KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Irakin sodan seurauksista energian ja liikenteen alalla

Irakin sodalla on merkittäviä seurauksia, joiden kaikkia vaikutuksia ei voida vielä tässä vaiheessa mitata. Tämä tiedonanto on ensimmäinen reaktio sodan seurauksiin energian ja liikenteen alalla. Tapahtumien niin vaatiessa tässä asiakirjassa esitettyihin arvioihin tehdään luonnollisesti tarvittavat tarkistukset.

Komission analyysin valmistelemiseksi näillä aloilla energian ja liikenteen pääosastoon perustettiin viime joulukuussa työryhmä energian ja liikenteen alan riskianalyysiä varten. Työryhmän toimeksiantona on toimittaa tietoja komission muille nopean toiminnan keskuksille (ulkosuhteiden pääosaston crisis room ja ympäristöasioiden pääosaston varoituskeskus). Sen tehtävänä on etupäässä tunnistaa riskien lähteet ja EU-maiden, ehdokasmaiden ja naapurimaiden liikenteen ja energia-alan infrastruktuurien heikot kohdat.

Irakiin sotaan varauduttiin valmistelemalla joukko toimenpiteitä, joilla voitaisiin vastata välittömiin ongelmiin.

1. Lentoliikenne

Euroopan lentoliikenne uhkaa joutua kärsimään Irakin sodasta. Vaikutus lentoliikennealaan ilmenee ainakin kolmella tasolla:

- Ilmatila konfliktialueella suljetaan, mikä pakottaa liikenteen siirtymään kulkemaan etupäässä Venäjän kautta.

- Ilmatila Euroopan yläpuolella ruuhkautuu, koska sotilasoperaatiot asetetaan siviili-ilmailun edelle.

- Lisäksi ja ennen kaikkea kysyntä laskee. Ilmailuala arvioi tulojen laskevan maailmanlaajuisesti noin kuusi miljardia euroa, jos sota kestää kolme kuukautta (lähde IATA [1]). Tulojen lasku on tätäkin suurempi, jos sota kestää odotuksia kauemmin.

[1] International Air Transport Association (Kansainvälinen lentoliikenneliitto).

Ilmailualan tilanne vaati jo muutoinkin vakauttamista, joten sodan vaikutusta ilmailualan tilanteeseen ei tule yliarvioida (vrt. liite I alan nykytilanteesta). Lentojen väheneminen Lähi-idän alueelle ei välttämättä koske kaikkia lentoreittejä. On selvää, että se riippuu maailmantalouden kasvun hidastumisesta ja perinteisestä haluttomuudesta matkustaa kriisiaikoina.

Komissio tutkii useita toimenpiteitä alan tukemiseksi. Komissio ei kuitenkaan voi hyväksyä toimenpiteitä, jotka aiheuttaisivat vääristymiä valtioiden ja yhtiöiden välillä, eikä sitä, että nykytilannetta käytettäisiin tekosyynä tarvittavien rakenneuudistusten viivyttämiseen. On syytä jälleen korostaa perustamissopimuksen valtiontukia koskevien määräysten noudattamisen tärkeyttä. Perustamissopimuksessa määrätään myös mahdollisuudesta toimia poikkeuksellisten tapahtumien aiheuttaman vahingon korvaamiseksi (87 artiklan 2 kohdan b alakohta). Komissio on jo käyttänyt tätä määräystä lentoliikennealalla, silloin kun se on ollut olosuhteiden johdosta perusteltua.

Ensimmäisen Persianlahden sodan yhteydessä vuonna 1991 ja erityisesti 11. syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen komissio otti rajoitetuksi ajaksi käyttöön toimenpiteitä, joiden avulla lentoyhtiöiden oli määrä selviytyä vaikeuksista lyhyellä aikavälillä:

- Tiettyihin valtiontuen muotoihin, joilla pyrittiin kompensoimaan turvaamis- ja vakuutusalalla syntyneitä lisäkustannuksia, suhtauduttiin tutkimuksissa myönteisesti.

- Komissio voi tapauskohtaisesti ja tutkimuksen perusteella antaa lentoliikenteeseen sovellettavien kilpailusääntöjen nojalla luvan tiettyihin yhteistyösopimuksiin lentoyhtiöiden välillä. Suotuisasti kohdeltiin varsinkin palvelujen koordinointisopimuksia, joiden tavoitteena oli varmistaa riittävä tarjonta vähemmän käytetyillä reiteillä tai hiljaisina aikoina.

- Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista lentokentillä koskevia sääntöjä lievennettiin.

Toimiala reagoi hyvin vaikeuksiin, ja liikenne tointui pian sodan jälkeen. Liikenteen palautuminen 11. syyskuuta tehtyjen terrori-iskujen jälkeen on kuitenkin ollut hitaampaa.

Nyt on jälleen syytä suunnitella samanluonteisia toimenpiteitä.

1.1. Taloudellinen tuki lentoyhtiöille

Vakuutusyhtiöt peruuttivat 11. syyskuuta terrori-iskujen jälkeen varoittamatta terroriuhan ja sodan varalta antamansa vakuutusturvan ja pakottivat jäsenvaltiot toimimaan niiden sijasta ja komission hyväksymään nämä tuet valtiontukien valvonnan puitteissa. Tällä kertaa seurausten odotetaan olevan rajoitetumpia.

Energian ja liikenteen pääosasto ennakoi tilannetta kutsumalla 10. maaliskuuta 2003 koolle jäsenvaltioiden vakuutusasiantuntijoista koostuvan tilapäistyöryhmän, joka perustettiin 11. syyskuuta tehtyjen terrori-iskujen jälkeen. Työryhmä laati katsauksen markkinatilanteeseen. Suurin osa jäsenvaltioiden edustajista arvioi, että vakuutusturvaa riskien varalta ei vedetä pois (third party liability cover). Asiantuntijat odottavat vakuutusmaksujen nousevan voimakkaasti mutta väliaikaisesti Persianlahden alueelle suuntautuvien lentojen osalta. Eräät jäsenvaltiot pyysivät kuitenkin komissiota tutkimaan mahdollisuuksia ottaa hyväksyttäviä tukia koskevat säännöt uudelleen käyttöön, jos nousu on merkittävä. Komission yksiköt seuraavat edelleen tilanteen kehitystä päivittäin voidakseen reagoida ja koordinoida jäsenvaltioiden mahdolliset reaktiot.

Samanaikaisesti on olemassa vaara, että Yhdysvaltojen hallitus mutta myös muut kolmannet maat ottavat käyttöön suoria tukitoimia omille yhtiöilleen. Tällöin on tutkittava, mikä on näiden tukitoimien vaikutus eurooppalaisiin yrityksiin. Tässä yhteydessä on syytä palauttaa mieliin komission maaliskuussa 2002 antama ehdotus epäterveistä käytännöistä lentoliikenteessä. Ehdotuksen tavoitteena on antaa yhteisölle samanlainen tukienvastainen kaupallisen puolustautumisen väline kuin on käytössä muilla aloilla. Onkin olennaisen tärkeää, että neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyvät ehdotuksen nopeasti, jottei kilpailu kolmansien maiden yhtiöiden kanssa pääsisi vääristymään.

1.2. Turvaamistoimet

Komissio antoi heti 11. syyskuuta terrori-iskujen jälkeen ehdotuksen asetukseksi yhteisistä siviili-ilmailun turvaamista koskevista säännöistä. Neuvosto ja parlamentti antoivat asetuksen tammikuussa 2003. Asetuksessa vahvistetaan yhteiset säännöt matkustajien ja matkatavaroiden tarkastuksia ja turvavalvontamenettelyjen järjestämistä varten. Komission on määrä heinäkuusta 2003 alkaen valvoa asetuksen noudattamista kaikilla yhteisön lentoasemilla.

Irakin sota saattaa edellyttää päivittäisen yhteistyön lujittamista kansallisten turvallisuusviranomaisten ja komission välillä, jotta erityisongelmiin jossakin yhteisön alueella voidaan reagoida yhteisesti.

Komission näkemyksen mukaan viranomaisten on huolehdittava ilmailun turvaamistoimien tehostamisesta. On selvää, että vaikka julkinen valta rahoitttaa tietyt toimenpiteet, jotka koskevat suoraan lentoyhtiöitä ja muita alan toimijoita, kuten lentoasemia, maahuolintapalveluja ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajia, tämä ei saa merkitä perustamissopimuksen kanssa ristiriidassa olevia toimintatukia.

1.3. Lähtö- ja saapumisajat

Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista koskevassa yhteisön asetuksessa säädetään, että lentoliikenteen harjoittaja voi säilyttää sille myönnetyt lähtö- ja saapumisajat, vain mikäli se on käyttänyt näistä kyseessä olevalle ajanjaksolle jaetuista lähtö- ja saapumisajoista vähintään 80 prosenttia.

Asetuksessa hyväksytään kuitenkin myös se mahdollisuus, että poikkeukselliset olosuhteet, joita ei voida ennakoida eikä ehkäistä ja joihin liikenteenharjoittajalla ei ole valtaa, voivat vaikuttaa lähtö- ja saapumisaikojen käyttöön, mikä oikeuttaa lähtö- ja saapumisaikojen säilyttämisen seuraavalla kaudella.

Komissio ehdotti 11. syyskuuta tehtyjen terrori-iskujen jälkeen, että lentoyhtiöt poikkeuksellisesti säilyttävät käyttämättömät lähtö- ja saapumisajat. Komissio tutkii mahdollisuutta toimia samoin kesäkaudella 2003.

2. Meriliikenne

Sodan vaikutuksilla maailmankauppaan on suorat seuraukset meriliikenteelle, jonka voittomarginaalit ovat nykyään äärimmäisen vähäiset. Erityisesti uhkaavat korostua meriliikenteen turvallisuudessa olevat puutteet.

Meriliikennealalla herättiin hitaasti huomaamaan alan haavoittuvuus 11. syyskuuta tehtyjen terrori-iskujen jälkeen, jolloin viranomaiset arvioivat kaikki liikennemuodot.

Komissio antaa lähiaikoina meriliikenteen turvallisuutta koskevan tiedonannon, johon sisältyy ehdotus turvallisuuden alalla äskettäin hyväksyttyjen kansainvälisten asiakirjojen siirtämiseksi osaksi yhteisön lainsäädäntöä (SOLAS-yleissopimuksen [2] muutos ja uusi säännöstö "International Ship and Port Facility Security"). Kansainväliset asiakirjat neuvoteltiin Kansainvälisen merenkulkujärjestön diplomaattikokouksessa viime joulukuussa. Ehdotuksen hyväksyminen mahdollistaa alusten ja satamalaitteiden turvallisuuden merkittävän lisäyksen.

[2] Safety Of Life At Sea (Kansainvälinen yleissopimus ihmishengen turvallisuudesta merellä).

Työskentelyä on kuitenkin jatkettava muilla kansainvälisillä foorumeilla (Maailman tullijärjestö, G8, Kansainvälinen työjärjestö) samoin kuin yhteisössä, jotta ongelmaa voidaan käsitellä kokonaisuutena ja estää mahdolliset kahdenväliset ristiriitaiset aloitteet. Neuvotteluvaltuutus 18. maaliskuuta amerikkalaisten yksipuolisen lähestymistavan korvaamiseksi konttien alalla (Container Security Initiative) merkitsee tässä mielessä merkittävää askelta. Samaa päämäärää ajatellen on tärkeää varmistaa, että EU:n jäsenvaltiot toteuttavat tehokkaasti hyväksytyt toimenpiteet, jotta kolmansia maita voidaan vaatia tunnustamaan EU:n turvatoimien taso ja toteuttamaan ne vastavuoroisesti.

Lisäksi täydentäviä toimia on nopeasti toteutettava:

- Kansainvälisen työjärjestön tukemiseksi merenkulkijoiden tunnistamisessa maahanmuuton valvonnan ja terrorismin torjunnan tehostamiseksi.

- täydentävien turvatoimien määrittämiseksi yhteisön satamia varten (satama-alueiden ja niiden henkilöstön turvaaminen) ja mukautetun lainsäädännön valmistelemiseksi.

3. Galileo

Vielä ei tiedetä, miten USA:n viranomaiset suhtautuvat GPS-signaalin saatavuuteen konfliktin aikana. Vaihtoehtoja on useita: parhaassa tapauksessa signaalin häirintä rajoittuu sota-alueelle, mutta voi olla myös, että signaalin laatu heikkenee koko maailmassa kaikille siviilikäyttäjille. Tällaisten päätösten vaikutusta satelliittinavigoinnista riippuvaisille liikenteen ja muille aloille on tarkoin tutkittava.

Komissio muistuttaa tässä yhteydessä, että 20. ja 21. maaliskuuta 2003 kokoontunut Eurooppa-neuvosto kehotti "panemaan Barcelonan päätelmät pikaisesti ja kokonaisuudessaan täytäntöön Galileon osalta".

4. Öljy

4.1. Öljyn hinta

Viime kuukausina on voitu havaita öljyn hinnan nousevan tulevaa konfliktia ennakoiden. Hinnat ovat nousseet huolimatta siitä, että Opecin vahvistama öljyn barrelihinta on laskenut, mikä osoittaa selvästi spekuloinnin vaikuttavan voimakkaasti hintoihin, jos tästä kaivattaisiin jotain todisteita.

Euroopan unionin Irakista tuoma öljy vastaa alle 3,5:tä prosenttia kokonaistuonnistamme (vrt. liite II). Irakin öljyntoimitusten lakkaaminen yhtäkkisesti kokonaan ei siten merkittävästi vaikuttaisi EU:n öljyhuoltoon ottaen erityisesti huomioon, että Saudi-Arabia, joka edustaa 12:ta prosenttia EU:n tuonnista, on sitoutunut yhdessä muiden Opec-maiden kanssa korvaamaan Irakin viennin vähenemisen. Kahden tärkeimmän EU:iin öljyä tuovan öljyntuottajan - Norja 22,9 prosenttia ja Venäjä 22,5 prosenttia - tuotantoon Irakin konfliktilla ei ole suoria vaikutuksia.

Konfliktin vaikutuksia öljyntuotantoon ja öljytuotteiden hintakehitykseen on erittäin vaikea arvioida. Useiden analyytikkojen mukaan nykyiseen hintaan (vrt. liite III) sisältyy jo "sotalisä" eikä se siten heijasta markkinatilannetta. Joka tapauksessa seuraavilla seikoilla on keskeinen vaikutus:

- Sodan kesto vaikuttaa välittömästi hintoihin:

- Jos sota on lyhyt, hintojen voidaan odottaa vaihtelevan huomattavasti.

- Jos sota kestää pidemmän aikaa, hinnat vaihtelevat edelleen ja saavuttavat korkeamman tason. Tarjonnassa ei ole odotettavissa vakavia häiriöitä, mutta voidaan odottaa, että spekulointi pitää hinnat korkealla tasolla.

- Konfliktin laajuudella on vaikutus hintoihin ja toimitusvarmuuteen:

- Pitkittyneenäkään Irakiin rajoittuneella konfliktilla ei ole suoria vaikutuksia tarjontaan, vaikka Irakin öljykentät tuhottaisiin.

- Sitä vastoin muihin alueen maihin laajeneva konflikti vaarantaisi toimitusvarmuuden ja johtaisi niukkuuteen ja hintojen korotukseen.

4.2. Öljyvarastojen hallinto

Öljyn hintaan voivat vaikuttaa muutkin tekijät, kuten USA:n strategisten öljyvarastojen mahdollinen purkaminen. Kansainvälinen energiajärjestö (IEA) voisi myös harkita varaston purkamista koskevia koordinoituja toimia. Tässä vaiheessa tämä viimeksi mainittu vaihtoehto on epätodennäköinen, sillä IEA:n sisällä näkemykset eroavat, ja se on perinteisesti vastahakoinen toimimaan jäsentensä suuresta lukumäärästä johtuen. Jäsenistä suuri osa on muita kuin Euroopan maita. [3] Aiemmin useat näistä maista ovat pitäneet yksipuolisia toimenpiteitä parempana kuin IEA:n välityksellä tapahtuvaa koordinointia.

[3] Kansainvälinen energiajärjestö muodostuu 26 jäsenestä. Näihin kuuluvat unionin 15 jäsenvaltion lisäksi Yhdysvallat, Kanada, Japani, Australia, Uusi-Seelanti, Sveitsi, Turkki, Unkari, Norja (jolla on erityissopimus), Tsekki ja Etelä-Korea (vuonna 2002).

Komissio kutsui 13. maaliskuuta koolle öljynhankintatyöryhmän asiantuntijat saadakseen katsauksen öljyvarastojen tilasta ja jäsenvaltioiden odotuksista. Kaikki jäsenvaltiot vahvistivat yhteisön öljyvarastojen olevan tyydyttäviä ja voivan kattaa 115 päivän kysynnän, eli enemmän kuin IEA:n vähimmäisvaatimuksen, joka on 90 päivää.

Konfliktitilanteessa tai hintojen vaihdellessa voimakkaasti komissio voisi kutsua asiantuntijat koolle kiireellisesti kansallisten toimenpiteiden yhteensovittamiseksi. Voitaisiin myös esimerkiksi tehdä sopimus energiansäästöä koskevista määräyksistä, joista komissio voisi mahdollisesti asian tarkastelun jälkeen antaa ehdotuksen.

Neuvosto ja Euroopan parlamentti keskustelevat edelleen komission 11. syyskuuta 2002 antamista direktiiviehdotuksista, jotka koskevat öljy- ja kaasuvarastojen yhteisöllistämistä. Kuitenkin jo nyt on mahdollista koordinoida jäsenvaltioiden toimintaa voimassa olevan lainsäädännön ja perustamissopimuksesta juontuvien jäsenvaltioiden velvoitteiden pohjalta.

Tässä yhteydessä on syytä muistuttaa, että komissiolla on vakavien toimitushäiriöiden sattuessa toimivalta tehdä 100 artiklaan perustuvia ehdotuksia, jotka voidaan hyväksyä määräenemmistöllä [4].

[4] 100 artikla(*)

On myös syytä harkita jäsenvaltioiden kantojen koordinointia IEA:ssa yhteisten eurooppalaisten ehdotusten esittämiseksi ja yhteistyön tehostamiseksi IEA:n kanssa.

4.3. Verotoimenpiteiden koordinointi

Öljynhinnan noususta johtuva polttoaineiden hinnan pitempiaikainen nousu on aiemmin saanut jäsenvaltiot toteuttamaan yksipuolisia verotoimenpiteitä liikennealan paineiden pienentämiseksi. Veronalennuksilla ei missään tapauksessa ole syytä pyrkiä mitätöimään hinnannousun vaikutuksia, kuten komissio on jo aiemminkin todennut. Versailles'ssa syyskuussa 2000 kokoontunut epävirallinen Ecofin-neuvosto tuki tätä lähestymistapaa, mutta siitä huolimatta useat jäsenvaltiot eivät ole tosiasiassa noudattaneet sitä vaan ovat alentaneet valmisteveroja, kun polttoaineen barrelihinta on noussut.

4.4. Turvatoimet

Energia-alan infrastruktuurien turvallisuus kuuluu ensi sijassa jäsenvaltioiden toimivaltaan, ja kullakin maalla on omat kansalliset suunnitelmansa. Nykyisessä kansainvälisessä tilanteessa olisi hyödyllistä koota yhteen suunnitelmista vastaavat kansalliset viranomaiset kerätyn tietämyksen jakamiseksi, yhteisen näkemyksen luomiseksi tärkeimmistä vaaroista ja kansallisten toimien vuorovaikutteisuuden edistämiseksi.

5. ydinturvallisuus

Komissio oli jo 11. syyskuuta tehtyjen terrori-iskujen jälkeen pohtinut toimenpiteitä ydinturvallisuuden parantamiseksi. Euratom-sopimuksen nojalla komissiolla on selkeä vastuu kaikissa ydinsulkua, ydinmateriaalivalvontaa ja säteilyturvallisuutta koskevissa kysymyksissä. Unionin kaikkia ydinlaitoksia valvoo säännöllisesti 300 tarkastajaa, jotka varmistavat, että ydinmateriaalin määrä ja käyttö vastaavat ilmoitettuja tavoitteita. Unionilla on siten maailman paras ydinsulun valvontajärjestelmä.

Ydinturvallisuuden parantamiseksi voitaisiin harkita toimenpiteitä, jotka koskevat muitakin näkökohtia, kuten ydinlaitosten aineellista turvallisuutta, radioaktiivisten aineiden käyttöä muutoin kuin ydinohjelmissa (lääketieteessä tai teollisuudessa) ja valvonnan tehostamista kaikilla tasoilla. Jäsenvaltiot voisivat harkita seuraavia toimenpiteitä:

- arkojen laitosten ylilentokielto.

- väliaikainen kielto kuljettaa ydinmateriaaleja voimalaitosten ja varastointipaikkojen välillä. Radioaktiiviset aineet ovat tiukassa valvonnassa ydinvoimaloissa ja sen jälkeen kun ne on kuljetettu jätteenkäsittelylaitoksiin, mutta kuljetuksen aikana ne ovat haavoittuvampia. Siksi voitaisiin harkita kuljetusten väliaikaista kieltoa. Liitteenä olevasta kartasta käy ilmi ydinvoimalaitosten ja varastointipaikkojen sijainti unionissa (ks. liite IV).

- pysyvän varoitusjärjestelmän luominen ja koordinointi nykyisin keinoin.

- turva- ja sisäänpääsytarkastusten tehostaminen kaikissa laitoksissa.

- kaikkien muuhun tarkoitukseen kuin ydinpolttoaineeksi tarkoitettujen radioaktiivisten aineiden aiempaa tiukempi valvonta (ydinpolttoaineiden valvontamenettelyt ovat jo riittävän tiukkoja). Unionissa käytetään merkittäviä määriä radioaktiivisia aineita aloilla, joita ei valvota yhtä tiukoin kriteerein kuin ydinalaa. Saattaa olla, että osaa näistä radioaktiivisista lähteistä ei ilmoiteta virallisesti eivätkä niitä näin ollen koske viralliset tarkastukset ja asianmukaiset hävittämismenettelyt. Jäsenvaltioille voitaisiin suositella, että toimijat määrätään ilmoittamaan automaattisesti kaikki radioaktiiviset lähteet ja että vahvistetaan seuraamukset, jos ilmoitusvelvollisuutta ei noudateta.

Liite I: Tärkeimpien eurooppalaisten lentoyhtiöiden tilanne

Liite II: Öljyn tuonti vuonna 2002

Liite III: Öljyn hinnan viimeaikainen kehitys

Liite IV: EU:n ydinvoimalat ja ydinjätteenkäsittelylaitokset

LIITE 1

Tärkeimpien eurooppalaisten lentoyhtiöiden tilanne

Matkustajaliikenteen kehitys vuonna 2002

Kehitystä voidaan mitata seuraavilla tavoilla:

- RPK (Revenue Passenger Kilometers): Tämä tilastollinen arvo saadaan laskemalla yhteen lennetyt kilometrit maksavaa matkustajaa kohti. Se kuvastaa siten lentoyhtiön todellista toimintatasoa.

- Käyttöaste: lentokoneiden käyttöaste on tilastollinen kerroin, joka kuvastaa tarjonnan ja kysynnän vastaavuutta.

Tiedot on esitetty jäljempänä olevassa taulukossa tärkeimpien eurooppalaisten lentoyhtiöiden osalta. Suluissa oleva luku esittää kehitystä edelliseen jaksoon verrattuna (RPK:n osalta kehitys prosentteina verrattuna vuoteen 2001, käyttöasteen osalta nousu/lasku pisteinä):

>TAULUKON PAIKKA>

Lentoyhtiöt: British Airways (BA), Air France (AF), Lufthansa (LH), Iberia (IB), KLM (KL) ja Ryanair (RY).

Lentoliikenteen kysyntä laski dramaattisesti vuoden 2001 viimeisinä kuukausina. Käyttöasteen yleinen paraneminen osoittaa, että kyseiset lentoyhtiöt ovat pystyneet mukauttamaan tarjontansa kysynnän laskuun.

RPK-arvon kehitys on ristiriitaisempaa. Ryanairin luvut eivät ole tiedossa, mutta ne osoittaisivat epäilemättä merkittävää kasvua, eli kuudesta yhtiöstä neljä on lisännyt toimintaansa. Iberialla on todettu lievää laskua. British Airways on kärsinyt eniten, mikä johtuu siitä, että yhtiö on erittäin riippuvainen Atlantin ylittävästä liikenteestä. Yhtiö on kuitenkin pannut toimeen ankaran rakenneuudistussuunnitelman, jota useat analyytikot ovat kiitelleet sen laajuudesta ja tuloksista.

Tiedot kuvastavat sitä, että useimpien lentoyhtiöiden toimet niiden verkon järkeistämiseksi ja tarjonnan mukauttamiseksi kaupallisella tasolla ovat olleet tehokkaita. Ne osoittavat, että tilanne on vakiintunut 11. syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen ja että jopa todellisia elpymisen merkkejä on nähtävissä.

Taloudelliset tulokset (vuonna 2002 päättyneet tilikaudet - On huomattava, että vain Lufthansan ja Iberian tilikausi päättyy 31. joulukuuta)

Kyseisten yhtiöiden taloudellisista tuloksista syntyy sama kokonaisvaikutelma. Jäljempänä olevassa taulukossa esitetään yhtiöiden tilinpäätösten avainluvut (liikevaihto ja liiketoiminnan tulos). Suluissa oleva luku kuvaa muutosta edelliseen (2001 päättyneeseen) tilikauteen verrattuna.

>TAULUKON PAIKKA>

Luvut miljoonia. British Airwaysin osalta luvut Ison-Britannian puntina, muiden osalta euroina.

Yhtiö: British Airways (BA), Air France (AF), Lufthansa (LH), Iberia (IB), KLM (KL) ja Ryanair (RY).

Lufthansan vuoden 2002 kokonaistulos julkistetaan 20. maaliskuuta 2003.

Tulokset osoittavat, että toteutetut toimenpiteet ovat nopeasti tuottaneet tulosta. Useat yhtiöt ovat saaneet merkittäviä voittoja. Lufthansan suoritus on erinomainen: tulokset 11. syyskuuta 2001 jälkeen ovat parempia kuin sitä ennen (vertailukaudet ovat vuosien 2001 ja 2002 tammi-syyskuu)! Jotkut liikenteenharjoittajat ovat kirjanneet tappioita, jotka kuitenkin näyttävät olevan hallinnassa jopa eniten kärsineillä yhtiöillä, kuten British Airwaysilla.

LIITE 2

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE 3

>VIITTAUS KAAVIOON>

LIITE 4

>VIITTAUS KAAVIOON>