14.3.2015   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 70/36

(1)

Valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (2) todetaan, että 10 prosenttia Euroopan väestöstä altistuu rautatieliikenteestä ja erityisesti tavaraliikenteestä aiheutuvalle merkittävälle melusaasteelle. Melu on paikallinen ulkoisvaikutus, joka vaikuttaa rautateiden lähistöllä eläviin ihmisiin. Melua voidaan lieventää kustannustehokkaimmalla tavalla sen lähteessä. Melua voidaan vähentää jopa 10 dB korvaamalla valurautaiset jarruanturat komposiittimateriaalista valmistetuilla jarruanturoilla. Tästä syystä tuen antamista taloudellisesti toteuttamiskelpoisimman saatavilla olevan melua rajoittavan jarruteknologian jälkiasentamiselle vaunuihin olisi kannustettava ja jatkettava.

(2)

Tällä asetuksella pyritään kannustamaan jälkiasennusta sallimalla komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden asentamiseen liittyvien kustannusten korvaaminen.

(3)

Direktiivin 2012/34/EU 31 artiklan 5 kohdassa komissio valtuutetaan hyväksymään täytäntöönpanotoimenpiteitä, joilla vahvistetaan meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelussa noudatettavat yksityiskohtaiset säännöt, hinnoittelun soveltamisaika mukaan luettuna, ja mahdollistetaan infrastruktuurimaksujen eriyttäminen, jotta voidaan tarvittaessa ottaa huomioon altistuvan alueen herkkyys, varsinkin altistuvan väestön määrä ja junan kokoonpano, jolla on vaikutusta melupäästöjen tasoon, jäljempänä ’meluperusteiset radan käyttömaksut’.

(4)

Tässä asetuksessa vahvistetaan tällaiset yksityiskohtaiset säännöt ja säädetään asianmukaisesta oikeudellisesta kehyksestä, jonka mukaisesti rataverkon haltijoiden olisi otettava käyttöön meluperusteisia radan käyttömaksuja koskeva järjestelmä, jäljempänä ’järjestelmä’, ja sovellettava sitä. Oikeudellisen kehyksen olisi annettava rautatieyrityksille, vaunujen haltijoille ja muille sidosryhmille oikeusvarmuus ja kannustettava niitä tekemään jälkiasennuksia vaunuihinsa. Tämän vuoksi tässä asetuksessa vahvistetut yksityiskohtaiset säännöt kattavat järjestelmän keston, kannustimien tason ja niihin liittyvät järjestelyt.

(5)

Tarvittavan asiantuntemuksen ja avun tarjoamiseksi komissio perusti vuonna 2011 meluperusteisia radan käyttömaksuja käsittelevän asiantuntijatyöryhmän. Ryhmä koostui asiasta kiinnostuneiden jäsenvaltioiden, rataverkon haltijoiden, rautatieyritysten, vaunujen haltijoiden ja kansalaisyhteiskunnan edustajista, ja se tarjosi arvokkaan panoksen työhön.

(6)

Jäsenvaltioiden pitäisi voida vapaasti päättää siitä, täytyykö rataverkon haltijan muuttaa infrastruktuurimaksuja tämän asetuksen mukaisesti meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten huomioon ottamiseksi.

(7)

Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”liikkuva kalusto – melu” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä annetun komission asetuksen (EU) N:o 1304/2014 (3) ja sen myöhempien muutosten, jäljempänä ’melu-YTE’, mukaisten vaunujen olisi katsottava olevan ”hiljaisia”. Vaunujen, jotka eivät ole melu-YTE:n mukaisia, olisi katsottava olevan ”meluisia”. Jos vaunuun asennetaan sen uudistamisen tai parantamisen yhteydessä sertifioidut komposiittimateriaalista valmistetut jarruanturat eikä arvioitavana olevaan vaunuun lisätä mitään melun lähteitä, melu-YTE:n vaatimukset olisi katsottava täytetyiksi.

(8)

Joihinkin vaunuihin ei voi niiden teknisten ominaisuuksien vuoksi jälkiasentaa komposiittimateriaalista valmistettuja jarruanturoita. Tällaisten vaunujen ei pitäisi kuulua tämän asetuksen soveltamisalaan.

(9)

Rautatiealan kilpailukyvyn säilyttämiseksi järjestelmän olisi oltava muodoltaan jälkivarusteltuja vaunuja käyttäville rautatieyrityksille myönnettävä pakollinen vähimmäisalennus tai bonus. Samasta syystä hallinnolliset menettelyt olisi pidettävä mahdollisimman kevyinä.

(10)

Melulle altistuvan alueen herkkyyden huomioon ottamiseksi, etenkin altistuvan väestön määrän osalta, rataverkon haltijoiden olisi voitava asettaa lisämaksu (malus) meluisia junia käyttäville rautatieyrityksille. Malus voidaan asettaa ainoastaan jos myös bonus on käytössä. Maluksen taso voi vaihdella eri radoilla ja rataosuuksilla asianmukaisesti perustelluista syistä, riippuen erityisesti altistuvan väestön melualtistuksen tasosta. Jotta voitaisiin välttää vaikutukset rautatiealan yleiseen kilpailukykyyn, maluksen pitäisi olla arvoltaan rajallinen eikä missään tapauksessa suurempi kuin bonus. Tällaista rajoitusta ei kuitenkaan pitäisi soveltaa, jos meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelua sovelletaan maanteiden tavaraliikenteeseen unionin lainsäädännön mukaisesti.

(11)

Jälkiasennuksesta johtuva tosiasiallinen melun väheneminen on havaittavissa ainoastaan jos lähes kaikki junan vaunut ovat hiljaisia. Myös vaadittua vähimmäistasoa parempaa melutasoa ja innovointia melun vähentämisessä olisi edistettävä. Siksi olisi sallittava lisäbonukset ”hiljaisille junille” ja ”erittäin hiljaiselle” liikkuvalle kalustolle.

(12)

Koska yksi tämän asetuksen päätavoitteista on tarjota kannustimia nopeaan jälkiasennukseen, järjestelmän keston tulisi olla bonuksen osalta rajallinen, mutta kuitenkin riittävän pitkä, jotta annettu rahoitustuki on riittävä. Siksi järjestelmän soveltaminen olisi aloitettava mahdollisimman pian ja päätettävä vuonna 2021. Jäsenvaltioilla olisi kuitenkin oltava mahdollisuus päättää, onko rataverkon haltijoiden sovellettava järjestelmää ehdotetun aloituspäivän jälkeen. Tämän asetuksen voimaantuloajankohtana voimassa olevien järjestelmien vaikutukset olisi tunnustettava ja otettava huomioon säätämällä asianmukaisista siirtymäsäännöksistä. Tällaisten järjestelmien soveltamisen ei pitäisi missään tapauksessa johtaa syrjintään rautatieyritysten välillä.

(13)

Jos jälkiasennus ei edisty tyydyttävästi, jäsenvaltioiden olisi voitava soveltaa malusta järjestelmän päättymisen jälkeen sillä edellytyksellä, että vastaavaa toimenpidettä sovelletaan maanteiden tavaraliikennesektorilla. Tämän maluksen rakenteen olisi oltava niiden periaatteiden mukainen, jotka koskevat melusta aiheutuvien ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin kaikissa tavaraliikennemuodoissa, etenkin tieliikenteessä.

(14)

Koska vaunujen haltijat voivat yleensä toteuttaa vaunujen jälkivarustelun, kun taas rautatieyritykset hyötyisivät bonuksesta, kannustimet olisi siirrettävä niille tahoille, jotka vastaavat jälkiasennuksen kustannuksista.

(15)

Eri tutkimuksissa on arvioitu jälkiasennuksen kustannuksia ja tarvittavia kannustimia, jotka mahdollistaisivat jälkiasennuksen toteuttamisen muiden rahoitusmahdollisuuksien yhteydessä. Komission tekemän vaikutusten arvioinnin taustaselvityksen perusteella bonuksen alimmaksi yhdenmukaistetuksi tasoksi pitäisi asettaa 0,0035 euroa akselikilometriä kohti. Tällaisen bonuksen määrän pitäisi kannustaa jälkiasennuksen toteuttamiseen vaunussa, joka kulkee 45 000 kilometriä vuodessa kuuden vuoden aikana, sillä se kattaisi 50 prosenttia aiheutuvista kustannuksista. Koska vaunun käyttämisen komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden kanssa arvioidaan johtavan korkeampiin käyttökustannuksiin ja koska vaunu voi käytännössä kulkea vähemmän kuin 45 000 kilometriä vuodessa, bonuksen määrää voidaan korottaa tämän huomioon ottamiseksi.

(16)

Jälkiasennuksen nopeuttamiseksi ja rautatiealan kilpailukykyyn mahdollisesti kohdistuvien kielteisten vaikutusten riskin minimoimiseksi vaunujen haltijoita ja rautatieyrityksiä olisi kannustettava hyödyntämään Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1316/2013 (4) luotuja mahdollisuuksia saada jälkiasennukseen eurooppalaista julkista rahoitusta. Samasta syystä jäsenvaltioita, jotka päättävät, että rataverkon haltijat soveltavat järjestelmää, olisi kannustettava asettamaan saataville asianmukaista kansallista rahoitusta.

(17)

Jotta voitaisiin taata syrjimättömät toimintaedellytykset kaikille rautatieyrityksille ja estää bonusten maksaminen sellaisten vaunujen käytöstä, jotka eivät ole oikeutettuja hyötymään niistä, rataverkon haltijoiden olisi saatava tiedot vaunujen asiaankuuluvista meluominaisuuksista. Hallinnollisen taakan keventämiseksi tähän tarkoitukseen olisi käytettävä olemassa olevia rekisterejä ja muita välineitä, jos niitä on saatavilla.

(18)

Järjestelmää soveltavien rataverkon haltijoiden olisi tehtävä yhteistyötä järjestelmän toimintaan liittyvien menettelyjen yksinkertaistamiseksi ja yhdenmukaistamiseksi, jotta rautatieyrityksille aiheutuvaa hallinnollista ja taloudellista taakkaa voidaan keventää.

(19)

Tämän asetuksen ei pitäisi rajoittaa niiden direktiivin 2012/34/EU säännösten soveltamista, jotka koskevat infrastruktuurin rahoittamista, rataverkon haltijan tulojen ja menojen tasapainoa sekä yhtäläisiä, ketään syrjimättömiä ja avoimia mahdollisuuksia käyttää infrastruktuuria.

(20)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat direktiivin 2012/34/EU 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun komitean lausunnon mukaiset,

a)

vaunut, joille on myönnetty poikkeus melu-YTE:n noudattamisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY (5) 9 artiklan nojalla;

b)

vaunut, joita varten ei ole saatavilla vaunuja koskevan YTE:n mukaisia komposiittimateriaalista valmistettuja jarruanturoita, jotka voidaan asentaa suoraan vaunuun ilman jarrujärjestelmään tehtäviä lisämuutoksia tai erillisiä testejä;

c)

kolmansista maista tulevat vaunut, jotka kulkevat 1 520 tai 1 524 mm:n raideleveyden rataverkossa ja jotka on määritelty erityistapauksiksi melu-YTE:ssä tai jätetty sen soveltamisalan ulkopuolelle.

1)

’järjestelmällä’ säännöksiä, joilla vahvistetaan meluperusteiset radan käyttömaksut, jotka rataverkon haltijoiden on hyväksyttävä ja joita niiden on sovellettava;

2)

’jälkivarustelluilla vaunuilla’ olemassa olevia vaunuja, joihin on jälkiasennettu komposiittimateriaalista valmistetut jarruanturat melu-YTE:n vaatimusten mukaisesti;

3)

’hiljaisilla vaunuilla’ uusia tai olemassa olevia vaunuja, jotka ovat melu-YTE:ssä vahvistettujen asiaa koskevien melurajojen mukaisia;

4)

’meluisilla vaunuilla’ vaunuja, jotka eivät ole melu-YTE:ssä vahvistettujen asiaa koskevien melurajojen mukaisia;

5)

’meluisalla junalla’ junaa, jonka koostumuksesta yli 10 prosenttia on meluisia vaunuja;

6)

’hiljaisella junalla’ junaa, jonka koostumuksesta vähintään 90 prosenttia on hiljaisia vaunuja;

7)

’erittäin hiljaisilla vaunuilla ja vetureilla’ vaunuja ja vetureita, joiden melupäästöt ovat vähintään 3 dB melu-YTE:ssä vahvistettuja asiaa koskevia arvoja alhaisemmat;

8)

’jälkivarusteltujen vaunujen bonuksella’ jälkivarusteltuja vaunuja käyttäville rautatieyrityksille myönnettävää pakollista alennusta infrastruktuurin käyttömaksuista;

9)

’junabonuksella’ rautatieyrityksille kustakin hiljaisesta junasta myönnettävää valinnaista alennusta;

10)

’erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden bonuksella’ rautatieyrityksille kustakin erittäin hiljaisesta vaunusta ja veturista myönnettävää valinnaista alennusta;

11)

’maluksella’ infrastruktuurin käyttömaksujen valinnaista lisämaksua, jonka rautatieyritykset maksavat kustakin meluisasta junasta.

a)

niiden vaunujen lukumäärä, joihin on sovellettu 4 artiklassa tarkoitettua bonusta;

b)

tarvittaessa niiden vaunujen ja vetureiden lukumäärä, joihin on sovellettu 6 artiklassa tarkoitettua bonusta;

c)

tarvittaessa niiden junien lukumäärä, joihin on sovellettu 5 artiklassa tarkoitettua bonusta;

d)

tarvittaessa niiden junien lukumäärä, joihin on sovellettu malusta;

e)

jälkivarusteltujen vaunujen kyseisessä jäsenvaltiossa kulkema matka;

f)

arvio hiljaisten ja meluisien junien kyseisessä jäsenvaltiossa kulkemasta matkasta.

a)

jälkivarustelluille vaunuille, hiljaisille junille sekä erittäin hiljaisille junille ja vetureille myönnettyjen bonusten kokonaismäärä;

b)

kerättyjen malusten kokonaismäärä;

c)

bonuksen ja maluksen keskimäärä akselikilometriä kohti.