmät: Rengaspaineen seurantajärjestelmien teknisistä vaatimuksista keskustellaan parhaillaan GRRF:n (13) epävirallisessa ryhmässä, joten ETSK kehottaa komissiota odottamaan työskentelyn päättymistä (työskentelyssä tulisi ottaa huomioon myös unionin ulkopuolisissa maissa noudatettavat vaatimukset) ennen asianomaisten päätösten tekemistä. Jotta vältetään ajoneuvojen hinnannousu, olisi toivottavaa päättää mittausherkkyydestä. Näin voitaisiin myös soveltaa epäsuoraa järjestelmää, johon liittyy monia myönteisiä näkökohtia, joista tärkeimpänä se, että järjestelmä toimii myös, jos renkaat vaihdetaan. ”Suora” järjestelmä edellyttää sensoria jokaisessa renkaassa, minkä vuoksi renkaita vaihdettaessa on vaihdettava myös sensori tai se on purettava tai otettava talteen ja asennettava uudelleen. Tämä on kallis ja hankala operaatio, sillä ulospäin näkymättömät sensorit voivat vahingoittua.

5.9   ETSK katsoo renkaiden teknisten vaatimusten osalta seuraavaa:

Melu: Ehdotetut arvot melutason alentamiseksi saattaisivat vähentää ajoneuvojen ja siten kuluttajien turvallisuutta. Jos nopeutta sitä vastoin alennettaisiin ruuhka-alueilla ja/tai tienpintaa parannettaisiin, melutaso alenisi kolmin- tai nelinkertaisesti. Lisäksi esimerkiksi C3-luokan renkaiden melutasoa olisi vaikea alentaa 3 dB:ä vähentämättä renkaiden pito-ominaisuuksia. C3-luokan renkailla tai pitorenkailla on oltava ”aggressiiviset” ominaisuudet hyvän pidon varmistamiseksi liukkaalla alustalla.

Vierintävastus: On tarkistettava C1- ja C2-luokan renkaille asetettuja määräaikoja sekä analysoitava uudelleen C3-luokan renkaiden erityisominaisuuksia ja tarvittaessa lykättävä käyttöönottoa, kunnes on laadittu uusi vaikutusarviointi.

Märkäpito: Komission ehdotus ottaa käyttöön pakolliset vaatimukset UN/ECE R 117:n (14) perusteella tulisi hyväksyä sellaisenaan.

5.10   ETSK toteaa, että ehdotettu asetus edellyttää joka toinen vuosi tehtäviä muutoksia, mikä ei vastaa rengasteollisuuden tarvitsemaa siirtymäaikaa. Tämä ei ole paremman sääntelyn mukaista. ETSK kannattaakin teollisuuden esittämää ratkaisua, että noudatetaan ehdotetun asetuksen määräaikoja mutta yksinkertaistetaan sitä soveltamalla kahta toteutussykliä (2012–2016 ja 2016–2020) viiden ehdotetun sijaan. Näin voitaisiin hallinnoida tehokkaasti tyyppihyväksyntäprosesseja sekä logistiikkaa ja mahdollisia varastoja.

5.11   Toinen selvennettävä seikka koskee uudelleen pinnoitettujen renkaiden käsittelyä. Tämän tyyppisten renkaiden määritelmässä (sääntö UN/ECE R 109) viitataan tuotantolaitokseen eikä itse renkaaseen. Rengas on selvästi vaikea ”tyypitellä” uusien vaatimusten mukaisesti esimerkiksi melun osalta tehtaassa, jossa pinnoitetaan uudelleen erityyppisiä renkaita. Kun ajatellaan soveltamisen huomattavaa hankaluutta ja etenkin pk-yrityksille koituvia valtavia kuluja, asetusta ei ETSK:n mielestä tulisi soveltaa kyseiseen alaan edellyttäen, että kaikkia asetettuja turvallisuusvaatimuksia noudatetaan.

5.12   Lopuksi ETSK kehottaa komissiota arvioimaan mahdollisuutta käyttää viitteenä valmistuspäivää, kun on kyse renkaita koskevista vaatimuksista, sillä jälleenmyyjien, kuluttajien ja jäsenvaltioiden viranomaisten on helppo tunnistaa valmistuspäivä, joka on merkittävä kaikkiin Euroopan unionin markkinoille saatettuihin renkaisiin. Valmistuspäivän tulisi markkinoille saattamisen ajankohdan tai myyntipäivän sijaan olla todiste siitä, että renkaat vastaavat uusia asetettuja vaatimuksia.

Bryssel 14. tammikuuta 2009.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Mario SEPI


(1)  Lähde: Yhteisön maantieliikenneonnettomuuksien tietokanta (Community Road Accident Data Base, CARE): tietokantaan kerätään ja siinä käsitellään jäsenvaltioiden toimittamia tietoja maantieliikenteen onnettomuuksista.

(2)  Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehyksestä 2000-lukua varten (KOM(2007) 22 lopullinen, 7.2.2007.

(3)  Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomissio, Geneve. UN/ECE edistää 56 jäsenvaltion yhteistyötä ja integraatiota laatimalla yhteisiä standardeja ja normeja myös moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnän alalla.

(4)  Yhteenveto turvallisuusvaatimuksiin sovellettavista pakollisista määräajoista:

ESC: uudet tyyppihyväksynnät 29.10.2012, uudet rekisteröinnit 29.10.2014

AEBS: uudet tyyppihyväksynnät 29.10.2013, uudet rekisteröinnit 29.10.2015

LDWS: uudet tyyppihyväksynnät 29.10.2013, uudet rekisteröinnit 29.10.2015.

(5)  Selvyyden vuoksi seuraavassa on lueteltu komission ehdottamat määräajat renkaita koskeville vaatimuksille:

2012 uudet tyyppihyväksynnät, vain luokan C1 renkaiden on vastattava märkäpitoa koskevia vaatimuksia ja luokkien C1, C2 ja C3 renkaiden on vastattava vaiheessa 1 vierintävastusta ja vierintämelua koskevia vaatimuksia

2014 uudet tyyppihyväksynnät, vain luokan C1 renkaiden on vastattava märkäpitoa koskevia vaatimuksia ja luokkien C1 ja C2 renkaiden on vastattava vaiheessa 1 vierintävastusta koskevia vaatimuksia

2016 uudet tyyppihyväksynnät, kaikkien luokkien C1, C2 ja C3 uudentyyppisten renkaiden on vastattava vaiheessa 2 vierintävastusta koskevia vaatimuksia; EU:n markkinoilla voidaan rekisteröidä ja ottaa käyttöön vain luokan C1, C2 ja C3 renkaita, jotka vastaavat vierintämelua koskevia vaatimuksia

2018 EU:n markkinoilla voidaan rekisteröidä vain luokan C1 ja C2 renkaita, jotka vastaavat vaiheessa 2 vierintämelua koskevia vaatimuksia

2020 EU:n markkinoilla voidaan ottaa käyttöön vain luokan C3 renkaita, jotka vastaavat vaiheessa 2 vierintämelua koskevia vaatimuksia.

(6)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/46/EY, annettu 5.9.2007, puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle.

(7)  Type Approval Requirements for the General Safety of Motor Vehicles (IP/A/IMCO/ST/2008–18).

(8)  Direktiivi 2007/46/EY – liite IV: Luettelo ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntää varten täytettävistä vaatimuksista.

(9)  Teollisuuden tarvitsema aika minkä tahansa uuden vaatimuksen toteuttamiseksi, mikäli se edellyttää rakenteellisia muutoksia tuotteeseen.

(10)  Genevessä sijaitsevan UN/ECE:n tekniset ryhmät: jarrut ja pyörästölaitteet (Working Party on Brakes and Running Gear, GRRF); melu (Working Party on Noise, GRB); valaisimet ja merkkivalolaitteet (Working Party on Lighting and Light-Signalling, GRE); yleiset turvallisuusmääräykset (Working Party on General Safety Provisions, GRSG); pakokaasut ja energia (Working Party on Pollution and Energy, GRPE); passiivinen turvallisuus (Working Party on Passive Safety, GRSP).

(11)  N-luokkaan kuuluvat tavarankuljetukseen käytettävät vähintään nelipyöräiset ajoneuvot. Ne jaetaan enimmäismassan mukaan kolmeen luokkaan: N1 (< 3 500 kg), N2 (< 12 000 kg) ja N3 (> 12 000 kg). N1-luokka puolestaan jaetaan edelleen massan mukaan kolmeen alaluokkaan: I, II ja III. M-luokan ajoneuvoilla tarkoitetaan matkustajien kuljetukseen käytettäviä vähintään nelipyöräisiä ajoneuvoja. Ne jaetaan paikkamäärän ja enimmäismassan mukaan kolmeen luokkaan: M1 < 9 paikkaa, M2 > 9 paikkaa ja < 5 000 kg sekä M3 > 9 paikkaa ja > 5 000 kg. O-luokkaan kuuluvat ajoneuvon ja perävaunun yhdistelmät.

(12)  UN/ECE:n sääntö 13: raskaiden ajoneuvojen jarrutusjärjestelmä (Heavy Vehicles Braking).

(13)  GRRF: työryhmä jarrut ja pyörästölaitteet (Working party on Brakes and Running Gear).

(14)  UN/ECE:n sääntö 117: renkaiden vierintämelupäästöt (Tyres with regard to Rolling Sound Emissions).