Väliaikainen versio
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
ANDREA BIONDI
25 päivänä syyskuuta 2025(1)
Asia C‑490/24
Stichting Koskea, joka toimii ED:n edunvalvojana,
vastaan
Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, joka toimii kaupallisella nimellä Reaal Schadeverzekering NV
(Ennakkoratkaisupyyntö – Hoge Raad der Nederlanden (ylin yleinen tuomioistuin, Alankomaat))
Ennakkoratkaisupyyntö – Ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettava pakollinen vakuutus – Direktiivi 2009/103/EY – 12 artiklan 1 kohta – Ajoneuvon aiheuttamat vahingot – Vakuutuskate – Se, että vakuutusturva ei direktiivin 2009/103 mukaisesti kata kuljettajalle aiheutuneita vahinkoja – Se, että matkustaja on myötävaikuttanut ajoneuvon aiheuttamien vahinkojen syntymiseen – Vaikutus kuljettajaksi luonnehtimiseen – Määritelmä – Itsenäinen unionin oikeuden käsite – Vahinkoa kärsineiden kolmansien osapuolten suojelua koskeva tavoite – Oikeusvarmuus – Vahingonkorvausvastuun ja liikennevakuutuksen välinen rajanveto
1. Käynnissä olevalla teknologian kehityksellä pyritään vapauttamaan yksilöt raskaista tai vaarallisista tehtävistä. Itseohjautuvista autoista, joita kuviteltiin olevan ainoastaan tieteisromaaneissa, tulee todellisuutta. Itseohjautuvat autot ajelevat jo San Franciscon ja Pekingin kaduilla ja tulevaisuudessa myös Lontoon kaduilla.(2) Liikenneonnettomuuksien odotetaan vähenevän merkittävästi inhimillisiin erheisiin liittyvien riskien pienenemisen seurauksena.
2. Kunnes tiedämme, toteutuuko tällainen väheneminen, unionin oikeus tarjoaa edelleen tärkeän keinon suojella liikenneonnettomuuksien uhreja moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta pakollisesta vakuutuksesta annettujen direktiivien(3) (jäljempänä yhdessä liikennevakuutusdirektiivit) avulla. Vaikka unionin tuomioistuinta on jo useaan otteeseen pyydetty lausumaan kyseisten direktiivien tulkinnasta muun muassa käsitteiden ”matkustaja”(4) ja ”ajoneuvojen käyttäminen [liikenteessä]”(5) määrittelemiseksi, nyt käsiteltävässä ennakkoratkaisupyynnössä unionin tuomioistuinta pyydetään ensimmäistä kertaa täsmentämään käsitteen ”kuljettaja” rajoja, kun taas kyseinen kysymys on jo ollut lukuisten kansallisten tuomioistuinten käsiteltävänä.
I Pääasia, ennakkoratkaisukysymykset ja menettely unionin tuomioistuimessa
3. Pääasian valittaja ED ajoi vuonna 2016 jalkapalloseuran pakettiautoa, jonka kyydissä istuivat kyseisen seuran entinen valmentaja ja eräät joukkueen jäsenet. Pakettiautolla lähdettiin toisen jalkapalloseuran kentältä kohti kolmatta seuraa siellä järjestettyyn juhlaan osallistumista varten. ED:n kuljettaessa pakettiautoa noin 70 km/h nopeudella kuljettajan takana oikealla puolella istunut valmentaja kytki yllättäen käsijarrun päälle. Pakettiauto ajautui sivuluisuun ja törmäsi useisiin pylväisiin. Kuljettaja ja etumatkustajan paikalla istunut joukkuetoveri sinkoutuivat ulos autosta. Joukkuetoveri menehtyi saamiinsa vammoihin. ED loukkaantui vakavasti ja kärsii edelleen onnettomuuden vakavista jälkivaikutuksista.
4. Pakettiauton omistava jalkapalloseura oli ottanut liikennevakuutuksen Reaal Schadeverzekering NV:ltä. Seura oli ottanut myös matkustaja- ja kuljettajavahinkovakuutuksen Nationale Nederlanden ‑yhtiöltä.(6)
5. ED yritti hakea Stichting Koskea ‑säätiön, joka nykyään hallinnoi hänen omaisuuttaan ja valvoo hänen etujaan, välityksellä vakuutuskorvausta Nationale Nederlandenilta onnettomuudesta hänelle aiheutuneiden vahinkojen osalta. Nationale Nederlandenin asianajaja ilmoitti tammikuussa 2020 ED:lle, ettei hän kuulunut kuljettajavakuutuksen piiriin, koska onnettomuuden olosuhteita koskevasta poliisiraportista kävi ilmi, että ED oli nauttinut alkoholia ennen pakettiauton kuljettamista ja ettei hän ollut käyttänyt turvavyötä. Asianajaja totesi myös, ettei vahinkoa voitu korvata pakollisesta liikennevakuutuksesta, koska Alankomaiden liikennevakuutuslain (Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, jäljempänä WAM) 4 §:n 1 momentista ilmenee, että ”vakuutuksesta ei välttämättä tarvitse korvata onnettomuuden aiheuttaneen moottoriajoneuvon kuljettajalle aiheutuneita vahinkoja”.
6. Kyseisellä kansallisella säännöksellä on saatettu osaksi Alankomaiden oikeutta direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohta, jonka mukaan ”edellä 3 artiklassa tarkoitetusta vakuutuksesta on korvattava ajoneuvon käytöstä kaikille matkustajille paitsi kuljettajalle aiheutuneet henkilövahingot”(7).
7. Stichting Koskea, joka toimii ED:n nimissä, nosti Nationale Nederlandenia vastaan kanteen, jolla se vaati ED:lle aiheutuneiden vahinkojen korvaamista liikennevakuutussopimuksen nojalla ja jossa se väitti lähinnä, ettei ED:tä voitu pitää kuljettajana enää sen jälkeen, kun valmentaja oli puuttunut ajoneuvon kuljettamiseen tavalla, joka oli aiheuttanut vahingot.
8. Rechtbank Noord-Nederland (Noord-Nederlandin alioikeus, Alankomaat) hyväksyi kanteen ja katsoi pääasiallisesti, että siitä hetkestä alkaen, kun entinen valmentaja oli kytkenyt käsijarrun päälle, pääasian valittaja ei voinut enää tosiasiallisesti ohjata kyseistä ajoneuvoa eikä häntä näin ollen voitu enää pitää WAM:n 4 §:n 1 momentissa tarkoitettuna kuljettajana.
9. Nationale Nederlanden valitti kyseisestä tuomiosta Gerechtshof Arnhem-Leeuwardeniin (Arnhem-Leeuwardenin ylioikeus, Alankomaat), joka hylkäsi alioikeuden tuomion ja totesi, että ED ei ollut lakannut olemasta kuljettaja valmentajan toiminnan vuoksi ja että juuri ED oli alun perin käynnistänyt kyseisen ajoneuvon, ryhtynyt kuljettamaan sitä, määrittänyt ajonopeuden ja valinnut ajosuunnan. Ajoneuvon hallintalaitteet olivat olleet hänen hallinnassaan, mikä ei muuttunut sen seurauksena, että entinen valmentaja kytki käsijarrun yhtäkkiä päälle ja teki ohjaustoimenpiteen.
10. Stichting Koskea ‑säätiö teki kassaatiovalituksen Hoge Raad der Nederlandeniin (ylin yleinen tuomioistuin, Alankomaat), joka on ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin. Kyseinen tuomioistuin on epävarma siitä, oliko ED kuljettaja vielä onnettomuuden sattuessa vai pitäisikö hänet rinnastaa vahinkoa kärsineeseen matkustajaan, joka sellaisenaan kuuluu liikennevakuutuksen vakuutusturvan piiriin. Mainitun tuomioistuimen mukaan kyse on siitä, onko direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että pakollisen liikennevakuutuksen on katettava kyseessä olevan ajoneuvon alkuperäisen kuljettajan vahingonkorvausvastuu tilanteessa, jossa matkustaja puuttuu ajoneuvon kuljettamiseen ja onnettomuus tapahtuu tällaisen puuttumisen seurauksena.
11. Kyseinen tuomioistuin huomauttaa, että vaikka WAM:n 4 §:n 1 momentin tarkoituksena on käyttää kolmannen direktiivin 1 artiklassa, josta on tullut direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohta, säädettyä poikkeusta, yhdessäkään näistä säännöksistä ei määritellä kuljettajan käsitettä. Koska direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohdassa tehdään ero kuljettajan ja muiden matkustajien välillä, mainitun tuomioistuimen mukaan on tärkeää määritellä ”kuljettaja”, johon ei sovelleta yleistä periaatetta pakollisen liikennevakuutuksen tarjoamasta suojasta.
12. Tässä tilanteessa Hoge Raad der Nederlanden on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimen kirjaamoon 12.7.2024 saapuneella välipäätöksellä unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1) Onko [direktiivin 2009/103] 12 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että pakollisesta vakuutuksesta on korvattava (alkuperäiselle) kuljettajalle aiheutuneet vahingot tilanteessa, jossa matkustaja puuttuu moottoriajoneuvon kuljettamiseen ja onnettomuus tapahtuu tällaisen puuttumisen seurauksena?
2) Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi, seuraako unionin oikeudesta tiettyjä vaatimuksia, joita kansallisen tuomioistuimen on noudatettava ratkaistakseen, onko direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu kuljettaja lakannut nyt käsiteltävän asian olosuhteissa olemasta kuljettaja ja voiko hän nauttia matkustajien saamaa suojelua yleisen säännön mukaisesti?”
13. Kirjallisia huomautuksia unionin tuomioistuimelle ovat esittäneet Nationale Nederlanden, Alankomaiden hallitus ja Euroopan komissio, jotka ovat esittäneet myös suulliset huomautuksensa unionin tuomioistuimessa 12.6.2025 pidetyssä istunnossa.
II Asian tarkastelu
14. Aluksi on muistutettava, että unionin tuomioistuin on toistuvasti todennut, että ”moottoriajoneuvojen käyttämisestä kolmansille aiheutuneisiin vahinkoihin liittyvää vastuuta koskeva vakuuttamisvelvollisuus on – – eri asia kuin se, kuinka laajalti heille korvataan tällainen vahinko vakuutetun vahingonkorvausvastuun perusteella. Näin on siksi, että ensin mainittu määritellään ja taataan unionin oikeudessa, kun taas toisesta säädetään pääasiallisesti kansallisessa oikeudessa”.(8) Tästä seuraa, ettei ensimmäisellä, toisella eikä kolmannella direktiivillä pyritä yhdenmukaistamaan jäsenvaltioiden vahingonkorvausvastuusäännöstöä ja että nykyisin voimassa olevan unionin oikeuden mukaan jäsenvaltiot voivat vapaasti päättää, minkälaista vahingonkorvausvastuusäännöstöä sovelletaan sellaisiin vahinkotapahtumiin, jotka ovat aiheutuneet ajoneuvojen käyttämisestä liikenteeseen.(9)
15. Unionin tuomioistuin on lisäksi jo todennut, ettei unionin lainsäätäjä ole halunnut muun muassa täsmentää pakollisella vakuutuksella katettavan ajoneuvojen käyttöön liittyvän vahingonkorvausvastuun tyyppiä eli sitä, onko kyse tuottamus- vai vaarantamisvastuusta.(10) Unionin oikeuden mukaan vakuutuksen on siis katettava kunkin jäsenvaltion oikeudessa määriteltyjen yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti sovellettava vahingonkorvausvastuu, mutta kuitenkin niin, että tätä alaa koskevien direktiivien tehokas vaikutus säilyy.(11) Unionin tuomioistuin on siten voinut kyseisen tehokkaan vaikutuksen vuoksi todeta, että kyseiset direktiivit ovat esteenä kansalliselle säännökselle, jonka mukaan vahingon kärsineen oikeus korvaukseen poistetaan automaattisesti tai sitä rajoitetaan suhteettomasti sillä perusteella, että matkustaja on myötävaikuttanut vahingon syntymiseen.(12)
16. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä on näin hämärretty entisestään vahingonkorvausvastuusäännöstöjen yhdenmukaistamisen ja liikennevakuutuksen yhdenmukaistamisen välistä rajaa. Tämä hienoinen raja on pidettävä mielessä, kun ryhdytään tarkastelemaan unionin tuomioistuimelle esitettyjä kysymyksiä.
A Kuljettajan käsitteen määritelmä
17. Aloitan poikkeuksellisesti tarkastelun toisesta ennakkoratkaisukysymyksestä. Kun otetaan huomioon vastaus, jota ehdotan annettavaksi ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen ensimmäiseen kysymykseen, unionin tuomioistuimen ei kuitenkaan mielestäni tarvitse vastata tähän toiseen kysymykseen, jossa unionin tuomioistuinta pyydetään määrittelemään liikennevakuutusdirektiiveissä tarkoitettu kuljettajan käsite. Esitän siis seuraavat seikat ainoastaan toissijaisesti.
18. Direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohdassa ei määritellä kuljettajaa. Myöskään kyseisen direktiivin 1 artiklassa, joka sisältää määritelmät, ei selvennetä kuljettajan käsitettä. Missään muussa liikennevakuutusdirektiivissä ei täsmennetä kuljettajan käsitettä.(13)
19. Koska kyse on kuitenkin käsitteestä, joka esiintyy direktiivin säännöksessä, jossa ei viitata kansalliseen oikeuteen, on niin, että kun sekä unionin oikeuden yhtenäisen soveltamisen että yhdenvertaisuusperiaatteen vaatimukset otetaan huomioon, kuljettajan käsitettä on lähtökohtaisesti tulkittava itsenäisesti ja yhtenäisesti, ja tässä tulkinnassa on otettava huomioon säännöksen asiayhteys ja sillä säännöstöllä tavoiteltu päämäärä, jonka osa kyseinen säännös on.(14)
20. Asiayhteyden osalta direktiivin 2009/103 tarkastelusta ilmenee, että kuljettaja määritellään ainoastaan negatiivisesti: kuljettaja ei ole matkustaja,(15) jalankulkija, motorisoimaton tienkäyttäjä(16) eikä varsinkaan pyöräilijä.(17)
21. Kuljettajan on kuitenkin välttämättä oltava ajoneuvossa, joka määritellään direktiivin 2009/103 1 artiklan 1 alakohdassa muun muassa siten, että se on tarkoitettu kulkemaan mekaanisella voimalla. Tästä voidaan siis päätellä, että kuljettaja on lähtökohtaisesti se, joka ajoneuvon sisällä käyttää ajoneuvon mekaanista voimaa.
22. Unionin tuomioistuin on vastikään muistuttanut tavoitellusta päämäärästä, että direktiivillä 2009/103 kodifioiduilla direktiiveillä ”on vähitellen täsmennetty pakollista vakuutusta koskevia jäsenvaltioiden velvollisuuksia. Niillä pyrittiin yhtäältä sekä ajoneuvojen, joiden pysyvä kotipaikka on – – unionin alueella, että niiden kyydissä olevien henkilöiden vapaan liikkuvuuden varmistamiseen ja toisaalta sen takaamiseen, että näillä ajoneuvoilla aiheutetuista vahingoista kärsineet saavat samanlaisen kohtelun riippumatta siitä, missä unionin alueella onnettomuus on tapahtunut – –. Direktiivin 2009/103 johdanto-osan 2 ja 20 perustelukappaleesta ilmenee, että sillä pyritään pääasiallisesti samoihin tavoitteisiin kuin kodifioiduilla direktiiveillä – –. Pakollista vakuutusta koskevan unionin säännöstön kehityksestä ilmenee, että unionin lainsäätäjän tavoitteena on aina ollut näiden ajoneuvojen aiheuttamista vahingoista kärsineiden suojaaminen ja että se on myös jatkuvasti vahvistanut tällaista suojaa”.(18)
23. Vaikka tästä tavoitteesta seuraa vaatimus määritellä ”vahingon kärsineet” laajasti,(19) se ei mielestäni voi olla perustana sellaiselle kuljettajan käsitteen määritelmälle, joka sisältäisi kuljettajan ominaisuuden mahdollisena vahingon kärsineenä, koska direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohdassa kuljettaja on suljettu nimenomaisesti pois vakuutuksen piiristä.
24. Kyseisessä säännöksessä tarkoitetun kuljettajan määritelmää on siis tulkittava niin, että pyritään sekä kunnioittamaan jäsenvaltioiden vapautta määritellä valitsemansa liikennevakuutusmalli(20) ja toisaalta säilyttämään kyseisen direktiivin tehokas vaikutus.
25. Kansainvälisestä oikeudesta voidaan löytää tehokkaasti tulkinnallista apua kyseisen määritelmän tarkkuuden parantamiseksi.
26. Wienissä 8.11.1968 tehdyn tieliikennettä koskevan yleissopimuksen,(21) jonka sopimuspuolia kaikki jäsenvaltiot ovat, 1 artiklan v alakohdassa kuljettaja määritellään henkilöksi, joka kuljettaa moottoriajoneuvoa tai muuta ajoneuvoa (myös polkupyörää). Kyseisen yleissopimuksen 8 artiklassa on erityisesti kuljettajia koskeva määräys, josta ilmenee ensinnäkin, että ”liikkuvalla ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä tulee olla kuljettaja”, toiseksi, että ”kuljettajan tulee olla henkisiltä ja ruumiillisilta ominaisuuksiltaan tehtäväänsä kykenevä ja hänen tulee olla kuljettamisen edellyttämässä ruumiillisessa ja henkisessä tilassa”, kolmanneksi, että ”moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajalla tulee olla ajoneuvonsa kuljettamiseen tarvittavat tiedot ja taidot”, ja neljänneksi, että ”kuljettajan on joka hetki pystyttävä hallitsemaan ajoneuvonsa”(22). On mielenkiintoista huomata, että edelleen kyseisen 8 artiklan mukaan yksinomaan kuljettaja on vastuussa siitä, että hän kykenee jatkuvasti hallitsemaan ajoneuvoa.
27. Kaikista näistä seikoista voidaan siis päätellä, että kuljettaja on se henkilö, joka on istunut ajoneuvon kuljettajan paikalla ja joka pystyy näin ollen käyttämään kyseisen ajoneuvoa keskeisiä hallintalaitteita, joiden avulla hän voi määrätä ajoneuvon liikkeen, suunnan ja nopeuden.
28. Lisään vielä, että jäljempänä tässä ratkaisuehdotuksessa esittämistäni syistä kuljettajan paikalla istunut henkilö voi ainoastaan hyvin poikkeuksellisissa olosuhteissa lakata olemasta kuljettaja.(23) Joka tapauksessa kansallisille tuomioistuimille on jätettävä tehtävä arvioida kullekin käsiteltävänä olevalle tilanteelle ominaisten tosiseikkojen perusteella, kuka oli kuljettaja onnettomuushetkellä. Muistutan, että kansallisten tuomioistuinten on tämän arvioinnin yhteydessä varmistettava direktiivin 2009/103 tehokkaan vaikutuksen säilyminen.(24)
B Kuljettajalle aiheutuneiden vahinkojen korvaaminen
29. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisellä kysymyksellään unionin tuomioistuimelta, seuraako direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohdasta, että kyseisen direktiivin 3 artiklassa säädetystä pakollisesta vakuutuksesta on korvattava kuljettajalle aiheutuneet vahingot tilanteessa, jossa matkustaja puuttuu moottoriajoneuvon kuljettamiseen ja onnettomuus tapahtuu tällaisen puuttumisen seurauksena.
30. Tähän kysymykseen on mielestäni vastattava kieltävästi.
31. Muistutettakoon, että direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäisen kohdan mukaan jokaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että sellaisen ajoneuvon käyttöön liittyvän vastuun varalta on otettu liikennevakuutus, jolla on pysyvä kotipaikka sen alueella.
32. Vaikka vakuutusturvan laajuus ja ehdot määräytyvät näiden ”tarvittavien toimenpiteiden” mukaisesti,(25) direktiivissä 2009/103 täsmennetään, että vakuutuksen on aina katettava sekä omaisuusvahingot että henkilövahingot.(26) Direktiivissä täsmennetään vielä, että sen 3 artiklassa tarkoitetusta vakuutuksesta ”on korvattava ajoneuvon käytöstä kaikille matkustajille paitsi kuljettajalle aiheutuneet henkilövahingot”.(27) Kuljettajan perheenjäsenille aiheutuneet vahingot on sitä vastoin lähtökohtaisesti korvattava.(28) Lopuksi direktiivin 2009/103 12 artiklan 3 kohdan toisesta alakohdasta ilmenee, että kyseinen säännös ”ei vaikuta siviilioikeudelliseen vastuuseen eikä vahingonkorvauksen määrään”.
33. Direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohdan sanamuodon mukaisesta tulkinnasta seuraa näin ollen, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena on selvästi ja nimenomaisesti ollut se, että kuljettajalle aiheutuneita vahinkoja ei korvata pakollisesta liikennevakuutuksesta vahinkojen alkuperästä riippumatta. Kuljettajaa koskeva poikkeus koskee näet erotuksetta kaikkia vahinkoja eikä ainoastaan vahinkoja, joista kuljettaja on vastuussa.
34. Kyseisen artiklan sanamuodosta ilmenee lisäksi, että ajoneuvoa voi kuljettaa vain yksi kuljettaja.(29)
35. Asian käsittelyssä unionin tuomioistuimessa ei ole ilmennyt tarkkaa syytä siihen, miksi kuljettajalle aiheutuneita vahinkoja ei korvata, mikä perustuu kolmanteen direktiiviin,(30) mutta voidaan perustellusti katsoa, että moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskeva järjestelmä, sellaisena kuin se on pantu täytäntöön unionin tasolla, perustuu perustavanlaatuiseen kahtiajakoon yhtäältä kuljettajan, jonka katsotaan tehneen päätöksen ajoneuvon käyttämisestä liikenteeseen(31) ja ottaneen siten riskin sekä hallinneen ajoneuvoa, ja toisaalta ”liikenneonnettomuuden heikoimpia osapuolia”(32) olevien vahingonkärsijöiden välillä, olivatpa he sitten jalankulkijoita, matkustajia ja samalla vakuutuksenottajia, ajoneuvon omistajia tai kuljettajan, vakuutuksenottajan tai ajoneuvon omistajan perheenjäseniä, ja riippumatta siitä, menivätkö he ajoneuvoon täysin tietoisina tosiseikoista tai voidaanko heitä moittia siitä, että he ovat myötävaikuttaneet vahingon aiheutumiseen.(33) Vahinkoa kärsineiden kolmansien matkustajien heikko asema perustuu siihen, että onnettomuus on lähtökohtaisesti heidän vaikutusmahdollisuuksiensa ulkopuolella.(34) Eri direktiiveillä on siis tarkoitus suojella onnettomuuden uhreja, jotka ymmärretään laajassa merkityksessä ja jotka määritellään kuljettajan vastakohtana ja siten, että kuljettaja ei kuulu vahingon kärsineen henkilön käsitteen piiriin.
36. Sekä sanamuodon mukaisesta että systemaattisesta näkökulmasta tarkasteltuna on syytä olettaa, että direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että se, että matkustaja puuttuu ajoneuvon kuljettamiseen tavalla, joka aiheuttaa onnettomuuden, ei voi johtaa siihen, että kuljettaja lakkaa olemasta kuljettaja.
37. Teleologisesta näkökulmasta tarkasteltuna direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohdan sellainen tulkinta, joka tukee kuljettajalle aiheutuneiden vahinkojen korvaamisen poissulkemista myös silloin, kun matkustaja puuttuu ajoneuvon kuljettamiseen, vaikuttaa minusta kahdesta keskeisestä syystä olevan kyseisellä direktiivillä tavoitellun päämäärän mukaista.
38. Ensinnäkin on todettava, että vaikka lainsäädännön kehitys on kiistatta mennyt kohti vahingon kärsineiden laajempaa suojelua,(35) kyseiselle kehitykselle on samalla ollut hyvin selvästi leimallista se, että kolmannen direktiivin antamisesta alkaen kuljettajalle aiheutuneet vahingot on vakiintuneesti jätetty pakollisen vakuutuksen ulkopuolelle. Liikennevakuutusdirektiivit perustuvat siten periaatteelle, jonka mukaan pakollisesta vakuutuksesta on korvattava ainoastaan vahingot, jotka kuljettajan kuljettama ajoneuvo on aiheuttanut kolmansille osapuolille.(36) Näillä direktiiveillä toteutettu yhdenmukaistaminen ei koske kuljettajaa, jonka tilanne määräytyy edelleen kansallisen oikeuden mukaan.
39. Toiseksi on todettava, että direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohdassa säädetty poissulkeminen on otettava tarkasti huomioon juuri sen tavoitteen varmistamiseksi, jonka saavuttamiseen lainsäätäjä on johdonmukaisesti pyrkinyt tällä alalla toteuttamillaan toimenpiteillä.
40. Nähdäkseni vaikuttaa nimittäin siltä, että vaikka unionin tuomioistuin on toistuvasti katsonut, että vahingon kärsineiden suojelun tavoite on esteenä sille, että kansallisessa säännöstössä supistetaan perusteettomasti matkustajan käsitettä,(37) nyt ei ole oikea hetki ottaa riskiä sellaisen unionin oikeudessa tarkoitetun kuljettajan käsitteen omaksumisesta, joka on häilyvä, subjektiivinen ja ennen kaikkea omiaan vaarantamaan seurannaisvaikutuksena itse vahinkoa kärsineet mahdollistamalla se, että he lakkaavat olemasta matkustajia. Vahinkoa kärsineiden suojelua koskeva tavoite saavutetaan ainoastaan, jos sääntöjen ennustettavuus säilytetään, ja tämä ennustettavuus voidaan varmistaa vain, jos käsitteet ovat selkeitä ja vakaita. Huomautan, että myöskään matkustajien osalta heidän vahinkojensa korvaaminen direktiivin 2009/103 mukaisesti ei edellytä sitä, että he eivät ole osallistuneet vahinkojen aiheuttamiseen.(38)
41. Kysymys pakollisen vakuutuksen kattavuudesta on näin ollen erotettava vahingonkorvausvastuun laajuudesta, koska unionin oikeudessa ei ole onnistuttu yhdenmukaistamaan viimeksi mainittua.(39) Oikeusvarmuuden ja asianmukaisen toimivallanjaon säilyttämiseksi on siis vain todettava hieman mustavalkoisesti, että direktiivissä 2009/103 yhtäältä velvoitetaan jäsenvaltiot säätämään, että pakollisesta vakuutuksesta on korvattava vahingon kärsineiden matkustajien vahingot, mutta toisaalta kyseisessä direktiivissä ei säädetä, että kyseisestä vakuutuksesta on korvattava kuljettajalle aiheutuneet vahingot.
42. Pääasian taustalla olevan onnettomuuden olosuhteet ovat varsin traagiset, ja on selvää, että on syytä kantaa huolta kaikista uhreista. Halu palauttaa jonkinlainen oikeudenmukaisuus onnettomuudessa ei kuitenkaan voi oikeuttaa oikeudellisten normien ja käsitteiden vääristämistä niin, että ne menettävät yleisen merkityksensä.
43. ED ei voi olla sekä vahingot aiheuttaneen ajoneuvon kuljettaja että matkustaja direktiivissä 2009/103 tarkoitetulla tavalla. Käsijarrun päälle kytkenyttä valmentajaa ei voida pitää kuljettajana. Pelkästään se, että matkustaja puuttuu kuljettamisen, ei johda siihen, että hän lakkaa olemasta vahinkoa kärsinyt, koska tällainen puuttuminen ei riitä siihen, että kuljettaja lakkaa olemasta kuljettaja.
44. Se, missä määrin matkustaja osallistuu vahingon aiheutumiseen tai on siitä vastuussa, ei koske direktiivissä 2009/103 säädetyn kaltaista liikennevakuutusta vaan itse vahingonkorvausvastuuta,(40) josta säädetään kansallisessa oikeudessa.(41) Edellä esitetyistä syistä ehdotan, että direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohtaa tulkitaan siten, että siinä ei edellytetä, että pakollisesta vakuutuksesta on korvattava ajoneuvon kuljettajalleen aiheuttamat vahingot, siinäkään tapauksessa, että matkustaja on puuttunut ajoneuvon kuljettamiseen.
45. Tällainen ratkaisu ei merkitsisi sitä, että kuljettajat jäisivät ilman oikeuskeinoja, vaan sitä, että jäsenvaltioille vahvistettaisiin, että niiden tehtävänä on järjestää vakuutusjärjestelmä, josta korvataan kuljettajille aiheutuneet vahingot.(42)
III Ratkaisuehdotus
46. Kaiken edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Hoge Raad der Nederlandenin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti:
Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta 16.9.2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/103/EY 12 artiklan 1 kohtaa
on tulkittava siten, että
kyseisessä direktiivissä säädetystä pakollisesta vakuutuksesta ei korvata ajoneuvon kuljettajalle liikenneonnettomuudessa aiheutuneita vahinkoja siinäkään tapauksessa, että onnettomuuden on aiheuttanut matkustajan puuttuminen ajoneuvon kuljettamiseen.
1 Alkuperäinen kieli: ranska.
2 Ks. ”Self-driving vehicles set to be on roads by 2026 as Automated Vehicles Act becomes law”, saatavilla osoitteessa: https://www.gov.uk/government/news/self-driving-vehicles-set-to-be-on-roads-by-2026-as-automated-vehicles-act-becomes-law (haettu viimeksi 18.6.2025).
3 Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamista koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 24.4.1972 annettu neuvoston direktiivi 72/166/ETY (EYVL 1972, L 103, s. 1; jäljempänä ensimmäinen direktiivi), moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 30.12.1983 annettu toinen neuvoston direktiivi 84/5/ETY (EYVL 1984, L 8, s. 17; jäljempänä toinen direktiivi), moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 14.5.1990 annettu kolmas neuvoston direktiivi 90/232/ETY (EYVL 1990, L 129, s. 33; jäljempänä kolmas direktiivi), moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevien jäsenvaltioiden lainsäädäntöjen lähentämisestä ja neuvoston direktiivien 73/239/ETY ja 88/357/ETY muuttamisesta 16.5.2000 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2000/26/EY (EYVL 2000, L 181, s. 65; jäljempänä neljäs direktiivi), moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevien neuvoston direktiivien 72/166/ETY, 84/5/ETY, 88/357/ETY ja 90/232/ETY sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2000/26/EY muuttamisesta 11.5.2005 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/14/EY (EUVL 2005, L 149, s. 14) ja lopuksi moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta 16.9.2009 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/103/EY (EUVL 2009, L 263, s. 11), jolla kodifioitiin aikaisemmat direktiivit (ks. direktiivin 2009/103 johdanto-osan ensimmäinen perustelukappale), sellaisena kuin se on muutettuna 24.11.2021 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2021/2118 (EUVL 2021, L 430, s. 1). Koska pääasian tosiseikat ajoittuvat vuodelle 2016, viittaan ensisijaisesti tarkastelussa direktiivin 2009/103 alkuperäiseen versioon. Koska direktiivillä 2009/103 kodifioitiin aikaisemmat direktiivit, muistutan, että näihin aikaisempiin direktiiveihin liittyvää oikeuskäytäntöä voidaan soveltaa direktiivin 2009/103 vastaavien säännösten tulkintaan (ks. tuomio 10.6.2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, 23 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen)).
4 Ks. esimerkiksi tuomio 1.12.2011, Churchill Insurance Company Limited ja Evans (C‑442/10, EU:C:2011:799, 30 kohta).
5 Ks. esimerkiksi tuomio 4.9.2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146), tuomio 20.12.2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007) ja tuomio 20.6.2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517).
6 Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että Reaal Schadeverzekering NV on sittemmin sulautunut Nationale Nederlandeniin.
7 Direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäisessä ja toisessa kohdassa säädetään seuraavaa:
”Jokaisen jäsenvaltion on toteutettava, jollei 5 artiklasta muuta johdu, kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että sellaisen ajoneuvon käyttöön liittyvän vastuun varalta on otettu liikennevakuutus, jolla on pysyvä kotipaikka sen alueella.
Vakuutetun vastuun laajuus sekä vakuutusturvan ehdot määräytyvät ensimmäisessä kohdassa tarkoitettujen toimenpiteiden mukaisesti.”
8 Tuomio 10.6.2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
9 Ks. esim. tuomio 17.3.2011, Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, EU:C:2011:158, jäljempänä Carvalho Ferreira Santos ‑tuomio, 32 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen) ja tuomio 23.1.2014, Petillo (C‑371/12, EU:C:2014:26, 29 kohta).
10 Carvalho Ferreira Santos ‑tuomio (33 kohta).
11 Ks. Carvalho Ferreira Santos ‑tuomio (36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
12 Ks. Carvalho Ferreira Santos ‑tuomio (36–38 kohta).
13 Ensimmäisessä direktiivissä ei mainita käsitettä ”kuljettaja”. Tämä käsite esiintyy ensimmäistä kertaa toisessa direktiivissä (ks. toisen direktiivin johdanto-osan yhdeksäs perustelukappale ja 3 artikla). Ainoastaan kolmannen direktiivin 1 artiklassa viitataan kuljettajaan. Neljännen direktiivin johdanto-osan 23 ja 24 perustelukappaleessa sekä 5 artiklan 4 kohdassa viitataan kuljettajaan. Lopuksi voidaan todeta, että direktiivin 2005/14 johdanto-osan 15 perustelukappaleessa ja 4 artiklan 1 kohdassa viitataan kuljettajaan.
14 Ks. vastaavasti tuomio 3.9.2014, Deckmyn ja Vrijheidsfonds (C‑201/13, EU:C:2014:2132, 14 ja 15 kohta). Ajoneuvojen käytön käsitteen yhtenäisen tulkinnan vaatimuksesta ks. mm. tuomio 28.11.2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 31 kohta) ja tuomio 20.6.2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, 32 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
15 Ks. direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohta.
16 Ks. direktiivin 2009/103 12 artiklan 3 kohta.
17 Ks. direktiivin 2009/103 12 artiklan 3 kohta. Ks. myös tuomio 12.10.2023, KBC Verzekeringen (C‑286/22, EU:C:2023:767) siltä osin kuin siinä jätetään sähköpolkupyörät kyseisessä direktiivissä tarkoitetun ajoneuvon käsitteen ulkopuolelle.
18 Tuomio 30.4.2025, Nastolo (C‑370/24, EU:C:2025:300, 37–39 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Direktiivissä 2021/2118 vahvistetaan direktiivillä 2009/103 tavoiteltu vahingon kärsineiden suojelun tavoite (ks. direktiivin 2021/2118 johdanto-osan 38 perustelukappale).
19 Joista direktiivissä 2021/2118 käytetään käsitettä ”vahingon kärsineet” (ks. kyseisen direktiivin johdanto-osan toinen perustelukappale. Ks. myös direktiivin 2009/103 muutetun version 12 artiklan sanamuoto).
20 Tämä ilmenee direktiivin 2009/103 12 artiklan 3 kohdan viimeisestä alakohdasta. Myönnän suhtautuvani myötämielisesti komission unionin tuomioistuimessa pidetyssä istunnossa esittämään argumenttiin, jonka mukaan liian suppeat määrittelyperusteet saattaisivat heikentää jäsenvaltioiden toimivaltaa määritellä itse vahingonkorvausvastuusäännöstö.
21 Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, nide 1042, s. 17.
22 Ks. Wienissä 8.11.1968 tehdyn tieliikennettä koskevan yleissopimuksen 8 artiklan 1, 3, 4 ja 5 kohta.
23 Esimerkiksi pelkästään se, että muu henkilö kuin kuljettaja puuttuu ajamiseen, ei pitäisi riittää siihen, että kuljettaja lakkaa olemasta direktiivissä 2009/103 tarkoitettu kuljettaja. Kuten Alankomaiden hallitus on korostanut, on ehdottomasti huolehdittava vahinkoa kärsineiden oikeusvarmuuden turvaamisesta. Jos kuljettaja voisi lakata helposti olemasta kuljettaja, tämä tarkoittaisi kääntäen sitä, että matkustaja lakkaisi olemasta vahingonkärsijä. Saattaisimme siis päätyä järjestelmään, jossa vakuutusyhtiöillä olisi intressi järjestelmällisesti kyseenalaistaa matkustamossa matkustaneiden matkustajien käyttäytyminen, mikä heikentäisi heille suoritettavan korvauksen tehokkuutta ja siten viime kädessä heidän suojeluaan.
24 Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 15 kohta.
25 Ks. direktiivin 2009/103 3 artiklan toinen kohta.
26 Ks. direktiivin 2009/103 3 artiklan neljäs kohta.
27 Direktiivin 2009/103 12 artiklan 1 kohta. Kursivointi tässä.
28 Ks. henkilövahinkojen osalta direktiivin 2009/103 12 artiklan 2 kohta.
29 Tämä poikkeaa matkustajista käytetystä monikkomuodosta.
30 Ks. kolmannen direktiivin 1 artikla. Ks. myös tuomio 14.9.2000, Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, EU:C:2000:442, 26 kohta).
31 Toistan tässä Nationale Nederlandenin istunnossa käyttämän sanamuodon.
32 Ks. direktiivin 2009/103 johdanto-osan 22 perustelukappale. Unionin tuomioistuimen mukaan on niin, että kun kolmannen direktiivin 1 artiklassa säädetään, että ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otetusta vakuutuksesta on korvattava ajoneuvon käytöstä kaikille matkustajille paitsi kuljettajalle aiheutuneet henkilövahingot, siinä tehdään ero ainoastaan tämän kuljettajan ja muiden matkustajien välillä (tuomio 30.6.2005, Candolin ym. (C‑537/03, EU:C:2005:417, 32 kohta)).
33 Vakuutuksenottajan, kuljettajan tai muun vahingonkorvausvastuussa olevan henkilön perheenjäsenen henkilövahinkojen korvaamisen osalta ks. direktiivin 2009/103 12 artiklan 2 kohta; jalankulkijoille, pyöräilijöille ja muille motorisoimattomille tienkäyttäjille aiheutuneiden henkilö- ja omaisuusvahinkojen korvaamisen osalta ks. kyseisen direktiivin 12 artiklan 3 kohdan ensimmäinen alakohta.
34 Vahingon kärsineiden kolmansien matkustajien aseman osalta ks. tuomio 19.9.2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, 34 kohta). Tästä seuraa, että ajoneuvon kuljettamista varten vakuutettua henkilöä, joka on kuitenkin onnettomuushetkellä matkustajana, pidetään direktiivissä 2009/103 tarkoitettuna vahingon kärsineenä matkustajana; ks. tuomio 19.9.2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, 38 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
35 Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 22 kohta.
36 Tätä toteamusta ei muuta Carvalho Ferreira Santos ‑tuomiosta tehty tulkinta. Unionin tuomioistuimelta tiedusteltiin tuolloin, onko kansallinen lainsäädäntö, jossa säädettiin vakuutetun (kuljettaja) vahingonkorvausvastuun alentamisesta sovellettavan kansallisen vahingonkorvausvastuujärjestelmän nojalla sellaisessa tilanteessa, jossa oli ollut kyse kahden ajoneuvon yhteentörmäyksestä, johon kumpikaan kuljettajista ei ollut ollut tuottamuksen perusteella syyllinen, yhteensopiva liikennevakuutusdirektiivien kanssa. Portugalin lainsäädännön tarkoituksena oli siten ”jakaa sellaisia vahinkoja koskeva vahingonkorvausvastuu, jotka aiheutuvat kahden moottoriajoneuvon yhteentörmäyksestä, johon kumpikaan kuljettajista ei ole tuottamuksen perusteella syyllinen” (ks. Carvalho Ferreira Santos ‑tuomion 41 kohta), ja tällä jaolla oli väistämättä vaikutus saatuun korvaukseen. Carvalho Ferreira Santos ‑tuomiossa kumpikin kuljettajista oli siten sekä vastuussa toiselle (josta siis tulee vahinkoa kärsinyt kolmas osapuoli) aiheutuneista vahingoista että vahinkoa kärsinyt kolmas osapuoli itse. Kyseisen tuomion 43 kohdassa oleva ilmaisu ”vahingonkärsijöiden eli nyt käsiteltävässä asiassa kuljettajan oikeus” on ymmärrettävä tällä tavalla, ja unionin tuomioistuin on nimenomaisesti korostanut tätä kaksoisasemaa mainitun tuomion 45 kohdassa. Portugalin oikeusjärjestelmässä oli päätetty ratkaista tämä ilmeinen ristiriita säätämällä vahingonkorvausvastuun jakamisesta sen mukaisesti, missä määrin kukin ajoneuvo (ks. tuomion 43 kohta) – kuljettajasta puhumattakaan – on myötävaikuttanut vahinkojen aiheutumiseen. Carvalho Ferreira Santos ‑tuomiota on näin ollen luettava niiden tosiseikkojen ja kansallisen lainsäädännön valossa, jotka olivat tunnusomaisia pääasiassa kyseessä olleelle tilanteelle.
37 Ks. tuomio 19.9.2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
38 Lukuun ottamatta direktiivin 2009/103 13 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitettua erityistapausta.
39 Jäsenvaltioiden hyväksymien mallien moninaisuus on säilytettävä, ja koska jäsenvaltiot eivät ole päässeet yhteisymmärrykseen yhtenäisen järjestelmän määritelmästä, direktiivillä 2009/103 on edelleen tasapainottava tehtävä. Jotkin jäsenvaltiot ovat esimerkiksi valinneet mallin, jossa ajoneuvon aiheuttamat vahingot korvataan sen kuljettajan kautta, joka on vakuutuksenottaja. Tällöin kuljettaja on itse vakuutettu niiden vahinkojen osalta, joita hänen kuljettamansa ajoneuvo aiheuttaa kolmansille osapuolille. Tällaisten järjestelmien osalta on selvää, kuinka vaikeaa olisi hyväksyä se, että kuljettajan asema voitaisiin siirtää ajoneuvon matkustajalle matkustajan vähäisimmänkin ajoneuvon kuljettamiseen puuttumisen seurauksena. Kuljettajan vakuutuksen ei voida odottaa korvaavan vahinkoja, jotka ajoneuvon kuljettamiseen puuttunut matkustaja aiheuttaa kuljettajalle, eikä matkustajaa puolestaan ole todennäköisesti vakuutettu kuljettajana.
40 Kuten mielestäni jo 30.6.2005 annetun tuomion Candolin ym. (C‑537/03, EU:C:2005:417) 24 kohdasta ilmenee.
41 Ks. tuomio 10.6.2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
42 Tällaiseen järjestelmään sisältyy todennäköisesti poissulkemislausekkeita, kuten ED:lle aiheutuneiden vahinkojen korvaamiseksi otetun kuljettajavakuutuksen osalta asia on. Näyttää siis siltä, että ainoa ED:n käytettävissä oleva oikeuskeino on vedota tarvittaessa valmentajan vahingonkorvausvastuuseen (ks. Alankomaiden hallituksen kirjallisten huomautusten 11 kohta).