1.

Onko puoliperävaunulle, jota tiettävästi vetoajoneuvon kuljettajan aiheuttaman liikenneonnettomuuden tapahtumahetkellä käytettiin yhdistelmäajoneuvon osana, aiheutunut esinevahinko korvattava vetoajoneuvon vai puoliperävaunun pakollisesta vakuutusturvasta tilanteessa, jossa sekä vetoajoneuvo että puoliperävaunu on vakuutettu erillisillä vastuuvakuutuksilla, joissa on eri vakuutuksenantajat?

2.

Tällä kysymyksellä unionin tuomioistuinta pyydetään kehittämään edelleen (tähän mennessä jo) runsasta oikeuskäytäntöään, joka koskee direktiivin 2009/103/EY ( 2 ) 3 artiklan ensimmäiseen kohtaan sisältyvää ajoneuvojen käytön käsitettä. Unionin tuomioistuinta on jo aiemmin pyydetty vahvistamaan, kuuluvatko kyseiseen käsitteeseen muiden muassa ”traktorilla ajaminen maatilan piha-alueella traktoriin kiinnitetyn perävaunun siirtämiseksi heinävarastoon”; ( 3 )”tilanne, jossa maataloustraktori oli osallisena onnettomuudessa, kun traktorin pääasiallisena tehtävänä ei tämän onnettomuuden sattuessa ollut sen käyttäminen liikennevälineenä vaan se, että se oli työkoneena kasvinsuojeluaineen sumuttamiseen tarkoitetun pumpun käyttämiseen tarvittava voimanlähde”; ( 4 )”tilanne, jossa pysäköintialueelle pysäköidyn ajoneuvon matkustaja avatessaan tämän ajoneuvon oven naarmuttaa ja vahingoittaa viereen pysäköityä ajoneuvoa” ( 5 ) tai ”tilanne, jossa kiinteistöllä olevaan yksityiseen autotalliin pysäköity, liikennevälineenä käytetty ajoneuvo syttyy tuleen ja aiheuttaa tulipalon, joka johtuu kyseisen ajoneuvon sähköjärjestelmästä ja josta aiheutuu vahinkoa kiinteistölle, vaikka tätä samaa ajoneuvoa ei ole siirretty yli 24 tuntiin ennen tulipalon syttymistä”. ( 6 )

3.

Pelkäänpä, että edellä mainitun oikeuskäytännön tietyissä osatekijöissä on jossain määrin poikettu direktiivin 2009/103 asianmukaisesta soveltamisalasta – samaan tapaan kuin pääasian oikeudenkäynnissä kyseessä oleva vetoajoneuvo suistui tieltä. Ehdotankin tässä ratkaisuehdotuksessa, että ensinnäkin rakenteellisesti unionin tuomioistuimen tehtävä ei ole osallistua unionin oikeuden käytännön soveltamiseen tiettyihin asioihin tällaisen ”tosiseikkoihin perustuvan oikeuskäytännön” keinoin. Toiseksi, kun tarkastellaan kyseessä olevaa erityistä lainsäädäntökehystä, ajoneuvojen käytön käsite, samoin kuin muut direktiivin 2009/103 3 artiklaan sisältyvät oikeuskäsitteet, joita ei ole määritelty, koskee yleistä velvollisuutta ottaa vastuuvakuutus. Niiden tavoite ja tarkoitus ei ole ratkaista, kuuluuko tietty onnettomuus kyseisen vakuutuksen piiriin.

4.

Direktiivin 2009/103 1 artiklassa esitetään seuraavat määritelmät:

”– –

– –”

5.

Direktiivin 2009/103 3 artiklassa, jonka otsikko on ”Liikennevakuutuksen ottamista koskeva velvoite”, säädetään seuraavaa:

”Jäsenvaltioiden on toteutettava, jollei 5 artiklasta muuta johdu, tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että sellaisten ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta on otettu liikennevakuutus, joilla on pysyvä kotipaikka sen alueella.

Vakuutetun vastuun laajuus sekä vakuutusturvan ehdot määräytyvät ensimmäisessä kohdassa tarkoitettujen toimenpiteiden mukaisesti.

– –

Ensimmäisessä kohdassa tarkoitetun liikennevakuutuksen on aina katettava sekä omaisuusvahingot että henkilövahingot.”

6.

Direktiivin 2009/103 12 artiklassa, jonka otsikko on ”Erityiset vahingon kärsijöiden ryhmät”, säädetään seuraavaa:

”1.   Edellä 3 artiklassa tarkoitetusta vakuutuksesta on korvattava ajoneuvon käytöstä kaikille matkustajille paitsi kuljettajalle aiheutuneet henkilövahingot, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 13 artiklan 1 kohdan toisen alakohdan soveltamista.

– –

3.   Edellä 3 artiklassa tarkoitetun vakuutuksen on katettava sellaisille jalankulkijoille, pyöräilijöille sekä muille motorisoimattomille tienkäyttäjille aiheutuneet henkilö- ja omaisuusvahingot, jotka sellaisen liikennevahingon seurauksena, jossa moottoriajoneuvo on osallisena, ovat oikeutettuja korvaukseen kansallisen siviilioikeuden mukaisesti.

Tämä artikla ei vaikuta siviilioikeudelliseen vastuuseen eikä vahingonkorvauksen määrään.”

7.

Moottoriajoneuvojen liikenteeseen käyttämiseen liittyvästä vahingonkorvausvastuusta ja liikennevakuutuksesta annettu laki (Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, jäljempänä liikennevakuutuslaki) hyväksyttiin 29.10.2004 annetulla kuninkaan asetuksella nro 8/2004 (Real Decreto Legislativo 8/2004). ( 7 ) Sen 1 §:n otsikko on ”Korvausvastuu”, ja siinä säädetään seuraavaa:

”1.   Moottoriajoneuvojen kuljettaja on vastuussa moottoriajoneuvojen kuljettamisesta aiheutuvan vaaran perusteella niiden liikenteeseen käyttämisestä henkilöille tai omaisuudelle aiheutuneista vahingoista.

– –

3.   Jos ajoneuvon omistaja ei ollut sen kuljettajana, omistaja vastaa kuljettajan aiheuttamista henkilö- ja omaisuusvahingoista, mikäli hänellä on yhteys kuljettajaan jollakin siviililain [Código Civil] 1903 §:ssä ja rikoslain [Código Penal] 120 §:n 5 momentissa tarkoitetuista tavoista. Omistajan vastuu päättyy, jos hän osoittaa toimineensa kaikissa suhteissa riittävän huolellisesti estääkseen vahingot.”

8.

Liikennevakuutuslain 2 §:n, jonka otsikko on ”Vakuuttamisvelvollisuus”, 1 momentissa säädetään seuraavaa:

”Moottoriajoneuvojen, joiden pysyvä kotipaikka on Espanjassa, omistajien on otettava ja pidettävä voimassa jokaiselle nimissään olevalle ajoneuvolle vakuutus. Vakuutuksen on katettava edellä 1 §:ssä tarkoitettu korvausvastuu pakollista liikennevakuutusta varten vahvistettuihin rajoihin saakka – –.”

9.

Liikennevakuutuslain 5 §:n, jonka otsikko on ”Vakuutusturvan laajuus ja sen poissulkeminen”, 2 momentissa säädetään seuraavaa:

”Pakollinen vakuutus ei kata myöskään omaisuusvahinkoja, jotka ovat aiheutuneet vakuutetulle ajoneuvolle, siinä kuljetetuille esineille tai tavaroille, joiden omistaja on vakuutuksenottaja, vakuutettu, [ajoneuvon] omistaja tai kuljettaja tai edellä mainittujen henkilöiden puoliso tai (omat tai puolison) sukulaiset kolmanteen polveen saakka.”

10.

Moottoriajoneuvojen liikenteeseen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta pakollisesta vakuutuksesta annetun asetuksen (Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor), joka hyväksyttiin 12.9.2008 annetulla kuninkaan asetuksella 1507/2008 (Real Decreto 1507/2008), ( 8 ) 1 §:n 1 momentissa säädetään seuraavaa:

”Moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän korvausvastuun ja vakuuttamisvelvollisuuden yhteydessä ’moottoriajoneuvolla’ tarkoitetaan ajoneuvoa, joka on tarkoitettu kulkemaan moottorin voimalla maata pitkin, mukaan luettuina mopot, erikoisajoneuvot, perävaunut ja puoliperävaunut – –.”

11.

Lisäksi ajoneuvoja koskevista yleisistä säännöksistä annetun asetuksen (Reglamento General de Vehículos), joka hyväksyttiin 23.12.1998 annetulla kuninkaan asetuksella 2822/1998 (Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre), ( 9 ) liitteessä II on luettelo ajoneuvoluokista ja ‑ryhmistä, ja sen 5 §:ssä mainitaan vetoajoneuvo ja puoliperävaunu erillisinä ajoneuvoina, vaikka ne voidaan kytkeä toisiinsa yhdeksi ajoneuvoyhdistelmäksi.

12.

Tribunal Supremon (ylin tuomioistuin, Espanja) oikeuskäytännön mukaan ajoneuvoyhdistelmän muodostavat ajoneuvot vastaavat yhteisvastuullisesti kolmansiin nähden kyseisen ajoneuvoyhdistelmän aiheuttamista vahingoista. Moottoriajoneuvojen liikenteeseen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta pakollisesta vakuutuksesta annetun asetuksen 19 §:n 2 momentissa täsmennetään, miten vastuu niiden kesken on jaettava:

”Jos onnettomuuteen osallisina olevat kaksi ajoneuvoa ovat vetoajoneuvo ja siihen kytketty perävaunu tai puoliperävaunu taikka kaksi perävaunua tai puoliperävaunua eikä kunkin vastuun laajuutta voida määrittää, kukin vakuutuksenantaja vastaa mainituista velvoitteista sen mukaan, mitä vakuutusyhtiöiden välisissä sopimuksissa määrätään, tai ellei tällaisia sopimuksia ole tehty, sen suhteellisen osuuden mukaan, joka vastaa kustakin vakuutussopimuksessa ilmoitetusta ajoneuvosta vuosittain maksettavien vakuutusmaksujen määrää.”

13.

Espanjassa tapahtui 3.4.2014 liikenneonnettomuus, jossa vetoajoneuvosta (tai vetoyksiköstä) ( 10 ) ja puoliperävaunusta koostunut ajoneuvoyhdistelmä suistui tieltä ja kaatui. Onnettomuus johtui vetoajoneuvon kuljettajan huolimattomuudesta.

14.

Onnettomuuden tapahtuma-aikaan puoliperävaunu oli vuokrattu Primafrío SL:lle. Puoliperävaunu oli vakuutettu ajoneuvolle aiheutuvien vahinkojen varalta vakuutussopimuksella, jossa vakuutuksenantajana oli Ges Seguros y Reaseguros SA (jäljempänä GES). Vakuuttajana kolmansille aiheutuvien vahinkojen varalta oli Seguros Bilbao. Vetoyksikkö sitä vastoin kuului portugalilaiselle Doctrans Transportes Rodoviarios de Mercadería Lda ‑yhtiölle. Vakuuttajana kolmansille aiheutuvien vahinkojen varalta oli portugalilainen Acoreana-yhtiö, jota edusti Espanjassa Van Ameyde España SA (jäljempänä Van Ameyde tai kantaja).

15.

Onnettomuuden jälkeen GES maksoi Primafríolle 34977,33 euroa korvauksena puoliperävaunulle aiheutuneista vahingoista. Tämän jälkeen, 13.3.2015, GES pani pääasian vireille esittämällä vaatimuksen vetoyksikön vakuutuksenantajaa, Van Ameydea, vastaan. Kyseisessä kanteessa GES vaati, että vakuutuksenantaja määrätään maksamaan sille 34977,33 euroa lakisääteisine korkoineen. GES väitti, että vetoajoneuvo ja puoliperävaunu olivat erillisiä ajoneuvoja, joilla on eri omistajat ja erilliset liikennevakuutukset. Puoliperävaunua ei siten voida pitää esineenä, jota vetoajoneuvolla kuljetetaan. Puoliperävaunu oli GES:n mukaan sen sijaan kolmas osapuoli vetoajoneuvon pakollisen liikennevakuutuksen kannalta.

16.

Juzgado de Primera Instancia n.o 1 de La Palma del Condado (La Palma del Condadon alioikeus nro 1, Espanja) hylkäsi kyseisen vaatimuksen. Mainittu tuomioistuin katsoi, että asian tosiseikat kuuluivat järjestyksessä toisen liikennevakuutuslain 5 §:n 2 momentissa luetellun pakollisen liikennevakuutuksen vakuutusturvaa koskevan poikkeuksen, nimittäin vetoajoneuvon kuljettamille esineille aiheutuneiden vahinkojen, piiriin. Puoliperävaunua on sen mukaan pidettävä ”kuljetettavana lastina tai esineenä”.

17.

GES valitti kyseisestä ratkaisusta Audiencia Provincial de Huelvaan, sección 2.a (Huelvan maakunnallinen ylioikeus, toinen jaosto, Espanja). Viimeksi mainittu tuomioistuin hyväksyi 22.12.2016 valituksessa esitetyn vaatimuksen kokonaisuudessaan. Se katsoi lähinnä, että kyseinen liikennevakuutuslain 5 §:n 2 momentissa säädetty vakuutusturvaa koskeva poikkeus tarkoitti ainoastaan vahinkoa, joka on aiheutunut vakuutetussa ajoneuvossa kuljetettaville esineille eikä vakuutetun ajoneuvon toimesta kuljetettaville esineille. Tässä tapauksessa puoliperävaunua kuljetettiin vakuutetulla ajoneuvolla (eli sen ”toimesta”). Se oli siten erillinen ajoneuvo vetoajoneuvoon nähden.

18.

Kantaja valitti tästä ratkaisusta Tribunal Supremoon. Kantajan mukaan liikennevakuutuslain 5 §:n 2 momenttia oli rikottu. Kyseisen säännöksen mukaan puoliperävaunulle aiheutunut vahinko ei kuulu vetoajoneuvon pakollisen liikennevakuutuksen piiriin.

19.

Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan direktiiviin 2009/103 ei sisälly nimenomaisia säännöksiä tavasta, jolla vastuu on määritettävä silloin, kun onnettomuudessa on osallisena erillisistä ajoneuvoista koostuva ajoneuvoyhdistelmä. Kansallisessa lainsäädännössä ei myöskään kuvata, miten yhdistelmäajoneuvon muodostavien eri ajoneuvojen vakuutuksenantajien on jaettava vastuu, kun yhdelle ajoneuvoista aiheutunut vahinko on kokonaan toisen syytä.

20.

Tribunal Supremo oli epävarma liikennevakuutuslain 5 §:n oikeasta tulkinnasta ja sen vaikutuksesta direktiivin 2009/103 3 artiklan soveltamiseen, joten se päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:

”Estääkö [direktiivin 2009/103] 3 artiklan viimeinen kohta yhdessä direktiivin 1 artiklan kanssa kansallisen lainsäädännön (liikennevakuutuslain 5 §:n 2 momentti) tulkinnan, jonka mukaan pääasiassa kyseessä olevan kaltaisissa tapauksissa puoliperävaunulle aiheutuneet vahingot jäävät vetoauton tai rekkaveturin pakollisen vakuutusturvan ulkopuolelle omaisuusvahinkojen osalta, koska puoliperävaunu rinnastetaan vetoauton tai rekkaveturin kuljettamiin esineisiin tai lisäksi koska puoliperävaunu katsotaan vetoauton tai rekkaveturin kanssa yhdeksi ajoneuvoksi?”

21.

Kirjallisia huomautuksia esittivät kantaja, vastaaja, Espanjan hallitus ja Euroopan komissio.

22.

Olen ymmälläni. En siksi, etten ymmärtäisi, että jos vetoajoneuvon kuljettaja ei aja riittävän varovasti, ajoneuvo todennäköisesti suistuu tieltä ja kaatuu, jolloin aiheutuu omaisuusvahinkoja tai henkilöitä loukkaantuu. En myöskään siksi, etten ymmärtäisi nyt käsiteltävän asian taustalla olevaa oikeudellista ongelmaa, jonka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on esittänyt hyödyllisen selkeästi: minkä vakuutuksenantajan on tarkoitus korvata puoliperävaunulle aiheutuneet omaisuusvahingot tapauksessa, jossa kyseinen puoliperävaunu oli osa yhdistelmäajoneuvoa, jossa syyllinen koko ajoneuvon kaatumiseen on tiettävästi vetoajoneuvon kuljettaja ja jossa yhdistelmäajoneuvon kullakin osalla on eri vakuutuksenantaja?

23.

Ymmärrän, että esitetyn ennakkoratkaisukysymyksen innoittajana on varmastikin toiminut unionin tuomioistuimen nykyinen oikeuskäytäntö. Minun on kuitenkin vaikea ymmärtää, miten mainittuihin unionin oikeuden säännöksiin tai sen puoleen mihinkään muuhun direktiivin 2009/103 säännökseen sisältyisi tarkasti ottaen mitään hyödyllisiä seikkoja ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esille nostamien kysymysten kannalta. Tämä vaikeus johtuu kahdesta perustavasta, kuitenkin yhteen nivoutuneesta, tekijästä: kyseisen oikeusvälineen asianmukaisesta soveltamisalasta ja unionin tuomioistuimen roolista ennakkoratkaisumenettelyssä.

24.

Kohtuuden nimissä on myönnettävä, että toistaiseksi unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntö tällä alalla ei ole aina pysynyt näissä rajoissa. Aloitan näin ollen tämän ratkaisuehdotuksen tarkastelemalla viimeksi mainittua seikkaa, esittelemällä lyhyesti osan tällä alalla annetusta viimeaikaisesta oikeuskäytännöstä ja havainnollistamalla, miten direktiiviin 2009/103 sisältyvien määrittelemättömien oikeuskäsitteiden ja etenkin ajoneuvojen käytön käsitteen näennäisen tulkinnan seurauksena unionin tuomioistuimen arvioinnista on vähitellen tullut yhä enemmän tosiseikkoihin pohjautuvaa (A). Seuraavaksi esitän pääpiirteittäin, mikä on – ainakin omasta mielestäni – direktiivin 2009/103 3 artiklan, joka koskee vakuuttamisvelvollisuutta eikä sen ratkaisemista, kuka on vastuussa yksittäistapauksessa, asianmukainen soveltamisala (B). Sen jälkeen tarkastelen näitä näkökohtia laajemmassa, perussopimusten muodostamassa asiayhteydessä ja muistutan, että unionin tuomioistuimen tehtävä on esittää SEUT 267 artiklan mukaisesti tulkinta unionin oikeudesta (C). Lopuksi totean, että kaikki nämä seikat huomioon ottaen unionin oikeudessa ei säännellä kansallisessa tuomioistuimessa pääasian oikeudenkäynnissä käsiteltävää nimenomaista kysymystä (D).

25.

Direktiivin 2009/103, tai pikemminkin jonkin sen viidestä edeltäjistä, ( 11 ) eri säännöksiä on vuosien saatossa tulkittu useissa asioissa. Se nimenomainen oikeuskäytäntölinja, joka koskee direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäiseen kohtaan ( 12 ) sisältyvän ajoneuvojen käytön käsitteen tulkintaa sen määrittämiseksi, voidaanko ajoneuvon tietyn ajamisen tai käytön katsoa kuuluvan kyseiseen käsitteeseen yksittäistapauksessa, jotta voidaan sen jälkeen päättää tietyn vakuutuksenantajan korvausvastuusta, alkoi kuitenkin vuonna 2014 tuomiosta Vnuk. ( 13 )

26.

Kun Vnuk oli varastoimassa heinäpaaleja heinävaraston parvelle, perävaunullinen traktori peruutti maatilan piha-alueella ja töytäisi tikkaita, joille Vnuk oli noussut. Tämän seurauksena Vnuk putosi tikkailta. Vaikka kyseessä olleessa kansallisessa lainsäädännössä määriteltiin moottoriajoneuvon pakollisen liikennevakuutuksen soveltamisala yleisesti, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin oli tilanteen erityinen asiayhteys huomioon ottaen epävarma siitä, oliko tosiasiallisesti traktorin omistajan vakuutusyhtiön tehtävä maksaa korvaus Vnukille. Unionin tuomioistuimelta tiedusteltiin näin ollen, onko ajoneuvojen käytön käsitettä tulkittava siten, että ”se ei kata [kyseiseen asiaan] liittyviä olosuhteita, joissa vastaajan vakuuttama henkilö on töytäissyt perävaunulla varustetulla traktorilla tikkaita, joilla kantaja oli, vietäessä heinäpaaleja heinävarastoon, koska tapahtuma ei ole sattunut tieliikenteessä”. ( 14 )

27.

Unionin tuomioistuin totesi, että ajoneuvojen käytön käsitteen piiriin kuuluu kaikenlainen ajoneuvon tavanomaista käyttötarkoitusta vastaava käyttö. Niinpä mainitun käsitteen piiriin voisi kuulua pääasiassa kyseessä olevan kaltainen traktorilla ajaminen maatilan piha-alueella traktoriin kiinnitetyn perävaunun siirtämiseksi heinävarastoon, mikä ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen oli varmistettava. ( 15 )

28.

Tuomiossa Rodrigues de Andrade ( 16 ) maataloustraktori oli paikallaan, mutta sen moottori oli käynnissä, jotta maataloustyöntekijät saattoivat käyttää siinä olevaa pumppua kasvinsuojeluaineen sumuttamiseksi viiniköynnöksille Rodrigues de Andraden avioparin omistamalla viinitilalla. Traktorin painon, moottorin aiheuttaman tärinän ja rankan sateen vaikutuksesta maa petti traktorin alta. Tämän seurauksena traktori suistui alapuolisille penkereille ja kääntyi ylösalaisin, jolloin yksi työntekijä jäi sen alle ja kuoli. Näistä valitettavista tapahtumista seuranneessa riita-asiassa keskityttiin lähinnä sen määrittämiseen, oliko kuolleen työntekijän aviopuolisolle maksettava korvaus suoritettava traktorin vastuuvakuutuksesta (ajoneuvon vakuutuksesta) vai viinitilan omistajan vastuuvakuutuksesta, joka kattoi hänen vastuunsa työtapaturmien varalta. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittasi tuomioon Vnuk ja tiedusteli, kattaako pakollinen liikennevakuutus ajoneuvojen käytön yksinomaan silloin, kun ne ovat liikkeellä, vai myös silloin, kun ne ovat paikallaan mutta moottori on käynnissä.

29.

Unionin tuomioistuin muistutti, että käsite ”ajoneuvojen käyttö” ei rajoitu tieliikennettä koskeviin tilanteisiin eli liikkumiseen yleisillä teillä. Sen piiriin kuuluu pikemminkin kaikenlainen ajoneuvon tavanomaista käyttötarkoitusta vastaava käyttö. ( 17 ) Kyseisen käsitteen ulottuvuus ei myöskään riipu sen alueen tai maaperän ominaisuuksista, jolla moottoriajoneuvoa käytetään, ( 18 ) ja sen piiriin kuuluu kaikenlainen ajoneuvon käyttäminen liikennevälineenä. ( 19 ) Tämän jälkeen unionin tuomioistuin katsoi, että käsitteen ”ajoneuvojen käyttö” piiriin ei kuulu tilanne, jossa maataloustraktori oli osallisena onnettomuudessa, kun traktorin pääasiallisena tehtävänä ei tämän onnettomuuden sattuessa ollut sen käyttäminen liikennevälineenä vaan se, että se oli työkoneena kasvinsuojeluaineen sumuttamiseen tarkoitetun pumpun käyttämiseen tarvittava voimanlähde. ( 20 )

30.

Tuomio Núñez Torreiro ( 21 ) koski Espanjan armeijan upseeria, joka osallistui yölliseen sotilasharjoitukseen Espanjassa sijaitsevalla armeijan harjoitusalueella. Hän oli matkustajana Aníbal-tyyppisessä sotilaskäyttöön tarkoitetussa pyörillä kulkevassa maastoajoneuvossa, joka liikkui telaketjuilla kulkeville ajoneuvoille tarkoitetulla alueella. Ajoneuvo kaatui, mistä aiheutui upseerille erilaisia vammoja. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedusteli, olivatko kansalliset säännökset, jotka mahdollistivat moottoriajoneuvojen käyttämiseen liittyvän vastuun poissulkemisen kyseisessä tilanteessa, yhteensopivia direktiivin 2009/103 3 artiklan kanssa.

31.

Unionin tuomioistuin totesi, että se seikka, että kaatuessaan onnettomuusajoneuvo liikkui sotilasharjoitusalueella, jonne pääsy oli kielletty muilta kuin sotilasajoneuvoilta, ja maastoalueella, joka ei soveltunut pyörillä liikkuvien ajoneuvojen liikennekäyttöön, ei ole sellainen seikka, joka vaikuttaisi ajoneuvojen käytön käsitteeseen. ( 22 ) Unionin tuomioistuin katsoi näin ollen, että direktiivin 2009/103 3 artiklaa on tulkittava siten, että se on esteenä kansalliselle säännöstölle, jossa sallitaan jätettävän pakollisen vakuutusturvan ulkopuolelle vahingot, jotka tapahtuvat kuljetettaessa moottoriajoneuvoja teillä tai maastoissa, jotka eivät ”sovellu liikennekäyttöön”, paitsi jos niitä niiden liikennekäyttöön soveltumattomuudesta huolimatta ”yleisesti käytetään liikenteeseen”. ( 23 )

32.

Tuomiossa BTA Baltic Insurance Company ( 24 ) unionin tuomioistuimelta tiedusteltiin, käsittikö ajoneuvojen käytön käsite myös tilanteen, jossa supermarketin pysäköintialueelle pysäköidyn ajoneuvon matkustaja oli avannut ajoneuvon oven vahingoittaen sen viereen pysäköityä ajoneuvoa.

33.

Tuomiossaan unionin tuomioistuin selitti, että ajoneuvojen käytön käsite ei rajoitu ajoneuvojen kuljettamiseen, vaan kattaa myös teot, joita suorittavat yleensä myös matkustajat. ( 25 ) Ajoneuvon oven avaaminen on ajoneuvon käyttöä. Se vastaa näin ollen ajoneuvon käyttöä liikennevälineenä, koska oven avaamalla mahdollistetaan ajoneuvolla kuljetettujen tai kuljetettavien henkilöiden ajoneuvoon nouseminen tai siitä poistuminen sekä tavaroiden lastaaminen ajoneuvoon ja purkaminen siitä. ( 26 ) Lisäksi yksin se, että ajoneuvo oli paikallaan vahingon sattuessa, ei sulje pois sitä, että ajoneuvon käyttäminen tuolla hetkellä voi kuulua sen käyttöön liikennevälineenä. ( 27 ) Unionin tuomioistuin katsoi näin ollen, että ajoneuvojen käytön käsitteen piiriin kuuluu tilanne, jossa pysäköintialueelle pysäköidyn ajoneuvon matkustaja avatessaan tämän ajoneuvon oven naarmuttaa ja vahingoittaa viereen pysäköityä ajoneuvoa. ( 28 )

34.

Tuomiossa Línea Directa Aseguradora ( 29 ) tarkastellussa tapauksessa uuden ajoneuvon omistaja pysäköi sen yksityiseen autotalliin. Kun hän käynnisti sen moottorin seuraavana päivänä, autoa ei pystynyt siirtämään. Myöhemmin samana iltana ajoneuvo syttyi tuleen; tulipalo sai alkunsa ajoneuvon sähköjärjestelmästä. Tulipalo aiheutti vahinkoa rakennukselle, johon se oli pysäköity. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen oli ratkaistava, oliko rakennukselle aiheutunut vahinko korvattava autovakuutuksesta (ajoneuvon omistajan moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta ottamasta vakuutuksesta) vai kotivakuutuksesta (rakennuksen omistajan ottamasta vastuuvakuutuksesta).

35.

Vastauksessaan unionin tuomioistuin selitti, että ajoneuvoa käytetään liikennevälineenä silloin, kun se liikkuu, ja myös silloin, kun se on pysäköitynä kahden ajon välisen ajan. Ajoneuvon pysäköinti yksityiseen autotalliin on siten sen käyttämistä liikennevälineenä. Direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäistä kohtaa on näin ollen tulkittava siten, että siinä tarkoitetun ajoneuvojen käytön käsitteen alaan kuuluu pääasiassa kyseessä olevan kaltainen tilanne, jossa kiinteistöllä olevaan yksityiseen autotalliin pysäköity, liikennevälineenä käytetty ajoneuvo syttyy tuleen ja aiheuttaa tulipalon, joka johtuu kyseisen ajoneuvon sähköjärjestelmästä ja josta aiheutuu vahinkoa kiinteistölle, vaikka tätä samaa ajoneuvoa ei ole siirretty yli 24 tuntiin ennen tulipalon syttymistä. ( 30 )

36.

Tuomiossa Bueno Ruiz ja Zurich Insurance ( 31 ) oli kyse moottoriajoneuvosta, jonka tekninen kunto oli ilmeisen huono. Siitä vuoti öljyä ja muita nesteitä pysäköintipaikalle yksityisessä pysäköintihallissa, jossa se oli tavallisesti pysäköitynä. Kyseiselle pysäköintipaikalle muodostui 19.9.2015 suuri öljylammikko, joka ilmeisesti levisi myös sen ympäristöön. Viereiselle paikalle pysäköidyn ajoneuvon omistaja liukastui öljyyn yrittäessään nousta autoonsa. Hän nosti kanteen sekä ajoneuvon, josta öljy oli vuotanut, vakuutuksenantajaa että ajoneuvon omistajaa vastaan. Kansallinen tuomioistuin viittasi unionin tuomioistuimen aiempaan asiaa koskevaan oikeuskäytäntöön mutta oli epävarma siitä, miten laaja ajoneuvojen käytön käsite todellisuudessa on, ja siten siitä, kuka oli vastuussa pääasian oikeudenkäynnissä tarkastellun kaltaisessa tilanteessa (vakuutuksenantaja, ajoneuvon omistaja vai mahdollisesti autotallin isännöitsijä), joten se tiedusteli unionin tuomioistuimelta, onko direktiivin 2009/103 3 artikla esteenä tulkinnalle, jonka mukaan pakollinen vakuutus kattaa vahingot, joita on aiheutunut vaaratilanteesta, joka on syntynyt asukkaiden yhteisomistuksessa olevassa yksityisessä pysäköintihallissa toisille hallin käyttäjille nesteiden valumisesta ajoneuvosta pysäköintipaikalle, ajoneuvon ollessa siinä pysäköitynä tai kun sitä pysäköidään kyseiselle paikalle. ( 32 )

37.

Vastauksessaan unionin tuomioistuin muistutti, että direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäistä kohtaa on tulkittava siten, että ajoneuvoa käytetään liikennevälineenä silloin, kun se liikkuu, ja lähtökohtaisesti myös silloin, kun se on pysäköitynä kahden ajon välisen ajan. Sillä ei ole merkitystä, että onnettomuuden aiheutti öljyvuoto, joka ei syntynyt ainoastaan ajoneuvon ollessa pysäköitynä vaan ilmeisesti myös sen ollessa käynnissä ja liikkeessä. Ajoneuvon liikkuminen ja sen pysäköinti yksityisessä pysäköintihallissa merkitsevät ajoneuvon käyttämistä liikennevälineenä. ( 33 )

38.

Edellä esitetyt esimerkit ovat pelkästään havainnollistavia poimintoja tuomioista, jotka unionin tuomioistuin on antanut muutamien viime vuosien aikana direktiivin 2009/103 3 artiklaan sisältyvästä ajoneuvojen käytön käsitteestä. ( 34 ) Valitut esimerkit ovat huomionarvioisia kahdella tasolla. Ensinnäkin, kun tarkastellaan nimenomaista lainsäädännön alaa, unionin tuomioistuin käytti – direktiivin 2009/103 3 artiklaan sisältyvää – ajoneuvojen käytön käsitettä, joskin melko erilaisessa asiayhteydessä ja eri tarkoitukseen, voidakseen käytännössä ratkaista, kuuluuko tietty ajoneuvon käyttö onnettomuushetkellä ajoneuvon pakollisen liikennevakuutuksen piiriin (B). Toiseksi, kun tätä tarkastellaan enemmän rakenteellisella ja systematiikkaan liittyvällä tasolla, unionin tuomioistuin alkoi antaa ratkaisuja, joiden abstraktiotaso on sellainen, joka saattaa asettaa kyseenalaiseksi, koostuuko unionin tuomioistuimen toiminta itse asiassa unionin oikeuden yhdenmukaisesta tulkinnasta, jollainen sen on SEUT 267 artiklan nojalla esitettävä, vai unionin oikeuden soveltamisesta yksittäistapauksiin, minkä pitäisi olla kansallisten tuomioistuinten tehtävä (C).

39.

Direktiivi 2009/103 ei kenties ole rakenteellisesti kaikkein yhtenäisin unionin oikeuden säädös. Tämä johtuu siitä, että kyseisessä välineessä viisi aiempaa direktiiviä sulautui yhdeksi. Tällä tavoin konsolidoitu direktiivi alkaa suoraan ”määritelmillä” sen sijaan, että sen 1 artiklassa määriteltäisiin – kuten tavallisesti on tapana – sen kohde, tarkoitus tai soveltamisala. Ensimmäisissä säännöksissään direktiivissä vahvistetaan ensinnäkin velvollisuus ottaa vakuutus ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta (3 artikla), minkä on tarkoitus mahdollistaa se, ettei jäsenvaltioiden ole tarpeen tarkastaa järjestelmällisesti sellaisten ajoneuvojen liikennevakuutuksia, jotka saapuvat niiden alueelle toisen jäsenvaltion alueelta (4 artikla).

40.

Tämän jälkeen direktiivin 2009/103 yksittäisissä luvuissa esitetään useita muita sääntöjä, jotka koskevat moninaisia kysymyksiä. Nämä luvut kuvastavat pitkälti aiempia ja nyttemmin kumottuja direktiivejä: ( 35 ) Yhtäältä niihin sisältyy säännöksiä ajoneuvojen liikennevakuutuksen laajuudesta, poikkeuksista vakuuttamisvelvollisuuteen ja kolmansille osapuolille ja vahingon kärsineille annettavasta suojasta. Toisaalta useimmat muista säännöksistä koskevat institutionaalisia ja menettelyllisiä kysymyksiä: kansallisten korvauselinten perustamista, EU:n järjestelmän yhdistämistä vihreän kortin järjestelmään ja kansallisten vakuutuksenantajien toimistojen verkostoa, tietokeskusten perustamista ja näiden elinten välisiä yhteistyö- ja korvausmenettelyjä. ( 36 )

41.

Direktiivin 2009/103 kahdessa keskeisessä (aineellisessa) säännöksessä, nimittäin 3 ja 4 artiklassa, luettuina johdanto-osan toisen perustelukappaleen valossa, esitetään kuitenkin tavallaan kyseisen välineen kokonaistavoite: varmistaa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vahingon kärsineiden korkeatasoinen suoja ja (siten) edistää vapaata liikkuvuutta Euroopan unionissa. Toisin sanoen, jotta jäsenvaltioiden voitiin edellyttää olevan tarkastamatta järjestelmällisesti sellaisten ajoneuvojen liikennevakuutuksia, jotka saapuvat niiden alueelle toisen jäsenvaltion alueelta, ( 37 ) korkeatasoisen suojan varmistamista liikenneonnettomuuksissa mahdollisille vahingon kärsineille pidettiin olennaisena. ( 38 )

42.

Jäsenvaltioissa olisi siten yhdenmukaistettava direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäisen kohdan nojalla velvollisuus ottaa vakuutus ajoneuvojen, joiden pysyvä kotipaikka on kyseisen jäsenvaltion alueella, käyttöön liittyvän vastuun varalta. Tätä tarkoitusta varten direktiivin 1 artiklan 1 kohdassa määritellään ”ajoneuvo”, saman artiklan 4 kohdassa määritellään ”alue”, ja sen 5 artiklassa esitetään tapaukset, joissa jäsenvaltio voi poiketa vakuuttamisvelvollisuudesta tiettyjen ajoneuvoluokkien tapauksessa. Direktiivin 8 artiklassa säädetään lisäksi vaadittavista ajoneuvoja koskevista asiakirjoista ja yhdistetään viime kädessä 3 artiklan mukaisen vakuuttamisvelvollisuuden laajuus 10 artiklassa säädettyyn kansallisen korvauselimen korvausjärjestelmään. Direktiiviin sisältyy myös säännöksiä liikennevakuutuksen vakuutusturvan vähimmäismääristä (9 artikla), erityisistä vahingon kärsijöiden ryhmistä (12 artikla), vakuutussopimusten poikkeuslausekkeista (13 artikla) ja yhdestä vakuutusmaksusta ja sen antamasta vakuutusturvasta (14 artikla).

43.

Direktiivin 2009/103 tarkoituksesta ja rakenteesta ilmenee siten, että se, mikä sillä oli tarkoitus yhdenmukaistaa – jokseenkin minimalistisella tavalla –, ( 39 ) on velvollisuus ottaa vakuutus ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta. Tältä osin kyseisen direktiivin tavoitteena ei ole ollut eikä ole yhdenmukaistaa tapaa, jolla vastuu yksittäisissä moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa jakautuu.

44.

Myönnän kuitenkin auliisti, että nämä kaksi kysymystä kytkeytyvät tavallaan toisiinsa. Tavallisestihan yksittäistapauksessa, jossa on usein ratkaistava vastuun jakautuminen, esille voi nousta laajempia, rakenteellisia kysymyksiä siitä, oliko vakuuttamisvelvollisuus ylipäätään olemassa tai ovatko kansalliset säännökset tai vakuutussopimukset yleisesti muiden direktiivin 2009/103 vaatimusten mukaisia. Nämä ovat kuitenkin edelleen kaksi erillistä kysymystä. Velvollisuus ottaa vakuutus ajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta on paljon laajempi ja yleisempi. Se on asetettava etukäteen (ex ante) yleisten ja objektiivisten kriteerien perusteella, ja sen on oltava suhteellisen vakaa ajan saatossa. Se, voivatko täsmälliset olosuhteet, joissa ajoneuvo aiheutti vahinkoa, ja se, missä ominaisuudessa tai tehtävässä sitä käytettiin kyseisellä hetkellä, kuulua tietyn vakuutuksen piiriin, on tiettyä onnettomuutta koskevasta vastuusta jälkikäteen (ex post) tehtävä päätös. ( 40 )

45.

Edellisessä jaksossa mainitut asiat havainnollistavat tätä hyvin. Kyseisissä asioissa kysymys, joka oli ratkaistava, ei koskenut sitä, kuuluiko onnettomuuden aiheuttanut ajoneuvo vakuutusvelvollisuuden piiriin. Vaikuttaa siltä, että kaikissa mainituissa asioissa ajoneuvo oli tosiasiallisesti vakuutettu ja siten direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäisessä kohdassa säädettyä velvollisuutta oli noudatettu. Kyse oli pikemminkin siitä, olisiko aiheutunut vahinko korvattava pakollisesta liikennevakuutuksesta asianomaisen onnettomuuden ja tietyllä hetkellä harjoitetun toiminnan tyypin mukaisesti vai olisiko kyseinen vahinko korvattava toisesta vakuutuksesta tai vahingon aiheuttaneen henkilön henkilökohtaisen vastuun perusteella.

46.

Tämän tyyppisestä päätöksestä ei kuitenkaan säädetä direktiivin 2009/103 3 artiklassa. Toisin sanoen kyseisen direktiivin 3 artiklan mukaista velvollisuutta on noudatettu, kun on olemassa vakuutus ja siten turvaverkko vahingon kärsineille. Edellyttäen, että direktiivin 2009/103 muissa säännöksissä vahvistettuja nimenomaisia, vähimmäistasoa edustavia ja yleisiä vaatimuksia noudatetaan, kyseisellä direktiivillä ei säännellä sitä, kuka tarkasti ottaen on vastuussa korvauksen maksamisesta yksittäistapauksessa aiheutuneesta vahingosta ja miten.

47.

Tämä on nähdäkseni direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäisessä kohdassa säädetyn velvollisuuden asianmukainen soveltamisala. Kysymykset, joista on mahdollisesti keskusteltava tämän otsikon alla ja etenkin tulkittaessa kyseiseen säännökseen sisältyviä käsitteitä ”(ajoneuvojen) käyttö”, ”(jäsenvaltion) alue”, ”pysyvä kotipaikka (kyseisen valtion alueella)” tai ”vastuun” vähimmäislaajuus ja vakuutusturva, liittyvät vastuuvakuutuksen ottamista koskevan velvollisuuden laajuuteen yleisesti. Kyse ei ole siitä, että kun tarkastellaan tietyn onnettomuuden muodostamaa ”erityistä asiayhteyttä”, onko ajoneuvon käytön asianomaisten tosiseikkojen vallitessa kuuluttava tietyn ajoneuvovakuutuksen piiriin vai ei. Tämä ei ole asia, joka koskee lainsäädännön soveltamista, mitä tarkastelen seuraavassa jaksossa, mutta ei myöskään (tai etenkään) asia, jota säännellään direktiivillä 2009/139.

48.

Yhteenvetona on todettava, että unionin oikeuden oikeuskäsitteitä, joita ei ole määritelty, – vaikka ne voivat hyvinkin olla itsenäisiä – ei pidä soveltaa niiden oikean asiayhteyden, sellaisena kuin se määritetään lainsäädännön sanamuodossa, rakenteessa ja tarkoituksessa, ulkopuolella. Direktiivin 2009/103 3 artiklan ensimmäiseen kohtaan sisältyvä ajoneuvojen käytön käsite on ainoastaan yksi sen yleisen velvollisuuden osatekijä, jonka mukaan jäsenvaltioiden on varmistettava, että ajoneuvojen, joiden pysyvä kotipaikka on niiden alueella, käyttöön liittyvän vastuun varalta on otettu vakuutus. Kyseisessä säännöksessä eikä etenkään yhdellä koko kyseisen säännöksen asiayhteydestä irrotetulla käsitteellä ei ole tarkoitus antaa yhdenmukaistettuja ohjeita yksittäisiä onnettomuuksia koskevan vastuun ratkaisemiseksi, etenkin kun kyseisen säännöksen mukaista lähtökohtaista velvollisuutta ottaa vakuutus vastuun varalta noudatettiin eikä selkeää ristiriitaa muiden direktiivin 2009/103 nimenomaisten säännösten kanssa ole.

49.

Edelliseen kohtaan liittyy eräs toinen kysymys, joka on syytä palauttaa mieleen. SEUT 267 artiklan ensimmäisen kohdan mukaan Euroopan unionin tuomioistuimella on toimivalta antaa ennakkoratkaisu perussopimusten tulkinnasta tai unionin toimielimen, elimen tai laitoksen säädöksen pätevyydestä ja tulkinnasta. Sitä vastoin unionin oikeuden soveltaminen, tapahtuupa se sitten unionin tuomioistuimen SEUT 267 artiklan nojalla antamien ohjeiden mukaisesti tai luonnostaan ja valtaosassa tapauksista ilman niitä, on ensisijaisesti kansallisten tuomioistuinten tehtävä.

50.

Lainsäädännön soveltamiseen sisältyy eittämättä todennäköisesti tiettyjä sen tulkintaan liittyviä osatekijöitä. Käänteisesti lainsäädännön tulkintaa voidaan tuskin tehdä abstraktisti ottamatta huomioon yksittäistapauksen tai ‑tapausten olosuhteita, kun arvioidaan ehdotetun tulkinnan perusteltavuutta. Siten on mahdotonta todeta abstraktisti ja yleisesti, missä lainsäädännön tulkinta täsmälleen päättyy ja sen soveltaminen alkaa (ja toisin päin).

51.

Nyt käsiteltävä asia ja tämän ratkaisuehdotuksen A jaksossa tarkastellut asiat ovat kuitenkin nähdäkseni hyvä ja konkreettinen esimerkki siitä, milloin unionin tuomioistuimen puuttuminen asiaan ei ole välttämätöntä, ainakaan näin yksityiskohtaisten tosiseikkojen tasolla, kuten aiemmin.

52.

Ennen kaikkea, kun otetaan huomioon tämän ratkaisuehdotuksen B jaksossa esitetyt huomautukset, unionin oikeuteen sisältyvän määrittelemättömän oikeuskäsitteen, direktiivin 2009/103 3 artiklaan sisältyvä ajoneuvojen käytön käsite mukaan lukien, tulkinnan tarvetta rajoittavat luontaisesti kyseessä olevan säännöksen sanamuoto, asiayhteys ja tarkoitus. Ajoneuvojen käytön käsitettä ei itse asiassa ole tarpeen tulkita, jotta voidaan ratkaista, syntyikö tietyn vakuutuksenantajan vastuu ylipäätään asianomaisen onnettomuuden yhteydessä.

53.

Toiseksi, vaikka oletettaisiin, että ajoneuvojen käytön käsite myös mahdollistaisi yksittäisten vastuuta koskevien tapausten ratkaisemisen ja sitä käytettäisiin sen määrittämiseen, oliko asianomainen käyttö tietyllä hetkellä ajoneuvon tavanomaista käyttöä, missä tahansa (normatiivisessa) oikeussäännössä voidaan tarkastella eri skenaarioita ainoastaan tiettyyn rajaan (tai tiettyyn abstraktiotasoon) saakka, kun otetaan huomioon mahdollisten tosiseikkoihin perustuvien skenaarioiden ääretön kirjo. Tässä mielessä unionin tuomioistuin on jo toistuvasti todennut, että ajoneuvojen käytön käsitteen piiriin kuuluu kaikenlainen ajoneuvon tavanomaista käyttötarkoitusta vastaava käyttö. ( 41 ) Voidaan tietenkin keskustella siitä, onko tällainen määritelmä liian laaja, liian suppea tai jossain määrin kehämäinen ja miten tarkasti ottaen se olisi määriteltävä uudelleen. Ellei ennakkoratkaisupyyntö käynnistä nimenomaisesti ja selkeästi tällaista keskustelua unionin oikeuden käsitteen soveltamisalasta, on kuitenkin vaikea nähdä, miten se, että jälleen kerran vahvistetaan, että kyseessä oleva nimenomainen tilanne merkitsee todellakin ajoneuvojen käyttöä, edistää sen varmistamista, että unionin oikeutta tulkitaan yhdenmukaisesti koko unionissa, kuten perussopimusten laatijat tarkoittivat.

54.

Voitaisiin varmasti väittää, että millä tahansa unionin tuomioistuimen ratkaisulla turvataan jonkinasteinen unionin oikeuden yhdenmukainen tulkinta ja soveltaminen unionissa. Tämä pitää paikkansa. Esimerkiksi unionin tuomioistuimen tuomion Línea Directa Aseguradora jälkeen on nimittäin syytä toivoa, että kaikkia tilanteita, ”[joissa] kiinteistöllä olevaan yksityiseen autotalliin pysäköity, liikennevälineenä käytetty ajoneuvo syttyy tuleen ja aiheuttaa tulipalon, joka johtuu kyseisen ajoneuvon sähköjärjestelmästä ja josta aiheutuu vahinkoa kiinteistölle, vaikka tätä samaa ajoneuvoa ei ole siirretty yli 24 tuntiin ennen tulipalon syttymistä”, ( 42 ) kohdellaan yhdenmukaisesti unionissa.

55.

Voidaan kuitenkin perustellusti pohtia, onko tämä sen kaltainen ja tasoinen yhdenmukainen tulkinta, joka unionin tuomioistuimen olisi annettava SEUT 267 artiklan nojalla. Se muistuttaa pikemminkin suppeaa kasuistista päätöksentekoa, jota ensimmäisen oikeusasteen kansallinen siviilituomioistuin varsinaisesti harjoittaisi. Lisäksi, kuten kokemus on osoittanut, tällainen ”tosiseikkoihin perustuva oikeuskäytäntö” herättää pakostikin lisäkysymyksiä ja lisää jaotteluiden tarvetta: ( 43 ) Entä jos ajoneuvo oli pysäköitynä kadulle eikä yksityiseen autotalliin? Entä jos ajoneuvoa ei ole siirretty huomattavan pitkään aikaan, jolloin se on ollut tosiasiallisesti pysäköitynä? Entä jos tulipalo ei aiheutunut ajoneuvon sähköjärjestelmästä vaan jostakin muusta seikasta? ( 44 )

56.

Kolmanneksi unionin tuomioistuimen ensisijaisena tehtävänä olisi oltava unionin oikeuteen perustuvan normatiivisen, oikeudellisen premissa maior ‑premissin, jota kansallisten tuomioistuinten on sovellettava, ilmaiseminen tai täsmentäminen. Yksittäistapauksen tosiseikkojen (premissa minor) vastaavuus ja unionin oikeuden soveltamisesta kyseiseen tapaukseen tehtävä päätelmä ovat kansallisten tuomioistuinten tehtäviä.

57.

SEUT 267 artiklan nojalla kansallinen tuomioistuin voi tietenkin aina esittää ennakkoratkaisupyynnön. Nyrkkisääntö kuitenkin on, että jo tulkittujen kysymysten yhteydessä ennakkoratkaisukysymyksen olisi liityttävä asianmukaisesti pääasian oikeudenkäynnissä sovellettavan, unionin oikeuteen perustuvan premissa maior ‑premissin mahdolliseen täsmentämiseen (sen selventämiseen, rajaamiseen, laajentamiseen, poikkeuksiin jne.). Sen vahvistamisessa jälleen kerran, että samaa, aiemmin ilmaistua premissa maior ‑premissiä sovelletaan toisenlaisiin tosiseikkoihin, pyytämättä millään tavalla vielä olemassa olevan premissa maior ‑premissin uudelleentarkastelua, on kuitenkin kyse unionin oikeuden soveltamisesta, joka on kansallisille tuomioistuimille annettu tehtävä.

58.

Oikeudenmukaisuuden nimissä on myönnettävä, että nämä ihanteelliset rajat hämärtyvät jossain määrin, kun suppeista tosiseikoista tehdään osa unionin oikeudessa määriteltyä premissa maior ‑premissiä. Tällaisissa tapauksissa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin saattaa itse asiassa olla täysin oikeassa varmistaessaan, ovatko uudet ja erilaiset tosiseikat todellakin osa oikeussääntöä, joka unionin tuomioistuimen oli tarkoitus esittää. ( 45 )

59.

Asianmukaisen abstraktiotason yksilöimiseksi vaikuttaa olevan erittäin tärkeää, että otetaan lähtökohdaksi kaksi tekijää: tuomioistuimen pidättyvyys ja jonkinasteisen hyväksyttävän moninaisuuden salliminen. Yhdenmukaisuutta ja unionin oikeuden yhdenmukaista soveltamista koko unionissa koskevalla edellytyksellä on tietenkin aina ollut keskeinen asema unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä. On kuitenkin, ja aivan luonnollisesti, tärkeää erottaa tältä osin kysymykset, joilla on tosiasiallisesti merkitystä tämän kannalta, ja ne, joilla ei ole, etenkin kun otetaan huomioon unionin tuomioistuinten (lähtökohtaisesti) rajalliset resurssit.

60.

Voidaan esimerkiksi kuvitella tilanne, jossa taksimatkustaja määränpäähän saapumisen jälkeen poistuessaan auton takapenkiltä avaa takaoven katsomatta ensin kunnolla ympärilleen ja naarmuttaa juuri samalla hetkellä ohiajavaa autoa. Merkitseekö tämä direktiivin 2009/103 3 artiklan mukaista ajoneuvon käyttöä? Olisiko korvaus aiheutuneesta omaisuusvahingosta maksettava taksin vastuuvakuutuksesta eikä henkilöauton vastuuvakuutuksesta? Vai onko taksimatkustaja se, jonka olisi oltava henkilökohtaisesti vastuussa vahingosta, koska hän ei vaivautunut katsomaan kunnolla ympärilleen ennen oven avaamista?

61.

En ymmärrä, miten siviilituomioistuimissa unionin alueella annettavat mahdollisesti erilaiset ratkaisut siitä, miten tällainen asia olisi ratkaistava – mikäli täysin samanlainen tapaus ylipäätään tulisi käsiteltäväksi, kun otetaan huomioon, että on suunnaton määrä tosiseikkojen muunnelmia ja sävyeroja, jotka voivat oikeuttaa erilaiset lopputulokset – olisi asia, josta unionin tuomioistuimen pitäisi olla huolissaan. Tällainen tapaus, ellei sen yhteydessä tule esille laajempaa kysymystä kansallisen lainsäädännön tai käytännön normatiivisesta yhteensopimattomuudesta jonkin unionin oikeuden nimenomaisen säännöksen tai määräyksen kanssa, kuuluu asianmukaisesti lainsäädännön soveltamisen alaan. Lisäksi tämän asteinen yhdenmukaisuus yksittäistapausten lopputulosten homogeenisuuden kannalta tarkasteltuna on – näin uskallan väittää – myytti. Itse asiassa tällaista yhdenmukaisuutta ei saavuteta edes erittäin keskitetyissä kansallisissa oikeusjärjestelmissä, joissa alemman asteisten tuomioistuinten ratkaisuja valvotaan laajasti sen kannalta, onko lainsäädäntöä sovellettu oikein yksittäistapauksissa – mikä ei sen sijaan ole unionin tuomioistuimen tehtävä ennakkoratkaisumenettelyssä.

62.

Yhteenvetona on todettava, että unionin oikeuden soveltamisessa jäsenvaltioissa on ja tulee aina olemaan tietyn asteista vaihtelua. Tämä on paitsi sallittua myös perusteltua ja luonnollista. Unionin tuomioistuimen, jolle on esitetty SEUT 267 artiklan nojalla unionin oikeuden tulkintaa koskeva ennakkoratkaisupyyntö, tehtävä on määrittää tämän vaihtelun rajat esittämällä unionin oikeudesta, siihen sisältyvät määrittelemättömät oikeuskäsitteet mukaan luettuina, yhdenmukainen tulkinta. Tämän tulkinnan on kuitenkin pysyteltävä asianmukaisella abstraktiotasolla. Toisin ilmaistuna, SEUT 267 artiklan mukainen unionin tuomioistuimen tehtävä on varmistaa unionin oikeuden yhdenmukainen tulkinta sovellettavien oikeussääntöjen eikä kunkin asian lopputuloksen tasolla. Tämä tarkoittaa loogisesti sitä, että vaikka oikeussäännöt ovatkin kohtuullisen yhdenmukaisia, konkreettisissa lopputuloksissa saattaa esiintyä vaihtelua.

63.

Tämän ratkaisuehdotuksen kahdessa edellisessä jaksossa esitetyistä syistä yhdyn pohjimmiltaan Espanjan hallituksen esittämään ensisijaiseen väitteeseen ja komission esittämiin huomautuksiin: direktiivin 2009/103 3 artikla ei ole esteenä liikennevakuutuslain 5 §:n 2 momentin (vastakkaisille kansallisille) tulkinnoille, koska vedotuissa unionin oikeuden säännöksissä ei säännellä sen ratkaisemista, korvataanko yksittäistapauksen olosuhteissa yhdistelmäajoneuvon osana käytettävälle puoliperävaunulle aiheutuneet vahingot vetoajoneuvon vastuuvakuutuksesta vai mahdollisesti puoliperävaunun vastuuvakuutuksesta.

64.

Mielestäni on kuitenkin paikallaan lisätä vielä kolme nyt käsiteltävään tapaukseen liittyvää seikkaa.

65.

Ensinnäkin sillä, että liikennevakuutuslain 5 §:n 2 momentti on se kansallinen säännös, johon ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on nimellisesti viitannut kysymyksessään ja jossa säännellään (yleisesti) pakollisen liikennevakuutuksen ”vakuutusturvan laajuutta ja poikkeuksia”, ei ole juurikaan merkitystä, kun sitä tarkastellaan pääasian oikeudenkäynnissä käsiteltävän asian asiayhteydessä. Kuten Espanjan hallitus on huomauttanut, kansalliseen lainsäädäntöön sisältyy erityinen säännös vastuun jakautumisesta yhdistelmäajoneuvon yksittäisille osille onnettomuustilanteessa, nimittäin moottoriajoneuvojen liikenteeseen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta pakollisesta vakuutuksesta annetun asetuksen 19 §. ( 46 ) Kyseisessä säännöksessä säädetään kuitenkin ainoastaan vastuun jakautumisesta tapauksissa, joissa kolmansille osapuolille aiheutuu vahinkoa. Siten kansallisella tasolla syntyi epävarmuutta ja tulkintaeroja yksittäistapauksissa sellaisen toisen tilanteen yhteydessä, josta ei säädetä kyseisessä kansallisessa (johdetussa) oikeudessa: entä jos vahinko ei aiheudu kolmannelle osapuolelle, vaan sen sijaan yhdistelmäajoneuvon yksi osa aiheuttaa vahinkoa sen toiselle osalle?

66.

Tämä kuitenkin pelkästään alleviivaa sitä, että ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämät tulkintaan liittyvät epäilyt, joita kansallisissa alueellisissa tuomioistuimissa annetut erilaiset ratkaisut ilmeisesti vahvistavat, koskevat kansallisten säännösten tulkintaa ja soveltamista. En ymmärrä, miten mikään direktiivin 2009/103 1 tai 3 artiklaan sisältyvä voisi auttaa ennakkoratkaisua pyytänyttä tuomioistuinta tämän kansallista oikeutta koskevan kysymyksen ratkaisemisessa.

67.

Toiseksi on epäselvää, miten tätä päätelmää muuttaisi se, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on viitannut kysymyksessään direktiivin 2009/103 3 artiklan viimeiseen kohtaan. Kyseisen säännöksen sanamuoto on seuraava: ”Ensimmäisessä kohdassa tarkoitetun liikennevakuutuksen on aina katettava sekä omaisuusvahingot että henkilövahingot.” Komission tapaan en ymmärrä (eikä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin selitä), miten kumpikaan kyseessä olevien kansallisten säännösten mahdollinen tulkinta voisi mitenkään vaarantaa tai rajoittaa omaisuusvahinkoja koskevaa vakuutusturvaa. Nyt käsiteltävän kaltaisissa tapauksissa on ymmärtääkseni olemassa selkeä mahdollisuus saada korvausta omaisuusvahingoista. Direktiivin 2009/103 3 artiklan mukaista velvollisuutta ottaa vastuuvakuutus on ilmeisestikin noudatettu. Nyt käsiteltävässä asiassa ei myöskään ole esitetty, että kyseinen vakuutusturva ei yleisesti ottaen olisi muiden direktiivin 2009/103 säännösten mukainen. Kyse on pikemminkin siitä, kuka viime kädessä on velvollinen maksamaan tämän laskun, vetoajoneuvon vakuutuksenantaja vai puoliperävaunun vakuutuksenantaja.

68.

Kolmanneksi sama pätee, jos huomio siirretään direktiivin 2009/103 3 artiklasta sen 1 artiklaan ja siihen sisältyviin ajoneuvon ja vahingon kärsineen määritelmiin, kuten ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen kysymyksessä annetaan ymmärtää. Komissio itse asiassa tarkasteli tätä seikkaa huomautuksissaan ja pohti, voisiko puoliperävaunu, tai ehkä pikemminkin tällaisen puoliperävaunun omistaja, olla direktiivin 2009/103 1 artiklan 2 alakohdassa tarkoitettu vahingon kärsinyt. Näiden pohdintojen perusteella komissio katsoi, että vahinkoa kärsinyt puoliperävaunu ei ehkä ole sellainen uhri, jonka suojelua direktiivillä pyrittiin johdonmukaisesti vahvistamaan, ( 47 ) mikä sai sen jälleen pohtimaan, miten mikä tahansa tällainen vakuutusturvan ulkopuolelle rajaaminen, josta ei edes säädetä nimenomaisesti kansallisessa lainsäädännössä, ( 48 ) voisi vaarantaa direktiivin 2009/103 3 artiklan viimeisessä kohdassa edellytettävän omaisuusvahinkoja koskevan vakuutusturvan laajuuden.

69.

Olen hyvin kiitollinen komissiolle tästä pohdinnasta. Se auttaa korostamaan konkreettisesti edellä jo esitettyä yleistä näkökohtaa: ( 49 ) tällaiset kysymykset ja näkökohdat eivät kuulu direktiivin 2009/103 asianmukaiseen soveltamisalaan. Tästä osoituksena on se looginen (ja melkeinpä outo) ristiriitaisuus, joka paljastuu, kun tietyn lainsäädäntökehyksen ulkopuolinen tilanne yritetään mahduttaa tähän kehykseen. Olemassa oleva käsitys ja logiikka eivät yksinkertaisesti mahdollista tällaista tilannetta eivätkä siten sovellu siihen lainkaan. ( 50 )

70.

Tiivistetysti, edellyttäen että direktiivin 2009/103 keskeinen tarkoitus täyttyy eli että sen 3 artiklassa säädetyn velvoitteen mukaisesti jäsenvaltio on säätänyt velvollisuudesta ottaa vakuutus moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta suojellen näin liikenneonnettomuuksien mahdollisia uhreja ja siten edistäen vapaata liikkuvuutta Euroopan unionissa, tämän velvollisuuden erityiset ehdot, ja a fortiori tämän vastuun toteutuminen yksittäisissä moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa, koskevat unionin oikeuden tai, a fortiori, kansallisen oikeuden soveltamista, joka on annettu tehtäväksi kansallisille tuomioistuimille.

71.

Ehdotan näin ollen, että unionin tuomioistuin vastaa Tribunal Supremon esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti: