–

GN, jonka laillinen edustaja on HM, edustajanaan G. Rößler, Rechtsanwalt,

–

ZU, Niki Luftfahrt GmbH:n konkurssipesänhoitajana, edustajanaan U. Reisch, Rechtsanwältin,

–

Ranskan hallitus, asiamiehinään A.-L. Desjonquères ja I. Cohen,

–

Puolan hallitus, asiamiehenään B. Majczyna,

–

Euroopan komissio, asiamiehinään G. Braun ja N. Yerrell,

1

Ennakkoratkaisupyyntö koskee eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehdyn yleissopimuksen, jonka Euroopan yhteisö allekirjoitti 9.12.1999, joka hyväksyttiin Euroopan yhteisön puolesta 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY (EYVL 2001, L 194, s. 38) (jäljempänä Montrealin yleissopimus) ja joka tuli Euroopan unionin osalta voimaan 28.6.2004, 17 artiklan 1 kappaleen tulkintaa.

2

Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa vastakkain ovat GN, jonka laillinen edustaja on hänen isänsä HM, ja ZU, Niki Luftfahrt GmbH:n konkurssipesänhoitajana, ja jossa on kyseessä GN:n vahingonkorvausvaatimus, joka koskee hänen kyseisen lentoyhtiön liikennöimällä lennolla saamiaan palovammoja.

3

Montrealin yleissopimuksen johdanto-osan kolmannessa perustelukappaleessa kyseisen yleissopimuksen sopimusvaltiot ilmoittavat olevansa ”tietoisia siitä, että kuluttajien etujen suojelun varmistaminen on tärkeää kansainvälisissä ilmakuljetuksissa ja että täyden korvauksen periaatteeseen perustuvat oikeudenmukaiset korvaukset ovat tarpeen”.

4

Mainitun johdanto-osan viidennessä perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

”– – valtioiden yhteistoiminta tiettyjen kansainvälisiä ilmakuljetuksia koskevien määräysten yhtenäistämiseksi ja kodifioimiseksi uuden yleissopimuksen muodossa on tarkoituksenmukaisin keino saavuttaa oikeudenmukainen etujen tasapaino”.

5

Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa määrätään seuraavaa:

”Rahdinkuljettaja on vastuussa matkustajan kuolemasta tai ruumiinvammasta aiheutuneesta vahingosta ainoastaan sillä edellytyksellä, että kuoleman tai vamman aiheuttanut onnettomuus tapahtui ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä.”

6

Montrealin yleissopimuksen 20 artiklassa määrätään seuraavaa:

”Jos rahdinkuljettaja näyttää, että vahingon on aiheuttanut tai sen syntymiseen on myötävaikuttanut korvausta vaativan henkilön tai sen henkilön, jolta korvausta vaativa on saanut oikeutensa, oma huolimattomuus tai laiminlyönti, rahdinkuljettaja vapautuu kokonaan tai osittain vastuustaan korvausta vaativaa kohtaan siltä osin kuin sellainen huolimattomuus tai laiminlyönti on aiheuttanut vahingon tai myötävaikuttanut sen syntymiseen. Jos korvausta vaatii matkustajan kuoleman tai loukkaantumisen johdosta muu henkilö kuin kyseinen matkustaja, rahdinkuljettaja vapautuu samoin kokonaan tai osittain vastuusta siltä osin kuin kyseisen matkustajan huolimattomuus tai laiminlyönti on aiheuttanut vahingon tai myötävaikuttanut sen syntymiseen. Tätä artiklaa sovelletaan tämän yleissopimuksen kaikkiin korvausvastuuta koskeviin määräyksiin, 21 artiklan 1 kappale mukaan luettuna.”

7

Montrealin yleissopimuksen 21 artiklassa määrätään seuraavaa:

”1.   Rahdinkuljettaja ei voi sulkea pois tai rajoittaa vastuutaan 17 artiklan 1 kappaleen nojalla määräytyvästä vahingonkorvauksesta siltä osin kuin korvauksen määrä ei ylitä 100000 erityisnosto-oikeutta matkustajaa kohden.

2.   Rahdinkuljettaja ei ole vastuussa 17 artiklan 1 kappaleen nojalla määräytyvästä vahingonkorvauksesta siltä osin kuin se ylittää 100000 erityisnosto-oikeutta matkustajaa kohden, jos rahdinkuljettaja näyttää, että:

8

Montrealin yleissopimuksen 29 artiklassa määrätään seuraavaa:

”Matkustajien, matkatavaran ja tavaran kuljetuksessa korvauskanne voidaan, riippumatta siitä, perustuuko se tähän yleissopimukseen, sopimukseen, sopimuksen ulkopuoliseen korvausvastuuseen tai muuhun perusteeseen, nostaa ainoastaan tässä yleissopimuksessa määrättyjen ehtojen ja korvausvastuun rajojen mukaisesti, tämän kuitenkaan vaikuttamatta siihen, kenellä on oikeus nostaa kanne ja mikä kunkin oikeuden sisältö on. Tällaisen kanteen perusteella ei voida tuomita rangaistusluonteisia, varoittavia tai muita aiheutuneen vahingon määrän ylittäviä korvauksia.”

9

Montrealin yleissopimuksen tultua allekirjoitetuksi matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetusta koskevasta lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta 9.10.1997 annettua neuvoston asetusta (EY) N:o 2027/97 (EYVL 1997, L 285, s. 1) muutettiin 13.5.2002 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 889/2002 (EYVL 2002, L 140, s. 2; jäljempänä asetus N:o 2027/97).

10

Asetuksen N:o 889/2002 johdanto-osan seitsemännessä ja kymmenennessä perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

– –

11

Asetuksen N:o 2027/97 2 artiklan 2 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Tässä asetuksessa olevat käsitteet, joita ei määritellä 1 kohdassa, ovat samat kuin Montrealin yleissopimuksessa käytetyt käsitteet.”

12

Mainitun asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Matkustajia ja heidän matkatavaroitaan koskevaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen sovelletaan kaikkia tällaista korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen määräyksiä.”

13

Vuonna 2014 valittaja, GN, joka oli tuolloin 6-vuotias, matkusti lentokoneella isänsä HM:n kanssa ja istui tämän vieressä. Tämän matkan Majorcalta (Espanja) Wieniin (Itävalta) liikennöi Niki Luftfahrt.

14

Lennon aikana HM:lle tarjoiltiin mukillinen kuumaa kahvia, joka asetettiin HM:n edessä olevalle alas laskettavalle tarjottimelle, josta se kaatui GN:n oikean reiden ja rinnan päälle ja aiheutti tälle toisen asteen palovammoja.

15

Asiassa ei ole pystytty näyttämään toteen, johtuiko kahvimukin kaatuminen alas laskettavan tarjottimen, jolle muki asetettiin, viallisuudesta vai lentokoneen tärinästä.

16

Valittaja, jonka laillinen edustaja on hänen isänsä, nosti Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen perusteella kanteen, jossa nyttemmin konkurssissa olevalta rahdinkuljettajalta vaaditaan korvausta vahingosta, jonka määräksi arvioidaan 8500 euroa.

17

Vastapuoli väittää, että sen ei voida katsoa olevan mainitun määräyksen nojalla korvausvastuussa, koska kyseessä ei ole onnettomuus. Sen mukaan mikään äkillinen tai odottamaton tapahtuma ei näet ollut johtanut kahvimukin liukumiseen ja sen sisällön kaatumiseen. Se väittää, että Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu onnettomuuden käsite edellyttää lentoliikenteelle ominaisen riskin toteutumista, eikä tämä edellytys sen mukaan täyty käsiteltävässä tapauksessa.

18

Landesgericht Korneuburg (Korneuburgin alueellinen alioikeus, Itävalta) hyväksyi 15.12.2015 antamallaan ratkaisulla valittajan vahingonkorvausvaatimuksen. Kyseinen tuomioistuin katsoi, että GN:lle aiheutuneet vahingot johtuivat epätavallisesta ulkoisen tekijän aiheuttamasta onnettomuudesta.

19

Mainittu tuomioistuin katsoi, että asiassa oli toteutunut lentoliikenteelle ominainen riski, koska lentokone oli sen käytön aikana altistunut eriasteisille kallistuksille, jotka saattoivat johtaa siihen, että koneessa vaakasuoralle pinnalle asetetut esineet alkavat liukua ilman että tämä edellyttäisi mitään erityistä toimintoa. Se totesi lisäksi vastapuolen tuottamuksen puuttumisen sillä perusteella, että kuumien juomien tarjoilu kannettomissa astioissa on yleinen ja sosiaalisessa kanssakäymisessä tavanomainen käytäntö.

20

Oberlandesgericht Wien (osavaltion ylioikeus, Wien, Itävalta) kumosi 30.8.2016 antamallaan ratkaisulla ensimmäisessä oikeusasteessa annetun ratkaisun. Kyseinen tuomioistuin totesi, että Montrealin yleissopimuksen 17 artikla kattaa vain onnettomuudet, jotka ovat aiheutuneet lentoliikenteelle ominaisesta riskistä, eikä valittaja ollut kyennyt näyttämään tätä toteen tuossa asiassa. Näissä olosuhteissa vastapuolen korvausvastuu ei sen mukaan voinut tulla kyseeseen.

21

Valittaja osoitti tämän jälkeen Oberster Gerichtshofille (korkein oikeus, Itävalta) Revision-valituksen, jossa hän vaati toteamaan, että rahdinkuljettaja on korvausvastuussa ja että hänen vahingonkorvausvaatimuksensa on perusteltu.

22

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo, että Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen tulkinta on kiistanalainen siltä osin, koskeeko tässä määräyksessä tarkoitettu ”onnettomuuden” käsite ainoastaan tapauksia, joissa on toteutunut lentoliikenteelle ominainen riski. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tuo tässä yhteydessä esiin kaksi erilaista tulkintalinjaa.

23

Ensimmäisen lähestymistavan mukaan Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ”onnettomuuden” käsite kattaa ainoastaan tilanteet, joissa on toteutunut lentoliikenteelle ominainen riski. Tämän lähestymistavan mukaan edellytetään ilma-aluksen luonteesta, kunnosta tai käytöstä tyypillisesti johtuvan riskin tai koneeseen nousun tai koneesta poistumisen aikana käytetystä lentokoneen laitteistosta johtuvan riskin toteutumista. Tästä seuraisi siten, että pääasiassa kyseessä olevan kaltaiset onnettomuudet, joilla ei ole mitään yhteyttä lentoliikenteen harjoittamiseen ja jotka voisivat aiheutua myös muissa olosuhteissa, eivät saisi aikaan rahdinkuljettajan korvausvastuuta, mikä oli tämän lähestymistavan mukaan Montrealin yleissopimuksen sopimusvaltioiden tarkoitus. Lisäksi todistustaakka kuuluu tässä tapauksessa henkilölle, joka vetoaa vahinkoon. Nyt käsiteltävässä asiassa tällainen lähestymistapa johtaisi valituksen hylkäämiseen, koska onnettomuuden syytä ei ole ollut mahdollista määrittää.

24

Sitä vastoin toisen lähestymistavan mukaan rahdinkuljettajan korvausvastuun edellytyksenä ei ole lentoliikenteelle ominaisen riskin toteutuminen. Tämä lähestymistapa perustuu Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen sanamuotoon, jossa ei mainita tällaista vaatimusta. Lisäksi tällaisella edellytyksellä tehtäisiin tyhjäksi kyseisessä määräyksessä vahvistetun korvausvastuujärjestelmän sisältö. Lähes kaikki vahingot olisi näet poissuljettu, koska ne voisivat tapahtua samalla tavalla muissa elämän olosuhteissa. Joka tapauksessa on niin, ettei ole syytä pelätä, että tämä jälkimmäinen lähestymistapa johtaisi lentoliikenteen harjoittajan rajoittamattomaan korvausvastuuseen, koska rahdinkuljettaja voi Montrealin yleissopimuksen 20 artiklan nojalla vapautua korvausvastuustaan, jos vahingon kärsinyt on myötävaikuttanut vahingon syntymiseen.

25

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin täsmentää tässä yhteydessä, että osassa oikeuskirjallisuutta luokitellaan Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetuksi ”onnettomuudeksi” tilanne, jossa kuuma juoma tai ateria kaatuu matkustajan päälle. Nyt käsiteltävässä asiassa tämä lähestymistapa johtaisi siihen, että vastapuolen katsottaisiin olevan korvausvastuussa.

26

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esittää ”välittävänä ratkaisuna” Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen sellaista tulkintaa, jonka mukaan korvausvastuu perustuu pelkästään siihen seikkaan, että onnettomuus sattui lentokoneessa tai käytettäessä koneeseen nousun tai koneesta poistumisen aikana lentokoneen laitteistoa, eikä tällöin vaadita lentoliikenteelle ominaisen riskin toteutumista vaan lentoliikenteen harjoittajalla on, voidakseen vapautua korvausvastuusta, velvollisuus näyttää toteen se, että onnettomuus ei liity ilma-aluksen käyttöön tai luonteeseen. Nyt käsiteltävässä asiassa myös tämä lähestymistapa johtaisi siihen, että vastapuolen katsottaisiin olevan korvausvastuussa, koska onnettomuuden syytä ei ole kyetty yksilöimään.

27

Näissä olosuhteissa Oberster Gerichtshof päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:

”Onko kyseessä [Montrealin] yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu rahdinkuljettajan vastuun perustava ”onnettomuus”, kun muki, jossa on kuumaa kahvia ja joka on asetettu ilmassa olevassa lentokoneessa edellä olevaan istuimeen kiinnitetylle alas laskettavalle tarjottimelle, alkaa selvittämättömästä syystä liukua ja menee kumoon, minkä vuoksi lentomatkustaja saa palovammoja?”

28

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kysymyksellään pääasiallisesti, onko Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaletta tulkittava siten, että tässä määräyksessä tarkoitettu ”onnettomuuden” käsite kattaa tilanteen, jossa matkustajapalveluun käytetty esine on aiheuttanut matkustajalle ruumiinvamman, eikä ole tarpeen selvittää, johtuuko kyseinen onnettomuus lentoliikenteelle ominaisesta riskistä.

29

Aluksi on täsmennettävä, että asetuksessa N:o 2027/97, jota sovelletaan pääasiassa, pannaan täytäntöön Montrealin yleissopimuksen merkitykselliset määräykset lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuun osalta siltä osin kuin on kyse matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetuksesta unionin alueella. Erityisesti kyseisen asetuksen 3 artiklan 1 kohdasta ilmenee, että matkustajia ja heidän matkatavaroitaan koskevaan unionin lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuuseen sovelletaan kaikkia tätä korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen määräyksiä (ks. vastaavasti tuomio 6.5.2010, Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, 18 kohta).

30

On täsmennettävä, että Montrealin yleissopimus, joka tuli voimaan Euroopan unionin osalta 28.6.2004, on tuosta päivästä lukien erottamaton osa unionin oikeusjärjestystä, minkä seurauksena unionin tuomioistuimella on toimivalta antaa ennakkoratkaisu sen tulkinnasta (tuomio 12.4.2018, FinnairC-258/16, EU:C:2018:252, 19 ja 20 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

31

Tässä yhteydessä on todettava, että valtiosopimusoikeutta koskevan, 23.5.1969 tehdyn Wienin yleissopimuksen (Yhdistyneiden kansakuntien sopimussarja, nide 1155, s. 331) 31 artiklassa, jossa kodifioidaan unionia sitova yleinen kansainvälinen oikeus, täsmennetään, että valtiosopimusta on tulkittava vilpittömässä mielessä ja antamalla valtiosopimuksessa käytetyille sanonnoille niille kuuluvassa yhteydessä niiden tavallinen merkitys sekä valtiosopimuksen tarkoituksen ja päämäärän valossa (tuomio 12.4.2018, FinnairC-258/16, EU:C:2018:252, 21 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

32

Lisäksi unionin tuomioistuin on jo katsonut, että Montrealin yleissopimuksessa olevia käsitteitä on tulkittava yhtenäisesti ja itsenäisesti, joten unionin tuomioistuimen on ennakkoratkaisun antamisen yhteydessä näitä käsitteitä tulkitessaan otettava huomioon unionia sitovat yleisen kansainvälisen oikeuden tulkintasäännöt eikä merkityksiä, joita niille on voitu antaa unionin jäsenvaltioiden kansallisissa lainsäädännöissä (ks. tuomio 7.11.2019, Guaitoli ym., C-213/18, EU:C:2019:927, 47 kohta).

33

Nyt käsiteltävässä asiassa Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen sanamuodosta käy ilmi, että rahdinkuljettajan voidaan katsoa olevan korvausvastuussa vain, jos tapahtuma, joka on aiheuttanut matkustajan kuoleman tai ruumiinvamman, voidaan luokitella ”onnettomuudeksi” ja jos se on sattunut ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä.

34

Koska Montrealin yleissopimuksessa ei määritellä mitenkään ”onnettomuuden” käsitettä, on otettava huomioon tämän käsitteen tavallinen merkitys siinä asiayhteydessä, johon se sisältyy, tämän yleissopimuksen tarkoituksen ja sillä tavoitellun päämäärän valossa.

35

Onnettomuuden käsitteen tavanomaisen merkityksen mukaan kyseessä on tahaton ja ennakoimaton vahinkoa aiheuttava tapahtuma.

36

Lisäksi Montrealin yleissopimuksen johdanto-osan kolmannen perustelukappaleen mukaan kyseisen yleissopimuksen sopimusvaltiot, jotka ”ovat tietoisia siitä, että kuluttajien etujen suojelun varmistaminen on tärkeää kansainvälisissä ilmakuljetuksissa ja että täyden korvauksen periaatteeseen perustuvat oikeudenmukaiset korvaukset ovat tarpeen”, päättivät ottaa käyttöön lentoliikenteen harjoittajien ankaraa korvausvastuuta koskevan järjestelmän. Kuten Montrealin yleissopimuksen johdanto-osan viidennestä perustelukappaleesta käy ilmi, tällainen järjestelmä edellyttää kuitenkin sitä, että ”oikeudenmukainen etujen tasapaino” säilytetään etenkin lentoliikenteen harjoittajien etujen ja matkustajien etujen välillä (ks. vastaavasti tuomio 6.5.2010, Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, 31 ja 33 kohta ja tuomio 22.11.2012, Espada Sánchez ym., C-410/11, EU:C:2012:747, 29 ja 30 kohta).

37

Tässä yhteydessä Montrealin yleissopimuksen antamiseen johtaneista valmistelutöistä käy ilmi, että sopimuspuolet pitivät ”onnettomuuden” käsitettä alkuperäisessä ehdotuksessa esitettyä ”tapahtuman” käsitettä parempana (ks. mm. International Union of Aviation Insurersin lausunto, DCW Doc No. 28, 13.5.1999, ja Rapporteur on the Modernization and Consolidation of the Warsaw Systemin raportti, C-WP/10576). Tämä johtui siitä, että ”tapahtuman” käsitettä pidettiin liian laajana ja kaikki olosuhteet kattavana ja katsottiin, että se saattoi johtaa liian suureen määrään riita-asioita.

38

Sitä vastoin tämän termin tultua vaihdetuksi päätettiin poistaa Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen viimeinen virke, jossa määrättiin, että rahdinkuljettaja ei ole korvausvastuussa, jos kuolema tai loukkaantuminen johtuu matkustajan terveydentilasta. Pääasiallisesti näet katsottiin, että tällaisen vapautuksen voimassa pysyttäminen horjuttaisi kyseisten intressien välistä tasapainoa matkustajien vahingoksi ja että joka tapauksessa mainitun yleissopimuksen 20 artiklaan sisältyi jo yleinen vapauttamislauseke.

39

Tästä syystä Montrealin yleissopimuksessa määrätään – edellä mainitun tasapainon säilyttämiseksi – tietyissä tapauksissa rahdinkuljettajan korvausvastuusta vapauttamisesta tai tälle kuuluvan korvausvelvollisuuden rajoittamisesta. Mainitun yleissopimuksen 20 artiklassa näet määrätään, että jos rahdinkuljettaja näyttää, että vahingon on aiheuttanut tai sen syntymiseen on myötävaikuttanut matkustajan oma huolimattomuus tai laiminlyönti, rahdinkuljettaja vapautuu kokonaan tai osittain vastuustaan tätä matkustajaa kohtaan. Lisäksi mainitun yleissopimuksen 21 artiklan 1 kappaleesta käy ilmi, että lentoliikenteen harjoittaja ei voi sulkea pois tai rajoittaa vastuutaan 17 artiklan 1 kappaleen nojalla määräytyvästä vahingonkorvauksesta siltä osin kuin korvauksen määrä ei ylitä tiettyä korvauskynnystä. Lentoliikenteen harjoittaja voi ainoastaan tämän korvauskynnyksen ylittyessä sulkea pois korvausvastuunsa mainitun 17 artiklan 2 kappaleen nojalla, jos tämä näyttää, että vahinko ei ole aiheutunut sen oman tuottamuksen vuoksi tai että vahinko on aiheutunut yksinomaan kolmannen osapuolen tuottamuksen vuoksi.

40

Näiden rajoitusten johdosta matkustajat voivat saada korvauksen helposti ja nopeasti, eikä lentoliikenteen harjoittajille aseteta hyvin raskasta sekä vaikeasti yksilöitävää ja laskettavissa olevaa korvaustaakkaa, jolla saatettaisiin vaarantaa tai jopa lamauttaa niiden taloudellinen toiminta (ks. vastaavasti tuomio 6.5.2010, Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, 34–36 kohta ja tuomio 22.11.2012, Espada Sánchez ym., C-410/11, EU:C:2012:747, 30 kohta).

41

Tästä seuraa, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 60 kohdassa, että se, että rahdinkuljettajan korvausvastuun osalta edellytettäisiin, että vahinko johtuu lentoliikenteelle ominaisen riskin toteutumisesta tai että ”onnettomuuden” ja koneen liikkumisen tai käytön välillä on oltava syy-yhteys, ei ole yhteensopivaa Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetun ”onnettomuuden” käsitteen tavanomaisen merkityksen kanssa eikä Montrealin yleissopimuksen tavoitteiden kanssa.

42

Lentoliikenteen harjoittajille kuuluvan korvausvelvollisuuden rajoittaminen koskemaan ainoastaan onnettomuuksia, joihin liittyy lentoliikenteelle ominainen riski, ei ole myöskään tarpeen, jotta voitaisiin välttyä siltä, että lentoliikenteen harjoittajille asetettaisiin liiallinen korvaustaakka. Kuten näet nyt annettavan tuomion 39 kohdassa on todettu, kyseiset rahdinkuljettajat voivat sulkea pois vastuunsa tai rajoittaa sitä.

43

Näissä olosuhteissa ennakkoratkaisukysymykseen on vastattava, että Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaletta on tulkittava siten, että tässä määräyksessä tarkoitettu ”onnettomuuden” käsite kattaa kaikki lentokoneessa tapahtuvat tilanteet, joissa matkustajapalveluun käytetty esine on aiheuttanut matkustajalle ruumiinvamman, eikä ole tarpeen selvittää, johtuvatko nämä tilanteet lentoliikenteelle ominaisesta riskistä.

44

Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (neljäs jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

Eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehdyn yleissopimuksen, jonka Euroopan yhteisö allekirjoitti 9.12.1999 ja joka hyväksyttiin Euroopan yhteisön puolesta 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY, 17 artiklan 1 kappaletta on tulkittava siten, että tässä määräyksessä tarkoitettu ”onnettomuuden” käsite kattaa kaikki lentokoneessa tapahtuvat tilanteet, joissa matkustajapalveluun käytetty esine on aiheuttanut matkustajalle ruumiinvamman, eikä ole tarpeen selvittää, johtuvatko nämä tilanteet lentoliikenteelle ominaisesta riskistä.