51999AC0196

Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: Vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa Valkoinen kirja"

Virallinen lehti nro C 116 , 28/04/1999 s. 0028 - 0033


Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: Vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa Valkoinen kirja"

(1999/C 116/07)

Euroopan komissio päätti 31. heinäkuuta 1998 Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon valkoisesta kirjasta aiheesta "Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: Vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa".

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 9. helmikuuta 1999. Esittelijä oli Dethmer H. Kielman.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 24.-25. helmikuuta 1999 pitämässään 361. täysistunnossa (helmikuun 24. päivän istunnossa) seuraavan lausunnon äänin 117 puolesta 2:n äänestäessä vastaan.

1. Johdanto

1.1. Käsiteltävänä oleva valkoinen kirja seuraa vuonna 1993 julkaistua valkoista kirjaa, jonka aiheena oli yhteisön liikennepolitiikan tuleva kehitys(1), sekä vihreää kirjaa vuodelta 1995 aiheena "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua"(2). Valkoisessa kirjassa komissio esittelee yhteisön yhdenmukaistetun lähestymistavan liikennemaksuihin "käyttäjä maksaa" -periaatteen mukaisesti, jolloin komission mukaan liikennejärjestelmän tehokkuus ja kestävyys lisääntyvät.

1.1.1. Järjestelmän tehokkuutta heikentävät infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmien suuret erot liikennemuotojen ja jäsenvaltioiden välillä.

1.1.2. Infrastruktuurikustannusten veloitusta koskevien lähestymistapojen erilaisuus aiheuttaa useita erilaisia ongelmia, joita ei erikseen voida käsitellä riittävän tehokkaasti.

1.2. Siksi komission mielestä merkittäviä kaupallisia kuljetustoimintoja koskevien hinnoittelujärjestelmien asteittainen ja jatkuva yhdenmukaistaminen "käyttäjä maksaa" periaatteeseen perustuen on välttämätöntä koko Euroopan unionin alueella.

1.3. Ehdotetun hinnoittelujärjestelmän mukaisesti infrastruktuurin käyttäjä maksaa aiheuttamansa kustannukset, mukaan luettuina ympäristö- ja muut ulkoiset kustannukset, ja ne tulee maksaa siitä hetkestä lähtien, kun infrastruktuurin käyttö alkaa.

1.3.1. Järjestelmän luonteeseen kuuluu myös, että jäsenvaltiot voivat jatkaa tuen maksamista julkisille tai yleishyödyllisille palveluille.

1.3.2. Lopuksi todetaan, että järjestelmän ei ole tarkoitus olla keskitetty hinnoittelujärjestelmä. Tavoitteena on vain luoda "kehys", jonka puitteissa jäsenvaltiot voivat vapaasti ilmoittaa ja asettaa omat hinnoittelutasonsa.

1.4. Kuten edellä todettiin, komissio ehdottaa järjestelmän toteuttamista asteittain. Ensimmäisessä vaiheessa vuoteen 2000 mennessä hinnoittelujärjestelmä on tarkoitus ottaa käyttöön rautateillä ja lentoasemilla. Näin täydennetään maantieliikenteen hinnoittelujärjestelmää, jotta saadaan aikaan kokonaisvaltainen ja harmoninen rakenne, johon on yhdistetty tärkeimmät liikennemuodot.

1.4.1. Yllä mainittuna ajanjaksona perustetaan jäsenvaltioiden asiantuntijoista koostuva neuvoa-antava komitea tukemaan komissiota. Kaikki asianosaiset osallistuvat komitean toimintaan.

1.4.2. Toisessa vaiheessa, vuosina 2002-2004, hinnoittelujärjestelmät yhdenmukaistetaan ensimmäisessä vaiheessa muotoiltuun järjestelmään samalla kun otetaan käyttöön uusia verojärjestelmiä ja jo käytössä olevia hinnoittelujärjestelmiä mahdollisesti tarkistetaan. Kolmannessa ja viimeisessä vaiheessa vuoden 2004 jälkeen ensimmäisestä ja toisesta vaiheesta saadut kokemukset käytetään hyväksi muokattaessa järjestelmää, jota yhdenmukaistetaan edelleen siten, että yhteiskunnalliset rajakustannukset otetaan huomioon.

2. Yleistä

2.1. Oma-aloitteisessa lausunnossaan "Maantiekuljetussektorin perusrakennekulut perusvertailukohteena muille kuljetusmuodoille"(3) komitea tuli siihen tulokseen, että "perusrakenne- ja ulkoiset kulut tulisi kohdentaa kokonaisuudessaan yhtenäisellä, eri kuljetusmuodoille oikeudenmukaisella tavalla."

2.2. Käsiteltävänä olevassa valkoisessa kirjassa todetaan, millä tavoin eri liikennemuotojen infrastruktuurin käyttö ja ulkoiset vaikutukset voidaan hinnoitella entistä tasapuolisemmin ja sillä nimenomaisella ehdolla, että kokonaiskustannukset eivät nouse.

2.3. Valkoisessa kirjassa ei selosteta yksityiskohtaisesti liikenneinfrastruktuurin rahoituksen lähtökohtia, koska EU:ssa käytetään hyvin erilaisia perusrakenteen rahoitusjärjestelmiä ja koska läheisyysperiaate halutaan ottaa huomioon.

2.4. Muutoin on merkille pantavaa, että valkoisessa kirjassa mainitaan taulukkomuodossa sinänsä merkittävät kustannustekijät (2 luku 1 alakohta, s. 2), mutta ei kerrota, mikä näiden kustannustekijöiden merkitys on eri liikennemuodoille. Komitean mielestä yhteisön kannalta on välttämätöntä saada selvyys kyseisten kustannustekijöiden merkityksestä eri liikennemuodoille. Tämä on erityisen tärkeää luotaessa toteuttamisstrategiaa, koska siitä voi helposti aiheutua kilpailuvääristymiä.

2.5. Esimerkiksi kiinteiden kulujen, sisäisten muuttuvien kulujen ja ulkoisten kulujen sekä veden- ja ilmanpuhdistuksen ja melun aiheuttamien kulujen suhteellinen merkitys voi olla erilainen eri liikennemuodoille ja sen lisäksi riippuvainen paikallisista olosuhteista. Koska kustannustekijöiden suhteellista merkitystä ei ole valotettu, komitea kehottaa komissiota viipymättä tutkimaan useita huolella valittuja yksittäistapauksia. Tutkimuksissa tulee myös ottaa huomioon ulkoisten ympäristövaikutusten mittausongelmat yms.

2.5.1. Voidaan ajatella, että liikennemuodoittain tutkitaan eri jäsenvaltioissa 20-30 yksittäistapausta tarkoituksena hankkia lisätietoa eri kustannustekijöistä. Tämä tulisi mieluiten ilmaista tarkoilla arvoilla, mutta mikäli se ei ole mahdollista, ainakin suhdeluvuilla. Aika on tärkeä kustannustekijä, joka välttämättä tulisi ottaa tutkimuksissa huomioon. Lisäksi tulee tietenkin tutkia yhteiskunnallisia vaikutuksia. Nykyisen kattavuusasteen määrittelemiseksi tutkimuksia tulee täydentää tiedoilla eri liikennemuotojen nykymaksuista ja -veroista.

2.5.2. Kuljetusalan aiheuttamaa ympäristön saastumista voidaan estää ainakin viidellä tavalla:

a) päästöjä ja melua estävän tekniikan käyttäminen

b) paikalliset liikennerajoitukset

c) verojen ja maksujen käyttäminen

d) koulutuksen ja tiedonsaannin parantaminen

e) kaupunkien ja maaseudun perusrakenteiden suunnitteleminen ja laatu.

2.6. Kahta ensimmäistä keinoa sovelletaan laajamittaisesti. Valkoisessa kirjassa keskitytään hintamekanismiin. Kirjasta puuttuu kuitenkin analyysi siitä, mitä kohdissa a ja b mainituilla vaihtoehdoilla on tähän mennessä saatu aikaan, sekä arvio siitä, missä määrin verojen ja maksujen lisääminen parantaisi tilannetta. Komitean mielestä komission olisi lisäksi otettava huomioon komitean lausunto aiheesta "Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskeva vihreä kirja"(4). Komitea pitää lausunnossa esittämiään huomautuksia satamien hinnoittelurakenteen erityisongelmista tärkeinä. Komissiohan lähtee siitä, että perusrakenteen käyttäjä maksaa aiheuttamansa kustannukset. Komissio ilmoittaa tämän myös valkoisen kirjan 5(b) kohdan 8 alakohdassa todetessaan, että nykyiset hinnoittelujärjestelmät tie- ja käyttömaksut mukaan luettuina korvattaisiin yhdenmukaistetuilla, yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvilla maksuilla raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja ammattimaisen henkilöliikenteen osalta. Sama periaate koskee ilmeisesti myös muita liikennemuotoja, mutta komissio ei mainitse sitä erikseen. Komitea katsoo, että tämä on huolestuttava seikka, koska sen mielestä tulokertymän neutraaliutta ei voida taata.

2.7. Komissio toteaa valkoisessa kirjassaan, että Euroopan liikenneperusrakenne vaikuttaa suuresti talouskasvuun, työvoiman liikkuvuuteen, perusrakenteen käyttäjiin ja Euroopan unionin kilpailukykyyn.

2.8. Tosiasiassa kyse on sellaisten olosuhteiden luomisesta, joissa liikenne ja kuljetukset voivat parhaiten myötävaikuttaa yleiseen hyvinvointiin Euroopan unionissa. Liikenne ja kuljetukset ovat kulutuksen ja tuotannon olennaisia tekijöitä ja luovat siten hyvinvointia. Ne voivat vaikuttaa parhaiten, kun markkinamekanismi saa toimia, ja yksittäiset päätöksentekijät joutuvat vastakkain päätöstensä aiheuttamien todellisten kustannusten kanssa. Valkoisessa kirjassa yhteiskunnalliset kustannukset esitetään katettavaksi ennen kaikkea veroilla ja maksuilla.

2.9. Liikenteen aiheuttamiin yhteiskunnallisiin kustannuksiin katsotaan kuuluvan muun muassa seuraavat kustannukset:

a) käyttökustannukset (työvoima, energia, ajoneuvojen ylläpito)

b) perusrakennekustannukset (liikenteen seuranta ja ohjaus, infrastruktuurin ylläpito ja kuluminen)

c) ympäristövauriot, luonnon ja maiseman pilaantuminen, meluhaitat

d) liikenneonnettomuuksien välittömät ja välilliset kustannukset.

2.10. Kohdan a kustannukset ovat kolmannen osapuolen tai yritysten sisäisiä kuluja, kohdan b kustannukset ovat ulkoisia kuluja sikäli kuin ne katetaan yleisistä varoista. Viranomaisten tulee jäsenvaltiokohtaisesti vahvistaa kohtaan c sisällytettävät kustannukset, jotta ne voidaan lukea ulkoisiin kustannuksiin. Liikenneonnettomuudet ja muut kohdassa d tarkoitetut kustannukset aiheuttavat sekä välillisiä että välittömiä kustannuksia. Mikäli kustannuksia ei voida periä niiden aiheuttajalta, puhutaan ulkoisista kustannuksista.

2.11. Edellä annettuun yleiskatsaukseen liikenteen ja kuljetusten yhteiskunnallisista kustannuksista ei ole otettu mukaan ruuhkien aiheuttamia kustannuksia, koska kyseiset ulkoiset kustannukset on jo osittain sisällytetty käyttäjäkuluihin. Niiden aiheuttajahan joutuu itse tuntemaan haitat ajan menetyksenä.

2.12. Yllä mainituista kustannuksista maksettavan "hinnan" tavoitteena on, että liikenne toimii sillä ehdolla, että se kattaa suoranaisesti aiheuttamansa kulut. Kun hinnan (maksujen) tuotto on keskimääräisiä kustannuksia korkeampi, infrastruktuurin käyttö antaa sen haltijalle miltei maksimaalisen tuoton. Tämä on selvä merkki siitä, että infrastruktuurin vajaus on uhkaamassa. Infrastruktuurin haltijan on tehtävä päätös sen laajentamisesta ja/tai uudistamisesta.

2.13. Liikenne- ja kuljetuspolitiikkaa harjoitetaan Euroopassa monella tasolla. Euroopan unionin politiikan kehittäminen on valkoisessa kirjassa tietenkin etusijalla. Läheisyysperiaatteen mukaisesti monet jäsenvaltioissa harjoitettavaa politiikkaa koskevat asiat kuuluvat jäsenvaltioille itselleen. On kuitenkin myös kysymyksiä, joissa yhteisötason toimista on etuja, esimerkiksi seuraavissa tapauksissa:

- sisämarkkinoiden yhtenäisyyden ja avoimuuden ylläpitäminen

- välillisten verojen kuten polttoaineverojen yhdenmukaistaminen

- rajanylittävien ympäristöongelmien ratkaiseminen

- rajanylittävien liikenne- ja kuljetusjärjestelmien ja -verkkojen sujuvan toiminnan takaaminen

- kestävän aluekehityksen takaaminen.

2.14. Siksi on toivottavaa, että yhteisön politiikkaa sekä EU:n ja sen jäsenvaltioiden välistä toimivallan jakoa maksujen soveltamisessa mietitään tarkkaan ennen kaikkea silloin, kun yhtenäinen hinnoittelurakenne ja jäsenvaltiokohtaisesti määriteltävien maksujen taso ovat vaarassa joutua kitkaan. Vaikutuksia kilpailutilanteeseen syntyy niin kauan kuin sekä verotus- ja maksuperiaatteissa että maksujen tasoissa esiintyy eroja niin eri liikennemuotojen kuin jäsenvaltioidenkin välillä.

2.15. Euroopan yhteisön valtiontukipolitiikkaa tulee tarkistaa niiltä osin, kuin on kyse kustannusten oikeudenmukaisesta kohdentamisesta ja käyttäjille aiheutuvista perusrakennekuluista.

3. Eri liikennemuotoja koskevat huomautukset

3.1. Maantieliikenne

3.1.1. Ensimmäisessä vaiheessa komissio haluaa laatia hinnoittelujärjestelmän tavarankuljetusajoneuvoille ja ammattimaiselle henkilöliikenteelle. Järjestelmän käyttöönottamisesta on jo tehty ehdotuksia, joita on kommentoitu(5).

3.1.2. Monista eri syistä lienee oikein yhdistää käyttöönotto pitkälle kehittyneiden sähköisten järjestelmien käyttömahdollisuuteen. Tällä hetkellä asiassa on kuitenkin vielä ongelmakohtia. Siksi aluksi on järkevää käyttää arvonsa jo osoittaneita nykyisiä laitteita.

3.1.3. Komissio toteaa valkoisen kirjan alussa, että se haluaa yhdenmukaistaa kaikkien kaupallisten kuljetusmuotojen hinnoitteluperiaatteita entisestään. Henkilöautojen verotus jätetään jäsenvaltioiden määrättäväksi. Vaikka henkilöautoliikenne ei sinällään aiheuta sisämarkkinoilla kilpailuvääristymiä, liikennemuodon voidaan sanoa olevan julkisen liikenteen ja muun ammattimaisen henkilöliikenteen kilpailija. Sillä on varmasti merkitystä kuljetusmuodon valinnalle (modal split) henkilöliikenteessä. Lisäksi henkilöautoliikenteen osuus maantieperusrakenteiden käytöstä ja siihen liittyvistä ulkoisista kustannuksista on suuri. Mikäli huomattava osa ulkoisista kustannuksista jää veloittamatta käyttäjiltä, herää kysymys, voidaanko esimerkiksi ympäristövaurioiden vähentämispäämäärä saavuttaa. Komission päinvastaisista vakuutteluista huolimatta ensimmäisessä ja toisessa vaiheessa ei varmasti voida välttää perusrakennekustannusten lisäämistä automaattisesti kuljetuskustannuksiin, vaikka komissio arvioi, että yritykset muuttaisivat tapaansa käyttää perusrakenteita.

3.2. Rautatieliikenne

3.2.1. Euroopan komissio on ehdottamassa direktiiviä rautatieinfrastruktuurin käyttömaksuista(6). Neuvoston toivotaan hyväksyvän ehdotuksen ensimmäisen vaiheen aikana. Toisessa vaiheessa komissio haluaa hinnoitella ulkoiset kustannukset. Koska rautatiealan vapauttamistoimenpiteitä koskevan direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpano on hidasta, kysymys kuuluu, miten komissio onnistuu aikomuksessaan. Direktiivissä tarkoitettu rautatieliikenteen markkinoiden toiminnan paraneminen on Euroopan raideperusrakenteisiin kohdistettavien vastaavien investointien ohella tärkeä edellytys rautateiden kilpailukyvyn paranemiselle eurooppalaisessa tavaraliikenteessä.

3.3. Sisävesiliikenne

3.3.1. Euroopan komission mukaan muun muassa nykyiset sisävesiliikenteen perusrakenteiden hinnoittelujärjestelmät eivät johda vakaviin kilpailuhäiriöihin, koska sen mielestä kustannukset ovat suhteellisen vaatimattomia ja maksut melko alhaisia. Siksi lisäuudistukset eivät ole etusijalla. Tämä sopii hyvin, sillä Mannheimin sopimuksessa määrätään, että Reinin liikenteessä ei saa periä mitään maksuja. Perusrakenteiden käyttöön liittyvien maksujen käyttöönotto edellyttää kyseisen sopimuksen sopeuttamista uuteen tilanteeseen. Asiaa hankaloittaa se, että Sveitsi - yksi sopimuksen osapuolista - ei ole EU:n jäsen. Komission on tehtävä asiasta ehdotuksensa hankkeen kolmannessa vaiheessa.

3.4. Ilmaliikenne

3.4.1. Kuten tunnettua komissio on esittänyt ehdotuksen direktiiviksi lentoasemamaksuista(7). Siinä käsitellään lähtökohtia, joihin maksut perustuvat: kustannusten oikea suhde, avoimuus ja syrjimättömyys. Ilmaliikenteessä on vielä voimassa joitakin poikkeuksia muihin liikennemuotoihin verrattuna. Esimerkiksi lentokoneiden polttoaineesta ei tarvitse maksaa valmisteveroa. Lisäksi kansainvälisen (myös unionin jäsenvaltioiden välisen) lentoliikenteen liput on vapautettu alv:sta. Olisi tutkittava, voidaanko poistaa lentopolttoaineen verottomuus samoin kuin lippujen vapautus alv:sta.

3.4.2. Pakokaasuveron mahdollisuutta lentopolttoaineen valmisteveron vaihtoehtona voitaisiin tutkia. Vero voitaisiin periä samalla tavalla kuin lennonvarmistuksesta aiheutuvat kustannukset, ja se voisi kannustaa moottoriteknologian kehittämiseen.

3.4.3. Edellä kohdissa 3.4 ja 3.4.2 mainittujen näkökohtien yhteydessä on otettava tarkasti huomioon voimassa olevat kansainväliset sopimukset kuten esimerkiksi kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ICAO:ssa tehdyt päätökset.

3.5. Merenkulku

3.5.1. Merenkulun perusrakenteet tarkoittavat ennen kaikkea merisatamia.

3.5.2. Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevassa vihreässä kirjassa(8) on ehdotettu satamamaksuille kehys, jonka tavoitteena on mahdollistaa tasavertainen kilpailu EU:n satamien välillä. Satamamaksujen perimiselle voidaan luoda kehys vasta sitten, kun tiedetään, missä ja mistä satamille myönnettävästä julkisesta tuesta puhutaan ja mitä valtiontukea annetaan. Lisäksi on lisättävä satamien kirjanpidon avoimuutta.

3.5.3. Mielenkiintoinen on komission tämänhetkinen kanta, että satamien perusrakenteiden investointikustannukset on saatava niiden ensisijaisilta käyttäjiltä. Satamaperusrakenteiden lisäksi merenkulun käytössä on muitakin perusrakenteita kuten maailmanlaajuiset navigointijärjestelmät.

Polttoaineen minimilaatuvaatimukset ja polttoaineen verottaminen sen aiheuttamien ympäristöhaittojen mukaan ovat komission muita toisen vaiheen tavoitteita. On otettava huomioon, että alusten polttoaineiden minimilaatuvaatimukset on määritelty kansainvälisissä ISO-standardeissa ja että Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on jo määritellyt alusten polttoaineiden rikkipitoisuuden ylärajat kansainvälisesti MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI. Kannettaessa alueellisia ympäristöveroja alusten polttoaineista on otettava huomioon, että kyseiset verot ovat käyttöveroja, ja niitä voidaan näin ollen periä vain käytettäessä ko. polttoaineita jäsenvaltioiden aluevesillä. Suurin osa kansainvälisestä - ja jopa EU:n jäsenvaltioiden välisestä - meriliikenteestä tapahtuu kansainvälisillä tai unionin ulkopuolisilla vesillä.

3.5.4. Edellä mainittuja kysymyksiä on tarkasteltava kansainvälisten sopimusten valossa(9).

3.5.5. TSK huomauttaa, että juuri tehty direktiiviehdotus, joka koskee satamiin perustettavia laivajätteen vastaanottolaitoksia, velvoittaa jätteiden luovutukseen ja korvausten maksuun. Koordinaation parantamiseksi ehdotetaan, että jätteiden vastaanottolaitosten lopullinen hinnoittelujärjestelmä perustuu liikenneinfrastruktuurin hinnoittelua koskevan valkoisen kirjan yleisperiaatteisiin.

4. Erityistä

4.1. On tärkeää, että asianomaisten koordinoivien järjestöjen edustajat osallistuvat komission neuvoa-antavan komitean järjestämiin neuvotteluihin. Komitean tehtävänä on tukea komission toimia eri kehitysvaiheissa.

4.2. Vaikka komissio haluaa toteuttaa eri kuljetusmuotojen hinnoittelujärjestelmän kolmessa vaiheessa, eri kuljetusmuotojen tasavertaista kohtelua silmällä pitäen on toivottavaa, että hinnoitteluperiaatteet toteutetaan yhdenmukaisesti ja samanaikaisesti. Toteuttamisen tulee mahdollisuuksien mukaan tapahtua alkulähteellä. Lentoliikenteen ja merenkulun osalta on todettava, että kyseisten kuljetusmuotojen maailmanlaajuiseen luonteeseen tulee kiinnittää huomiota.

4.3. Eräs huomionarvoinen seikka on, että epätäydellisesti toimivilla markkinoilla kustannukset on laskettava varovasti, koska tarkkuus jää aina puutteelliseksi. Siksi esimerkiksi rautateiden osalta tulisi kiirehtiä direktiivin 91/440/ETY täysimittaista täytäntöönpanoa.

4.4. Kun kustannuksia kohdennetaan oikeudenmukaisesti perusrakenteiden käyttäjille, liikennealaa koskevan yhteisön valtiontukipolitiikan perusteellinen uudistaminen on toivottavaa ottaen huomioon yhteisön muiden politiikkojen tavoitteet ja yhteiskunnan toimintakyky.

4.5. On pidettävä huolta siitä, että käyttäjille lankeavia kustannuksia kohdennettaessa ei loukata erästä Euroopan unionin perusperiaatteista: henkilöiden ja tavaran vapaata liikkuvuutta.

5. Päätelmät

5.1. Käsiteltävänä oleva valkoinen kirja ansaitsee tunnustusta periaatteellisesta lähtökohdasta: "Käyttäjä maksaa kaikki aiheuttamansa kustannukset".

5.2. Komitean mielestä periaate voidaan ottaa käyttöön vasta sitten, kun eri kustannustekijöitä on arvioitu perusteellisesti ja kaikilla kuljetusmuodoilla on tasavertaiset kilpailumahdollisuudet.

5.3. Komitean mielestä ennen "käyttäjä maksaa" -periaatteen toteuttamista on oltava selvyys tulokertymän neutraalisuudesta ja keinoista, joilla siihen päästään.

5.4. Merenkulun ja lentoliikenteen osalta komitea viittaa uudelleen kyseisten kuljetusmuotojen maailmanlaajuiseen luonteeseen, jolloin niitä koskevassa päätöksenteossa on sovellettava myös kansainvälisiä sopimuksia.

Bryssel 24. helmikuuta 1999.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Beatrice RANGONI MACCHIAVELLI

(1) EYVL C 352, 30.12.1993, s. 11.

(2) EYVL C 56, 24.2.1997, s. 31.

(3) EYVL C 18, 22.1.1996, s. 27.

(4) EYVL C 407, 28.12.1998, s. 17.

(5) EYVL C 206, 7.7.1997, s. 17.

(6) KOM(1998) 480 lopull., 22.7.1998.

(7) EYVL C 73, 9.3.1998, s. 38.

(8) EYVL C 407, 28.12.1998, s. 17.

(9) Ks. mm. MARPOL-sopimus.

LIITE

talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon

Lausunnosta käytävän keskustelun aikana esitettiin seuraavat muutosehdotukset, jotka saivat yli neljänneksen annetuista äänistä:

Kohta 3.1.3

Lisätään virkkeen

"Lisäksi henkilöautoliikenteen osuus - - on suuri." jälkeen seuraava teksti:"Kun otetaan huomioon komission tavoite muuttaa kuljetusmuodon valintaa ympäristöystävällisempään suuntaan, henkilöautojen erottaminen suunnitellusta perusrakennekustannusten veloittamisjärjestelmästä on vaikea ymmärtää."

Perustelu

Muutoksella korostetaan ja tuetaan esittelijän ilmaisua ja todetaan ongelman ydin aiempaa selkeämmin.

Äänestyksen tulos

Jaa-ääniä: 27, ei-ääniä : 68, tyhjiä: 10.

Kohta 3.1.3

Virkkeen

"Henkilöautojen verotus jätetään jäsenvaltioiden määrättäväksi." jälkeinen tekstiosuus muutetaan kuulumaan seuraavasti:"Euroopan komission tutkimukset osoittavat, että tavarankuljetusajoneuvojen kustannuskorvaus jää huomattavasti alle niiden aiheuttamien kustannusten. Näin jää puuttumaan merkittävä osa maantieperusrakenteiden käytöstä ja siihen liittyvistä ulkoisista kustannuksista. Kyseiset kustannukset on otettava huomioon, jotta yhtäältä noudatettaisiin yhtenäisen hinnoittelun periaatetta ja toisaalta pystyttäisiin vähentämään ympäristöön kohdistuvaa rasitusta."

Perustelu

Kohdassa 3.1 on kyse tavarankuljetusajoneuvoja ja ammattimaista henkilöliikennettä koskevista toimenpiteistä, joiden avulla on tarkoitus laatia hinnoittelujärjestelmä tavarankuljetusajoneuvoille ja ammattimaiselle henkilöliikenteelle (kohta 3.1.1) ja ottaa mahdollisesti käyttöön pitkälle kehittyneitä sähköisiä tiemaksujärjestelmiä (kohta 3.1.2).

Kohdassa 3.1.3 esitellään henkilöautoista aiheutuvia haittoja ja kustannuksia sekä niitä koskevia päätelmiä. Tämä on kuitenkin asiatonta kahdesta syystä:

a) Yhtenäistä hinnoittelua koskevassa komission valkoisessa kirjassa käsitellään tavarankuljetusajoneuvoliikennettä ja ammattimaista henkilöliikennettä, muttei henkilöautoliikennettä. Lausunnon kohdassa 3.1.3 käsitellään kuitenkin yksinomaan henkilöautoliikennettä.

b) Koko kohdassa 3.1 on kyse maantieliikenteestä. Siinä ei kuitenkaan mainita lainkaan tavarankuljetusajoneuvoliikennettä tai ammattimaista henkilöliikennettä, vaikka komissio esittää juuri näitä liikenteen aloja koskevia toimenpiteitä.

Äänestyksen tulos

Jaa-ääniä: 27, ei-ääniä : 46, tyhjiä: 7.