11.4.2006 |
FI |
Euroopan unionin virallinen lehti |
C 88/9 |
Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Rautatieasemien merkitys laajentuneen Euroopan unionin taajamissa ja kaupungeissa”
(2006/C 88/03)
Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 10. helmikuuta 2005 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla antaa lausunnon aiheesta rautatieasemien merkitys laajentuneen Euroopan unionin taajamissa ja kaupungeissa.
Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 31. tammikuuta 2006. Esittelijä oli János Tóth.
Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 14.–15. helmikuuta 2006 pitämässään 424. täysistunnossa (helmikuun 14. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 139 ääntä puolesta ja 2 vastaan 4:n pidättyessä äänestämästä.
1. Suositukset
1.1 |
Euroopan talous- ja sosiaalikomitea kehottaa sisällyttämään esittämänsä suositukset asiakirjoihin, jotka liittyvät aiheesta ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika” julkaistun valkoisen kirjan (KOM(2001) 370 lopullinen) parhaillaan käynnissä olevaan uudelleentarkasteluun. |
1.2 |
On tarpeen tutkia perusteellisesti kansainvälisen henkilöliikenteen asemien roolia rautatieinfrastruktuurin ja kaupungin palvelurakenteen osana sekä osana Euroopan arkkitehtonista perintöä. |
1.3 |
Ajatellen kolmannen vuosituhannen teknologista ja teknistä kehitystä, on kansalaisia sekä asiantuntijoita kuultava jatkossakin laajasti siitä, mihin tarpeisiin rautatieasemien halutaan vastaavan. Sääntelyyn liittyviä vaihtoehtoja on tarkasteltava alue-, jäsenvaltio- ja unionitasolla todellisten tarpeiden pohjalta ja toissijaisuusperiaatetta asianmukaisesti noudattaen. |
1.4 |
EU:n säädöksien valmistelussa on otettava erityisesti huomioon kansalaisten odotukset, jotka koskevat kansainvälisen henkilöliikenteen asemia ja liittyvät matkustajien turvallisuuden ja terrorismin torjunnan tehostamiseen. |
1.5 |
Huomiota on erityisesti kiinnitettävä rautatieasemien kehittämiseen ja mahdollisuuksiin hyödyntää niitä uusissa jäsenvaltioissa sosiaalisen ja taloudellisen koheesion moottorina. |
1.6 |
Lisäksi tulisi selvittää, miten kansainvälisen henkilöliikenteen rautatieasemien jäsennellyn kehittämisen rahoittamisessa voitaisiin hyödyntää julkisen ja yksityisen tahon kumppanuuksia ja muita asianmukaisia keinoja. Myös Euroopan investointipankin tulisi osallistua tähän selvitystyöhön. |
1.7 |
On huolehdittava siitä, että rautatieasemat täyttävät ensisijaisen, liikenteeseen liittyvän tehtävänsä, eivätkä muutu esimerkiksi liike- tai ostoskeskuksiksi. |
1.8 |
Lisäksi on varmistettava, että rautatieasemien kehittäminen auttaa osaltaan työpaikkojen säilyttämistä ja edistää uusien työpaikkojen syntymistä. Vaikutuksia arvioitaessa on luonnollisesti otettava huomioon sekä suorat että epäsuorat vaikutukset. |
1.9 |
On huolehdittava, ettei asemien ylläpidossa ja kehittämisessä keskitytä ensisijaisesti suurkaupungeissa kansainvälisen liikenteen asemiin, vaan myös niihin asemiin, joita käyttävät muita heikommassa asemassa olevia alueita palveleva liikenne ja kyseisten alueiden asukkaat. |
2. Johdanto
2.1 |
Tiivistetysti voidaan todeta, että asemat ovat rautatieliikenteen ”näyteikkunoita”. |
2.2 |
Aiheesta ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika” julkaistussa valkoisessa kirjassa (KOM(2001) 370 lopullinen) yhteisön politiikan yleiset tavoitteet säilytetään ennallaan. Entistä voimakkaammin kuitenkin korostetaan sellaisten liikennemuotojen kehittämistä, jotka keventävät maantieliikenteeseen kohdistuvaa kuormitusta ja asettavat käyttäjän liikennepolitiikan keskiöön. |
2.3 |
Rautatieasemilla on avainrooli, kun on kyse tavaroiden, ihmisten ja palveluiden vapaasta liikkuvuudesta. Ne voivat osaltaan varmistaa, että henkilöliikennepalvelut ovat kaikkien ulottuvilla ja sujuvat poikkeuksetta mahdollisimman nopeasti, tehokkaasti ja esteettömästi. Jotta tähän päästään, tulisi huolehtia yhtenäismarkkinoiden mahdollisimman moitteettomasta toiminnasta, poistaa hallinnolliset esteet ja varmistaa kilpailun tasapuolisuus. |
2.4 |
Lisäksi unionin yhteinen liikennepolitiikka on keskeinen taloudellisen ja sosiaalisen koheesion toteuttamisväline, etenkin, kun ajatellaan terveen kilpailun varmistamista, liikenteen turvallisuuden parantamista sekä ympäristönäkökohtien ja ympäristönsuojelun huomioon ottamista. |
2.4.1 |
Rautateiden kehittämiseen ja elvyttämiseen liittyen valkoisessa kirjassa todetaan, että rautatieliikenne on alana ristiriitainen. Yhtäältä on rakennettu kapasiteetiltaan huomattavia suurnopeusyhteyksiä ja niiden matkustajia palvelevia uudenaikaisia asemia. Toisaalta matkustajille tarjotaan myös täysin vanhentuneita palveluja rappeutuneilla ja vaarallisillakin asemilla, joita käyttävät sekä ylikuormitetut paikallisjunat että toisinaan myöhästelevät kaukojunat. |
2.4.2 |
Valkoisessa kirjassa kiinnitetään myös huomiota tarpeeseen kannustaa investoinnein suurnopeus- ja lentoyhteyksien yhteentoimivuutta ja kehotetaan ottamaan erityisesti huomioon lentoasemien rautatieasemat. Lisäksi asiakirjassa korostetaan useasti asemien roolia matkustajien liikkumista helpottavien ja erityisesti matkatavaroiden käsittelyyn liittyvien palvelujen tarjoajana. |
2.5 |
Ensimmäisen ja toisen rautatiepaketin (1) myötä EU edistää lakkaamatta rautateiden tavaraliikenteen vapauttamista sekä siihen liittyen laatuvaatimusten yhdenmukaistamista. ETSK toivoo, että kolmannella rautatiepaketilla on vastaava vaikutus. Henkilöliikenteen vapauttamiseen tähtäävien yksittäisten toimien viimeistely ja toimeenpano ovat puolestaan tehtäviä, jotka unionilla ovat vielä edessä. Tässä lausunnossa on kyse kansainvälisen henkilöliikenteen laatunormien määrittelystä sekä niiden soveltamisesta jäsenvaltioissa. |
3. Säädöskehys
3.1 |
EY on antanut useita asetuksia ja direktiivejä, jotka koskevat rautateitä. Tässä yhteydessä mainittakoon asetus Euroopan rautatieviraston perustamisesta (2) sekä direktiivit rautateiden turvallisuudesta (3), perusrakenteista (4), kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä (5), yhteentoimivuudesta, toimiluvista sekä unionin rautateiden kehittämisestä. Edellä mainittujen asetusten ja direktiivien perusteella voidaan todeta, että rautatieasemiin viitataan säädöksissä vain sivumennen. |
3.2 |
Komissio haluaa luoda ensisijaisesti yhtenäiset tekniset standardit (esim. direktiivi 2001/16/EY asemalaitureiden korkeuden yhdenmukaistamisesta liikuntarajoitteisille soveltuvaksi). Yhteentoimivuuden edistäminen kattaa rautateiden sähkönsyöttöverkkojen, turvajärjestelmien ja muiden teknisten vaatimusten harmonisoinnin sekä kuljettajilta edellytettävien lupien yhdenmukaistamisen. Rautateitä vaivaavan kilpailuhaitan taustalla ovat mm. tietyillä valtiollisilla rajoilla teknisistä seikoista (esim. raideleveys, vetureiden tekniset vaatimukset, kuljettajan vaihtaminen) johtuvat viivästykset. |
3.3 |
Rautatieasemien osalta ovat puolestaan keskeisiä turvallisuutta ja matkustajien oikeuksia koskevat direktiivit (esim. direktiivi 2001/16/EY). Tässä yhteydessä merkittävä on kolmas rautatiepaketti, jonka tavoitteena on matkustajien oikeuksien takaaminen. Matkustajan tulee yhtäältä voida hankkia (vaihdettava ja takaisin lunastettava) matkalippu ajoissa ja helposti sekä saada riittävästi tietoa. Toisaalta matkustajalle on kerrottava riittävästi lipun käyttöehdoista. Direktiivin toinen tavoite on rautatieasemien turvallisuuden parantaminen. Väkivaltaa ilmenee suurkaupungeissa usein asemilla ja hiljaisempina aikoina toisinaan junissakin. Turvallisuuden parantaminen ja sen takaaminen, että asema- ja junahenkilöstön apua on vaaratilanteessa saatavana, lisäisi varmasti ihmisten halukkuutta matkustaa junalla. |
3.4 |
ETSK seuraa tiiviisti komission työskentelyä ja on antanut rautatieliikennettä mm. yhteiskunnallisesta näkökulmasta, rahoituskysymysten valossa sekä suurkaupunkialueiden ja eurooppalaisten liikenneverkkojen kannalta tarkastelevia lausuntoja (6). |
4. Rautatieasemat ja intermodaalisuus
4.1 Rautatieasemien rooli intermodaalisena solmukohtana
4.1.1 |
Rautatieasemien rappeutumisen pysäyttämiseksi tarvittiin kannustinta, jollaisen tarjosi suurnopeusyhteyksien (TGV, HST, ICE) käyttöönotto sekä niiden rinnalla Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN) luominen. Kehityksen käänteen myötä myös rautatieasemat saivat takaisin keskeisen asemansa kaupunkiympäristössä. Kun henkilöliikennettä reiteillä, joilla aiemmin yleisesti katsottiin tarvittavan lentoyhteyttä (600–800 km), ryhdyttiin järkeistämään, luotiin tilanne, jossa rautatie tarjoaa nykyään yhä useammalle ihmiselle ja entistä monipuolisemmalle matkustajakannalle houkuttelevan vaihtoehdon. Tämä on myös osaltaan nostanut kaupunkien keskustoissa sijaitsevien rautatieasemien arvoa. |
4.1.2 |
Toinen tekijä, joka voisi muuttaa käsitystä rautatieasemista liikenteen solmukohtina, ei liity niinkään suurnopeusyhteyksiin, vaan kaupunkialueiden esikaupunkien roolin muuttumiseen pelkistä nukkumalähiöistä monikeskisiksi ja -toimisiksi kaupunkialueiksi. Kyseiset muutokset ja sen myöntäminen, ettei maanteiden rakentamisessa välttämättä pysytä keskustan ja esikaupungin välisen autoliikenteen kasvun tasalla, ovat kiinnittäneet huomion siihen, että julkinen kaupunki- ja esikaupunkiliikenne on tarpeen integroida. Tavoitteeseen päästään esim. liikennelaitosten ja -muotojen yhteistyöllä, yhteensovittamalla aikataulut, hinnat ja lipputyypit sekä hyödyntämällä matkustajaliikenteen perusrakenteita yhteisesti. Pariisin esikaupungeissa vuoden 2005 lopulla puhjenneista yhteiskunnallisista levottomuuksista voidaan oppia, että sosiaalista yhteenkuuluvuutta on edistettävä pitkäjänteisesti monin eri välinein ja että kyseiset prosessit ovat vielä kesken. |
4.1.3 |
Lähiliikenteen rataverkko on edellä mainitun verkoston tärkeä osa ja muodostaa joissain tapauksissa jopa sen ”selkärangan”. Tässä yhteydessä rautatieasemat voivat erinomaisesti toimia näiden monimutkaisten ja keskenään limittyvien liikenneverkkojen ”mobiliteettikeskuksina” ja matkustajien tarvitseman tiedon tärkeimpinä jakelupisteinä. |
4.1.4 |
Vaikka lähiliikenne ja suurnopeusjunat käyttävätkin monesti eri rautatieasemia, on havaittavissa suuntaus, joka tähtää molempien liikennemuotojen yhdistämiseen. Uusien rautatieasemien rakentamisessa tai vanhojen asemien uudistamisessa edellytetään korkeatasoista intermodaalisuutta niin kansainvälisen ja kotimaan kaukojunaverkon kuin kaukoliikenteen ja lähiliikenteen välillä. |
4.2 Eurooppalaisten intermodaalisuutta koskevien standardien määrittely
4.2.1 |
Rautatieasemia koskevat standardit ja vaatimukset ovat kehitteillä. Ennen asemat edistivät kansakunnan yhteenkuuluvuutta ja muovasivat osaltaan kansallista identiteettiä. Tätä yhteistä identiteettiä eivät muovanneet fyysiset perusrakenteet, vaikka raiteet ja laituri olivatkin tässä mielessä välttämättömiä, vaan asemat, säädökset, mallit ja normit. |
4.2.2 |
Nykyään tavoitteena ei ole Euroopan laajuisen liikenneverkon asemien yhdenmukaistaminen. Eurooppalaisen identiteetin tulisi ilmetä palveluja koskevien standardien luomisena eikä rakennusten yhdenmukaistamisena. Mainituista standardeista tärkeimmän tulisi koskea intermodaalisten yhteyksien kehittämistä siten, ettei paikallisten välineiden monipuolisuus kärsi vaikka samalla vastataan laatuvaatimuksiin, jotka koskevat matkustajille tiedottamista monikielisessä Euroopassa ja matkustamisen helpottamista. Tässä yhteydessä huomiota on kiinnitettävä kolmeen seikkaan: matkustajille suunnatun tiedottamisen laatuun, intermodaalisten yhteyksien standardointiin ja liikkuvuuskeskusten roolin kehittämiseen. |
4.2.3 |
Vaikka mainitut helppokäyttöisiä palveluja koskevat laatuvaatimukset tulisi omaksua TEN-asemia koskeviksi eurooppalaisiksi suosituksiksi ja suuntaviikoiksi, laatuvaatimusten ei pitäisi katsoa koskevan pelkästään Euroopan laajuista verkkoa. Lisäksi toissijaisuusperiaatetta on noudatettava kokonaisuudessaan. Se, että muut asemat tai solmukohdat ovat saman standardin mukaisia, ei luonnollisesti ole ongelma, sillä sen voidaan päinvastoin olettaa parantavan liikennepalvelujen laatua. |
5. Kehitysmallit
5.1 |
Kansainvälisissä vertailuissa on käynyt ilmi, että rautatieasemia kehitetään lähes kaikkialla, mutta lähtökohdat vaihtelevat (liikenteen tai kaupungin kehittämistarve, ylemmällä hallintotasolla laadittu suunnitelma, markkinanäkökohtiin perustuvat tarpeet tai edellisten erilaiset yhdistelmät). Yhdistyneessä kuningaskunnassa, jossa rautateiden uudistaminen perustuu pelkästään markkinanäkökohtiin, muutokset rajoittuivat a) rautatiealueeseen, b) Lontoon keskiosaan c) nousukauteen kiinteistömarkkinoilla ja d) uusien toimistorakennusten rakentamiseen. |
5.2 |
Sveitsissä on käynnistetty kansallinen rautatieverkon ja julkisen liikenteen — myös Zürichin, Baselin ja Bernin rautateiden lähiliikenne mukaan lukien — uudistusohjelma, jossa kiinnitetään huomiota ympäristönäkökohtiin. Vaikka Sveitsin rautatieyhtiön pitikin rahoitustilanteensa vuoksi hyödyntää asemien läheisyydessä sijaitsevaa kiinteää omaisuuttaan kaupallisesti, otettiin tässä yhteydessä huomioon rautateiden ja muiden osapuolten kanssa yhdessä laadittu ohjelman perusteella rakentajien, kuntien, hallitusten ja rautateiden etu. |
5.3 |
Ruotsissa rautatieyhtiö on yksityistetty, mutta säilytetty kokonaisuutena. Rautateitä kehitetään yhteistyössä paikallisviranomaisten kanssa. Tavoitteena on luoda ajanmukaisia matkakeskuksia, joihin junat, bussit, taksit ja paikoitustilat kootaan saman katon alle. Kaikkiaan sopimukset koskevat paikallisviranomaisia sekä eri liikennemuotoja. |
5.4 |
Ranskassa kehityksen keskeisenä pontimena oli keskushallinnon päätöksellä rakennettu suurnopeusyhteyksien verkko (TGV) ja yhteyksien rakentaminen Pariisiin. Paikallistaso osallistui tähän pyrkimällä hankkimaan omalle paikkakunnalleen TGV-aseman. |
5.5 |
Alankomaissa liikenne- ja ympäristöministeriö sekä rautatieyhtiö käynnistivät 1986 ohjelman, jonka tavoitteena oli soveltaa tiiviin kaupunkiympäristön kehittämistä koskevaa periaatetta asemien ympäristöjen toimintoihin ja tukea joukkoliikennettä. Ennen yksityistämistä rautateiden ja paikallishallinnon oli erittäin vaikea saada hankkeeseen mukaan muita kumppaneita. |
5.6 |
Edellä mainitusta käy ilmi, että suunnittelussa on hankkeen käynnistämisestä lähtien tärkeää ottaa huomioon solmukohtaa (eli liikennettä) edustavien näkemykset ja ”paikka” (eli kaupunki), sen sijaan että asiaa tarkastellaan vain yhdestä näkökulmasta. Samoin on otettava huomioon markkina- ja rahoitusnäkökohdat ja tasapainotettava ne kaupunkien ja liikenneverkkojen tarpeita koskevien näkemysten kanssa. Tämä on tarpeen, jotta vältytään tilanteelta, jossa taloudelliset näkökohdat pääsevät etusijalle, tai tilanteelta, jossa ruusuisissa suunnitelmissa ei oteta huomioon rahoitusnäkökohtia. Alan tutkimuksissa todetaan, että yhteisymmärrykseen on helpompi päästä tilanteessa, jossa on kyse uuden aseman rakentamisesta (Lille). Muuten lukuisat vastakkaiset edut haittaavat monissa tapauksissa kehitystä huomattavasti. |
6. Kehityssuuntia Euroopan unionissa
6.1 |
Komissiossa toteutettava monialainen yhteistyömalli, jonka ansiosta yhteistyöhön osallistuvat tahot voivat tarkastella eri rakennerahastohankkeita alakohtaisesti, on perustellusti suositeltava. Tarkastelumalli tarjoaa mahdollisuuden EU-rahoituksen alakohtaiseen analysointiin. Näin on mahdollista määritellä kunkin toimen/alan menot. |
6.2 |
Kannattanee myös säilyttää asialistalla kysymys siitä, missä määrin suurnopeusyhteyksien rakentaminen on syynä rautateille tyypilliseen vanhan ja modernin ristiriitaan. Suurnopeusverkon rakentaminen nousi mielenkiinnon keskipisteeseen, koska se edusti irtautumista perinteisistä rautateistä. Suurnopeusyhteyksien rakentaminen maksoi valtavasti, ja siihen käytetyt varat olivat pois muista mahdollisista kehityshankkeista. Esimerkiksi Ranskassa TGV-yhteyksien rakentamisen vuoksi perinteinen rautatieinfrastruktuuri on osittain niin huonossa kunnossa, että ajonopeuksia on monin paikoin jouduttu rajoittamaan. Tämä puolestaan merkitsee (sekä matkustaja- että tavaraliikenteelle) huomattavaa ajanhukkaa. Onkin kyseenalaista, missä määrin suurnopeusjunien tarjoama ajansäästö kompensoi tätä haittaa. |
6.3 |
Taloudellista koheesiota ja taloudellisessa kehityksessä muista jälkeen jääneiden alueiden kehittämistä ajatellen onkin suurnopeusyhteyksien rakentamista tarkoituksenmukaisempaa kehittää perinteisiä rautatieyhteyksiä ja tehdä niitä käyttäjien parissa tunnetuksi, sillä suurnopeusjunat kiitävät kyseisten alueiden läpi tarjoamatta yhteyttä liikenneverkkoon. Ehkä olisikin tarkoituksenmukaista parantaa perinteisten junayhteyksien laatua ja perusrakennetta suurnopeusyhteyksien rakentamisen rinnalla. Olipa kyseessä uuden rakentaminen tai vanhan uudistaminen, matkustajan ensimmäinen kosketuskohta siihen on rautatieasema. |
7. Rautatieasemien kehittämiseen liittyviä näkökohtia
7.1 |
Uhka, että lyhytjänteiseen eduntavoitteluun ja puhtaaseen kiinteistökeinotteluun perustuvat huomattavat investoinnit tuhoavat sen ilmeisen lisäarvon, jonka rautatie voi kaupungeille ja matkustajille tarjota, on ilmeinen. Käytännössä tämä voi johtaa siihen, että rautatieyhtiöt myyvät tappioidensa peittämiseksi erittäin arvokkaita keskusta-alueita, joille rautateitä palvelevan rakentamisen sijasta pystytetään toimistoja ja kauppakeskuksia. Tässä yhteydessä on paikallaan ottaa huomioon seuraavat näkökohdat. |
7.2 |
Suurnopeusyhteyksien lisäksi myös muita kansainvälisiä rautatieyhteyksiä ajatellen on tärkeää, että suorat kaupunkien keskustojen väliset yhteydet ovat mahdollisia TEN-verkon kaikissa osissa. |
7.3 |
Erityisesti kaupunkien keskusta-alueilla on tärkeää huolehtia asianmukaisista joukkoliikenneyhteyksistä rautatieaseman ja kaupungin muiden osien välillä. |
7.4 |
Rautatieasema on liikennettä kokonaisuutena ajatellen keskeinen liikenteen solmukohta ja opastuskeskus. |
7.5 |
Lisäksi kaupungin keskustassa sijaitsevalta rautatieasemalta tulisi olla yhteys kaupungin lentoasemalle. |
7.6 |
Rata-alueita ei tule arvioida erillisinä alueina, vaan tarkastella niiden asemaa kaupungin ja logistiikan kannalta sekä pyrkiä pitkäjänteiseen ja kaupungin kannalta mahdollisimman suureen lisäarvoon. |
7.7 |
Kokemus on osoittanut, että rautatieaseman ja kaupungin välinen selkeä funktionaalinen raja käy yhä häilyvämmäksi ja että erilaisten kaupungissa tarvittavien palvelujen tarjoamisen myötä asemasta tulee taloudellisesti kannattava ja houkutteleva julkinen tila. |
7.8 |
Nykyiset päärautatieasemat eivät kuitenkaan välttämättä ole sijaintinsa puolesta parhaita tulevien suurnopeusyhteyksien pääteasemia. Kaikkein onnistuneimmat tähänastiset esimerkit osoittavat, että paras keino valjastaa rautateiden uudistamisen ja kaupunkien kehittämisen vapauttama energia on rakentaa kaupungin keskustaan uusi, vaihtoehtoinen keskus. (Tässä yhteydessä on muistettava, että Lillen kaltaiset yleisimmin mainitut esimerkit ovat erityistapauksia eikä niitä voida välttämättä soveltaa malleina muualla.) |
7.9 |
Aiempien esimerkkien perusteella näyttää siltä, että valtio, paikallisviranomaiset ja yksityiset rahoittajat voivat yhdessä rautatieyhtiöiden kanssa käynnistää kehityshankkeita kansainvälisen henkilöliikenteen rautatieasemien uudistamiseksi siten, että ne vastaavat mahdollisimman laajasti eri tarpeita. |
Bryssel 14. helmikuuta 2006
Euroopan talous- ja sosiaalikomitean
puheenjohtaja
Anne-Marie SIGMUND
(1) Ensimmäinen rautatiepaketti: direktiivi 2001/12/EY, EYVL L 75, 15.3.2001 s. 1. (ETSK:n lausunto – EYVL C 209, 22.7.1999, s. 22.), direktiivi 2001/13/EY, EYVL L 75, 15.3.2001, s. 26 (ETSK:n lausunto EYVL C 209, 22.7.1999, s. 22), direktiivi 2001/14/EY, EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29 (ETSK:n lausunto EYVL C 209, 22.7.1999, s. 22).
Toinen rautatiepaketti: direktiivi 2004/51/EY, EYVL L 164, 30.4.2004, s. 164 (ETSK:n lausunto EYVL C 61, 14.3.2003, s. 131) direktiivi 2004/49/EY, EYVL L 164, 30.4.2004, s. 44 (ETSK:n lausunto EYVL C 61, 14.3.2003, s. 131); asetus 2004/881/EY, EUVL L 164, 30.4.2004, s. 1 (ETSK:n lausunto EYVL C 61, 14.3.2003, s. 131) ja direktiivi 2004/50/EY, EUVL L 164, 30.4.2004, s. 1 (ETSK:n lausunto EYVL C 61, 14.3.2003, s. 131).
Kolmas rautatiepaketti: KOM (2004) 139 lopullinen, KOM (2004) 142 lopullinen, KOM (2004) 143 lopullinen, KOM (2004) 144 lopullinen, KOM (2004) 140 lopullinen ja SEK(2004) 236.
(2) Direktiivi 2004/881/EY, EYUL L 164, 30.4.2004, s. 1 (ETSK:n lausunto EUVL C 61, 14.3.2003, s. 131).
(3) Direktiivi 2004/49/EY, EUVL L 164, 30.4.2004, s. 44 (ETSK:n lausunto EUVL C 61, 14.3.2003, s. 131).
(4) Direktiivi 2004/881/EY, EUVL L 164, 30.4.2004, s. 1 (ETSK:n lausunto EUVL C 61, 14.3.2003, s. 131).
(5) Direktiivi 2001/12/EY, EYVL L 75, 15.3.2001 3. 15., 1. (ETSK:n lausunto EYVL C 209, 22.7.1999 s. 22) ja direktiivi 2004/51/EY, EUVL L 164, 30.4.2004, s. 164 (ETSK:n lausunto EUVL C 61, 14.3.2003, s. 131).
(6) CESE 130/2005, CESE 131/2005, CESE 119/2005 ja CESE 120/2005. CESE 257/2005, CESE 1426/2005, CESE 225/2005 ja CESE 968/2004.