(1)

Jotta maantieliikenteen alasta saadaan turvallinen, tehokas ja sosiaalisesti vastuullinen, on tarpeen varmistaa kuljettajien kannalta asianmukaiset työolot ja sosiaalinen suojelu sekä maantieliikenteen harjoittajien, jäljempänä ’liikenteenharjoittajat’, kannalta soveltuvat liiketoimintaedellytykset ja tasapuoliset kilpailuedellytykset. Koska maantieliikenteen alan työvoima on erittäin liikkuvaa, tarvitaan alakohtaiset säännöt sen varmistamiseksi, että liikenteenharjoittajien vapaus tarjota palveluja valtioiden rajojen yli, tavaroiden vapaa liikkuvuus sekä kuljettajien asianmukaiset työolot ja sosiaalinen suojelu ovat tasapainossa.

(2)

Tieliikennepalveluihin olennaisesti kuuluva suuri liikkuvuus huomioon ottaen on kiinnitettävä erityistä huomiota sen varmistamiseen, että kuljettajat saavat ne edut, joihin heillä on oikeus, ja että lähinnä pienistä yrityksistä koostuviin liikenteenharjoittajiin ei kohdistu kohtuuttomia hallinnollisia esteitä tai syrjiviä tarkastuksia, jotka rajoittavat aiheettomasti niiden vapautta tarjota valtioiden rajat ylittäviä palveluja. Samasta syystä maantieliikenteeseen sovellettavien kansallisten sääntöjen on oltava oikeasuhteisia ja perusteltuja siten, että niissä otetaan huomioon tarve varmistaa kuljettajien asianmukaiset työolot ja sosiaalinen suojelu ja helpottaa kansallisten ja ulkomaisten liikenteenharjoittajien tasapuoliseen kilpailuun perustuvan tieliikennepalvelujen tarjoamisen vapauden käyttämistä.

(3)

Tasapaino kuljettajien sosiaalisten ja työolojen vahvistamisen ja kansallisten ja ulkomaisten liikenteenharjoittajien tasapuoliseen kilpailuun perustuvan tieliikennepalvelujen tarjoamisen vapauden käyttämisen helpottamisen välillä on olennaisen tärkeää sisämarkkinoiden jouhevan toiminnan kannalta.

(4)

Maantieliikenteen alalla voimassa olevan unionin sosiaalilainsäädännön vaikuttavuuden ja tehokkuuden arvioinnissa on havaittu, että voimassa olevissa säännöksissä on tiettyjä aukkoja ja että niiden valvonnassa on puutteita esimerkiksi postilaatikkoyritysten käytön osalta. Lisäksi jäsenvaltioiden välillä on eroavaisuuksia kyseisten säännösten tulkinnassa, soveltamisessa ja täytäntöönpanossa, mikä aiheuttaa kuljettajille ja liikenteenharjoittajille raskaan hallinnollisen rasitteen. Tämä luo oikeudellista epävarmuutta, mikä on haitallista kuljettajien sosiaalisten ja työolojen sekä alan liikenteenharjoittajien tasapuolisten kilpailuolosuhteiden kannalta.

(5)

Sen varmistamiseksi, että Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivejä 96/71/EY (4) ja 2014/67/EU (5) sovelletaan asianmukaisesti, olisi vahvistettava valvontaa ja yhteistyötä unionin tasolla kuljettajien lähettämiseen liittyvien petosten torjumiseksi.

(6)

Komissio totesi 8 päivänä maaliskuuta 2016 antamassaan direktiivin 96/71/EY tarkistusta koskevassa ehdotuksessa, että kyseisen direktiivin täytäntöönpanosta seuraa erityisiä oikeudellisia kysymyksiä ja vaikeuksia erittäin liikkuvalla maantieliikenteen alalla ja että kyseisiin ongelmiin voitaisiin parhaiten puuttua alakohtaisella maantieliikennelainsäädännöllä.

(7)

Jotta voidaan varmistaa direktiivin 96/71/EY vaikuttava ja oikeasuhteinen täytäntöönpano maantieliikenteen alalla, on tarpeen vahvistaa alakohtaisia sääntöjä, joissa otetaan huomioon maantieliikenteen alan erittäin liikkuvan työvoiman erityispiirteet ja joissa tasapainotetaan suhteessa toisiinsa kuljettajien sosiaalinen suojelu ja liikenteenharjoittajien vapaus tarjota palveluja valtioiden rajojen yli. Maantieliikenteen alaan sovelletaan direktiivissä 96/71/EY vahvistettuja työntekijöiden lähettämistä koskevia säännöksiä sekä direktiivissä 2014/67/EU vahvistettuja näiden säännösten valvontaa koskevia säännöksiä, joihin olisi sovellettava tässä direktiivissä vahvistettuja erityisiä sääntöjä.

(8)

Liikennealalle luontaisen suuren liikkuvuuden vuoksi kuljettajia ei yleensä lähetetä toiseen jäsenvaltioon palvelun tarjoamista koskevilla sopimuksilla pidemmäksi ajaksi, kuten joskus tapahtuu muilla aloilla. Siksi olisi selvennettävä olosuhteet, joissa työntekijöiden pitkäaikaista lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon koskevia direktiivin 96/71/EY sääntöjä ei sovelleta kyseisiin kuljettajiin.

(9)

Tasapuolisten työntekijöiden lähettämistä koskevien alakohtaisten erityissääntöjen olisi perustuttava siihen, että kuljettajan ja tarjottavan palvelun sekä vastaanottavan jäsenvaltion alueella on riittävä yhteys. Kyseisten sääntöjen valvonnan helpottamiseksi eri kuljetustyyppien välillä olisi tehtävä ero sen perusteella, missä määrin niillä on yhteys vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen.

(10)

Kun kuljettaja suorittaa kahdenvälistä kuljetusta yrityksen sijoittautumisjäsenvaltiosta, jäljempänä ’sijoittautumisjäsenvaltio’, toisen jäsenvaltion tai kolmannen maan alueelle tai takaisin sijoittautumisjäsenvaltioon, palvelun luonne on tiiviisti yhteydessä sijoittautumisjäsenvaltioon. On mahdollista, että kuljettaja suorittaa yhden matkan aikana useita kahdenvälisiä kuljetuksia. Valtioiden rajat ylittävien maantieliikennepalvelujen tarjoamisen vapautta rajoitettaisiin kohtuuttomasti, mikäli työntekijöiden lähettämistä koskevia sääntöjä ja sen vuoksi vastaanottavassa jäsenvaltiossa taattuja työehtoja ja -oloja sovellettaisiin tällaisiin kahdenvälisiin kuljetuksiin.

(11)

Olisi selvennettävä, että kansainvälisessä kuljetuksessa, johon liittyy kauttakulku jonkin jäsenvaltion alueen kautta, ei ole kyse työntekijöiden lähettämisestä. Tällaiselle kuljetukselle on ominaista se, että kuljettaja ajaa jäsenvaltion halki kuormaamatta tai purkamatta rahtia ja ottamatta kyytiin tai laskematta kyydistä matkustajia ja sen vuoksi kuljettajan toimien ja kauttakulkujäsenvaltion välillä ei ole merkityksellistä yhteyttä. Esimerkiksi hygieniasyistä tehtävät pysähdykset eivät muuta sitä, että kuljettajan läsnäolo jäsenvaltiossa katsotaan kauttakuluksi.

(12)

Kun kuljettaja ajaa yhdistettyä kuljetusta, sen aloittavalla tai lopettavalla maantieosuudella tarjottavan palvelun luonne on tiiviisti yhteydessä sijoittautumisjäsenvaltioon, jos maantieosuus itsessään muodostaa kahdenvälisen kuljetuksen. Sen sijaan silloin, kun kuljetus kyseisellä maantieosuudella tapahtuu vastaanottavassa jäsenvaltiossa tai muuna kuin kahdenvälisenä kansainvälisenä kuljetuksena, yhteys vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen on riittävä ja sen vuoksi olisi sovellettava työntekijöiden lähettämistä koskevia sääntöjä.

(13)

Kun kuljettaja suorittaa muun tyyppistä kuljetusta, erityisesti kabotaasikuljetuksia tai muita kuin kahdenvälisiä kansainvälisiä kuljetuksia, yhteys vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen on riittävä. Yhteys on olemassa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksissa (EY) N:o 1072/2009 (6) ja (EY) N:o 1073/2009 (7) määritellyn kabotaasiliikenteen tapauksessa, koska koko kuljetus tapahtuu vastaanottavassa jäsenvaltiossa, ja palvelu on näin ollen tiiviisti yhteydessä vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen. Muille kuin kahdenvälisille kansainvälisille kuljetuksille on ominaista, että kuljettaja hoitaa kansainvälisiä kuljetuksia lähettävän yrityksen sijoittautumisjäsenvaltion ulkopuolella. Suoritetut palvelut ovat siksi yhteydessä pikemminkin asianomaiseen vastaanottavaan jäsenvaltioon kuin sijoittautumisjäsenvaltioon. Kyseisissä tapauksissa alakohtaisia sääntöjä vaaditaan ainoastaan hallinnollisten vaatimusten ja valvontatoimenpiteiden osalta.

(14)

Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että direktiivin 2014/67/EU mukaisesti direktiivin 96/71/EY 3 artiklassa tarkoitetut työehdot ja -olot, jotka vahvistetaan kansallisin laein, asetuksin tai hallinnollisin määräyksin tai niiden alueella yleisesti sovellettaviksi julistetuin työehtosopimuksin tai välitystuomioin tai joita muutoin sovelletaan direktiivin 96/71/EY 3 artiklan 1 ja 8 kohdan mukaisesti, asetetaan helpolla ja avoimella tavalla muista jäsenvaltioista olevien kuljetusyritysten ja lähetettyjen kuljettajien saataville. Tähän olisi sisällyttävä tapauksen mukaan sellaisilla työehtosopimuksilla, joita sovelletaan yleisesti kaikkiin samanlaisiin yrityksiin asianomaisella maantieteellisellä alueella, vahvistetut työehdot ja -olot. Asianomaisten tietojen olisi katettava etenkin tällaisilla välineillä pakollisiksi tehdyt maksettavan palkan osatekijät. Direktiivin 2014/67/EU mukaisesti on pyrittävä saamaan työmarkkinaosapuolet mukaan.

(15)

Kolmansiin maihin sijoittautuneet liikenteenharjoittajat luovat unionin liikenteenharjoittajille kasvavia kilpailuhaasteita. Siksi on ehdottoman tärkeää varmistaa, että unionin liikenteenharjoittajia ei kohdella syrjivästi. Direktiivin 96/71/EY 1 artiklan 4 kohdan mukaisesti muuhun kuin jäsenvaltioon sijoittautuneet yritykset eivät voi saada suotuisampaa kohtelua kuin jäsenvaltioon sijoittautuneet yritykset. Tätä periaatetta olisi sovellettava myös tässä direktiivissä säädettyihin lähettämistä koskeviin erityisiin sääntöihin. Sitä olisi sovellettava etenkin, kun kolmansien maiden liikenteenharjoittajat suorittavat kuljetuksia unionin markkinoille pääsyyn oikeuttavien kahden- tai monenvälisten sopimusten nojalla.

(16)

Euroopan liikenneministerikonferenssin, jäljempänä ’CEMT’, monenvälinen kiintiöjärjestelmä on yksi tärkeimmistä välineistä säännellä kolmansien maiden liikenteenharjoittajien pääsyä unionin markkinoille ja unionin liikenteenharjoittajien pääsyä kolmansien maiden markkinoille. CEMTin kullekin jäsenmaalle myönnettävien lupien lukumäärä päätetään vuosittain. Jäsenvaltioiden on noudatettava velvoitettaan olla syrjimättä unionin yrityksiä, myös sovittaessa unionin markkinoille pääsyn ehdoista CEMTin puitteissa.

(17)

Unionilla on yksinomaisen ulkoisen toimivaltansa osana toimivalta neuvotella ja tehdä eurooppalainen sopimus kansainvälisessä maantieliikenteessä toimivien ajoneuvojen miehistöjen työstä (AETR). Unionin olisi Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 (8) 2 artiklan 3 kohdan mukaisesti mukautettava valvontamekanismit, joita voidaan käyttää sen tarkastamiseen, että kolmansien maiden yritykset noudattavat kansallisia ja unionin sosiaalialan sääntöjä, vastaamaan unionin yrityksiin sovellettavia valvontamekanismeja.

(18)

Vaikeuksia on havaittu myös direktiivissä 96/71/EY vahvistettujen, työntekijöiden lähettämistä koskevien sääntöjen ja direktiivissä 2014/67/EU vahvistettujen, hallinnollisia vaatimuksia koskevien sääntöjen soveltamisessa erittäin liikkuvalla maantieliikenteen alalla. Työntekijöiden lähettämistä koskevien säännösten soveltamista ja valvontaa maantieliikenteen alalla koskevat koordinoimattomat kansalliset toimenpiteet ovat aiheuttaneet oikeudellista epävarmuutta ja raskaan hallinnollisen rasitteen muille kuin jäsenvaltiosta oleville unionin liikenteenharjoittajille. Tämä on aiheettomasti rajoittanut vapautta tarjota valtioiden rajat ylittäviä maantieliikennepalveluja, ja sillä on ollut negatiivisia sivuvaikutuksia työllisyyteen ja liikenteenharjoittajien kilpailukykyyn. Sen vuoksi hallinnollisia vaatimuksia ja valvontatoimenpiteitä on tarpeen yhdenmukaistaa. Tämä estäisi myös sen, että liikenteenharjoittajat joutuvat kärsimään tarpeettomista viivästyksistä.

(19)

Jotta varmistetaan työntekijöiden lähettämistä koskevien alakohtaisten sääntöjen vaikuttava ja tehokas valvonta ja vältetään aiheuttamasta muille kuin jäsenvaltiosta oleville unionin liikenteenharjoittajille suhteetonta hallinnollista rasitetta, maantieliikenteen alalle olisi vahvistettava erityisiä hallinnollisia vaatimuksia ja valvontatoimenpiteitä, joissa hyödynnetään täysimääräisesti digitaalisen ajopiirturin kaltaisia valvontavälineitä. Tässä direktiivissä ja direktiivissä 96/71/EY asetettujen velvoitteiden noudattamisen seuraamiseksi ja samalla kyseisen tehtävän yksinkertaistamiseksi jäsenvaltioiden olisi sallittava kohdistaa liikenteenharjoittajiin ainoastaan ne tässä direktiivissä säädetyt hallinnolliset vaatimukset ja valvontatoimenpiteet, joita voidaan soveltaa maantieliikenteen alaan.

(20)

Kuljetusyritykset tarvitsevat oikeusvarmuutta säännöistä ja vaatimuksista, joita niiden on noudatettava. Näiden sääntöjen ja vaatimusten olisi oltava selkeitä, ymmärrettäviä ja helposti liikenteen alan yritysten saatavilla sekä mahdollistettava suoritettavat tehokkaat tarkastukset. On tärkeää, että uusilla säännöillä ei luoda tarpeetonta hallinnollista rasitetta ja että niissä otetaan asianmukaisesti huomioon pienten ja keskisuurten yritysten edut.

(21)

Kuljettajien hallinnollinen rasite ja asiakirjojen hallinnointitehtävät olisi pidettävä kohtuullisina. Näin ollen vaikka tiettyjen asiakirjojen olisi oltava saatavilla ajoneuvossa tarkastusta varten tienvarsitarkastusten aikana, liikenteenharjoittajien ja tarvittaessa liikenteenharjoittajan sijoittautumisjäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten olisi asetettava muut asiakirjat saataville Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1024/2012 (9) perustettuun sisämarkkinoiden tietojenvaihtojärjestelmään, jäljempänä ’IMI’, yhteydessä olevan julkisen käyttöliittymän välityksellä. Toimivaltaisten viranomaisten olisi toimittava direktiivissä 2014/67/EU säädetyn jäsenvaltioiden keskinäisen avunannon puitteissa.

(22)

Jotta helpotetaan tässä direktiivissä säädettyjen, työntekijöiden lähettämistä koskevien sääntöjen noudattamisen valvontaa, liikenteenharjoittajien olisi toimitettava työntekijän lähettämistä koskeva ilmoitus niiden jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille, joihin ne lähettävät kuljettajia.

(23)

Liikenteenharjoittajille koituvan hallinnollisen rasitteen vähentämiseksi on tarpeen yksinkertaistaa menettelyä, jonka mukaisesti liikenteenharjoittajat lähettävät ja päivittävät työntekijöiden lähettämistä koskevia ilmoituksia. Komission olisi tästä syystä kehitettävä monikielinen julkinen käyttöliittymä, johon liikenteenharjoittajilla on pääsy ja jonka kautta ne voivat toimittaa ja päivittää työntekijöiden lähettämistä koskevia tietoja ja tarvittaessa toimittaa muita asiaankuuluvia asiakirjoja IMIin.

(24)

Koska muutamissa jäsenvaltioissa työmarkkinaosapuolilla on keskeinen rooli sosiaalialan lainsäädännön valvonnassa maantieliikenteen alalla, jäsenvaltioiden olisi sallittava toimittaa kansallisille työmarkkinaosapuolille IMIn kautta jaetut asianomaiset tiedot vain ja ainoastaan lähettämistä koskevien sääntöjen noudattamisen valvontaa varten kuitenkin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) 2016/679 (10) noudattaen. Asiaankuuluvat tiedot olisi toimitettava työmarkkinaosapuolille muuten kuin IMIn kautta.

(25)

Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa IMIin yhteydessä olevan julkisen käyttöliittymän toimintojen määrittämiseksi. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (11) mukaisesti.

(26)

Työ- ja lepoaikasääntöjen asianmukainen, tehokas ja johdonmukainen valvonta on ratkaisevan tärkeää, jotta voidaan parantaa liikenneturvallisuutta, suojella kuljettajien työoloja ja estää säännösten noudattamatta jättämisestä johtuva kilpailun vääristyminen. Sen vuoksi on suotavaa laajentaa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2006/22/EY (12) vahvistettu yhdenmukaista valvontaa koskevien voimassa olevien vaatimusten soveltamisala koskemaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2002/15/EY (13) vahvistettujen työaikasäännösten noudattamisen valvontaa.

(27)

Kun otetaan huomioon, millaisia tietosarjoja tarvitaan tarkastusten tekemiseksi direktiivissä 2002/15/EY vahvistettujen työaikasäännösten noudattamisesta, tienvarsitarkastusten kattavuus riippuu siitä, onko riittävän pitkän ajanjakson kattamisen mahdollistavaa teknologiaa kehitetty ja otettu käyttöön. Tienvarsitarkastukset olisi rajattava niihin seikkoihin, jotka voidaan tarkastaa tehokkaasti ajopiirturin ja tähän liittyvien ajoneuvon valvontalaitteiden avulla, ja kokonaisvaltaisia tarkastuksia olisi suoritettava vain yritysten tiloissa.

(28)

Tienvarsitarkastukset olisi tehtävä tehokkaasti ja nopeasti, jotta ne veisivät mahdollisimman vähän aikaa ja aiheuttaisivat kuljettajalle mahdollisimman vähän viivytystä. Olisi selkeästi pidettävä erillään liikenteenharjoittajien velvollisuudet ja kuljettajien velvollisuudet.

(29)

Jäsenvaltioiden valvontaviranomaisten yhteistyötä olisi edelleen edistettävä yhteistarkastuksilla, jotka jäsenvaltioiden olisi pyrittävä ulottamaan yritysten tiloissa suoritettaviin tarkastuksiin. Euroopan työviranomaisella, jonka toiminta-ala on määritelty Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/1149 (14) 1 artiklan 4 kohdassa ja kattaa direktiivin 2006/22/EY, voisi olla merkittävä rooli yhteistarkastuksia suorittavien jäsenvaltioiden avustamisessa, ja se voisi tukea koulutustoimia.

(30)

Tieliikenteen alan sosiaalisten sääntöjen täytäntöönpanoon liittyvä jäsenvaltioiden välinen hallinnollinen yhteistyö on osoittautunut riittämättömäksi, mikä tekee valtioiden rajat ylittävästä valvonnasta vaikeampaa, tehotonta ja epäjohdonmukaista. Sen vuoksi on tarpeen vahvistaa puitteet toimivaa yhteydenpitoa ja keskinäistä avunantoa varten, mukaan lukien rikkomuksia koskeva tiedonvaihto ja tiedottaminen valvontaan liittyvistä hyvistä käytännöistä.

(31)

Jotta voidaan edistää vaikuttavaa hallinnollista yhteistyötä ja tietojenvaihtoa, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 (15) jäsenvaltioita vaaditaan liittämään kansalliset sähköiset rekisterinsä yhteen maantiekuljetusyritysten eurooppalaisen rekisterin (ERRU) avulla. Tienvarsitarkastuksia varten kyseisen järjestelmän kautta käytettävissä olevia tietoja olisi laajennettava.

(32)

Jotta helpotettaisiin ja parannettaisiin jäsenvaltioiden välistä yhteydenpitoa, varmistettaisiin sosiaalialan sääntöjen yhdenmukaisempi soveltaminen liikenteen alalla ja helpotettaisiin liikenteenharjoittajien hallinnollisten vaatimusten noudattamista niiden lähettäessä kuljettajia, komission olisi kehitettävä yksi tai useampi uusi moduuli IMIin. On tärkeää, että IMIn avulla voidaan tarkastaa työntekijän lähettämistä koskevan ilmoituksen voimassaolo tienvarsitarkastusten aikana.

(33)

Jäsenvaltioiden välisen tehokkaan hallinnollisen yhteistyön ja keskinäisen avunannon puitteissa harjoitettavassa tietojenvaihdossa olisi noudatettava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksissa (EU) 2016/679 ja (EU) 2018/1725 (16) vahvistettuja henkilötietojen suojaa koskevia sääntöjä. IMIn kautta tapahtuvassa tietojenvaihdossa olisi noudatettava myös asetusta (EU) N:o 1024/2012.

(34)

Jotta valvonnan vaikuttavuutta, tehokkuutta ja johdonmukaisuutta voitaisiin parantaa, on suotavaa kehittää nykyisten kansallisten riskiluokitusjärjestelmien ominaisuuksia ja laajentaa niiden käyttöä. Riskiluokitusjärjestelmiin sisältyvien tietojen saanti antaisi asianomaisen jäsenvaltion toimivaltaisille valvontaviranomaisille mahdollisuuden kohdentaa tarkastuksia paremmin liikenteenharjoittajiin, jotka eivät noudata sääntöjä. Kuljetusyrityksen riskiluokituksen laskentaa varten kehitetyllä yhteisellä kaavalla olisi edistettävä liikenteenharjoittajien tasapuolisempaa kohtelua tarkastusten aikana.

(35)

Komissiolle direktiivin 2006/22/EY mukaisesti siirretty toimivalta olisi Lissabonin sopimuksen voimaantulon seurauksena saatettava Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 290 ja 291 artiklan mukaiseksi.

(36)

Jotta voidaan varmistaa direktiivin 2006/22/EY yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa korottaa jäsenvaltioiden tarkastamien kuljettajien työssäolopäivien prosentuaalinen vähimmäismäärä 4 prosenttiin, tarkentaa kerättävien tilastojen ryhmien määritelmät, nimetä elin jäsenvaltioiden välisten tietojen, kokemusten ja tiedustelutiedon vaihdon aktiiviseen edistämiseen, vahvistaa yhteinen kaava yrityksen riskiluokituksen laskemista varten, vahvistaa parhaita valvontakäytäntöjä koskevia ohjeita, vahvistaa yhteinen lähestymistapa, jota sovelletaan muun työn kausien kirjaamiseen ja valvontaan sekä sellaisten vähintään yhden viikon kausien kirjaamiseen ja valvomiseen, joiden aikana kuljettaja ei ole ajoneuvossa eikä voi harjoittaa toimintaa kyseisellä ajoneuvolla, ja edistää kyseisen direktiivin täytäntöönpanoa koskevaa yhteistä lähestymistapaa, edistää lähestymistapojen johdonmukaisuutta ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 yhdenmukaista tulkintaa valvontaviranomaisten kesken ja helpottaa kuljetusalan ja valvontaviranomaisten välistä vuoropuhelua. Kun komissio hyväksyy täytäntöönpanosäädöksiä yhteisen kaavan kehittämiseksi yrityksen riskiluokituksen laskemista varten, sen olisi erityisesti varmistettava yritysten yhdenvertainen kohtelu ottaen huomioon tässä direktiivissä määritellyt kriteerit. Tätä valtaa olisi käytettävä asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti.

(37)

Jotta voidaan ottaa huomioon parhaiden käytäntöjen kehitys tarkastusten ja sellaisten vakiolaitteiden osalta, joiden on määrä olla valvontayksiköiden saatavilla, ja jotta voidaan laatia tai päivittää Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 561/2006 tai (EU) N:o 165/2014 (17) kohdistuvien rikkomusten vakavuuden arviointi, komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä SEUT 290 artiklan mukaisesti direktiivin 2006/22/EY liitteiden I ja II ja liitteen III muuttamisen osalta. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (18) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(38)

Direktiivi 2006/22/EY olisi sen vuoksi muutettava.

(39)

Kuljetusyrityksiä sitovat tietyt työntekijöiden lähettämistä toiseen jäsenvaltioon koskevat erityiset säännöt, ja ne vastaavat sellaisesta kyseisten sääntöjen rikkomisesta aiheutuvista seurauksista, johon ne syyllistyvät. Kuljetuspalveluja maantieliikenteen tavaraliikenteen harjoittajilta sopimussuhteisesti hankkivien yritysten väärinkäytösten estämiseksi jäsenvaltioiden olisi myös säädettävä selkeistä ja ennustettavissa olevista säännöistä, jotka koskevat lähettäjille, huolitsijoille, hankkijoille ja alihankkijoille määrättäviä seuraamuksia silloin, kun ne ovat olleet tietoisia tai niiden olisi pitänyt kaikkien asianomaisten olosuhteiden perusteella olla tietoisia siitä, että niiden tilaamaan kuljetuspalveluun liittyi työntekijöiden lähettämistä koskevien erityisten sääntöjen rikkomista.

(40)

Reilujen kilpailuolosuhteiden ja tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamiseksi työntekijöille ja yrityksille on tarpeen edetä kohti älykästä valvontaa ja tukea kaikin keinoin riskiluokitusjärjestelmien täysimääräistä käyttöönottoa ja käyttöä.

(41)

Komission olisi arvioitava työntekijöiden lähettämistä koskevien sääntöjen soveltamisen ja sen valvonnan vaikutuksia maantieliikenteen alaan ja raportoitava arvioinnin tuloksista Euroopan parlamentille ja neuvostolle ja tarvittaessa esitettävä lainsäädäntöehdotus.

(42)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitteita, joita ovat kuljettajien kannalta asianmukaisten työolojen ja sosiaalisen suojelun sekä liikenteenharjoittajien kannalta soveltuvien liiketoimintaedellytysten ja tasapuolisten kilpailuedellytysten varmistaminen, vaan ne voidaan tämän direktiivin laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.

(43)

Kansallisia toimenpiteitä, joilla tämä direktiivi saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä, olisi sovellettava päivämäärästä, joka on 18 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulopäivästä. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä (EU) 2018/957 (19) sovelletaan maantieliikenteen alaan kyseisen direktiivin 3 artiklan 3 kohdan mukaisesti 2 päivästä helmikuuta 2022.