1.

Verwaltungsgerichtshofin (ylin hallintotuomioistuin, Itävalta) esittämä ennakkoratkaisupyyntö koskee riita-asiaa, jossa asianosaisina ovat turkkilaisen kuljetusyhtiön johtaja ja itävaltalainen hallintoviranomainen, joka määräsi hänelle sakon, koska hän oli kuljettanut kaupallisesti tavaroita Turkista Itävallan kautta Saksassa olevaan määräpaikkaan, vaikka hänellä ei ollut siihen tarvittavaa lupaa.

2.

Itävallan lainsäädännön mukaan maanteiden kaupalliseen kansainväliseen tavaraliikenteeseen Itävallan alueelle tai sen kautta tai sieltä vaaditaan lupa. Liikenteenharjoittajille, joiden kotipaikka on Turkissa (jäljempänä turkkilaiset liikenteenharjoittajat), tämä lupa voidaan antaa joko Itävallan tasavallan ja Turkin tasavallan tekemän kahdenvälisen maantiekuljetussopimuksen ( 2 ) (jäljempänä Itävallan ja Turkin välinen maantiekuljetussopimus) nojalla vahvistetun kiintiön rajoissa myönnettävänä lupana tai yksittäiseen kuljetukseen, johon liittyy huomattava yleinen etu, myönnettävänä yksittäisenä lupana. Jälkimmäinen lupa annetaan vain, jos hakija esittää riittävän näytön siitä, ettei kuljetusta voida välttää organisatorisin toimenpitein eikä valitsemalla toinen liikenneväline.

3.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko Itävallan turkkilaisiin liikenteenharjoittajiin nähden käyttöön ottama lupajärjestelmä erityisesti Euroopan talousyhteisön ja Turkin väliseen assosiaatiosopimukseen ( 3 ) (jäljempänä ETY–Turkki-assosiaatiosopimus), ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen lisäpöytäkirjaan ( 4 ) (jäljempänä lisäpöytäkirja) ja EY–Turkki-assosiointineuvoston päätökseen N:o 1/95 ( 5 ) (jäljempänä assosiaationeuvoston päätös N:o 1/95) sisältyvien Euroopan talousyhteisön ja Turkin välistä assosiaatiota (jäljempänä ETY–Turkki-assosiaatio) sääntelevien määräysten mukainen.

4.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ensinnäkin tiedustelee, voiko pääasian valittaja vedota tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin ja Turkin välillä koskeviin määräyksiin väittääkseen, että Itävallan lupajärjestelmä on assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklassa tarkoitettu määrällisiä rajoituksia vaikutuksiltaan vastaava toimenpide, vai kuuluuko kyseinen järjestelmä pikemminkin kuljetuspalvelujen tarjoamisen alaan. Lisäksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee, syrjitäänkö Itävallan lupajärjestelmällä turkkilaisia liikenteenharjoittajia ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklan vastaisesti.

5.

Selitän ratkaisuehdotuksessani syyt, joiden perusteella katson yhtäältä, että kyseessä oleva Itävallan lainsäädäntö kuuluu kuljetuspalvelujen tarjoamisen alaan, ja toisaalta, etteivät ETY–Turkki-assosiaatiota sääntelevät määräykset ole esteenä tällaiselle lainsäädännölle, kunhan ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin varmistaa, ettei se sisällä lisäpöytäkirjan 41 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua uutta palvelujen tarjoamisen vapauden rajoitusta.

6.

ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklassa määrätään, että ”sopimuspuolet toteavat, että sopimuksen soveltamisalalla kaikki kansalaisuuteen perustuva syrjintä on kiellettyä yhteisön perustamissopimuksen 7 artiklassa ilmaistun periaatteen mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta sellaisten erityissäännösten ja määräysten soveltamista, jotka voidaan antaa 8 artiklan nojalla”.

7.

Sen 10 artiklassa määrätään seuraavaa:

”1.   Edellä 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu tulliliitto käsittää kaiken tavaroiden kaupan.

2.   Tulliliittoon sisältyy:

– –”

8.

Assosiaatiosopimuksen 14 artiklan mukaan ”sopimuspuolet tukeutuvat yhteisön perustamissopimuksen 55 ja 56 sekä 58–65 artiklaan poistaakseen väliltään palvelujen tarjoamisen vapauden rajoitukset”.

9.

Sen 15 artiklassa määrätään, että ”Euroopan yhteisön perustamissopimuksen liikennettä koskevien määräysten ja näiden määräysten soveltamiseksi toteutettujen toimien laajentamiselle koskemaan Turkkia asetettavat ehdot ja yksityiskohtaiset säännöt vahvistetaan siten, että Turkin maantieteellinen asema otetaan huomioon”.

10.

Lisäpöytäkirjan 41 artiklassa, joka sisältyy sen II osaston II lukuun ”Sijoittautumisoikeus, palvelut ja liikenne”, määrätään seuraavaa:

”1.   Sopimuspuolet eivät ota välillään käyttöön uusia sijoittautumisvapauden ja palvelujen vapaan tarjonnan rajoituksia.

2.   Assosiointineuvosto vahvistaa assosiointisopimuksen 13 ja 14 artiklassa ilmaistujen periaatteiden mukaisesti aikataulut ja yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti sopimuspuolet poistavat asteittain väliltään sijoittautumisvapauden ja palvelujen tarjonnan vapauden rajoitukset.

Assosiointineuvosto vahvistaa aikataulut ja yksityiskohtaiset säännöt eri toimintaluokille, ottaen huomioon yhteisössä jo annetut vastaavat määräykset näillä aloilla ja Turkin taloudellisen ja sosiaalisen erityisaseman. Etusija on annettava toiminnoille, jotka edistävät osaltaan erityisesti tuotannon ja kaupan kehittymistä.”

11.

Lisäpöytäkirjan samaan lukuun sisältyvässä 42 artiklassa määrätään seuraavaa:

”1.   Assosiointineuvosto laajentaa yhteisön perustamissopimuksen liikenteeseen sovellettavat määräykset koskemaan Turkkia niiden yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti, jotka se antaa ottaen huomioon Turkin maantieteellisen aseman. Se voi samojen edellytysten mukaisesti laajentaa Turkkiin yhteisön antamia säännöksiä näiden määräysten soveltamiseksi rautatie-, maantie- ja sisävesiliikennettä varten.

– –”

12.

Assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 1 artiklassa määrätään, että ”assosiointineuvosto vahvistaa säännöt tulliliiton viimeisen, Ankaran sopimuksen 2 ja 5 artiklassa määrätyn vaiheen täytäntöönpanoa varten, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Ankaran sopimuksen, sen lisäpöytäkirjojen ja täydentävien pöytäkirjojen määräysten soveltamista”.

13.

Assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 I luvun II jaksossa, jonka otsikko on ”Määrällisten rajoitusten ja vaikutukseltaan vastaavien toimenpiteiden poistaminen”, olevassa 5 artiklassa määrätään seuraavaa:

”Sopimuspuolten väliset viennin [oikeammin: tuonnin] määrälliset rajoitukset ja kaikki vaikutukseltaan vastaavat toimenpiteet ovat kiellettyjä.”

14.

Saman päätöksen 7 artiklan mukaan ”se mitä 5 ja 6 artiklassa määrätään, ei estä sellaisia tuontia, vientiä tai kauttakuljetusta koskevia kieltoja tai rajoituksia, jotka ovat perusteltuja julkisen moraalin, yleisen järjestyksen tai turvallisuuden kannalta, ihmisten, eläinten tai kasvien terveyden ja elämän suojelemiseksi, taiteellisten, historiallisten tai arkeologisten kansallisaarteiden suojelemiseksi taikka teollisen ja kaupallisen omaisuuden suojelemiseksi. Nämä kiellot tai rajoitukset eivät kuitenkaan saa olla keino mielivaltaiseen syrjintään tai sopimuspuolten välisen kaupan peiteltyyn rajoittamiseen”.

15.

Maanteiden tavarankuljetuksesta vuonna 1995 annetun lain (Güterbeförderungsgesetz; BGBl. 593/1995, sellaisena kuin se on julkaistuna BGBl:ssä 96/2013; jäljempänä GütbefG) 1 §:n mukaan lakia sovelletaan muun muassa ”kuljetusyritysten harjoittamaan kaupalliseen tavarankuljetukseen tieliikenteen moottoriajoneuvoilla tai perävaunullisilla moottoriajoneuvoilla, joiden korkeimpien sallittujen painojen summa ylittää 3500 kg”.

16.

GütbefG:n 2 §:ssä, jonka otsikko on ”Lupavelvollisuus ja lupalajit”, säädetään seuraavaa:

”(1)   Jollei tässä liittotasavallan laissa muusta säädetä (4 §), kaupallista tavarankuljetusta moottoriajoneuvoilla voi harjoittaa ainoastaan luvan perusteella. – –”

17.

GütbefG:n 7 §:ssä, jonka otsikko on ”Rajat ylittävä liikenne”, säädetään seuraavaa:

”(1)   Kaupallinen tavarankuljetus moottoriajoneuvoilla paikkakunnilta, jotka ovat liittotasavallan alueen ulkopuolella, liittotasavallan alueelle tai sen kautta tai siellä sijaitsevilta paikkakunnilta ulkomaille on 2 §:n mukaisten lupien haltijoiden lisäksi sallittu myös elinkeinonharjoittajille, joilla on yrityksensä sijaintipaikan valtiossa voimassa olevien säännösten ja määräysten mukaan lupa tavaroiden kuljetukseen moottoriajoneuvoilla ja joilla on jokin seuraavista luvista:

18.

GütbefG:n 8 §:ssä, jonka otsikko on ”Lupien saanti”, säädetään seuraavaa:

”(1)   Edellä 7 §:n 1 momentin 3 kohdassa tarkoitettu lupa annetaan yksittäisiin tavarankuljetuksiin. Lupa annetaan ainoastaan, jos siihen liittyy huomattava yleinen etu. Luvan hakijan on esitettävä riittävä näyttö siitä, ettei matkaa voida välttää organisatorisin toimenpitein eikä valitsemalla toinen liikenneväline. Lupa on evättävä, jos (erityisesti liittotasavallan alueella jo olevan kuljetuskaluston kannalta) ei ole olemassa tarvetta ehdotettuun tavarankuljetukseen. Tällöin on otettava huomioon Itävallan liikenteelliset ja kansantaloudelliset edut, väestön ja ympäristön suojelu sekä mahdollisuus tavarankuljetuksen suorittamiseen muun kuljetuskaluston avulla.

– –

(3)   Tämä liittotasavallan lain nojalla voidaan tehdä 7 §:n mukaisia sopimuksia tavaroiden kuljettamisesta rajojen yli, kun valtioiden välisen tavaraliikenteen laajuus sitä edellyttää. Sopimuksissa on määrättävä, että ulkomaisin rekisterikilvin varustetut moottoriajoneuvot voivat vastavuoroisuuden periaatteen nojalla suorittaa kuljetuksia Itävaltaan, sen kautta ja sieltä. Tällöin voidaan vahvistaa myös valtioiden välisiä kiintiöitä, joiden määrässä on otettava huomioon Itävallan liikenteelliset ja kansantaloudelliset edut sekä väestön ja ympäristön suojelu. – –

(4)   Sovittujen kiintiöiden antaminen tapahtuu yksinkertaistetussa menettelyssä. Toimivaltainen viranomainen voi antaa todistuksia siitä, että sopimuksessa sovittuja edellytyksiä, erityisesti sovittua kiintiötä, on noudatettu (kiintiölupa). – –”

19.

GütbefG:n 9 §:ssä säädetään seuraavaa:

”(1)   Elinkeinonharjoittajan on huolehdittava siitä, että todisteet 7 §:n 1 momentin mukaisista luvista pidetään mukana jokaisen rajat ylittävän tavarankuljetuksen yhteydessä koko matkan ajan asianmukaisesti täytettyinä ja tarvittaessa leimattuina.

(2)   Kuljettajan on jokaisen rajat ylittävän tavarankuljetuksen yhteydessä pidettävä koko matkan ajan mukanaan todisteet 7 §:n 1 momentin mukaisista luvista asianmukaisesti täytettyinä ja tarvittaessa leimattuina ja esitettävä ne pyynnöstä valvontaviranomaisille.

– –”

20.

GütbefG:n 23 §:ssä, jonka otsikko on ”Rangaistussäännökset”, säädetään seuraavaa:

”(1)   – – hallinnolliseen rikkomukseen, minkä johdosta on määrättävä enintään 7267 euron sakko, syyllistyy se, joka elinkeinonharjoittajana,

– –

3.   suorittaa 7–9 §:n mukaisia kuljetuksia ilman siihen tarvittavaa lupaa tai ei noudata valtioiden välisten sopimusten määräyksiä tai kieltoja

– –”

21.

Itävallan ja Turkin välisen maantiekuljetussopimuksen 4 artiklan 1 kohdan mukaan ”moottoriajoneuvoissa, mukaan lukien perävaunut, jotka on rekisteröity jommassakummassa valtiossa ja joita käytetään tavarakuljetuksiin näiden valtioiden välillä tai kauttakulkuliikenteeseen niiden läpi, tarvitaan todistus”. Saman artiklan 2 kohdassa määrätään, että ”todistusta ei tarvita tyhjänäajossa eikä ajoneuvoissa, joiden hyötykuorma on enintään kaksi tonnia”.

22.

Sopimuksen 6 artiklassa määrätään seuraavaa:

”1.   Todistukset annetaan kuljetusyrityksille. Ne oikeuttavat kuljettamaan moottoriajoneuvoilla, mukaan lukien perävaunut.

2.   Toisen valtion antama todistus oikeuttaa harjoittamaan kuljetuksia toiseen valtioon ja sieltä ulkomaille sekä kauttakulkuun tämän valtion kautta.

3.   Todistukset on oltava ajoneuvossa sen valtion, jonka todistukset kattavat, alueen kautta kuljettavan matkan ajan, ja ne on esitettävä pyynnöstä kyseisen valtion toimivaltaisille valvontaviranomaisille.”

23.

Sopimuksen 7 artiklassa määrätään seuraavaa:

”1.   Todistukset myöntää sen valtion toimivaltainen viranomainen, jossa ajoneuvo on rekisteröity, toisen valtion toimivaltaisen viranomaisen nimissä molempien valtioiden toimivaltaisten viranomaisten vuosittain 30. marraskuuta mennessä yksimielisesti seuraavaa vuotta varten vahvistamaa kiintiötä noudattaen.

2.   Valtioiden toimivaltaiset viranomaiset vaihtavat tarvittavan määrän lomakkeita tämän sopimuksen mukaisia kuljetuksia varten.”

24.

CX on FU-nimisen yhtiön johtaja. Yhtiön kotipaikka on Turkissa, ja se harjoittaa tavarankuljetustoimintaa.

25.

Bezirkshauptmannschaft Schärding (Schärdingin alueen hallintoviranomainen, Itävalta) määräsi 17.3.2015 tekemällään päätöksellä CX:lle 1453 euron sakon (joka on maksamatta jätettäessä muunnettavissa 67 tunnin vankeudeksi), koska FU oli 2.4.2015 kuljettanut kaupallisesti tavaroita (tekstiilejä) Turkista Itävallan kautta Saksassa olevaan määräpaikkaan, vaikka sillä ei ollut siihen vaadittavaa lupaa.

26.

CX riitautti tämän päätöksen Landesverwaltungsgericht Oberösterreichissa (Ylä-Itävallan osavaltion hallintotuomioistuin, Itävalta). Tämä hylkäsi kanteen 28.12.2015 antamallaan tuomiolla sillä perusteella, että CX oli rikkonut GütbefG:n 23 §:n 1 momentin 3 kohdan ja 7 §:n 1 momentin 4 kohdan, luettuna yhdessä Itävallan ja Turkin välisen maantiekuljetussopimuksen 4 artiklan 1 kohdan ja 6 ja 7 artiklan kanssa, koska ajoneuvon kuljettaja ei voinut esittää kansainväliseen tavarankuljetukseen Itävallan ja Turkin välillä vaadittavaa lupaa.

27.

CX valitti tuomiosta Verwaltungsgerichtshofiin.

28.

Verwaltungsgerichtshof päätti 22.11.2016 tekemällään ja unionin tuomioistuimen kirjaamoon 7.12.2016 saapuneella välipäätöksellä lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:

”Onko unionin oikeus, erityisesti [ETY–Turkki-assosiaatiosopimus], [lisäpöytäkirja] ja assosiaationeuvoston päätös N:o 1/95, esteenä kansalliselle lainsäädännölle, jonka mukaan tavarankuljetusyritykset, joiden kotipaikka on Turkin tasavallassa, saavat kuljettaa moottoriajoneuvoilla tavaroita kaupallisesti rajojen yli Itävallan tasavallan alueelle tai sen kautta ainoastaan, jos niillä on moottoriajoneuvoille todistuksia, jotka annetaan [Itävallan tasavallan] ja [Turkin tasavallan] välisen kahdenvälisen sopimuksen nojalla vahvistetun kiintiön rajoissa, tai jos niille myönnetään lupa yksittäiseen tavarankuljetukseen, jolloin yksittäiseen tavarankuljetukseen on liityttävä huomattava yleinen etu ja hakijan on esitettävä riittävä näyttö siitä, ettei matkaa voida välttää organisatorisin toimenpitein eikä valitsemalla toinen liikenneväline?”

29.

Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet CX, Itävallan ja Unkarin hallitukset ja Euroopan komissio. Ne kaikki esittivät suulliset lausumansa 31.1.2018 pidetyssä istunnossa.

30.

Kyseessä olevan Itävallan lainsääsäädännön mukaan maanteiden kaupalliseen kansainväliseen tavaraliikenteeseen Itävallan alueelle tai sen kautta tai sieltä vaaditaan lupa. Liikenteenharjoittajille, joiden kotipaikka on unionin jäsenvaltiossa, tämä lupa voidaan antaa asetuksen N:o 1072/2009 ( 7 ) mukaisena yhteisön liikennelupana. Liikenteenharjoittajille, joiden kotipaikka on kolmannessa maassa, kuten Turkissa, lupa voidaan antaa jommassakummassa seuraavista muodoista.

31.

Ensinnäkin GütbefG:n 7 §:n 1 momentin 4 kohdan mukaan liikenteenharjoittajat, joiden kotipaikka on kolmannessa maassa, voivat saada kansainvälisen sopimuksen nojalla myönnettävän luvan. Itävallan ja Turkin välisen maantiekuljetussopimuksen mukaan molempien valtioiden toimivaltaiset viranomaiset vahvistavat yhteistoimin turkkilaisille liikenteenharjoittajille vuosittain kuljetuskiintiön. ( 8 ) Turkin toimivaltaiset viranomaiset myöntävät turkkilaisille liikenteenharjoittajille nämä luvat näin vahvistetun kiintiön rajoissa. Itävallan hallitus mainitsee, että Itävallan tasavallan ja Turkin tasavallan sopimaan nykyiseen vuosittaiseen kiintiöön sisältyy 21000 lupaa (peruskiintiö), ( 9 ) johon lisätään vaihteleva määrä hyvitykseksi myönnettäviä lupia ( 10 ) sekä Euroopan liikenneministerikonferenssin (CEMT) antaman päätöslauselman mukaiset luvat (jäljempänä CEMT-lupa). ( 11 ) Kaiken kaikkiaan Turkista on vuosittain mahdollisuus tehdä noin 90 000–100 000 maantiekuljetusta Itävallan kautta.

32.

Toiseksi turkkilaisilla liikenteenharjoittajilla on mahdollisuus hakea GütbefG:n 7 §:n 1 momentin 3 kohdassa ja 8 §:n 1 momentissa tarkoitettua lupaa (jäljempänä yksittäinen lupa). Tämä lupa annetaan ainoastaan yksittäiselle kuljetukselle, johon liittyy huomattava yleinen etu, jos hakija esittää riittävän näytön siitä, ettei matkaa voida välttää organisatorisin toimenpitein eikä valitsemalla toinen liikenneväline. ( 12 )

33.

Ennakkoratkaisukysymyksessään kansallinen tuomioistuin lähinnä tiedustelee, onko turkkilaisiin liikenteenharjoittajiin nähden käyttöön otettu Itävallan lupajärjestelmä yhteensopiva ETY–Turkki-assosiaatiota sääntelevien määräysten kanssa.

34.

CX väittää, ettei näin ole. Ensinnäkin kyseisellä järjestelmällä rajoitetaan assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklan vastaisesti tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin ja Turkin välillä, kun kyseisessä järjestelmässä sallitaan kauttakulku vain rajoitetulle määrälle turkkilaisia liikenteenharjoittajia. Niille vahvistettu kiintiö on riittämätön. Tämän seurauksena liikenteenharjoittajat joutuvat turvautumaan ”Rollende Landstraße” -kuljetukseen (rautatie-maantiekuljetus), ( 13 ) joka aiheuttaa lisäkustannuksia ja pidentää kuljetusaikaa maantienkuljetukseen verrattuna. ( 14 ) Tämä tarkoittaa, että Turkista tulevien tavaroiden hinta kasvaa, minkä seurauksena niiden kilpailukyky heikkenee. Kuljetusten kiintiöinnistä aiheutuvilla rajoituksilla on siis merkittävä taloudellinen vaikutus näiden tavaroiden valmistajiin ja ostajiin, ja ne heikentävät tulliliiton tehokkuutta. Lisäksi Itävallan kuljetusten kiintiöintiä koskevalla järjestelmällä syrjitään turkkilaisia liikenteenharjoittajia ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklan vastaisesti, koska kiintiöintiin liittyvät rajoitukset eivät koske unionin liikenteenharjoittajia.

35.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin haluaa ensinnäkin tietää, voiko CX vedota tavaroiden vapaaseen liikkuvuuteen unionin ja Turkin välillä, vaikka FU on tavarankuljetusyritys, joka ei itse valmista kuljettamiaan tavaroita, ja voiko CX erityisesti väittää, että edellytyksiä, joita sovelletaan FU:hun, jotta se voisi saada GütbefG:ssä edellytetyn luvan, on pidettävä assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklassa tarkoitettuna määrällisiä rajoituksia vaikutukseltaan vastaavana toimenpiteenä. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo tässä vaiheessa, ettei käsiteltävää asiaa ole tutkittava tavaroiden vapaan liikkuvuuden kannalta, koska vaikuttaa siltä, että ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksessa pidetään tavaroiden vapaata liikkuvuutta, palvelujen tarjoamisen vapautta ja kuljetusalaa toisistaan erillisinä aiheina, jotka on toteutettava assosiaatiossa eriasteisesti ja eri aikataulussa. On painavia syitä olettaa, että kuljetusala on tietoisesti jätettävä tavaroiden vapaan liikkuvuuden ulkopuolelle, eikä sitä pitäisi toteuttaa sen avulla. ( 15 )

36.

Jos unionin tuomioistuin kuitenkin katsoo CX:n voivan vedota tavaroiden vapaaseen liikkuvuuteen väittääkseen, että kyseessä olevalla Itävallan lainsäädännöllä rajoitetaan tätä vapautta tai ainakin syrjitään Turkin kansalaisia ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklassa tarkoitetulla tavalla, ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan on selvitettävä, onko tämä rajoitus oikeutettu assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 7 artiklan määräysten nojalla.

37.

Seuraavassa analyysissa käsittelen ensinnäkin kysymystä siitä, kuinka kyseessä olevaa Itävallan lainsäädäntöä olisi luonnehdittava ETY–Turkki-assosiaatiota sääntelevien määräysten kannalta. Selitän syyt, joiden perusteella katson Itävallan ja Unkarin hallitusten ja komission tapaan, että tällainen lainsäädäntö kuuluu kuljetuspalvelujen alaan ja ettei assosiaationeuvoston päätökseen N:o 1/95 sisältyviä tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin ja Turkin välillä koskevia määräyksiä sovelleta tällaiseen lainsäädäntöön (B.1 osa). Toiseksi osoitan virheellisiksi CX:n esittämät vastaväitteet, jotka perustuvat tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevaan unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön (B.2 osa). Kolmanneksi tutkin kyseessä olevan lainsäädännön lisäpöytäkirjan 41 artiklan 1 kohtaan sisältyvän standstill-lausekkeen kannalta, jossa kielletään ottamasta käyttöön uusia palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksia (B.3 osa). Lopuksi tarkastelen lyhyesti kysymystä turkkilaisten liikenteenharjoittajien mahdollisesta ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklan vastaisesta syrjinnästä (B.4 osa).

38.

Verwaltungsgerichtshofin esittämässä ennakkoratkaisupyynnössä nostetaan ensinnäkin esiin kysymys siitä, kuinka kyseessä olevaa lainsäädäntöä olisi luonnehdittava ETY–Turkki-assosiaatiota sääntelevien määräysten kannalta. ( 16 ) Kuuluuko tällainen lainsäädäntö tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin ja Turkin välillä koskevien määräysten vai pikemminkin kuljetuspalvelujen tarjoamista koskevien määräysten alaan?

39.

Itävallan ja Unkarin hallitusten ja komission tapaan puollan jälkimmäistä tulkintaa.

40.

Perustelen näkemystäni seuraavilla seikoilla.

41.

Ensinnäkin on todettava, että ETY–Turkki-assosiaatiossa tavaroiden vapaa liikkuvuus, palvelujen tarjoamisen vapaus ja kuljetukset ovat erillisiä aloja, joista kuhunkin sovelletaan eri sääntöjä. ( 17 ) Näistä säännöistä kuvastuu, kuinka eriasteisesti kyseiset markkinat ovat vapautuneet. Tavaroiden vapaa liikkuvuus unionin ja Turkin välillä taataan muun muassa tulliliittoa ( 18 ) koskevan assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 määräyksillä, kun taas palvelut ja kuljetusala ovat ETY–Turkki-assosiaation kehittämisen nykyvaiheessa pääosin vapauttamatta. ( 19 )

42.

Kuljetusalasta ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 15 artiklassa määrätään, että ”yhteisön perustamissopimuksen liikennettä koskevien määräysten ja näiden määräysten soveltamiseksi toteutettujen toimien laajentamiselle koskemaan Turkkia asetettavat ehdot ja yksityiskohtaiset säännöt vahvistetaan siten, että Turkin maantieteellinen asema otetaan huomioon”. Lisäksi lisäpöytäkirjan 42 artiklassa määrätään, että assosiaationeuvosto laajentaa yhteisön perustamissopimuksen liikenteeseen sovellettavat määräykset koskemaan Turkkia niiden yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti, jotka se antaa ottaen huomioon Turkin maantieteellisen aseman, ja että se voi samojen edellytysten mukaisesti laajentaa Turkkiin yhteisön antamia säännöksiä näiden määräysten soveltamiseksi muun muassa maantieliikennettä varten.

43.

On kuitenkin todettava, ettei assosiaationeuvosto ole tähän mennessä antanut tätä koskevia yksityiskohtaisia sääntöjä. ETY–Turkki-assosiaation kehittämisen nykyvaiheessa ei siis ole voimassa mitään liikennettä koskevaa erityislainsäädäntöä. ( 20 )

44.

Kun toiseksi tarkastellaan sen määrittämistä, kuuluuko kansallinen lainsäädäntö jommankumman liikkumisvapauden soveltamisalaan, huomioon on otettava vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kyseisen lainsäädännön tarkoitus. ( 21 ) Mielestäni tämä pätee analogisesti kansallisen lainsäädännön luonnehdintaan ETY–Turkki-assosiaatiota sääntelevien määräysten kannalta.

45.

Pääasiassa kyseessä olevasta Itävallan lainsäädännöstä on todettava, että sen tarkoituksena on lähinnä määrittää edellytykset maanteiden kaupallisten kansainvälisten tavarankuljetusten suorittamiselle Itävallan alueelle, sen kautta tai sieltä. ( 22 ) Kyseisessä lainsäädännössä säädetään muun muassa, että tällaisia kuljetuksia voidaan suorittaa vain, jos niihin on lupa, joka turkkilaisten liikenteenharjoittajien tapauksessa voidaan antaa joko Itävallan ja Turkin välisen maantiekuljetussopimuksen nojalla vahvistetun kiintiön rajoissa myönnettävänä lupana tai kuljetuksiin, joihin liittyy huomattava yleinen etu, myönnettävänä yksittäisenä lupana. ( 23 ) Toisin sanoen kyseessä olevalla Itävallan lainsäädännöllä rajoitetaan turkkilaisten liikenteenharjoittajien pääsyä maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille.

46.

Mielestäni ei ole epäilystäkään, että tällainen lainsääsäädäntö kuuluu kuljetuspalvelujen alaan.

47.

Ensinnäkin unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, että maanteiden tavaraliikennettä koskeva vapaus kuuluu perussopimuksen määräysten yleisessä systematiikassa kuljetuspalvelujen tarjoamisen alaan. ( 24 ) En näe mitään syytä ajatella, että tilanne olisi ETY–Turkki-assosiaatiota koskevien määräysten yhteydessä toinen.

48.

Toisaalta on todettava, että lupajärjestelmät, joita aiemmin sovellettiin maanteiden kansainväliseen tavaraliikenteeseen jäsenvaltioiden välillä, olivat samankaltaisia kuin Itävallan lainsäädännössä turkkilaisiin liikenteenharjoittajiin nähden nykyisin käytössä oleva järjestelmä. Nämä aiemmat järjestelmät perustuivat osittain jäsenvaltioiden kahdenvälisiin kiintiöihin ja osittain yhteisön kiintiöihin. ( 25 )

49.

Tuomiossa parlamentti v. neuvosto ( 26 ) yhteisöjen tuomioistuin totesi, että neuvosto oli laiminlyönyt ETY:n perustamissopimuksen 75 artiklasta (josta on tullut SEUT 91 artikla) johtuvat velvoitteensa, kun se ei ollut varmistanut palvelujen tarjoamisen vapautta kansainvälisten kuljetusten alalla. Tämän tuomion seurauksena kahdenväliset kiintiöt ja yhteisön kiintiöt poistettiin asteittain ja korvattiin 1.1.1993 lukien nykyisin voimassa olevalla yhteisön liikennelupaa koskevalla järjestelmällä, jossa ei ole kiintiöitä. ( 27 ) Yhteisön kiintiöön ja yhteisön liikennelupaan liittyvät toimet on hyväksytty yhteistä liikennepolitiikkaa koskevien perustamissopimuksen määräysten ( 28 ) nojalla.

50.

Tämä jäsenvaltioiden välillä harjoitettavaa kansainvälistä liikennettä koskevan lainsäädännön ja oikeuskäytännön kehitys mielestäni vahvistaa toteamuksen, jonka mukaan nyt kyseessä olevan kaltainen kansallinen lainsäädäntö, jossa säädetään maanteiden kansainvälistä liikennettä koskevasta lupajärjestelmästä, on luokiteltava kuljetuspalvelujen alaan liittyväksi toimenpiteeksi.

51.

Tässä yhteydessä on mielestäni aiheellista kiinnittää erityistä huomiota tuomioon Lambregts Transportbedrijf. ( 29 ) Kyseisessä tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin nimittäin lausui, että ETY:n perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan a ja b alakohdassa (joista on tullut SEUT 91 artiklan 1 kohdan a ja b alakohta), jotka koskevat yhteisen liikennepolitiikan täytäntöönpanoa neuvostossa, ei anneta jäsenvaltioiden kansalaisille oikeuksia, joihin he voisivat vedota kansallisten viranomaisten vuonna 1982 tekemiä päätöksiä vastaan kansallisissa tuomioistuimissa. Yhteisöjen tuomioistuin siis katsoi, ettei tällä määräyksellä ollut välitöntä oikeusvaikutusta, jonka perusteella jäsenvaltioon sijoittautunut liikenteenharjoittaja olisi voinut vedota kyseiseen määräykseen riitauttaakseen kotimaisia tai kansainvälisiä kuljetuksia koskevia lupia koskevan kansallisen hallintopäätöksen.

52.

Tästä yhteisöjen tuomioistuin totesi tuomion 14 kohdassa, että ”vuonna 1982 palvelujen tarjoamisen vapaus oli kansainvälisen liikenteen alalla – – varmistettu ainoastaan siinä jäsenvaltiossa, johon yritys on sijoittautunut, tästä jäsenvaltiosta tai tähän jäsenvaltioon ja sillä edellytyksellä, että oli saatu kuljetuslupa kyseisessä jäsenvaltiossa voimassa olevien kahdenvälisten kiintiöiden tai yhteisön kiintiöiden mukaisesti”. ( 30 ) Se katsoi näin ollen, että koska neuvosto ei ollut sille ETY:n perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan a ja b alakohdan mukaan kuuluvien velvoitteiden mukaisesti pannut täytäntöön palvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta kansainvälisten ja kotimaisten kuljetusten alalla, tällaisia palveluja voitiin tarjota ainoastaan kahdenvälisten kiintiöiden tai yhteisön kiintiöiden rajoissa. Tässä yhteydessä yhteisöjen tuomioistuin ei millään tavoin tutkinut näiden kiintiöiden mahdollisia vaikutuksia tavaroiden vapaaseen liikkuvuuteen.

53.

Mielestäni samaa päättelyä on sovellettava sitäkin suuremmalla syyllä kansainvälisiin kuljetuksiin, joita turkkilaiset liikenteenharjoittajat suorittavat ETY–Turkki-assosiaation yhteydessä. Tältä osin on otettava huomioon, että vaikka ETY:n perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan a ja b alakohdassa velvoitettiin neuvosto toteuttamaan yhteinen liikennepolitiikka, ( 31 ) oikeuskäytännöstä ilmenee, että perustamissopimuksen liikennettä koskevien määräysten laajentaminen koskemaan Turkin tasavaltaa on vain vapaaehtoista. ( 32 ) Tässä yhteydessä yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että assosiaationeuvostolla ”on huomattavasti laajempi harkintavalta liikenteen alalla”. ( 33 ) Tämän perusteella katson, että jos kerran yhteisöjen tuomioistuin ei soveltanut ETY:n perustamissopimuksen 30 artiklaa (josta on tullut SEUT 34 artikla) asiassa Lambregts Transportbedrijf, ( 34 ) sitä suuremmalla syyllä ei käsiteltävässä asiassa pidä soveltaa assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklaa.

54.

Nähdäkseni tästä seuraa, että niin kauan kuin assosiaationeuvosto ei ole antanut liikennettä koskevia sääntöjä ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 15 artiklan ja lisäpöytäkirjan 42 artiklan mukaisesti, ( 35 ) turkkilaisten liikenteenharjoittajien pääsyssä maanteiden kansainvälisen liikenteen markkinoille on edelleen noudatettava jäsenvaltioiden kansallisissa lainsäädännöissä ja jäsenvaltioiden ja Turkin tasavallan kahdenvälisissä sopimuksissa määrättyjä edellytyksiä. ( 36 ) Turkkilaisille liikenteenharjoittajille tässä yhteydessä myönnettävien kuljetuslupien määrä riippuu muun muassa kyseisten valtioiden kesken näiden sopimusten mukaisesti käytävistä neuvotteluista. Huomautan, että suurin osa jäsenvaltioista on ottanut käyttöön Turkin tasavallan kanssa tekemiensä kahdenvälisten sopimusten perusteella kuljetuslupajärjestelmiä, jotka ovat samankaltaisia kuin pääasiassa kyseessä oleva järjestelmä. ( 37 )

55.

ETY–Turkki-assosiaatiossa päätöksen tekeminen kuljetuspalvelujen vapauttamisesta kuuluu yksin sopimuspuolille, mikäli ne katsovat sen aiheelliseksi selvitettyään ensin perusteellisesti, mitä konkreettisia vaikutuksia tällä toimenpiteellä voi olla etenkin kansainvälisten kuljetusten markkinoiden kilpailuolosuhteisiin. Kokemukset kansainvälisten kuljetusten asteittaisesta vapauttamisesta jäsenvaltioiden välillä osoittavat, että tällaisen vapauttamisen yhteydessä on välttämätöntä vahvistaa yhteiset säännöt muun muassa liikenteen alalla. ( 38 )

56.

Katson näin ollen, että se, että unionin tuomioistuin soveltaisi pääasiassa kyseessä olevan kaltaiseen lainsäädäntöön tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin ja Turkin välillä koskevia määräyksiä, voisi johtaa kansainvälisiä kuljetuksia koskevan alan vapauttamiseen, mitä ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen sopimuspuolet eivät tähän mennessä ole halunneet. ( 39 )

57.

Edellä esitetyn huomioon ottaen totean, että pääasiassa kyseessä olevan kaltainen lainsäädäntö kuuluu kuljetuspalvelujen alaan ja ettei tällaiseen lainsäädäntöön sovelleta assosiaationeuvoston päätökseen N:o 1/95 sisältyviä määräyksiä, jotka koskevat tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin ja Turkin välillä.

58.

Tätä päätelmää ei voida kyseenalaistaa CX:n esittämillä lausumilla, joissa vedotaan tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevaan unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön. Käsittelen seuraavaksi näitä lausumia.

59.

Sen näkemyksensä tueksi, jonka mukaan tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin ja Turkin välillä koskevia määräyksiä on sovellettava nyt kyseessä olevan kaltaiseen lainsäädäntöön, CX vetoaa tiettyihin tätä vapautta käsitteleviin unionin tuomioistuimen tuomioihin.

60.

Ensinnäkin CX tukeutuu tuomioon Istanbul Lojistik. ( 40 ) Siinä unionin tuomioistuin totesi, että assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklassa tarkoitetuksi tullia vaikutukseltaan vastaavaksi maksuksi on katsottava ajoneuvovero, jonka ajoneuvon haltija on velvollinen maksamaan Turkissa rekisteröidyistä raskaista ajoneuvoista, jotka kulkevat Unkarin alueen kautta. ( 41 )

61.

Jos unkarilainen kauttakulkuvero rajoittaa tavaroiden vapaata liikkuvuutta, saman on CX:n mukaan pädettävä kyseessä olevaan Itävallan säännöstöön, koska siinä säädetystä kuljetusten kiintiöintijärjestelmästä on tavaroiden vapaalle liikkuvuudelle enemmän haittaa kuin kauttakulkuverosta.

62.

Tämä väite ei ole mielestäni vakuuttava.

63.

Nähdäkseni kyseessä olevaa Itävallan lainsäädäntöä ei voida rinnastaa asiassa Istanbul Lojistik kyseessä olleeseen lainsäädäntöön. Ensinnäkin ne ovat luonteeltaan erilaisia. Asiassa Istanbul Lojistik oli kysymys verotustoimenpiteestä (verosta), kun taas käsiteltävä asia koskee kiintiöintitoimenpidettä.

64.

Toiseksi nämä lainsäädännöt eroavat myös kohteiltaan. Tuomiossa Istanbul Lojistik unionin tuomioistuin nimittäin totesi, että ”ajoneuvovero kohdistuu – vaikka onkin niin, ettei sitä kanneta tavaroista sinänsä – kolmannessa maassa, kuten Turkissa, rekisteröidyillä ajoneuvoilla kuljetettaviin tavaroihin Unkarin rajan ylityshetkellä eikä suinkaan – – kuljetuspalveluun”. ( 42 ) Käsiteltävässä asiassa kyseessä olevan Itävallan lainsäädännön tarkoituksena sen sijaan on nimenomaan, kuten jo edellä esitin, määrittää edellytykset kuljetuspalvelujen suorittamiselle. ( 43 ) Täsmennettäköön, että tuomiossa Istanbul Lojistik unionin tuomioistuin tutki ainoastaan itse veron eikä millään tavoin tarkastellut kiintiöintijärjestelmää, johon vero liittyi. ( 44 )

65.

Toiseksi CX vetoaa useisiin tuomioihin, joissa se väittää unionin tuomioistuimen myöntäneen tavarankuljetustoiminnan yhteyden tavaroiden vapaaseen liikkuvuuteen unionissa. Kyseisissä tuomioissa unionin tuomioistuin totesi, että SEUT 34 artiklassa tarkoitettuina määrällistä rajoitusta vaikutukseltaan vastaavina toimenpiteinä on pidettävä muun muassa yli 7,5 tonnia painaville tiettyjä tavaroita kuljettaville kuorma-autoille määrättyä liikennöintikieltoa tieosuudella, joka on yksi kyseisen alueen tärkeimmistä maaliikenneyhteyksistä, ( 45 ) ja säännöstöä, jossa säädetään teurastettavaksi tarkoitettujen elävien eläinten osalta lyhyistä kuljetusten enimmäiskestoista ja ‑matkoista. ( 46 )

66.

CX:n mukaan tästä oikeuskäytännöstä ilmenee, että pääasiassa kyseessä olevan kaltaisella lainsäädännöllä rajoitetaan, jos se liittyy teknisesti tavarankuljetukseen, väistämättä tavaroiden vapaata liikkuvuutta, koska siinä sallitaan vapaa kauttakulku ainoastaan rajatulle määrälle liikenteenharjoittajia ja ohjataan näin kauppavirtoja muille korvaaville reiteille tai enemmän aikaa vieville ja enemmän kustannuksia aiheuttaville liikennevälineille. ( 47 )

67.

Tämä väite ei voi menestyä.

68.

On todettava, että oikeuskäytännössä, johon CX vetoaa, kyseessä olleet kansalliset lainsäädännöt ovat hyvin eriluonteisia kuin käsiteltävässä asiassa kyseessä oleva Itävallan lainsäädäntö.

69.

Ne eivät ensinnäkään koskeneet kuljetuspalvelujen suorittamiselle asetettuja edellytyksiä (kuljetusmarkkinoille pääsyn edellytyksiä), kuten käsiteltävä asia, vaan pikemminkin sitä, millä edellytyksillä tiettyjä tavaroita saa kuljettaa (tavarankuljetusten edellytyksiä). ( 48 ) Tältä osin unionin tuomioistuin katsoi, että liikennemuotoa, kuljetuksen kestoa ja kuljetusmatkaa koskevat edellytykset olivat omiaan rajoittamaan kyseisten tavaroiden vapaata liikkuvuutta. ( 49 )

70.

Toisin kuin nyt käsiteltävässä Itävallan lainsäädännössä, CX:n mainitsemassa oikeuskäytännössä kyseessä olleet kansalliset lainsäädännöt eivät toiseksi koskeneet ainoastaan tiettyjä liikenteenharjoittajia, vaan niitä sovellettiin yleisesti kaikkiin niiden soveltamisalaan kuuluneisiin tavarankuljetuksiin. Tästä syystä unionin tuomioistuin katsoi, että kuljetuksille asetetut edellytykset olivat omiaan rajoittamaan kyseisten tavaroiden vapaata liikkuvuutta ja etenkin niiden vapaata kauttakulkua. ( 50 )

71.

On todettava, ettei pääasiassa kyseessä olevassa Itävallan lainsäädännössä aseteta minkäänlaisia rajoituksia Turkista tulevien tavaroiden kuljetusedellytyksille. Tämän lainsäädännön mukaan nämä tavarat voivat nimittäin vapaasti liikkua maanteitse Itävallan alueelle, sen kautta tai sieltä. Sillä ainoastaan rajoitetaan turkkilaisten liikenteenharjoittajien mahdollisuutta kuljettaa näitä tavaroita. Turkkilaiset tavarat voivat siis liikkua vapaasti Itävallassa, mutta eivät välttämättä turkkilaisissa kuorma-autoissa. Lisättäköön, ettei mainittu lainsäädäntö suinkaan koske ainoastaan Turkista tulevia tavaroita vaan sitä sovelletaan myös turkkilaisten liikenteenharjoittajien suorittamiin jäsenvaltioista, myös Itävallasta, tulevien tavaroiden kuljetuksiin.

72.

Mielestäni tästä seuraa, että vaikka kyseessä oleva Itävallan lainsäädäntö kuuluisikin tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevien määräysten alaan, se ei ole ristiriidassa sen yleisen periaatteen kanssa, jonka mukaan tavaroilla on kauttakulkuvapaus unionin sisällä, ja tämän periaatteen unionin tuomioistuin on tunnustanut seuraavan tavaroiden vapaasta liikkuvuudesta. ( 51 )

73.

Näin ollen katson, ettei CX:n esittämillä lausumilla voida kyseenalaistaa nyt kyseessä olevan Itävallan lainsäädännön luonnehdintaa kuljetuspalvelujen alaan kuuluvaksi toimenpiteeksi. Tästä seuraa, ettei tällaiseen lainsäädäntöön sovelleta assosiaationeuvoston päätökseen N:o 1/95 sisältyviä määräyksiä, jotka koskevat tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin ja Turkin välillä.

74.

Tällaisen lainsäädännön on kuitenkin oltava lisäpöytäkirjan 41 artiklan 1 kohtaan sisältyvän standstill-lausekkeen mukaista. ( 52 ) Tarkastelen tätä kysymystä seuraavassa osassa.

75.

Lisäpöytäkirjan 41 artiklan 1 kohtaan sisältyy standstill-lauseke, jonka mukaan sopimuspuolet eivät ota välillään käyttöön etenkään uusia palvelujen vapaan tarjonnan rajoituksia. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, että tätä lauseketta voidaan soveltaa kuljetuspalveluihin ja että siihen voi vedota sellainen yritys, joka on sijoittautunut Turkkiin ja joka tarjoaa jäsenvaltiossa palveluja laillisesti. ( 53 )

76.

Standstill-lausekkeella kielletään yleisesti ottamasta käyttöön uusia toimenpiteitä, joiden tarkoituksena tai vaikutuksena on se, että Turkin kansalaisten muun muassa palvelujen tarjoamisen vapauden käyttämiselle jäsenvaltion alueella asetetaan sellaisia edellytyksiä, jotka ovat rajoittavampia kuin ne, joita heihin sovellettiin lisäpöytäkirjan tullessa voimaan kyseisessä jäsenvaltiossa. ( 54 ) Jotta voitaisiin selvittää, onko tämä lauseke esteenä pääasiassa kyseessä olevan kaltaiselle kansalliselle lainsäädännölle, on siis tärkeää tutkia, säädetäänkö tässä kansallisessa lainsäädännössä palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksesta ja, mikäli säädetään, onko tällaista rajoitusta pidettävä uutena rajoituksena. ( 55 )

77.

Ensinnäkin siihen kysymykseen, merkitseekö pääasiassa kyseessä oleva lainsäädäntö palvelujen tarjoamisen vapauden rajoitusta, on mielestäni vastattava myöntävästi. Tästä on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sellainen kansallinen lainsäädäntö, jonka nojalla palvelujen tarjoaminen jäsenvaltion alueella sellaisen yrityksen toimesta, joka on sijoittautunut toiseen jäsenvaltioon, edellyttää hallinnollisen luvan myöntämistä, on SEUT 56 artiklassa vahvistetun perusperiaatteen rajoitus. ( 56 )

78.

Sen kysymyksen osalta, merkitseekö kyseessä oleva lainsäädäntö uutta rajoitusta, on selvitettävä, onko tällainen lainsäädäntö luonteeltaan uutta siten, että sen seurauksena turkkilaisten liikenteenharjoittajien asema vaikeutuu verrattuna niihin oikeussääntöihin perustuneeseen asemaan, joita niihin sovellettiin Itävallassa silloin, kun lisäpöytäkirja tuli tässä jäsenvaltiossa voimaan. ( 57 )

79.

Tästä Itävallan hallitus huomauttaa, että Itävallan ja Turkin välisessä maantiekuljetussopimuksessa määrätty kiintiöintijärjestelmä oli jo voimassa sillä hetkellä, kun lisäpöytäkirja tuli voimaan Itävallan tasavallassa sen liittyessä unioniin 1.1.1995. ( 58 )

80.

Jollei tarkastuksesta, joka ennakkoratkaisupyynnön esittäneen tuomioistuimen on tämän osalta tehtävä, muuta johdu, vaikuttaa siis siltä, ettei kyseessä olevassa Itävallan lainsäädännössä säädetä lisäpöytäkirjan 41 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua uutta palvelujen tarjoamisen vapauden rajoitusta. ( 59 )

81.

CX väittää, että kyseessä olevalla Itävallan lainsäädännöllä syrjitään turkkilaisia liikenteenharjoittajia vastoin ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklaa, jossa kielletään sopimuksen soveltamisalalla kaikki kansalaisuuteen perustuva syrjintä, koska kuljetustenkiintiöintiä koskevaan järjestelmään liittyvät rajoitukset eivät koske unioniin sijoittautuneita liikenteenharjoittajia. ( 60 )

82.

Katson Itävallan hallituksen, Unkarin hallituksen ja komission tapaan, ettei ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artikla ole esteenä pääasiassa kyseessä olevan kaltaiselle lainsäädännölle seuraavista syistä.

83.

Ensinnäkin katson, ettei ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklaa sovelleta tällaiseen lainsäädäntöön. Kyseisen määräyksen sanamuodon mukaan kyseistä määräystä nimittäin sovelletaan ”sanotun kuitenkaan rajoittamatta sellaisten erityissäännösten ja määräysten soveltamista, jotka voidaan antaa” mainitun sopimuksen ”8 artiklan nojalla”. ( 61 ) Vaikka ETY–Turkki-assosiaation kehityksen nykyvaiheessa ei ole voimassa mitään liikennettä koskevia erityissääntöjä, ( 62 ) ei voida sulkea pois sitä, että assosiaationeuvosto voi antaa tällaisia sääntöjä ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen ja lisäpöytäkirjan 42 artiklan nojalla. Kuten komissio perustellusti toteaa, soveltamalla ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklaa pääasiassa kyseessä olevan kaltaiseen lainsäädäntöön otettaisiin näin ollen ennalta kantaa mahdollisen liikennettä koskevan säännöstön sisältöön.

84.

Toiseksi on niin, että vaikka ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklaa sovellettaisiinkin pääasiassa kyseessä olevan kaltaiseen lainsäädäntöön, mielestäni tällaisen lainsäädännön seurauksena ei ole kyseisessä määräyksessä tarkoitettu syrjintä.

85.

Tästä on todettava, ettei kyseessä olevassa Itävallan lainsäädännössä tehdä eroa sen mukaan, mihin paikkaan liikenteenharjoittaja on sijoittautunut. ( 63 ) CX:n tarkoittama kohtelun eriyttäminen sen mukaan, onko liikenteenharjoittaja sijoittautunut jäsenvaltioon vai ei, on ainoastaan seuraus yhtäältä unioniin sijoittautuneisiin liikenteenharjoittajiin ja toisaalta Turkkiin sijoittautuneisiin liikenteenharjoittajiin sovellettavien lainsäädäntökehysten erilaisuudesta. Ensiksi mainittuihin sovelletaan erityisesti asetuksessa N:o 1072/2009 vahvistettuja kansainvälistä liikennettä koskevia yhteisiä sääntöjä, kun taas jälkimmäisiä nämä säännöt eivät koske.

86.

Näin ollen ainoastaan unioniin sijoittautuneilla liikenteenharjoittajilla on mahdollisuus saada asetuksen N:o 1072/2009 mukaisesti myönnettävä yhteisön liikennelupa, joka on yksi kyseessä olevan Itävallan lainsäädännön vaatimukset täyttävistä lupalajeista. Turkkilaisilla liikenteenharjoittajilla, joiden toiminta ei kuulu asetuksen N:o 1072/2009 soveltamisalaan, ei ole tätä mahdollisuutta, ja ne ovat siten velvollisia turvautumaan muihin lupalajeihin täyttääkseen kyseisen Itävallan lainsäädännön vaatimukset. ( 64 ) Tätä erottelua, joka johtuu unionin liikenteenharjoittajiin ja turkkilaisiin liikenteenharjoittajiin sovellettavien sääntöjen välisistä eroavuuksista, ei voida poistaa ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklalla. Mielestäni kyseiseen määräykseen ei toisin sanoen voida vedota kansainvälisen liikenteen alan vapauttamiseksi, jota ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen sopimuspuolet eivät tähän mennessä ole halunneet. ( 65 )

87.

Tällä perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin toteaa, ettei ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artikla ole esteenä pääasiassa kyseessä olevan kaltaiselle lainsäädännölle.

88.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Verwaltungsgerichtshofin esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:

Yhtäältä Turkin tasavallan ja toisaalta ETY:n ja sen jäsenvaltioiden Ankarassa 12.9.1963 allekirjoittaman Euroopan talousyhteisön ja Turkin välisestä assosiaatiosta tehdyn sopimuksen, joka tehtiin, hyväksyttiin ja vahvistettiin yhteisön puolesta 23.12.1963 tehdyllä neuvoston päätöksellä 64/732/ETY, Brysselissä 23.11.1970 allekirjoitettu lisäpöytäkirja, joka tehtiin, hyväksyttiin ja vahvistettiin yhteisön puolesta 19.12.1972 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 2760/72, ja tulliliiton viimeisen vaiheen aloittamisesta 22.12.1995 tehty ETY–Turkki-assosiointineuvoston päätös N:o 1/95 eivät ole esteenä pääasiassa kyseessä olevan kaltaiselle kansalliselle lainsäädännölle, jonka nojalla tavarankuljetusyritykset, joiden kotipaikka on Turkissa, saavat harjoittaa moottoriajoneuvoilla tavaroiden kaupallista kansainvälistä kuljetusta Itävallan alueelle tai sen kautta ainoastaan, jos niillä on moottoriajoneuvoille todistukset, jotka annetaan Itävallan tasavallan ja Turkin tasavallan kahdenvälisen sopimuksen nojalla vahvistetun kiintiön rajoissa, tai jos niille myönnetään lupa yksittäiseen tavarankuljetukseen, jolloin yksittäiseen tavarankuljetukseen on liityttävä huomattava yleinen etu ja hakijan on esitettävä riittävä näyttö siitä, ettei matkaa voida välttää organisatorisin toimenpitein eikä valitsemalla toinen liikenneväline, kunhan ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin varmistaa, ettei tässä lainsäädännössä säädetä lisäpöytäkirjan 41 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta uudesta palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksesta.