–

AirHelp Germany GmbH, edustajanaan E. Stanonik-Palkovits, Rechtsanwältin,

–

Austrian Airlines AG, edustajinaan M. Brenner ja M. Klemm, Rechtsanwälte,

–

Euroopan komissio, asiamiehinään G. von Rintelen ja N. Yerrell,

1

Ennakkoratkaisupyyntö koskee matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 261/2004 (EUVL 2004, L 46, s. 1) 5 artiklan 3 kohdan tulkintaa.

2

Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa asianosaisina ovat yhtäältä AirHelp Germany GmbH (jäljempänä AirHelp) ja toisaalta Austrian Airlines AG ja jossa on kyse siitä, että viimeksi mainittu kieltäytyy maksamasta korvausta matkustajalle, jonka lento, johon sisältyy jatkoyhteys, on viivästynyt pitkäaikaisesti.

3

Asetuksen N:o 261/2004 johdanto-osan 1, 14 ja 15 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

– –

4

Kyseisen asetuksen 5 artiklan, jonka otsikko on ”Peruuttaminen”, 1 ja 3 kohdassa säädetään seuraavaa:

”1.   Jos lento peruutetaan:

– –

– –

3.   Lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse maksaa 7 artiklan mukaista korvausta, jos se pystyy osoittamaan, että peruutus johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.”

5

Kyseisen asetuksen 7 artiklan, jonka otsikko on ”Oikeus korvaukseen”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Jos tähän artiklaan viitataan, matkustajan on saatava seuraavan suuruinen korvaus:

– –

– –”

6

Matkustajalla oli yhtenäisellä varauksella vahvistettu Austrian Airlinesin lento, johon sisältyi jatkoyhteys ja joka lähti Iașista (Romania) Wienin (Itävalta) kautta Lontoo-Heathrow’hun (Yhdistynyt kuningaskunta). Tähän jatkoyhteyden sisältävään reittiin kuuluva ensimmäinen lento, jonka oli tarkoitus saapua Wieniin 8.3.2022 klo 15.50, saapui määräpaikkaansa vasta klo 22.53 eli yli seitsemän tuntia viivästyneenä. Tämä viivästyksen vuoksi matkustaja ei ehtinyt jatkolennolleen, ja hän pääsi Lontoo-Heathrow’hun vasta seuraavana aamuna.

7

Ilma-alukseen, jolla lento Iașista Wieniin oli alun perin ollut tarkoitus suorittaa, oli edeltäneellä lennolla samana päivänä 8.3.2022 hieman ennen sen laskeutumista Iașiin osunut ukkospilven alla salama. Pakollisessa tällaisen tapahtuman jälkeen tehtävässä ensimmäisessä turvallisuustarkastuksessa teknikot totesivat näkyviä vaurioita ilma-aluksen ulkopuolella sijaitsevassa lentoturvallisuuden kannalta olennaisessa laitteessa, jota käytetään muun muassa ilmanpaineen mittaamiseen. Tämä toteamus johti kyseiselle ilma-alukselle tehtävään pakolliseen perusteelliseen turvallisuustarkastukseen ja siis ilma-aluksen asettamiseen toistaiseksi lentokieltoon.

8

Austrian Airlines päätti tässä tilanteessa ottaa samana päivänä käyttöön korvaavan ilma-aluksen Wienistä kyseessä olevan lennon suorittamiseksi tosin useita tunteja viivästyneenä. Tällä välin Iașissa noin 40 minuuttia ennen kyseisen ilma-aluksen lähtöä Wienistä klo 19.41 teknikot antoivat salaman vahingoittamalle ilma-alukselle luvan lentää uudelleen mutta vain Wieniin saakka, jotta sille tehdään siellä perusteellinen tarkastus heti sen saavuttua.

9

Matkustaja, jonka lento oli viivästynyt, luovutti tämän viivästyksen johdosta mahdollisesti syntyvän saatavan AirHelpille, joka nosti Bezirksgericht Schwechatissa (Schwechatin piirioikeus, Itävalta) kanteen, jossa Austrian Airlinesia vaadittiin maksamaan asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu 400 euron suuruinen korvaus. AirHelp väitti kyseisessä tuomioistuimessa yhtäältä, ettei salama merkitse poikkeuksellista olosuhdetta, joka voi vapauttaa lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan velvollisuudestaan maksaa kyseisessä asetuksessa säädetty korvaus, ja toisaalta, ettei Austrian Airlines ollut toteuttanut kaikkia kohtuudella edellytettäviä toimenpiteitä kuljettaakseen asianomaisen matkustajan lopulliseen määräpaikkaansa mahdollisimman pian.

10

Austrian Airlinesin mukaan sitä vastoin sekä ilma-alukselle siihen osuneesta salamasta aiheutuneet vahingot että ilma-alukselle tämän seurauksena tehty pakollinen turvallisuustarkastus ovat epätavallisia ja niitä tältä osin ”ei ollut voitu ottaa huomioon” ja niihin ”ei ollut voitu vaikuttaa”, joten niitä on pidettävä kyseisen asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuina poikkeuksellisina olosuhteina. Kun Austrian Airlines päätti vuokrata korvaavan ilma-aluksen, se joka tapauksessa varmisti asianomaisen matkustajan nopeimman uudelleenreitityksen Iașista lopulliseen määräpaikkaansa ja toteutti näin ollen kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet viivästyksen korjaamiseksi.

11

Bezirksgericht Schwechat hylkäsi AirHelpin kanteen 30.10.2023 antamallaan tuomiolla ja katsoi muun muassa, että salamaa on pidettävä kyseisen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuna poikkeuksellisena olosuhteena. Kyseisen tuomioistuimen mukaan yhtäältä salaman, joka osui ilma-alukseen, jolla edeltävä lento oli suoritettu ja jolla myös lento Iașista Wieniin oli tarkoitus suorittaa, ja asianomaiselle matkustajalle aiheutuneen viivästyksen välillä voidaan osoittaa olevan riittävä syy-yhteys. Kyseinen tuomioistuin katsoi myös, että koska Austrian Airlines oli korvaavan ilma-aluksen vuokraamalla voinut välttää sen, että Iașin ja Wienin välinen lento, joka lopulta suoritettiin samana päivänä, tosin viivästyneenä, peruutetaan, oli kohtuullista, ettei ilma-alusta vaihdeta uudelleen siten, että lento suoritettaisiinkin salaman vahingoittamalla ilma-aluksella, jolle oli itse asiassa annettu lupa lentää uudelleen klo 19.00 alkaen.

12

Landesgericht Korneuburg (osavaltion tuomioistuin, Korneuburg, Itävalta), jolta AirHelp haki muutosta kyseiseen tuomioon ja joka on ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, katsoo, että oikeusriidan, josta sen on lausuttava, ratkaisu riippuu siitä, että unionin tuomioistuin selventää sitä, merkitseekö salama lähtökohtaisesti asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua poikkeuksellista olosuhdetta. Kyseinen tuomioistuin selittää, että jos salamaa on pidettävä poikkeuksellisena olosuhteena, sen olisi vielä tutkittava, onko Austrian Airlines toteuttanut kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet välttääkseen asianomaiselle matkustajalle aiheutuneen viivästyksen.

13

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin täsmentää lisäksi, että sen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan salama on kyseisen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde. Se harkitsee kuitenkin mahdollisesti poikkeavansa tästä oikeuskäytännöstä, josta muut itävaltalaiset tuomioistuimet eivät ole samaa mieltä, ja hyväksyvänsä sen, että ilmakehän tila ja lentoliikenteen harjoittajien toiminnan tavanomainen harjoittaminen ovat sidoksissa toisiinsa ja että tämän johdosta epävakaat ilmakehän olosuhteet – ja myös salamat ja niistä ilma-aluksille aiheutuvat vahingot – voisivat kuulua lentoliikenteen harjoittajan vastuun piiriin toisin kuin lintuun törmääminen, jota unionin tuomioistuimen on pitänyt poikkeuksellisena olosuhteena 4.5.2017 annetun tuomion Pešková ja Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342) 24 kohdassa.

14

Tässä tilanteessa Landesgericht Korneuburg päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:

”Onko [asetuksen N:o 261/2004] 5 artiklan 3 kohtaa tulkittava siten, että kyseessä on poikkeuksellinen olosuhde, jos ilma-alukseen, jolla lento oli tarkoitus suorittaa, osui sitä välittömästi edeltäneellä lennolla salama, mikä johti siihen, että valtuutetun teknikon piti tehdä ilma-alukselle pakollinen turvallisuustarkastus, mistä seurasi, että ilma-alus vapautettiin jälleen käytettäväksi vasta noin viiden tunnin kuluttua aikataulun mukaisesta lähtöajasta?”

15

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ainoalla kysymyksellään lähinnä, onko asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa tulkittava siten, että kyseisessä säännöksessä tarkoitettu poikkeuksellisten olosuhteiden käsite kattaa salamaniskun ilma-alukseen, jolla lento oli tarkoitus suorittaa, minkä seurauksena kyseiselle ilma-alukselle on tehty pakollisia turvallisuustarkastuksia, joiden vuoksi sen uudelleen käyttöön ottaminen on viivästynyt.

16

Asetuksen (EY) N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdan mukaan lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse maksaa kyseisen asetuksen 7 artiklan mukaista korvausta, jos se pystyy osoittamaan, että lennon peruuttaminen johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.

17

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kyseisen 5 artiklan 3 kohtaa sovelletaan myös silloin, kun matkustajien lennon saapuminen määräpaikkaan viivästyy pitkäaikaisesti eli vähintään kolmella tunnilla. Kyseisen säännöksen mukaan lentoliikenteen harjoittajat voivat siis vedota poikkeuksellisiin olosuhteisiin tällaisen viivästyksen ilmetessä vapautuakseen maksamasta asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan nojalla vaadittua korvausta (ks. vastaavasti tuomio 7.7.2022, SATA International – Azores Airlines (Polttoaineentankkausjärjestelmän häiriö), C‑308/21, EU:C:2022:533, 19 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

18

Koska kyseinen 5 artiklan 3 kohta on poikkeus periaatteesta, jonka mukaan matkustajilla on oikeus korvaukseen, ja kun otetaan huomioon asetuksen N:o 261/2004 tavoite, joka on sen johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta ilmenevin tavoin matkustajien suojelun korkean tason varmistaminen, poikkeuksellisten olosuhteiden käsitettä on tulkittava suppeasti (tuomio 13.6.2024, D (Moottorin suunnitteluvirhe), C‑411/23, EU:C:2024:498, 26 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

19

Unionin tuomioistuin on jo katsonut, että vapautuakseen velvollisuudestaan maksaa matkustajille korvausta lennon pitkäaikaisen viivästymisen tai peruuttamisen johdosta lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja voi vedota poikkeuksellisiin olosuhteisiin, jotka ovat vaikuttaneet sen samalla ilma-aluksella suorittamaan edeltäneeseen lentoon, edellyttäen, että näiden olosuhteiden ilmenemisen ja myöhemmän lennon viivästymisen tai peruuttamisen välillä on välitön syy-yhteys (ks. vastaavasti tuomio 11.6.2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, 53 ja 54 kohta).

20

Asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu poikkeuksellisten olosuhteiden käsite koskee tapahtumia, jotka eivät luonteensa tai alkuperänsä vuoksi liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa, ja nämä kaksi edellytystä ovat kumulatiivisia ja niiden täyttyminen on arvioitava tapauskohtaisesti (tuomio 11.5.2023, TAP Portugal (Perämiehen kuolema), C‑156/22–C‑158/22, EU:C:2023:393, 18 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

21

Asetuksen N:o 261/2004 johdanto-osan 14 perustelukappaleessa, jonka valossa kyseisen asetuksen 5 artiklan 3 kohtaa on luettava, täsmennetään, että poikkeuksellisia olosuhteita saattaa syntyä erityisesti poliittisesti epävakaissa oloissa, sääolosuhteiden ollessa kyseisen lennon suorittamiseen sopimattomat, turvallisuusriskien ja odottamattomien lentoturvallisuuteen vaikuttavien puutteiden ilmetessä ja lennon suorittavan lentoliikenteen harjoittajan toimintaan vaikuttavissa työtaistelutilanteissa.

22

Nyt käsiteltävässä tapauksessa on aluksi huomautettava ensimmäisestä tämän tuomion 20 kohdassa mainituista kahdesta kumulatiivisesta edellytyksestä, että ilma-alukseen kohdistuvan salamaniskun kaltaisen tapahtuman, jonka seurauksena ilma-alukselle on tehty pakollisia turvallisuustarkastuksia, ei voida katsoa liittyvän lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen pelkästään sillä perusteella, että ilmakehän tila ja tämän toiminnan harjoittaminen ovat sidoksissa toisiinsa ja että ilma-alukset on suunniteltu siten, että ne kestävät salamaniskuja. Tällaista tapahtumaa ei siis voida pelkästään tästä syystä jättää asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa, luettuna kyseisen asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleen valossa, tarkoitetun sellaisten poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen ulkopuolelle, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.

23

Unionin lainsäätäjä on näet sisällyttänyt kyseisessä perustelukappaleessa poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan sen, että ”sääolosuhte[et] o[vat] kyseisen lennon suorittamiseen sopimattomat”, ja tällaisiin sääolosuhteisiin kuuluu muun muassa lentokoneeseen osuvan salaman riski.

24

Tässä yhteydessä on huomautettava, että salamanisku on luonteeltaan verrattavissa törmäämiseen linnun kaltaiseen vieraaseen esineeseen, mitä unionin tuomioistuin on pitänyt asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuna poikkeuksellisena olosuhteena (ks. vastaavasti tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 24 kohta).

25

Lisäksi silloin, kun ilma-alukselle, johon salama on osunut, on tehtävä turvallisuustarkastuksia riippumatta siitä, onko se vahingoittunut vai ei, tällaisten tarkastusten, jotka tehdään yksinomaan salamaniskun takia, ei voida katsoa olevan erottamattomasti sidoksissa koneen toimintajärjestelmään, vaikka kyseinen järjestelmä on suunniteltu kestämään salamaniskuja (ks. analogisesti tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 25 kohta ja tuomio 4.4.2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 24 kohta).

26

Tältä osin ilma-alukseen osuva salamanisku, jonka johdosta turvallisuustarkastuksista tulee siis pakollisia, eroaa muun muassa ilma-aluksen tiettyjen osien ennenaikaisesta, odottamattomastakin toimimattomuudesta, joka merkitsee lähtökohtaisesti kyseisen ilma-aluksen toimintajärjestelmään erottamattomasti sidoksissa olevaa tapahtumaa (ks. vastaavasti tuomio 4.4.2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 21 ja 24 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

27

On siis todettava, että ilma-alukseen osuva salamanisku, jonka seurauksena kyseiselle ilma-alukselle tehdään pakollisia turvallisuustarkastuksia, täyttää ensimmäisen niistä kahdesta kumulatiivisesta edellytyksestä, joiden nojalla sitä voidaan pitää asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuna poikkeuksellisena olosuhteena.

28

Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee tämän jälkeen toisesta edellytyksestä, joka koskee sitä, etteivät olosuhteet, joihin lentoliikenteen harjoittaja vetoaa, ole hallittavissa, että tapahtumat, joiden alkuperä on lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ”sisäinen”, on erotettava tapahtumista, joiden alkuperä on siihen nähden ”ulkoinen” (ks. vastaavasti tuomio 23.3.2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 39 kohta).

29

Ulkoisten tapahtumien käsitteen alaan kuuluvat siis tapahtumat, jotka johtuvat osittain lentoliikenteen harjoittajan toiminnasta ja osittain ulkoisista olosuhteista, joita käytännössä ilmenee vaihtelevissa määrin mutta joita lentoliikenteen harjoittaja ei hallitse, koska niiden alkuperänä on joko luonnontapahtuma tai kolmannen osapuolen toimi (ks. vastaavasti tuomio 23.3.2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 41 kohta).

30

Tässä yhteydessä kyseessä olevan tapahtuman yleisyys ei sinänsä ole seikka, jonka perusteella voitaisiin päätellä, ovatko kysymyksessä asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut poikkeukselliset olosuhteet (ks. analogisesti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 36 ja 37 kohta).

31

Edellä esitetyn perusteella ilma-alukseen osuvaa salamaniskua, jonka seurauksena kyseiselle ilma-alukselle tehdään pakollisia turvallisuustarkastuksia, on pidettävä tapahtumana, jonka alkuperänä on luonnontapahtuma, joka ei ole asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa (ks. analogisesti tuomio 4.4.2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 26 kohta).

32

Tästä seuraa, että myös toinen kumulatiivinen edellytys sille, että kysymyksessä voivat olla asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut poikkeukselliset olosuhteet, on täyttynyt.

33

Tältä osin on huomautettava, että sillä, että tällaista salamaniskua pidetään kyseisen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuna poikkeuksellisena olosuhteena, voidaan varmistaa matkustajien turvallisuutta ilma-aluksessa koskeva vaatimus, joka on asetuksen N:o 261/2004 tavoite, kuten sen johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa täsmennetään, ja joka edellyttää sitä, ettei lentoliikenteen harjoittajia tule rohkaista pidättäytymään vaadittujen toimenpiteiden toteuttamisesta asettamalla lentojensa jatkaminen ja täsmällisyys etusijalle tällaiseen turvallisuutta koskevaan vaatimukseen nähden (ks. vastaavasti tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 25 kohta, tuomio 4.4.2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 28 kohta ja tuomio 13.6.2024, Finnair (Polttoaineen määrän mittausjärjestelmän suunnitteluvirhe), C‑385/23, EU:C:2024:497, 38 kohta).

34

Siltä osin kuin on kyse asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa, luettuna kyseisen asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleen valossa, tarkoitetuista sellaisista kohtuudella edellytettävistä toimenpiteistä, jotka lentoliikenteen harjoittajan olisi pitänyt toteuttaa poikkeuksellisten olosuhteiden syntymisen välttämiseksi, edellytyksenä sille, että se vapautuu velvollisuudesta maksaa asianomaiselle matkustajalle asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan mukainen korvaus, on todettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan huomioon on otettava vain toimenpiteet, jotka voivat kuulua lentoliikenteen harjoittajalle, sillä edellytyksellä, että tällaiset toimenpiteet on tosiasiallisesti mahdollista toteuttaa etenkin tekniseltä ja hallinnolliselta kannalta suoraan tai välillisesti ilman, että ne merkitsisivät sille kestämättömiä uhrauksia sen yrityksen kapasiteettiin nähden, ja että lentoliikenteen harjoittaja on tässä tapauksessa osoittanut, että nämä toimenpiteet on toteutettu (ks. vastaavasti tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 48 kohta).

35

Tältä osin on huomautettava, että vaikka myrskyalueiden kiertämistä koskevien toimenpiteiden kaltaisilla ennaltaehkäisevillä toimenpiteillä voidaan välttää salamaniskut, nykyaikaisista säätiedoista ja reitityksistä huolimatta on erityisen vaikeaa sulkea kokonaan pois tiettyjen näiden alueiden läpi kulkeminen, kuten Austrian Airlines toteaa unionin tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin antamassaan vastauksessa.

36

Siltä osin kuin on lisäksi kyse asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa, luettuna kyseisen asetuksen johdanto-osan 15 perustelukappaleen valossa, tarkoitetuista sellaisista kohtuudella edellytettävistä toimenpiteistä, jotka lentoliikenteen harjoittajan olisi pitänyt toteuttaa välttääkseen lentojen viivästymiset tai peruuttamisen, jotka ovat seurausta poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää tämän tuomion 34 kohdassa mainitun kaltaisilla kohtuudella edellytettävillä toimenpiteillä, vakiintuneesta oikeuskäytännöstä seuraa, että lentoliikenteen harjoittajan, jonka lento on viivästynyt pitkäaikaisesti tai peruutettu tällaisten olosuhteiden ilmenemisen vuoksi, on asetuksen N:o 261/2004 7 artiklassa säädetystä korvausvelvollisuudesta vapautuakseen vielä osoitettava, että vaikka se olisi tehnyt kaikkensa käytettävissään olevien henkilökunnan ja kaluston sekä taloudellisten keinojen puitteissa, se ei aivan ilmeisesti olisi voinut – tekemättä kestämättömiä uhrauksia yrityksensä tuolloiseen kapasiteettiin nähden – välttää sitä, että nämä olosuhteet, joihin se joutui, johtivat kyseisen lennon peruuttamiseen tai pitkäaikaiseen viivästymiseen (ks. vastaavasti tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 28 ja 29 kohta ja tuomio 4.4.2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 19 kohta).

37

Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on arvioitava kaikkien pääasian olosuhteiden ja asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan esittämien todisteiden nojalla, onko lentoliikenteen harjoittaja – tekemättä kestämättömiä uhrauksia yrityksensä tuolloiseen kapasiteettiin nähden – toteuttanut tällaiset toimenpiteet etenkin tekemällä käytettävissään olevien keinojen puitteissa kaikkensa matkustajan, johon lennon pitkäaikainen viivästyminen tai peruuttaminen vaikuttaa, kohtuullisen uudelleenreitittämisen varmistamiseksi tyydyttävällä tavalla ja mahdollisimman nopeasti erityisesti kyseisen asetuksen johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa tarkoitetun matkustajien suojelun korkean tason varmistamista koskevan tavoitteen mukaisesti (ks. vastaavasti tuomio 7.7.2022, SATA International – Azores Airlines (Polttoaineentankkausjärjestelmän häiriö), C‑308/21, EU:C:2022:533, 27 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

38

Kaiken edellä esitetyn perusteella esitettyyn kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa on tulkittava siten, että kyseisessä säännöksessä tarkoitettu poikkeuksellisten olosuhteiden käsite kattaa salamaniskun ilma-alukseen, jolla lento oli tarkoitus suorittaa, minkä seurauksena kyseiselle ilma-alukselle on tehty pakollisia turvallisuustarkastuksia, joiden vuoksi sen uudelleen käyttöön ottaminen on viivästynyt.

39

Pääasioiden asianosaisten osalta asioiden käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevien asioiden käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (kolmas jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa

on tulkittava siten, että

kyseisessä säännöksessä tarkoitettu poikkeuksellisten olosuhteiden käsite kattaa salamaniskun ilma-alukseen, jolla lento oli tarkoitus suorittaa, minkä seurauksena kyseiselle ilma-alukselle on tehty pakollisia turvallisuustarkastuksia, joiden vuoksi sen uudelleen käyttöön ottaminen on viivästynyt.