1.

Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Sisilian alueellinen hallintotuomioistuin, Italia) on esittänyt nyt käsiteltävät ennakkoratkaisupyynnöt kahdessa riita-asiassa, joista ensimmäisessä kantajana on Sea Watch eV ja vastaajina ovat Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (infrastruktuuri- ja liikenneministeriö, Italia) ja Capitaneria di Porto di Palermo (Palermon satamaviranomainen, Italia) ja toisessa kantajana on Sea Watch eV ja vastaajina ovat Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ja Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (Porto Empedoclen satamaviranomainen, Italia) ja jotka koskevat kahta pysäyttämismääräystä, jotka ovat toisen satamaviranomaisen Sea Watch 4 ‑alukselle antama pysäyttämismääräys ja toisen satamaviranomaisen Sea Watch 3 ‑alukselle (jäljempänä kyseessä olevat alukset) antama pysäyttämismääräys.

2.

Ennakkoratkaisukysymykset koskevat lähinnä satamavaltioilla direktiivin 2009/16/EY ( 2 ) ja muiden vaara- tai hätätilanteessa olevien henkilöiden etsintä- ja pelastustoimintaa merellä (jäljempänä etsintä- ja pelastustoiminta merellä) järjestelmällisesti ja yksinomaisesti harjoittaviin yksityisiin aluksiin sovellettavien kansainvälisten standardien nojalla olevien valvontavaltuuksien laajuutta. Unionin tuomioistuimen on täsmennettävä erityisesti direktiivin 2009/16 soveltamisalaa, tarkastusten suorittamisvälejä ja intensiivisyyttä sekä pysäyttämistoimien perustaa.

3.

Käsiteltävissä asioissa suurimpana ongelmana on se, ettei ole olemassa kansainvälistä tai eurooppalaista lainsäädäntöä, jolla säänneltäisiin yksityisten tahojen merellä harjoittamaa järjestelmällistä etsintä- ja pelastustoimintaa, ( 3 ) joka on lisääntynyt huomattavasti viime vuosina, kun otetaan huomioon valtion ja kansainvälisten järjestöjen laiminlyönnit Välimeren huonolaatuisilla veneillä ylittävien henkilöiden turvallisuutta koskevassa yhä kriittisemmässä tilanteessa.

4.

Tähän mennessä kansainväliset ja eurooppalaiset lainsäätäjät eivät ole täyttäneet tätä aukkoa eivätkä ole siten ottaneet suoraa kantaa tähän ilmiöön, ( 4 ) jonka merkityksen osoittaa nykyään se, että järjestelmällistä etsintä- ja pelastustoimintaa merellä harjoittavat yksityiset alukset tekevät tosiasiallisesti yhteistyötä valtiollisten meripelastusjärjestelmien kanssa. ( 5 ) Tätä käytäntöä koskevien erityissääntöjen puuttuminen voi kuitenkin aiheuttaa epäselviä tilanteita, joissa etsintä- ja pelastustoimintaa merellä säännöllisesti suorittavien yksityisten alusten läsnäolo voi johtaa unionin alueelle pääsyä koskevien sääntöjen kiertämiseen ja jopa kannustaa tämäntyyppiseen toimintaan. Huomautan kuitenkin heti aluksi, etteivät käsiteltävät asiat koske varsinaista etsintä- ja pelastustoimintaa vaan sen erillistä ja myöhempää vaihetta eli alusten tarkastustoimintaa ”haaksirikkoutuneiden” maihinpääsyn jälkeen.

5.

Direktiivi 2009/16 ( 6 ) koskee satamavaltion suorittamaa alusten valvontaa. Kyseisen direktiivin johdanto-osan kuudennessa perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

”Sen valvominen, että alukset täyttävät turvallisuutta, pilaantumisen ehkäisemistä ja asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevat kansainväliset standardit, on pääasiassa lippuvaltion vastuulla. Turvautuen tarvittaessa hyväksyttyihin järjestöihin, lippuvaltion on taattava, että asiaa koskevien todistusten myöntämiseksi suoritettavat tarkastukset ja katsastukset ovat täydelliset ja tehokkaat. Katsastuksen jälkeinen aluksen ja sen laitteiston ylläpito alukseen sovellettavien yleissopimusten mukaisten edellytysten mukaisena on varustamon vastuulla. Jotkin lippuvaltiot ovat kuitenkin jättäneet kansainväliset sopimusmääräykset toimeenpanematta, eivätkä ole noudattaneet niitä. Tästä syystä lisätoimenpiteenä alikuntoisten alusten liikennöinnin vähentämiseksi myös satamavaltioiden olisi valvottava, että alukset täyttävät turvallisuutta, pilaantumisen ehkäisemistä ja asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevat kansainväliset sopimusmääräykset, pitäen kuitenkin mielessä, että satamavalvontaviranomaisen suorittamat tarkastukset eivät ole katsastuksia eivätkä asiaa koskevat tarkastuslomakkeet ole merikelpoisuustodistuksia.”

6.

Kyseisen direktiivin 3 artiklassa, jonka otsikko on ”Soveltamisala”, säädetään seuraavaa:

”1.   Tätä direktiiviä sovelletaan sellaiseen alukseen ja sen miehistöön, joka käy jäsenvaltion satamassa tai ankkuripaikassa ja osallistuu aluksen ja sataman vuorovaikutukseen.

– –

Mitä tässä artiklassa säädetään, ei vaikuta asiaa koskevien yleissopimusten mahdollistamiin jäsenvaltion väliintulo-oikeuksiin.

– –

4.   Tämän direktiivin soveltamisalaan eivät kuulu kalastusalukset, sota-alukset, avustavat sota-alukset, yksinkertaiset puiset alukset, ei-kaupallisiin tarkoituksiin käytettävät julkisen vallan alukset eivätkä ei-ammattimaisessa käytössä olevat huviveneet.

– –”

7.

Kyseisen direktiivin 11 artiklassa, jonka otsikko on ”Tarkastusten suorittamisvälit”, säädetään seuraavaa:

”[Unionissa] sijaitsevissa satamissa tai ankkuripaikoissa käyville aluksille on tehtävä määräaikaistarkastuksia tai lisätarkastuksia seuraavasti:

8.

Direktiivin 2009/16 13 artiklassa, jonka otsikko on ”Perustarkastukset ja yksityiskohtaiset tarkastukset”, säädetään seuraavaa:

”Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 12 tai 14 a artiklan mukaisesti tarkastettaviksi valituille aluksille tehdään perustarkastus tai yksityiskohtainen tarkastus seuraavasti:

– –

9.

Kyseisen direktiivin 19 artiklassa, jonka otsikko on ”Puutteiden korjaaminen ja pysäyttäminen”, säädetään seuraavaa:

”1.   Toimivaltaisen viranomaisen on varmistuttava siitä, että tarkastuksessa varmistuneet tai ilmenneet puutteet on korjattu tai korjataan yleissopimusten mukaisesti.

2.   Kun on kyse puutteista, jotka muodostavat selvän vaaran turvallisuudelle, terveydelle tai ympäristölle, sen satamavaltion toimivaltaisen viranomaisen, jossa alus tarkastetaan, on varmistettava, että alus pysäytetään tai toiminto, jonka aikana puute on havaittu, keskeytetään. Pysäyttämismääräystä tai toiminnon keskeyttämistä ei saa peruuttaa ennen kuin vaara on poistettu tai ennen kuin kyseinen viranomainen toteaa, että alus voi, tarpeelliseksi katsotuin ehdoin, lähteä merelle tai käynnistää toiminnon uudelleen vaarantamatta matkustajien tai miehistön turvallisuutta ja terveyttä tai aiheuttamatta vaaraa muille aluksille, taikka ilman että meriympäristölle aiheutuu kohtuutonta haittaa.

– –

6.   Jos alus pysäytetään, toimivaltaisen viranomaisen on välittömästi ilmoitettava kirjallisesti kaikista niistä olosuhteista, joiden takia väliintulo on katsottu tarpeelliseksi, lippuvaltion hallinnolle tai, mikäli tämä ei ole mahdollista, kyseisen valtion konsulille tai hänen poissa ollessaan sen lähimmälle diplomaattiselle edustajalle, sekä liitettävä ilmoitukseen tarkastuskertomus. Lisäksi asiasta on tarvittaessa ilmoitettava myös nimetyille katsastajille tai hyväksytyille laitoksille, jotka vastaavat luokitustodistusten antamisesta tai yleissopimusten mukaisten lakisääteisten todistusten antamisesta. – –

– –”

10.

Direktiivin 2009/16 liitteeseen I, jonka otsikko on ”Yhteisön satamavaltion tarkastusjärjestelmän osatekijät”, sisältyy II osan 2 jakso ”Lisätarkastukset”, jonka 2B kohdassa ”Ennalta arvaamattomat tekijät” säädetään seuraavaa:

”Alukset, joita koskee jokin seuraavista ennalta arvaamattomista tekijöistä, on tarkastettava riippumatta siitä, milloin niille on viimeksi tehty määräaikaistarkastus. Päätöksen lisätarkastuksen tekemisestä tekee toimivaltainen viranomainen ammatillisen harkintansa mukaan.

– –

11.

Saman direktiivin liitteeseen V, jonka otsikko on ”Esimerkkejä ’ilmeisistä syistä’”, sisältyvässä yksityiskohtaisen tarkastuksen ilmeisten syiden luettelossa (A osa) mainitaan seuraavat esimerkit:

– –

– –”

12.

Direktiivi 2009/16 saatettiin osaksi Italian lainsäädäntöä 24.3.2011 annetulla asetuksella (decreto legislativo) nro 53 – Direktiivin [2009/16] täytäntöönpanoasetus, jossa säädetään alusturvallisuutta, ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin (decreto legislativo no 53 – Attuazione della direttiva [2009/16] recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri). ( 7 )

13.

Sea Watch on voittoa tavoittelematon humanitaarinen järjestö, jonka kotipaikka on Berliini (Saksa) ja jonka tarkoituksena on sen peruskirjan mukaan erityisesti etsintä- ja pelastustoiminta merellä sekä joka harjoittaa tätä toimintaa omistamillaan ja hallinnoimillaan aluksilla Välimeren kansainvälisillä vesillä. Näihin aluksiin kuuluvat erityisesti kyseessä olevat alukset, jotka purjehtivat Saksan lipun alla ja jotka Saksaan sijoittautunut hyväksytty luokitus‑ ja sertifiointilaitos (jäljempänä sertifiointilaitos) on sertifioinut ”yleislasti‑ ja monikäyttöaluksiksi”. ( 8 )

14.

Kun kyseiset alukset olivat kesällä 2020 suorittaneet pelastusoperaatioita Välimeren kansainvälisillä vesillä ja merellä pelastetut henkilöt olivat nousseet maihin Palermon (Italia) ja Porto Empedoclen (Italia) satamissa, näiden kahden kaupungin satamaviranomaiset toteuttivat kyseessä olevilla aluksilla puhdistus- ja desinfiointimenettelyjä Italian viranomaisten antamien luvan ja määräysten mukaisesti sekä suorittivat tämän jälkeen aluksilla tarkastuksia ja erityisesti direktiivin 2009/16 13 artiklassa ( 9 ) tarkoitettuja yksityiskohtaisia tarkastuksia.

15.

Nämä yksityiskohtaiset tarkastukset perustuivat direktiivin 2009/16 11 artiklassa ( 10 ) tarkoitetun ensisijaisen tekijän olemassaoloon, joka johtui siitä, että kyseessä olevat alukset osallistuivat etsintä- ja pelastustoimintaan merellä, vaikka niitä ei ollut sertifioitu tähän tehtävään, ja ne olivat ottaneet alukselle huomattavasti enemmän henkilöitä kuin alusten turvallisuuskirjojen mukaan oli sallittua.

16.

Italian viranomaisten mukaan kyseisissä yksityiskohtaisissa tarkastuksissa todettiin unionin oikeussääntöihin ja kansainvälisten yleissopimusten määräyksiin ( 11 ) nähden tiettyjä teknisiä ja toiminnallisia puutteita, joista osaa oli erikseen tai yhdessä pidettävä selvästi vaarallisina turvallisuudelle, terveydelle tai ympäristölle ja niin vakavina, että ne oikeuttivat kyseisten alusten pysäyttämisen direktiivin 2009/16 19 artiklan ( 12 ) mukaisesti. Molemmat kyseessä olevat satamaviranomaiset määräsivät siksi kyseisten alusten pysäyttämisestä. Sea Watch on sittemmin korjannut osan näistä sääntöjenvastaisuuksista, ja se katsoo, ettei jäljellä olevia sääntöjenvastaisuuksia (jäljempänä kyseessä olevat sääntöjenvastaisuudet) ( 13 ) ollut näytetty toteen.

17.

Kyseessä olevien alusten pysäyttämisen jälkeen Sea Watch nosti ennakkoratkaisua pyytäneessä Tribunale amministrativo regionale per la Siciliassa kaksi kannetta, joissa se vaati kumoamaan kyseisten alusten pysäyttämismääräykset, niitä edeltäneet tarkastuskertomukset ja kaikki muut mainittuja toimenpiteitä edeltävät, niihin liittyvät tai niitä seuraavat toimet (jäljempänä kyseessä olevat toimenpiteet). Sea Watch väittää kanteidensa tueksi lähinnä, että nämä toimenpiteet toteuttaneet satamaviranomaiset ylittivät satamavaltiolle annetut toimivaltuudet, jotka perustuvat direktiiviin 2009/16, tulkittuna sovellettavan kansainvälisen tapa- ja sopimusoikeuden perusteella.

18.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa yleisesti, että kyseessä olevien sääntöjenvastaisuuksien olemassaolosta on eriäviä näkemyksiä paitsi pääasioiden asianosaisten myös satamavaltion (Italia) ja lippuvaltion (Saksa) asianomaisten viranomaisten välillä ( 14 ) ja että pääasioissa tulee esiin monimutkaisia, uusia ja erityisen merkittäviä oikeudellisia kysymyksiä, jotka koskevat muun muassa etsintä- ja pelastustoimintaa merellä tarkoituksellisesti eikä pelkästään satunnaisesti harjoittavien humanitaaristen kansalaisjärjestöjen käyttämiin aluksiin sovellettavaa oikeudellista kehystä ja järjestelmää. Tämän täsmennyksen jälkeen kyseinen tuomioistuin tiedustelee lähinnä yhtäältä sitä, voidaanko direktiiviä 2009/16 soveltaa kyseessä oleviin aluksiin, ja toisaalta sitä, mitkä ovat satamavaltion valvonta- ja pysäyttämisvaltuuksien edellytykset ja perusteet.

19.

Näissä olosuhteissa Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia päätti molemmissa pääasioissa lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat sanamuodoltaan identtiset ennakkoratkaisukysymykset:

20.

Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia pyysi ennakkoratkaisupyynnöissään unionin tuomioistuimelta asioiden käsittelemistä unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 105 artiklassa määrätyssä nopeutetussa menettelyssä.

21.

Unionin tuomioistuimen presidentin 2.2.2021 antamalla määräyksellä asiat yhdistettiin asioiden käsittelyn kirjallista ja suullista vaihetta varten, ja unionin tuomioistuimen presidentti hylkäsi nopeutettua menettelyä koskevan pyynnön 25.2.2021 antamallaan määräyksellä ja totesi, että käsiteltävien asioiden erityisten olosuhteiden vuoksi on perusteltua, että unionin tuomioistuin ratkaisee asiat asettaen ne etusijalle työjärjestyksensä 53 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

22.

Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet Sea Watch, Italian, Espanjan ja Norjan hallitukset sekä Euroopan komissio. Nämä osapuolet esittivät myös suullisia lausumia 30.11.2021 pidetyssä istunnossa.

23.

Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämät kysymykset koskevat direktiivin 2009/16 soveltamisalaa (A), satamavaltion valvontavaltuuksien laajuutta mainitun direktiivin 11 artiklassa säädettyjen yksityiskohtaisen lisätarkastuksen edellytysten osalta (B), kyseisen direktiivin 13 artiklaan, ihmishengen turvallisuutta merellä koskevaan kansainväliseen yleissopimukseen ja satamavaltion valvontaa koskevaan IMO:n päätöslauselmaan perustuvien tarkastusvaltuuksien laajuutta (C) sekä saman direktiivin 19 artiklassa säädettyjä aluksen pysäyttämisen edellytyksiä (D).

24.

Ensimmäisessä kysymyksessään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, sovelletaanko direktiiviä 2009/16 aluksiin, jotka on luokiteltu ja sertifioitu lastialuksiksi mutta joita käytetään yksinomaan ja järjestelmällisesti merellä tapahtuvaan etsintä- ja pelastustoimintaan (a kohta), ja tarvittaessa, voiko näiden alusten toiminta kuulua kyseisen direktiivin soveltamisalaan matkustajien kuljettamiseen rinnastettavana toimintana (c kohta). Jos tähän vastataan myöntävästi, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee, onko asetuksen nro 53/2011 3 §, jolla pannaan täytäntöön mainitun direktiivin 3 artikla siten, että sen soveltamisala rajoitetaan koskemaan ainoastaan kaupallisessa tarkoituksessa käytettäviä aluksia, yhteensopiva kyseisen direktiivin kanssa (b kohta).

25.

Kyseisen tuomioistuimen mielestä direktiiviä 2009/16 on tulkittava siten, että sitä ei sovelleta kyseessä olevien kaltaisiin aluksiin, joten niitä ei voida tarkastaa kyseisen direktiivin perusteella.

26.

Ensinnäkin katson, toisin kuin ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, että direktiiviä 2009/16 sovelletaan kyseessä olevien kaltaisiin aluksiin, jotka on rekisteröity ”yleislasti‑ ja monikäyttöaluksiksi” mutta jotka harjoittavat etsintä- ja pelastustoimintaa merellä.

27.

Direktiivin 2009/16 3 artiklan 1 kohdassa säädetään nimittäin yhtäältä, että kyseistä direktiiviä sovelletaan sellaiseen alukseen ja sen miehistöön, joka käy jäsenvaltion satamassa tai ankkuripaikassa ja osallistuu aluksen ja sataman vuorovaikutukseen. Kyseessä olevat alukset on kuitenkin rekisteröity ”aluksiksi”. ( 15 ) Mielestäni on lisäksi selvää, että nämä alukset harjoittavat toimintaa, johon liittyy muun muassa henkilöiden liikkuminen aluksesta satamaan, ja että ne osallistuvat näin ollen ”aluksen ja sataman vuorovaikutukseen”, ( 16 ) eikä se, ettei tämä toiminta ole säännöllistä tai ennakoitavissa, vaikuta kyseessä olevaan määritelmään.

28.

Toisaalta direktiivin 2009/16 3 artiklan 4 kohdassa säädetään, että kyseisen direktiivin soveltamisalaan eivät kuulu muun muassa ei-kaupallisiin tarkoituksiin käytettävät julkisen vallan alukset eivätkä ei-ammattimaisessa käytössä olevat huviveneet. Pitää paikkansa, että kyseessä olevia aluksia käytetään muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin, kuten edellä mainittuja kahta alusluokkaa, mutta niitä ei voida pelkästään tästä syystä rinnastaa julkisen vallan aluksiin tai huviveneisiin.

29.

Tältä osin totean aluksi, että vaikka kyseiset alukset auttavat tosiasiallisesti toteuttamaan merellä tapahtuvat etsintä- ja pelastusoperaatiot, jotka ovat lähtökohtaisesti rannikkovaltion viranomaisten vastuulla, ja vaikka ne ovat tietyssä määrin velvollisia toimimaan yhteistyössä merellä tapahtuvan etsintä- ja pelastustoiminnan koordinointijärjestelmän kanssa, ( 17 ) ne eivät ole direktiivin 2009/16 3 artiklan 4 kohdassa tarkoitettuja julkisen vallan aluksia. Tämä poikkeus ei myöskään näytä liittyvän harjoitetun toiminnan yleishyödylliseen luonteeseen vaan pikemminkin suhteissa muihin valtioihin kuin lippuvaltioon lainkäyttövallasta myönnettyyn täydelliseen vapautukseen, joka taataan erityisesti merioikeusyleissopimuksen ( 18 ) 96 artiklassa ”valtion omistamille tai sen hallinnassa oleville aluksille, joita valtio käyttää yksinomaan muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin”.

30.

Kyseessä olevat alukset eivät myöskään voi olla huviveneitä, koska ne on rekisteröity yleislasti‑ ja monikäyttöaluksiksi ja koska ne on osoitettu toimintaan, joka on varmasti arvostettavaa mutta ei virkistys- tai urheilutoimintaa tai vastaavantyyppistä toimintaa.

31.

Lopuksi katson, ettei näiden kahden muuta kuin kaupallista toimintaa harjoittavan alusluokan nimenomainen jättäminen direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle voi olla lisäosoitus siitä, että unionin lainsäätäjä on halunnut jättää direktiivin 2009/16 soveltamisalan ulkopuolelle koko sellaisen alusluokan, joka ei harjoita kaupallista toimintaa. Kahden hyvin täsmällisen ei-kaupallisiin tarkoituksiin käytettäviä aluksia (nimittäin julkisen vallan aluksia ja huviveneitä) koskevan poikkeuksen mainitseminen näyttää mielestäni päinvastoin vahvistavan pikemminkin sen, että lainsäätäjä halusi rajoittaa kyseisen poikkeuksen näihin kahteen luokkaan.

32.

Kun otetaan huomioon kyseisen direktiivin 3 artiklan 1 ja 4 kohdan sanamuoto, on näin ollen todettava, että muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin käytettävät alukset kuuluvat kyseisen direktiivin aineelliseen soveltamisalaan kahta edellä mainittua luokkaa lukuun ottamatta.

33.

Tätä toteamusta tukee mielestäni direktiivin 2009/16 teleologinen tulkinta, sillä direktiivillä on sen 1 artiklan ja johdanto-osan neljännen perustelukappaleen mukaan tarkoitus osaltaan vaikuttaa siihen, että alikuntoisten alusten määrä vähenisi merkittävästi jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä, jotta voidaan muun muassa parantaa turvallisuutta, pilaantumisen ehkäisemistä ja asumis- ja työskentelyolosuhteita aluksilla. Se, että kyseessä olevat alukset harjoittavat järjestelmällisesti etsintä- ja pelastustoimintaa merellä muita kuin kaupallisia tarkoituksia varten, ei kuitenkaan sinänsä voi vapauttaa kyseisiä aluksia satamavaltion toimivallasta, etenkään siltä osin kuin on kyse turvallisuutta, ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä sekä alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien noudattamisen valvonnasta. Lähtökohtaisesti ei voida sulkea pois esimerkiksi sitä, että tällaisista aluksista voi niiden käyttötavan vuoksi aiheutua turvallisuuteen, ympäristön pilaantumiseen sekä alusten asumis- ja työskentelyolosuhteisiin liittyviä ongelmia. ( 19 ) Tällainen poikkeus olisi lisäksi kyseisen direktiivin ilmoitetun tavoitteen vastaista, koska direktiivissä säädetyt velvoitteet koskisivat aluksia, jotka harjoittavat samaa tai samankaltaista voittoa tavoittelematonta toimintaa ja jotka luonteensa vuoksi aiheuttavat samanlaisen vaaran turvallisuudelle, ympäristölle sekä alusten asumis- ja työskentelyolosuhteille.

34.

Toisin kuin Sea Watch väittää, mielestäni ei myöskään vaikuta siltä, ettei merellä tapahtuva etsintä- ja pelastustoiminta muuna kuin kaupallisena toimintana voi olla direktiivin 2009/16 kaltaisen, EY 80 artiklan 2 kohdan (josta on tullut SEUT 100 artiklan 2 kohta) nojalla annetun unionin säädöksen kohteena. Kyseisessä määräyksessä nimittäin määrätään lähinnä, että unionin lainsäätäjä voi antaa meri- ja lentoliikennettä koskevat aiheelliset säännökset, eikä tehdä eroa kaupallisen tai ei-kaupallisen toiminnan välillä. Kyseisen määräyksen perusteella annettu direktiivi 2009/16 ei myöskään koske suoraan sen soveltamisalaan kuuluvien alusten toimintaa vaan merenkulun edellytyksiä ja erityisesti satamavaltiolla tässä yhteydessä olevia valvontavaltuuksia.

35.

Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esiin tuomasta mahdollisuudesta soveltaa direktiiviä 2009/16 kyseessä oleviin aluksiin sillä perusteella, että niiden toiminta voidaan rinnastaa matkustajien kuljettamiseen, totean lopuksi, että koska kyseinen direktiivi koskee näitä aluksia siitä riippumatta, miten ne on luokiteltu lippuvaltion lainsäädännön mukaan, kyseisen toiminnan rinnastaminen matkustajien kuljettamiseen ei ole välttämätöntä eikä merkityksellistä sen kannalta, voidaanko direktiiviä soveltaa kyseessä oleviin aluksiin. ( 20 )

36.

Toiseksi totean asetuksen nro 53/2011 3 §:n yhteensopivuudesta unionin oikeuden kanssa siltä osin kuin kyseisessä säännöksessä näytetään rajoittavan direktiivin 2009/16 soveltaminen yksinomaan kaupallista toimintaa harjoittaviin aluksiin, että kyseisessä direktiivissä omaksutaan yhtenäinen lähestymistapa, jonka tarkoituksena on varmistaa turvallisuutta, ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä sekä jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtivien ja niiden satamia käyttävien alusten ( 21 ) asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien tehokas noudattaminen, jotta alikuntoisten alusten määrä vähenisi merkittävästi näillä vesillä. ( 22 ) Näin ollen minusta vaikuttaa siltä, ettei kyseisessä direktiivissä jätetä jäsenvaltioille lainkaan harkintavaltaa, jotta ne voisivat rajoittaa sen soveltamisalan koskemaan ainoastaan aluksia, jotka harjoittavat kaupallista toimintaa.

37.

Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on näin ollen selvitettävä, rajoitetaanko asetuksen nro 53/2011 3 §:llä lähtökohtaisesti direktiivin 2009/16 soveltamisalaa, ja jos näin on, arvioitava, voidaanko kyseistä säännöstä tulkita kyseisen direktiivin 3 artiklan mukaisesti, tai päinvastaisessa tapauksessa pääteltävä, että kyseinen säännös on osittain ristiriidassa unionin oikeuden kanssa, ja oltava tarvittaessa soveltamatta sitä. ( 23 )

38.

Ehdotan näin ollen, että ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen vastataan siten, että direktiiviä 2009/16 sovelletaan aluksiin, jotka lippuvaltio on luokitellut ja sertifioinut ”yleislasti‑ ja monikäyttöaluksiksi” ja jotka harjoittavat yksinomaan ja järjestelmällisesti etsintä- ja pelastustoimintaa merellä, ja että ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen asiana on tehdä tästä kaikki päätelmät, jotka koskevat kansallisen lainsäädännön, jolla tämä direktiivi on pantu täytäntöön, tulkintaa ja soveltamista.

39.

Toisessa kysymyksessään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, voidaanko sitä, että pääasiassa kyseessä olevien toimenpiteiden perusteena olleiden pelastusoperaatioiden aikana kuljetettujen henkilöiden määrä ylitti sen henkilöiden enimmäismäärän, jonka kyseiset alukset voivat turvallisuuskirjojensa mukaan kuljettaa, pitää direktiivin 2009/16 liitteessä I olevan II osan 2A ja 2B kohdassa tarkoitettuna ensisijaisena tekijänä tai ennalta arvaamattomana tekijänä, erityisesti siitä johtuvana ennalta arvaamattomana tekijänä, että ”[kyseisiä aluksia] on käytetty tavalla, joka aiheuttaa vaaraa ihmisille, omaisuudelle tai ympäristölle” ( 24 ), mikä oikeuttaa tekemään kyseisille aluksille lisätarkastuksen kyseisen direktiivin 11 artiklan nojalla.

40.

Kyseinen tuomioistuin katsoo, että vaikka merellä olevien henkilöiden pelastaminen ja lippuvaltion myöntämien turvallisuuskirjojen mahdollinen epäasianmukaisuus suhteessa tosiasiallisesti aluksella olevien henkilöiden määrään eivät ole edellä mainituissa säännöksissä tarkoitettuja ensisijaisia tekijöitä tai ennalta arvaamattomia tekijöitä, todistuskirjojen mukaan sallitun henkilömäärän ja pelastusoperaatioissa tosiasiallisesti kuljetettavan henkilömäärän välistä ilmeistä eroa ja epätarkoituksenmukaisuutta voitaisiin sitä vastoin pitää ennalta arvaamattomana tekijänä.

41.

Huomautan tältä osin, että direktiivin 2009/16 johdanto-osan kuudennessa perustelukappaleessa todetaan, että vaikka sen valvominen, että alukset täyttävät turvallisuutta, pilaantumisen ehkäisemistä ja asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevat kansainväliset standardit, on pääasiassa lippuvaltion vastuulla, myös satamavaltioiden olisi valvottava näiden standardien noudattamista lisätoimenpiteenä alikuntoisten alusten liikennöinnin vähentämiseksi, pitäen kuitenkin mielessä, että satamavaltion tekemät tarkastukset eivät ole (todistusten myöntämiseksi) suoritettavia katsastuksia eivätkä asiaa koskevat tarkastuslomakkeet ole merikelpoisuustodistuksia. ( 25 )

42.

Kyseisen direktiivin 11 artiklan nojalla satamavaltion on tehtävä aluksille lisätarkastuksia vain, jos on olemassa ”ensisijaisia tekijöitä” tai ”ennalta arvaamattomia tekijöitä”, jotka luetellaan tyhjentävästi kyseisen direktiivin liitteessä I olevan II osan 2A ja 2B kohdassa. ( 26 ) Ennalta arvaamattomiin tekijöihin kuuluu ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mainitsema tekijä ”alusta on käytetty tavalla, joka aiheuttaa vaaraa ihmisille, omaisuudelle tai ympäristölle”, jonka tulkinnassa kyseisellä tuomioistuimella on vaikeuksia.

43.

Tältä osin mielestäni on selvää, että alus, jolla järjestelmällisesti kuljetettavien henkilöiden määrä ylittää sen todistuskirjoissa sallitun enimmäismäärän, voi tietyissä olosuhteissa aiheuttaa vaaraa ihmisille, omaisuudelle tai ympäristölle. Tällainen seikka voi lähtökohtaisesti olla direktiivin 2009/16 liitteessä I olevan II osan 2B kohdassa tarkoitettu ennalta-arvaamaton tekijä ja oikeuttaa kyseisen direktiivin 11 artiklassa tarkoitetun lisätarkastuksen.

44.

Tosiseikat on kuitenkin tarkistettava tapauskohtaisesti, mikä kuuluu kansalliselle tuomioistuimelle, joka ei voi tyytyä vain muodolliseen toteamukseen kuljetettujen henkilöiden määrän ja todistuskirjojen mukaan sallitun henkilömäärän välisestä erosta, ( 27 ) vaan sen on arvioitava konkreettisesti tällaiseen toimintaan liittyvät riskit. ( 28 )

45.

Lisäksi on todettava, että tämä tilanne voi, kuten käsiteltävissä asioissa, olla toisinaan suora ja välttämätön seuraus kuljetuksesta, joka on tehty aluksen päällikölle kansainvälisen tapaoikeuden nojalla kuuluvan meripelastusvelvollisuuden noudattamiseksi ja joka on kirjattu muun muassa merioikeusyleissopimuksen 98 artiklaan ( 29 ) (jäljempänä meripelastusvelvollisuus). Merioikeusalan tapaoikeudessa alukset nimittäin vapautetaan alusten luokituksen perusteella asetetuista vaatimuksista siltä osin kuin ne noudattavat tätä velvollisuutta. ( 30 ) Tällaisessa tilanteessa pelkästään sitä, että aluksella on kuljetettu enimmäiskapasiteettia suurempi määrä henkilöitä, ei voida pitää direktiivin 2009/16 11 artiklassa ja liitteessä I olevan II osan 2B kohdassa tarkoitettuna ennalta arvaamattomana tekijänä. ( 31 )

46.

Ei silti voida lähtökohtaisesti sulkea pois sitä, että vaikka meripelastusvelvollisuutta noudatettaisiin, aluksia voidaan käytännössä käyttää siten, että ne aiheuttavat vaaraa ihmisille, omaisuudelle tai ympäristölle, mikä voi olla direktiivin 2009/16 11 artiklassa ja liitteessä I olevan II osan 2B kohdassa tarkoitettu ennalta arvaamaton tekijä. Näin voi olla erityisesti silloin, kun aluksen osoitetaan rikkovan pääasiallisella toiminnallaan järjestelmällisesti alusten turvallisuutta koskevia sääntöjä niiden luokitteluun liittyvistä standardeista riippumatta. ( 32 ) Viime kädessä toimivaltaisten kansallisten viranomaisten asiana on osoittaa, että käsiteltävissä asioissa kyseessä olevia aluksia on käytetty siten, että ne ovat aiheuttaneet vaaraa ihmisille, omaisuudelle tai ympäristölle siitä riippumatta, että ne ovat toteuttaneet meripelastusvelvollisuuden noudattamisen kannalta ehdottoman välttämättömiä toimia.

47.

Ehdotan näin ollen, että toiseen ennakkoratkaisukysymykseen vastataan siten, että direktiivin 2009/16 11 artiklaa ja liitteessä I olevan II osan 2A ja 2B kohtaa, luettuina erityisesti merioikeusyleissopimuksen 98 artiklassa mainitun meripelastusvelvollisuuden kanssa, on tulkittava siten, että pelkästään sitä, että alus on kuljettanut meripelastusoperaatioiden jälkeen varusteturvallisuuskirjassa mainittua enimmäiskapasiteettiaan suuremman määrän henkilöitä, ei sellaisenaan voida pitää ensisijaisena tekijänä tai ennalta arvaamattomana tekijänä, joka edellyttäisi tai oikeuttaisi kyseisissä säännöksissä tarkoitettuja lisätarkastuksia. Ei voida kuitenkaan lähtökohtaisesti sulkea pois sitä, että aluksen kapasiteettia huomattavasti suuremman henkilömäärän järjestelmällinen kuljettaminen voi vaikuttaa alukseen siten, että se voi aiheuttaa vaaraa ihmisille, omaisuudelle tai ympäristölle, mikä on kyseisissä säännöksissä tarkoitettu ennalta arvaamaton tekijä, ja tämän tarkistaminen on ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävä.

48.

Kolmannella ja neljännellä kysymyksellään, joita on käsiteltävä yhdessä, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin haluaa lähinnä selvittää, mahdollistetaanko direktiivin 2009/16 13 artiklassa tai ihmishengen turvallisuutta merellä koskevan yleissopimuksen I artiklan b kohdassa ja satamavaltion valvontaa koskevan IMO:n päätöslauselman liitteessä olevassa 1.3.1 kohdassa se, että satamavaltio voi tarkastaa, että aluksella on tarvittavat todistuskirjat ja että se noudattaa kansainvälisiä sääntöjä, jotka koskevat turvallisuutta, ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä sekä aluksen asumis- ja työskentelyolosuhteita ja jotka liittyvät kyseisen aluksen tosiasiallisesti harjoittamaan toimintaan – käsiteltävissä asioissa merellä tapahtuvaan etsintä- ja pelastustoimintaan – siitä riippumatta, mihin toimintaan se on luokiteltu. ( 33 )

49.

Kyseinen tuomioistuin katsoo, ettei satamavaltion harjoittamalla valvonnalla voida kyseenalaistaa lippuvaltiossa suoritettua valvontaa ja tehtyjä päätöksiä, ja toteaa yhtäältä, ettei kansainvälisissä yleissopimuksissa, unionin oikeudessa eikä Italian tai Saksan oikeudessa aseteta täsmällisiä edellytyksiä etsintä- ja pelastustoiminta merellä järjestelmällisesti harjoittaville yksityisille aluksille, ( 34 ) ja toisaalta, että kansainvälisissä yleissopimuksissa poiketaan nimenomaisesti tarvittaessa aluksen luokituksen perusteella asetetuista vaatimuksista, kun otetaan huomioon meripelastuksen tavoite. ( 35 )

50.

Direktiivin 2009/16 13 artiklan 3 alakohdan nojalla pääasioissa kyseessä olevien kaltaiseen yksityiskohtaiseen tarkastukseen kuuluu ”sen lähempi tarkastaminen, vastaako alus sen käytölle asetettuja vaatimuksia”, ja se on suoritettava, jos perustarkastuksen jälkeen on ilmennyt ”ilmeisiä syitä” olettaa, että aluksen tai sen varusteiden kunto tai miehistö eivät olennaisesti täytä yleissopimuksen asiaan liittyviä vaatimuksia. ( 36 ) Kyseisen direktiivin liitteessä V annetaan esimerkkejä ”ilmeisistä syistä”. ( 37 )

51.

Käsiteltävissä asioissa merkityksellistä on se, että direktiivin 2009/16 13 artiklan 3 alakohdan mukaiset yksityiskohtaiset tarkastukset perustuivat ennakkoratkaisupyynnön mukaan kyseisen direktiivin liitteessä V olevan A osan 3 kohdassa mainittuun ”ilmeiseen syyhyn” eli siihen, että ”todistuskirjojen ja muiden asiakirjojen tarkastamisen yhteydessä on ilmennyt epätarkkuuksia”, ja tässä tapauksessa kyse on ihmishengen turvallisuutta merellä koskevan yleissopimuksen liitteessä olevan XI-2 luvun 9 säännön mukaisesta turvallisuustodistuksen tarkastuksesta. ( 38 ) Lisäksi Italian hallitus toteaa kirjallisissa huomautuksissaan, että valtuudet tehdä yksityiskohtaisia tarkastuksia perustuivat pääasioissa erityisesti kyseisen yleissopimuksen liitteessä olevan I luvun 19 sääntöön. ( 39 )

52.

Vaikka direktiivin 2009/16 13 artiklan 3 alakohdassa vahvistetaan puitteet, joissa yksityiskohtainen tarkastus on sallittu, siinä ei määritellä selkeästi tämän tarkastuksen rajoja. Näin ollen on selvitettävä, rajoittuuko ”sen lähempi tarkastaminen, vastaako alus sen käytölle asetettuja vaatimuksia”, ainoastaan aluksen luokituksen perusteella sovellettaviin vaatimuksiin vai koskeeko se myös aluksen konkreettiseen toimintaan sovellettavia vaatimuksia.

53.

Kyseisessä säännöksessä tarkoitetun satamavaltion suorittaman valvonnan laajuutta määriteltäessä on mielestäni todettava yhtäältä, että kyseisessä säännöksessä annetaan valvontavaltuudet, jotka väistämättä menevät pidemmälle kuin kyseisen direktiivin 13 artiklan 1 alakohdassa säädetty ”perustarkastus”, joka koskee lähinnä aluksen todistuskirjoja ja yleistä kuntoa, ja toisaalta, että tämän valvonnan tarkoituksena on varmistaa ”yleissopimuksen asiaan liittyvien vaatimusten” noudattaminen. Tällainen valvonta ei siis voi rajoittua pelkästään sertifiointilaitoksen tekemään aluksen luokitteluun liittyvissä todistuskirjoissa asetettuihin muodollisiin vaatimuksiin, vaan se koskee pikemminkin sitä, onko alus kaikkien sovellettavien turvallisuutta, ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä sekä aluksen asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten sopimusmääräysten mukainen, kun otetaan huomioon aluksen ja sen varusteiden todellinen tila sekä sen tosiasiallisesti harjoittama toiminta, erityisesti jos se eroaa aluksen luokitteluun liittyvästä toiminnasta. ( 40 )

54.

Näin ollen Italian hallituksen väitteiden mukaisesti voidaan lähtökohtaisesti päätellä, että jos alusta ei käytetä sen todistuskirjojen mukaisesti, saatetaan rikkoa kyseisen aluksen käytölle asetettuja vaatimuksia ja aiheuttaa erityisesti vaaraa ihmisille, omaisuudelle tai ympäristölle, mikä toimivaltaisen viranomaisen on osoitettava toimintaan, johon alus on tosiasiallisesti osoitettu, sovellettavien sääntöjen perusteella.

55.

Tämän jälkeen on kuitenkin täsmennettävä, että – kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin väittää – unionin oikeudessa tai kansainvälisessä oikeudessa ei säädetä etsintä- ja pelastustoimintaa merellä suorittavien alusten luokituksesta. ( 41 ) Tällaisen luokituksen puuttuessa ei näin ollen voida päätellä, että pelkästään kyseessä olevien alusten luokitus ”yleislasti‑ ja monikäyttöaluksiksi” on sellaisenaan direktiivin 2009/16 13 artiklan 3 alakohdassa tarkoitettu ”ilmeinen syy olettaa, että aluksen tai sen varusteiden kunto tai miehistö eivät olennaisesti täytä yleissopimuksen asiaan liittyviä vaatimuksia”, ellei kyseisen aluksen järjestelmällinen käyttö ole sen luokitusta koskevien sääntöjen vastaista. ( 42 )

56.

Ehdotan näin ollen, että kolmanteen ennakkoratkaisukysymykseen vastataan siten, että satamavaltion toimivaltaan tehdä direktiivin 2009/16 13 artiklan mukainen yksityiskohtainen tarkastus jäsenvaltion lipun alla purjehtivalle alukselle sisältyy toimivalta varmistaa, että kyseinen alus noudattaa turvallisuutta, ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä sekä aluksen asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevia määräyksiä, joita sovelletaan toimintaan, johon alus on tosiasiallisesti osoitettu, ottaen huomioon sen luokituksen mukaisen toiminnan.

57.

Viidennellä kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensinnäkin lähinnä sitä, onko satamavaltion viranomaisilla oikeus vaatia, että välttääkseen pysäyttämisen aluksella on oltava sellaiset todistuskirjat ja sen on täytettävä sellaiset turvallisuutta ja meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevat vaatimukset tai määräykset, jotka liittyvät sen tosiasiallisesti harjoittamaan toimintaan – käsiteltävissä asioissa merellä suoritettavaan etsintä- ja pelastustoimintaan (a kohta), ja jos tähän vastataan myöntävästi, voidaanko tällaisia todistuskirjoja ja vaatimuksia tai määräyksiä edellyttää vain, jos on olemassa selkeä ja luotettava kansainvälinen tai unionin oikeudellinen kehys merellä tapahtuvan etsintä- ja pelastustoiminnan luokittelulle ja siihen liittyville sertifioinneille, vaatimuksille tai määräyksille (b kohta), vai onko niitä päinvastoin vaadittava lippuvaltion tai satamavaltion kansallisen lainsäädännön perusteella, ja tarvitaanko tätä varten laintasoista sääntelyä tai alemmantasoista lainsäädäntöä vai riittääkö yleisesti sovellettava hallinnollinen sääntely (c kohta).

58.

Seuraavaksi kyseinen tuomioistuin tiedustelee, onko satamavaltion velvollisuus ilmoittaa tarkastuksen aikana, minkä kansallisen lainsäädännön (lain, asetuksen tai hallinnollisen toimen) perusteella vaatimukset tai määräykset on määritettävä ja mitä korjaavia toimia edellytetään, jotta voidaan taata tämän lainsäädännön noudattaminen (d kohta), ja voiko satamavaltion viranomainen tällaisen lainsäädännön puuttuessa konkreettisessa yksittäistapauksessa ilmoittaa vaatimukset, jotka valvonnan kohteena olevan aluksen on täytettävä (e kohta).

59.

Lopuksi kyseinen tuomioistuin tiedustelee, voidaanko etsintä- ja pelastustoimintaa pitää tällaisen lainsäädännön ja lippuvaltion nimenomaisten asiaa koskevien ohjeiden puuttuessa sallittuna (siten, ettei sitä voida estää antamalla pysäyttämismääräyksiä), jos alus täyttää toista luokkaa koskevat vaatimukset tai määräykset, joiden tosiasiallisen noudattamisen lippuvaltio on vahvistanut (f kohta).

60.

Aluksi on todettava, että toimivaltaisen viranomaisen on direktiivin 2009/16 19 artiklan 1 kohdan nojalla varmistuttava siitä, että tarkastuksessa varmistuneet tai ilmenneet puutteet on korjattu tai korjataan yleissopimusten mukaisesti, ja kyseisen direktiivin 19 artiklan 2 kohdassa säädetään, että kun on kyse tarkastuksissa vahvistetuista tai todetuista puutteista, jotka muodostavat selvän vaaran muun muassa turvallisuudelle, satamavaltion toimivaltaisen viranomaisen on varmistettava, että alus pysäytetään.

61.

Kuten edellisiin ennakkoratkaisukysymyksiin ehdotetuista vastauksista siis ilmenee, satamavaltio voi direktiivin 2009/16 13 artiklan 3 alakohdan mukaisesti varmistaa merenkulun turvallisuutta ja turvatoimia, meriympäristön suojelua sekä alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten yleissopimusten ja unionin lainsäädännön noudattamisen ottaen huomioon aluksen tosiasiallisesti harjoittaman toiminnan, kunhan tällainen valvonta ei vaikuta aluksen luokittelua koskevaan lippuvaltion toimivaltaan eikä meripelastusvelvollisuuden noudattamiseen.

62.

Näin ollen pelkästään se, että alus harjoittaa järjestelmällisesti etsintä- ja pelastustoimintaa merellä, ei vapauta kyseistä alusta velvoitteesta noudattaa siihen kansainvälisen tai unionin oikeuden nojalla sovellettavia vaatimuksia, eikä se ole esteenä sille, että alukseen kohdistetaan kyseisen direktiivin 19 artiklan nojalla pysäyttämistoimenpiteitä silloin, kun se rikkoo näitä sääntöjä. Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa, aluksiin ei toisin sanoen sovelleta merenkulun turvallisuutta ja meriympäristön suojelua koskevia kansainvälisiä sääntöjä siltä osin kuin ne suorittavat tilapäisiä meripelastusoperaatioita, mutta niitä ei ole vapautettu mistään muusta säännöstä, jota sovelletaan aluksiin kansainvälisen oikeuden vaatimusten perusteella, kun otetaan huomioon tosiasiallisesti harjoitettu toiminta.

63.

Ehdotan näin ollen, että viidenteen ennakkoratkaisukysymykseen vastataan aluksi, että direktiiviä 2009/16 on tulkittava siten, että satamavaltion viranomaisilla on oikeus vaatia, että aluksella on sellaiset todistuskirjat ja että se täyttää sellaiset turvallisuutta ja meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevat vaatimukset tai määräykset, jotka liittyvät toimintaan, johon alus on luokiteltu, ja sama koskee kaikkia muita kansainväliseen tai unionin oikeudelliseen kehykseen perustuvia todistuskirjoja, vaatimuksia tai määräyksiä. ( 43 )

64.

Seuraavaksi totean, että kyseistä direktiiviä on mielestäni tulkittava siten, että satamavaltion velvollisuutena on ilmoittaa tarkastuksen aikana, minkä lainsäädännön perusteella vaatimukset tai määräykset, joiden rikkominen todetaan, on määritettävä ja mitä korjaavia toimia edellytetään, jotta voidaan taata tämän lainsäädännön noudattaminen.

65.

Lopuksi kyseistä direktiiviä on nähdäkseni tulkittava siten, että alus, joka harjoittaa järjestelmällisesti etsintä- ja pelastustoimintaa merellä, voi sinänsä olla pysäyttämistoimenpiteiden kohteena, jos se ei täytä siihen kansainvälisen tai unionin oikeuden nojalla sovellettavia vaatimuksia, sanotun kuitenkaan rajoittamatta meripelastusvelvollisuutta. ( 44 )

66.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Tribunale amministrativo regionale per la Sicilian esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti: