Komission suositus,

annettu 21 päivänä maaliskuuta 2001,

direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan b alakohdassa mainituista Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän perusparametreista

(tiedoksiannettu numerolla K(2001) 745)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2001/290/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY(1) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

(1) Yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laatimisen ensimmäisessä vaiheessa määritellään direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitetut perusparametrit.

(2) Direktiivillä 96/48/EY perustettu komitea on nimennyt Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (AEIF) 2 artiklan h kohdan mukaiseksi yhtenäiseksi edustuselimeksi.

(3) AEIF on laatinut direktiivin 96/48/EY liitteessä II olevan luettelon pohjalta luonnoksen tekstiksi, joka sisältää tiettyjä perusparametreja koskevat määritelmät ja ehdotukset parametreja koskeviksi vaatimuksiksi, ja lisännyt tekstiin yhteentoimivuuden kannalta tarpeelliset määritelmät ja vaatimukset.

(4) Tämän suosituksen ensimmäisenä tavoitteena on ohjata teknisiä valintoja, joita päätöksen voimaantulopäivän jälkeen käyttöön otettaviin infrastruktuureihin ja liikkuvaan kalustoon liittyvistä suunnittelu-, rakennus- ja parannustöistä sekä niiden käytöstä vastaavat viranomaiset tekevät ja jotka vaikuttavat direktiivissä 96/48/EY tarkoitetun rautatiejärjestelmän toimintaan.

(5) Tämän suosituksen toisena tavoitteena on vahvistaa yhteinen perusta YTE:iden laatimiselle. Kyseiset parametrit on vahvistettava vastaavissa yhteentoimivuutta koskevissa YTE:issä, jotka hyväksytään direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Parametrit voidaan myös saattaa ajan tasalle direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun YTE:iden tarkistuksen yhteydessä. "Mechanical Characteristics of Rolling Stock" -parametrin tarkistuksen yhteydessä otetaan huomioon SAFETRAIN-hankkeen lopulliset tulokset heti, kun ne on toimitettu AEIF:lle.

(6) Direktiivissä 96/48/EY annetaan erityiset täytäntöönpanoa koskevat säännökset joitakin erityistapauksia varten. Erityistapausten mainitseminen tässä päätöksessä ei ole tarkoitettu kannustamaan verkkojen välillä esiintyvien eroavuuksien ylläpitämiseen, vaan kysymys on pikemminkin siitä, että tunnustetaan olemassa olevat merkittävät kansalliset erityispiirteet.

(7) Tämän suosituksen määräykset ovat direktiivillä 96/48/EY perustetun komitean lausunnon mukaiset,

SUOSITTELEE:

1. Tämän suosituksen liitteessä esitetään direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitetut Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän perusparametreja koskevat määritelmät ja vaatimukset, joita olisi noudatettava.

2. Tämä suositus on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä 21 päivänä maaliskuuta 2001.

Komission puolesta

Loyola De Palacio

Varapuheenjohtaja

(1) EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6.

LIITE

Johdanto:

Jäljempänä olevassa tekstissä sovelletaan seuraavia periaatteita:

a) Nimetään kolme rataluokkaa siten kuin ne on määritelty Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY liitteessä I olevan 1 kohdan b alakohdassa:

- luokka I: erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut tai rakennettavat radat, joilla voidaan ajaa yleensä vähintään 250 km/h tuntinopeudella,

- luokka II: erityisesti suurnopeusjunia varten parannetut tai parannettavat radat, joilla voidaan ajaa noin 200 km/h tuntinopeudella,

- luokka III: erityisesti suurnopeusjunia varten parannetut erityiset radat, joissa maaston muoto, korkeuserot tai kaupunkiympäristö asettavat rajoituksia ja joilla nopeus on mukautettava tapauskohtaisesti.

b) Mainitaan direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan d alakohdassa säädetyt erityistapaukset. Yksityskohtaiset säännöt YTE:iden soveltamisesta näissä erityistapauksissa määritellään kuitenkin asiaankuuluvissa YTE:issä, samoin kuin toleranssit, ellei niitä sisällytetä tähän suositukseen.

c) Irlannin ja Pohjois-Irlannin ei tarvitse noudattaa vaatimuksia, jotka liittyvät seuraaviin perusparametreihin: 1, 2, 3, 5, 6, 8 ja 16. Näiden perusparametrien YTE:issä määritellään erityistapaukset Irlannin uusien ratojen aukean tilan ulottuman ja jatkuvakiskoraiteiden normaaliraideleveyden 1602 mm osalta.

1 INFRASTRUKTUURIN VÄHIMMÄISULOTTUMA JA LIIKKUVAN KALUSTON ULOTTUMA

1.1 Parametrin kuvaus

Ulottuman käsitteen tarkoituksena on määritellä infrastruktuurin ja kaluston mitat sellaiseksi, ettei kalusto osu kiinteisiin laitteistoihin (tunnelien seinät, ajojohto- tai opastinpylväät, sillankaiteet, laiturit jne.). Ulottuma tarkoittaa siis kahta asiaa: toisaalta aukean tilan ulottumaa, joka määrittelee infrastruktuurin vähimmäismitat, ja toisaalta liikkuvan kaluston ulottumaa, joka määrittelee liikkuvan kaluston enimmäismitat.

1.1.1 Aukean tilan ulottuma

Tämä ulottuma liittyy infrastruktuuriin. Sen tarkoituksena on pitää kyseessä oleva poikkileikkaus täysin vapaana esteistä.

1.1.2 Liikkuvan kaluston ulottuma

Liikkuvan kaluston ulottuma määritellään tilana, jonka sisällä liikkuva kalusto liikkuu.

1.1.3 Liikkuvan kaluston ulottuman ja aukean ulottuman suhde

Edellä mainituista määritelmistä seuraa se, että tietyllä rataosuudella liikennöivän kaluston ulottuman on aina oltava pienempi kuin kyseisen radan aukean tilan ulottuma, ja sille on varattava asianmukainen turvamarginaali.

1.2 Noudatettavat vaatimukset

1.2.1 Infrastruktuurin ulottuma

Luokan I ratojen infrastruktuurin vähimmäisulottuma on GC-ulottuma rakennettavien ratojen osalta.

Luokan I nykyisten ratojen ja luokan II ratojen infrastruktuurin tavoiteltu vähimmäisulottuma on GB-ulottuma. GC-ulottumaa suositellaan aina, kun taloudellinen analyysi osoittaa tällaisen investoinnin edut.

1.2.2 Liikkuvan kaluston osajärjestelmä

Ulottumat UIC 505-1, GB ja GC ovat sallittuja. Rautatieyritys valitsee kalustolleen tarpeisiinsa parhaiten sopivan ulottuman ottaen huomioon käytettävien reittien ulottumat.

1.2.3 Erityistapaukset

Isossa-Britanniassa sovelletaan UK1-tyyppistä ulottumaa luokkien II ja III radoilla ja niillä liikkuvassa kalustossa.

Suomen alueen radoilla sovelletaan ulottumaa FIN1.

2 KAARTEEN VÄHIMMÄISSÄDE

2.1 Parametrin kuvaus

Radan kaarteen säde määrittelee radan kaarteen amplitudin, kun rata ei ole suora. Kaarteen säde, kallistus ja kalustuksen vajaus sekä enimmäisajonopeus kaarteessa ovat toisistaan riippuvia parametreja.

Kaarteen vähimmäissäde saadaan kolmesta muusta parametrista: enimmäiskallistuksesta, enimmäisvajauksesta ja infrastruktuurin hallinnon asettumasta enimmäisnopeudesta.

2.2 Noudatettavat vaatimukset

Seuraavassa esitettävät vaatimukset koskevat 3 kohdassa määriteltyä normaaliraideleveyttä. Muunlaisille raideleveyksille määritellään vaatimukset asiaa koskevissa YTE:eissä.

2.2.1 Kallistus

Suunnitteluvaiheessa saa uusien suurnopeusratojen kallistus olla enintään 180 mm. Käytössä oleville radoille hyväksytään ± 20 mm kunnossapitotoleranssi, mutta kallistus ei saa kuitenkaan olla suurempi kuin 190 mm.

Kallistus voi kuitenkin olla enintään 200 mm ainoastaan henkilöliikenteeseen tarkoitetuilla radoilla.

2.2.2 Kallistusvajaus

2.2.2.1 Erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat

Suunnitteluvaiheessa on uusien erityisesti suurnopeusjunia varten rakennettavien ratojen kallistusvajauksen oltava radan enimmäisajonopeudesta riippuen seuraavan taulukon mukainen:

>TAULUKON PAIKKA>

Edellä olevassa taulukossa esitettyjä suurempia kallistuksen vajauksen arvoja voidaan hyväksyä radoille, joiden rakentamiseen maaston muoto aiheuttaa erittäin vaikeita rajoituksia. Arvot määritellään infrastruktuuria koskevassa YTE:ssä.

2.2.2.2 Suurnopeusjunia varten erityisesti parannetut radat ja yhdysradat

Suunnitteluvaiheessa on vanhojen erityisesti parannettujen ratojen ja yhdysratojen kallistuksen vajauksen oltava radan enimmäisajonopeudesta riippuen seuraavassa taulukossa esitettävien arvojen mukainen:

>TAULUKON PAIKKA>

Samoja arvoja voi soveltaa vanhoihin suurnopeusratoihin.

Edellä olevassa taulukossa esitettyjä arvoja suurempia kallistuksen vajauksen arvoja voidaan hyväksyä radoille, joiden parantamiseen maaston muoto aiheuttaa erittäin vaikeita rajoituksia. Arvot määritellään infrastruktuuria koskevassa YTE:ssä.

2.2.2.3 Kallistuksen vajaus vaihteen poikkeavassa raiteessa

Suunnitteluvaiheessa suurin kallistuksen vajaus vaihteen poikkeavassa raiteessa saa olla:

- kun vaihteen sallima suurin nopeus poikkeavalle raiteelle on 30 <= V <= 70 km/h: 120 mm

- kun vaihteen sallima suurin nopeus poikkeavalle raiteelle on 70 < V <= 170 km/h: 100 mm

- kun vaihteen sallima suurin nopeus poikkeavalle raiteelle on 170 < V <= 230 km/h.: 85 mm.

Vanhojen laitteiden osalta sallitaan edellä mainituille arvoille 10 mm toleranssi suurnopeusjunia varten parannetuilla radoilla.

2.2.3 Kallistuvakoriset junat

Suuremman nopeuden käyttöoikeus myönnetään kallistuvakorisille junille tai junille, joiden järjestelmät mahdollistavat suorituskyvyn parantamisen sillä ehdolla, että tästä ei aiheudu käyttörajoituksia yhteentoimiville junille, joissa ei ole tällaisia järjestelmiä.

2.2.4 Sivuraiteet

Sivuraiteiden teoreettisen kaarevuussäteen on oltava vähintään 150 m, johon sallitaan 25 m kunnossapitotoleranssi.

3 RAIDELEVEYS

3.1 Parametrin kuvaus

Raideleveys on kiskon hamaroiden sisäpintojen välinen etäisyys mitattuna 14,5 mm (± 0,5 mm) korkeudelta kiskojen pinnan alapuolelta.

3.2 Noudatettavat vaatimukset

Raideleveys on 1435 mm eurooppalaisen standardiverkon mukaan. Teoreettiset suunnitteluarvot voivat vaihdella 1435 ja 1437 mm välillä. Toleranssit täsmennetään infrastruktuuria koskevassa YTE:ssä.

3.3 Erityistapaukset

Seuraavat arvot hyväksytään:

- Suomen alueella 1524 millimetrin raideleveys

- Portugalin alueella 1668 millimetrin raideleveys luokan II ja III radoille.

4 RATAAN KOHDISTUVA ENIMMÄISKUORMITUS

4.1 Parametrin kuvaus

Kaikki rautatiellä liikkuvat kulkuneuvot vaikuttavat kiskon ja pyörän yhtymäkohdassa kolmeen suuntaan: pystysuoraan, poikittaissuuntaan ja pitkittäissuuntaan.

Nämä voimat johtuvat pääasiassa seuraavista ohjatun rautatiejärjestelmän fyysisistä ominaisuuksista:

- kulkuneuvon staattinen pystysuora kuormitus,

- kvasistaattinen liikenteestä johtuva kuormitus kaarteissa poikittaissuunnassa, jolloin kuormitus riippuu suoraan kallistuksen vajauksesta suurissa nopeuksissa, tai kiihdytys- tai hidastusvoimista johtuva lähes staattinen kuormitus pitkittäissuunnassa,

- dynaaminen kuormitus, joka johtuu radan geometrian virheellisyyksistä pystysuoraan ja poikittain eli radan geometrian laadusta, sekä kallistuksen vajauksesta ja kulkuneuvojen jousituksesta,

- dynaaminen kuormitus, joka johtuu pyörien ja kiskojen yhtymäkohtaan liittyvien parametrien aiheuttamasta mahdollisesta telien epävakaudesta.

4.2 Noudatettavat vaatimukset

Seuraavat vaatimukset on täytettävä:

- Infrastruktuurin on kestettävä vähintään sellainen sivuttaissuuntainen kuormitus akselia kohti, jonka arvo on

>PIC FILE= "L_2001100FI.002001.EPS">

kun P on yhteentoimivan junan staattinen akselipaino (kN).

- Kaikkien yhteentoimivien kulkuneuvojen osalta on osoitettava, etteivät ne kohdista rataan suurempaa sivuttaiskuormitusta kuin

>PIC FILE= "L_2001100FI.002101.EPS">

kun P on kyseisen kulkuneuvon staattinen akselipaino (kN).

- Pyörän poikittaisen ja pystysuoran kuormituksen suhde saa olla enintään: (Y/Qlim) = 0,8, jossa Y on dynaaminen poikittaiskuormitus ja Qlim on pyörän kiskoon kohdistama pystysuora kuormitus.

- Telien epävakautta on pyrittävä välttämään rajoittamalla pyörien ja kiskojen välinen ekvivalenttinen kartiokkuus arvoon 0,15, kun kiskot ja pyörät ovat kuluneet.

- Pitkittäiskiihtyvyys saa olla enintään 2,5 m/s2.

Edellä mainittuja määräyksiä on noudatettava ottaen huomioon nopeuksista aiheutuvat rajoitukset:

- Staattinen enimmäiskuormitus akselia kohti P annetaan osassa 9.

- Pyörän dynaamisen kuormituksen enimmäisarvo (Q) on:

>TAULUKON PAIKKA>

- Ekvivalenttinen kartiokkuus saa olla enintään 0,25 enintään 280 km/h nopeuksissa, enintään 0,30 enintään 250 km/h nopeuksissa, enintään 0,35 enintään 230 km/h nopeuksissa ja enintään 0,40 enintään 200 km/h nopeuksissa. Yli 230 km/h nopeudet koskevat luokan I ratoja, ja enintään 250 km/h nopeudet koskevat luokkien II ja III ratoja.

5 LAITUREIDEN VÄHIMMÄISPITUUS JA JUNIEN ENIMMÄISPITUUS

5.1 Parametrin kuvaus

Junan kaikkien vaunujen on oltava laiturin kohdalla pysähdyttäessä asemalle, jossa junan on määrä pysähtyä, jotta matkustajat voivat nousta junaan ja poistua siitä täysin turvallisesti. Laiturin pituudessa on otettava huomioon vaunujonon oma pituus, mutta myös tietyt toimintasäännöt, kuten esimerkiksi lähtöopasteen hyvän näkyvyyden varmistaminen.

5.2 Noudatettavat vaatimukset

- Junien pituus: enintään 400 m (yhden prosentin toleranssi).

- Laitureiden käytettävissä oleva pituus: yli 400 m.

5.3 Erityistapaukset

Seuraavat arvot hyväksytään:

- Ison-Britannian alueella ja luokan II/III radoilla: junien enimmäispituus 320 m ja laitureiden käytettävissä oleva vähimmäispituus 300 m.

- Ruotsin alueella: laitureiden käytettävissä oleva vähimmäispituus 225 m.

- Tanskan alueella: laitureiden käytettävissä oleva vähimmäispituus 320 m.

- Suomen alueella: laitureiden käytettävissä oleva vähimmäispituus 350 m.

6 LAITUREIDEN KORKEUS

6.1 Parametrin kuvaus

Laiturin korkeus mitataan kohtisuoraan raiteen kulkupinnan ja laituritason välillä.

6.2 Noudatettavat vaatimukset

Hyväksyttyjä laiturikorkeuksia on kaksi: 550 ja 760 mm.

6.3 Erityistapaukset

Seuraavat arvot ovat hyväksyttäviä:

- Ison-Britannian alueella 915 mm korkeus,

- Alankomaiden alueella 840 mm korkeus.

7 SYÖTTÖVIRRAN JÄNNITE

7.1 Parametrin kuvaus

Virroittimen käytettävissä olevan syöttövirran jännitteen keskiarvo ja spektri on määriteltävä.

7.2 Noudatettavat vaatimukset

7.2.1 Luokan I radat

Tässä luokassa syöttövirran jännite on 25 kV 50 Hz.

Maissa, joissa verkosto käyttää nykyään 15 kV ja 16 2/3 hertzin vaihtovirtaa, on sallittua käyttää tällaista virtaa uusissa radoissa. Samaa järjestelmää voidaan käyttää rajanaapurimaissa silloin, kun tämä on taloudellisesti perusteltavissa. Tällaisissa tapauksissa sovelletaan direktiivin 96/48/EY 7 artiklan säännöksiä.

Italiassa voidaan käyttää 3 kV tasavirtaa nykyisillä radoilla ja uusilla rataosuuksilla enintään nopeuteen 250 km/h asti silloin, kun 25 kV 50 Hz jännite uhkaa häiritä maassa ja junassa sijaitsevien merkinantolaitteiden toimintaa lähellä toista, uuden radan lähellä olevaa nykyistä rataa.

7.2.2 Nykyiset luokan I radat sekä luokkien II ja III radat

Käytettävät jännitteet ovat seuraavat: 1,5 kV ja 3 kV (tasavirta), 15 kV 16 2/3 Hz ja 25 kV 50 Hz (vaihtovirta).

8 AJOJOHTOJA KOSKEVAT MITAT

8.1 Parametrin kuvaus

Suurnopeusjunat saavat virtaa ajojohdosta virroittimien välityksellä. Ajojohdon ja virroittimen yhteistoiminnan luotettavuus on tärkeä ehto Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudelle. Vuorovaikutus riippuu ajojohtojen muodon ja virroittimien yhteensopivuudesta, jonka määrittelevät ajojohdon korkeus, ajojohdon hyväksyttävä sivuttaisasento sivutuulien vaikutuksen alaisena ja ilman, sekä virroittimien mittasuhteet. Ajojohdon korkeuden valinta riippuu myös ilmasto-olosuhteista, erityisesti jäästä, jota saattaa muodostua radalla.

8.2 Noudatettavat vaatimukset

8.2.1 Ajojohdon korkeus

Suurten nopeuksien radoilla on hyvä käyttää ajojohdoissa normaalikorkeutta tietyllä osalla Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää, esimerkiksi sen sähköistyksen perusteella. Mahdollisia arvoja on kaksi, 5080 mm ja 5300 mm. Jälkimmäistä arvoa tulisi käyttää silloin, kun on syytä ottaa huomioon jääkuormitus.

Tasavirtaa käyttävillä radoilla voidaan sallia ajojohdolle 5000 mm korkeus, koska se tarjoaa saman turvallisuustason kuin 5080 mm korkeus vaihtovirtaa käyttävillä radoilla.

Luokkien II ja III radoilla ajojohdon korkeutta rajoittavat paikalliset olosuhteet. Erityistä huomiota on kiinnitettävä siirtymisiin ajojohtojen eri korkeuksien välillä. Sallitut kaltevuudet täsmennetään seuraavassa taulukossa.

>TAULUKON PAIKKA>

8.2.2 Virroittimien mittasuhteet

Virroittimen kelkan eurooppalainen vakiokoko on 1600 mm. Työalueen on oltava 1200 mm ja virroittimen hiilten pituuden 800 mm.

8.2.3 Suurin sallittu sivuttaisasento

Ajojohdon sallittu sivuttaisasento on sovitettava työalueeseen ja virroittimen hiiliin. Ajojohdon suurin sallittu sivuttaisjousto sivutuulessa on 400 mm.

8.2.4 Erityistapaukset

8.2.4.1 Saksa, Itävalta, Espanja ja Ruotsi

Luokan I vanhoilla radoilla sekä luokkien II ja III radoilla liikennöivissä junissa sekä asemilla on oltava myös 1950 mm virroittimet.

8.2.4.2 Iso-Britannia

Ajojohdon nimelliskorkeus Ison-Britannian luokkien II ja III radoilla on 4720 mm (vähintään 4170 mm ja enintään 5940 mm).

8.2.4.3 Suomi

Ajojohdon korkeus on 6150 mm. Junissa saa olla 1950 mm virroittimet.

9 AKSELIIN KOHDISTUVA KUORMITUS

9.1 Parametrin kuvaus

Juna altistaa kiskoilla liikkuessaan kiskot kuormitukselle, joka niiden on kestettävä. Kuormitus on staattista ja dynaamista, ja se kohdistuu kiskoihin akseleiden kautta.

Kiskot ja liikkuva kalusto on rakennettava ja niitä on ylläpidettävä siten, että kyseinen kuormitus pysyy rajoissa, joilla voidaan varmistaa pysyvästi liikenteen turvallisuus.

9.2 Noudatettavat vaatimukset

Kiskoihin kohdistuva akselikuormitus ei saa ylittää arvoa 170 kN.

Enintään 250 km/h nopeuksissa hyväksytään moottoroiduille akseleille 180 kN akselikuormitus.

Kullekin akselille sallitaan 4 % ja saman junan akselien keskimääräiselle kuormitukselle 2 % toleranssi.

10 LIIKKUVAN KALUSTON SÄHKÖISIÄ OMINAISUUKSIA KOSKEVAT VÄHIMMÄISVAATIMUKSET

10.1 Parametrin kuvaus

Tämä parametri koskee seuraavia ominaisuuksia:

a) sähkönsyötön jännite ja taajuus;

b) tehokerroin;

c) merkinanto- ja televiestintäjärjestelmässä esiintyvät häiriöt;

d) radiotaajuuksissa esiintyvät häiriöt;

e) kalustossa olevien varusteiden sähköisten häiriöiden sieto.

10.2 Noudatettavat vaatimukset

Seuraavia vaatimuksia on noudatettava:

a) Sähkönsyötön jännite ja taajuus:

Syöttöasemien syöttöjohdoissa ja virroittimessa olevan jännitteen on oltava standardiluonnoksen prEN 50 163 (luonnos 1, 1/2000, lauseke 4.1) mukainen. Seuraavassa annetaan tärkeimmät arvot:

>TAULUKON PAIKKA>

Jos käytetään vaihtovirtaa 25 kV ja 50 Hz, taajuus voi vaihdella välillä 49-51 Hz; jos arvot ovat 15 kV ja 16 2/3 Hz, taajuus voi vaihdella välillä 16 1/3-17,0 Hz.

b) Tehokerroin: Arvon on oltava vähintään 0,95 luokan I radoilla liikennöivälle kalustolle. Standardiluonnoksessa prEN XXX(CII) määrätään kaikki tehokerrointa koskevat vaatimukset.

c) Merkinanto- ja televiestintäjärjestelmässä esiintyvät häiriöt: Vaatimukset vaihtelevat merkinanto- ja televiestintäjärjestelmän mukaan, ja ne määritellään vastaavissa YTE:issa. Niille tulee oma kohta infrastruktuurirekisterissä.

d) Radiotaajuuksissa esiintyvät häiriöt: eurooppalainen standardi 50 121.

e) Kalustossa olevien varusteiden sähköisten häiriöiden sieto: eurooppalainen standardi 50 121.

11 LIIKKUVAN KALUSTON MEKAANISIA OMINAISUUKSIA KOSKEVAT VÄHIMMÄISVAATIMUKSET

11.1 Parametrin kuvaus

Kaiken liikkuvan kaluston on oltava sellaista, että matkustajien ja miehistön turvallisuus voidaan varmistaa törmäyksissä. Turvallisuus varmistetaan rakentamalla vaununkorit sellaisiksi, että törmäysenergia absorboituu, vaununkorien muodonmuutos on rajoitettu ja vaunut eivät mene toistensa päälle.

Tätä varten on määritelty kolme törmäystilannetta.

1. Kahden samanlaisen suurnopeusjunan symmetrinen törmäys suhteellisella nopeudella 36 km/h.

2. Suurnopeusjunan törmäys suhteellisella nopeudella 36 km/h rautatiekulkuneuvoon, jossa on sivupuskimet (määrelehden UIC 571-2 mukainen tavaravaunu, paino 80 t).

3. Törmäys tasoristeyksessä nopeudella 110 km/h 15 t maantiekulkuneuvoon, jota edustaa pystysuorana törmäyspintana jäykkä seinä raiteen yläpuolella.

11.2 Noudatettavat vaatimukset

Tilanne 1: Ohjaamon muoto ei saa muuttua.

Tilanteet 2 ja 3: Ohjaamon muoto saa muuttua. Ohjaamon takana on oltava muotoaan muuttamaton pelastautumistila (pituus vähintään 0,75 m) veturinkuljettajalle. Lisäksi pääsy sivuoville, tekniseen tilaan tai ohjaamon takana olevaan matkustajaosastoon on jätettävä vapaaksi.

Muilta osin kaikissa tapauksissa:

- Vähintään 6 MJ:n törmäysenergia on voitava vaimentaa. Siitä vähintään 75 % on absorboiduttava ensimmäisen vaunun etuosaan ja lopun on jakauduttava kaikkiin vaunujen väliosiin.

- Junan etupäässä olevien matkustajavaunujen ja veturinkuljettajan pelastautumistilan on oltava erityisen kestäviä. Näitä tiloja rajaavat osat on rakennettava siten, että niiden staattinen kestävyys on vähintään 1500 kN suurempi kuin vääntyvien alueiden keskimääräinen murskautumisvoima kolmessa esimerkkitörmäystilanteessa.

- Muiden kuin etupäässä olevien vaunujen kestävyyden on oltava sopivassa suhteessa junan päätyvaunujen kestävyyteen.

- Törmäysvoimat eivät saa kohdistaa päätyvaunujen matkustajaosastoihin eikä veturinkuljettajan pelastautumistilaan suurempia kuin 5 g hidastusvoimia.

- Junan etupäässä ja kaikkien vaunujen välissä on oltava laitteet, jotka estävät vaunujen päällekkäinmenon.

12 ULKOISIA SÄHKÖMAGNEETTISIA HÄIRIÖITÄ KOSKEVAT VÄHIMMÄISVAATIMUKSET

12.1 Parametrin kuvaus

Sähkömagneettinen yhteensopivuus on tarkennettava:

- toisaalta ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän laitteiden ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ulkoisen puolen välillä,

- toisaalta ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän laitteiden ja muiden osajärjestelmien välillä.

Energiaosajärjestelmän ja ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteensopivuutta käsitellään edellä kohdassa 10.

12.2 Noudatettavat vaatimukset

Standardia EN 50 121 on sovellettava.

13 SISÄMELUA KOSKEVAT VÄHIMMÄISVAATIMUKSET

13.1 Parametrin kuvaus

Näiden vaatimusten tarkoituksena on määritellä junan sisäpuolella kuuluvan melun enimmäistaso.

13.2 Noudatettavat vaatimukset

Sisämelun vaatimuksia ei tulisi pitää ratkaisevana tekijänä yhteentoimivuuden kannalta. Ohjaamon melutasoa on kuitenkin rajoitettava turvallisuussyistä: melun enimmäistaso 30 minuutin ekvivalenttitasona ilmaistuna (Leq dB(A) 30 minuutissa) on 84 dB(A) (mitattuna nopeudessa 300 km/h, vapaasti ilmassa, kuten määrelehdessä UIC 651 määritellään).

14 PAINEEN ENIMMÄISVAIHTELU

14.1 Parametrin kuvaus

Tunnelissa kulkeva juna synnyttää paineaaltoja, jotka riippuvat junan mittasuhteista, junan etu- ja takapään aerodynaamisista ominaisuuksista, junan ulkopinnan ja tunnelin sisäpinnan muodosta, nopeudesta ja estosuhteesta, joka on junan poikkileikkauksen pinta-alan ja tunnelin (vapaan ilmatilan) poikkileikkauspinta-alan suhde. Aalloissa on tavallisesti selvät, jyrkät rintamat sekä junan etu- että takapäässä junan tullessa ulos tunnelista sekä pieniä vaihteluja niiden välillä. Aallot kulkevat tunnelissa äänen nopeudella ja heijastuvat tunnelin päässä olevassa vapaassa ilmassa päinvastaisella amplitudilla. Tunnelin kaikissa kohdissa tietyllä hetkellä syntyvä paine on yhtä suuri kuin etenevien paineaaltojen ja junaa liikkeessä seuraavan paineenvaihtelun summa silloin, kun kaksi junaa kohtaa.

Paineenvaihteluihin liittyy kahdenlaisia riskejä matkustajien osalta:

- kun tietty painetaso ylittyy, korvien tärykalvot saattavat vaurioitua vakavasti,

- alemmalla painetasolla aiheutuu ainoastaan epämiellyttävä kuuloaistimus.

14.2 Noudatettavat vaatimukset

Vaikeimmissa olosuhteissa matkustajaan kohdistuva paineenvaihtelu saa olla enintään 10000 Pa. Tässä arvossa on otettu huomioon terveysnäkökohdat, mutta ei matkustajan mukavuutta.

15 SUURIN SALLITTU KALTEVUUS

15.1 Parametrin kuvaus

Pyörän ja kiskon välisten teräksisten kosketuspintojen kitkakerroin on rajoitettu. Tämä tarkoittaa sitä, että:

- nousuissa tietyn massan tarvitsema vetovoima kasvaa voimakkaasti nousun jyrkkyyden mukaan,

- laskuissa jarrutusmatkat, jotka riippuvat junan nopeudesta ja kuormasta, kasvavat voimakkaasti laskun jyrkkyyden mukaan.

Nousut ja laskut päätetään radan aiotun käytön ja jäljempänä annettujen enimmäisarvojen perusteella.

15.2 Noudatettavat vaatimukset

Nousujen ja laskujen enimmäiskaltevuus luokan I suurnopeusradoille on 35 [permil ], mikäli seuraavat ehdot täyttyvät:

- laskujen keskimääräinen kaltevuus 10 km matkalla saa olla enintään 25 [permil ],

- jatkuvan nousun tai laskun, jonka kaltevuus on 35 [permil ], pituus saa olla enintään 6000 m.

15.3 Erityistapaus

Nousujen ja laskujen enimmäiskaltevuus saksalaisella suurten nopeuksien radalla Köln-Rein/Mainz saa olla enintään 40 [permil ].

16 RAITEIDEN VÄHIMMÄISETÄISYYS

16.1 Parametrin kuvaus

Raiteiden etäisyys on parametri, johon liittyy kaksi erilaista toiminnallista vaatimusta:

- Raiteiden etäisyys on määriteltävä siten, että vierekkäisillä radoilla liikkuvat junat eivät missään olosuhteissa voi törmätä toisiinsa. Tämä varmistetaan noudattamalla kyseisille radoille määriteltyjä infrastruktuurin enimmäisulottumia koskevia vaatimuksia.

- Raiteiden etäisyys on määriteltävä siten, että junien kohdatessa aerodynaamiset vaikutukset ovat yhteensopivat liikkuvan kaluston rakenteen kanssa.

16.2 Noudatettavat vaatimukset

16.2.1 Uudet luokan 1 radat

Raiteiden vähimmäisetäisyys on 4,5 m (C-ulottuman yhteydessä).

Tämä arvo saa olla 4,2 m radoilla, joilla liikennöintinopeus on alle 300 km/h, ja 4 m radoilla, joilla liikennöintinopeus on alle 250 km/h.

16.2.2 Luokan II radat

Radoilla, joilla liikennöintinopeus on yli 220 km/h, on noudatettava arvoa 4 m. Alemmissa nopeuksissa infrastruktuurin ulottumaa koskevan vaatimuksen noudattaminen riittää.

16.2.3 Erityistapaus

Isossa-Britanniassa saa luokan II/III radoilla soveltaa arvoa 3165 mm UK1-ulottuman mukaisesti.

Espanjassa sovelletaan luokan II radoilla arvoa 3808 mm.

17 LIIKUNTAESTEISTEN HENKILÖIDEN KULJETUS

Liikkuvassa kalustossa ja infrastruktuurissa on otettava sopivalla tavalla huomioon COST 335 -toimen tulokset. Pakollisesti noudatettavat eritelmät ilmoitetaan vastaavissa YTE:issä.