EUROOPAN KOMISSIO

Bryssel 5.11.2025

COM(2025) 664 final

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE

Kestävän liikenteen investointisuunnitelma

1.JOHDANTO

Matkustajien ja tavaroiden liikkuminen ja kuljettaminen ovat teollisen kasvun ja kilpailukyvyn selkäranka, joka yhdistää EU:n muuhun maailmaan ja tarjoaa eurooppalaisille mahdollisuuden matkustaa ja yrityksille mahdollisuuden menestyä. Samalla EU:n kunnianhimoisena tavoitteena on vähentää liikenteen edelleen korkeita kasvihuonekaasupäästöjä 90 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Tämä voidaan saavuttaa lisäämällä liikenteen tehokkuutta muun muassa multimodaalisen liikkumisen, sähköistämisen sekä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin siirtymisen avulla. Kyseiset polttoaineet ovat erityisen kriittisiä 1 ilmailu- ja merenkulkualoilla, joiden osuus EU:n kaikista kasvihuonekaasupäästöistä on noin 8,4 prosenttia, sillä näillä aloilla sähköistämistä voidaan hyödyntää vain vähäisessä määrin. Kaikki liikennemuodot ovat ilmastoneutraaliin talouteen siirryttäessä eriasteisesti riippuvaisia uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käytöstä. 2

Kuten Draghin raportissa 3 korostetaan, investoinnit uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineteknologioihin ovat ratkaisevan tärkeitä vähähiilistämisen sekä teollisuuden kilpailukyvyn ja energiaturvallisuuden parantamisen kannalta, sillä ne vähentävät EU:n riippuvuutta fossiilisten polttoaineiden tuonnista. Raportissa korostetaan tarvetta luoda strateginen kehys, joka yhdistää näiden polttoaineiden tarjonnan ja kysynnän EU:ssa.

Kehyksen keskeiset poliittiset osatekijät ovat jo olemassa:

·EU:lla on uusiutuvien ja vähähiilisten teknologioiden edistämiseksi kattava sääntelykehys, johon kuuluvat esimerkiksi ReFuelEU Aviation ‑asetus 4 (RFEUA-asetus) ja FuelEU Maritime ‑asetus 5 (FEUM-asetus), tarkistettu uusiutuvan energian direktiivi 6 sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva asetus 7 .

·Kansainvälisen politiikan kehitys etenee samaan suuntaan: Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on sitoutunut saavuttamaan meriliikenteen nettonollapäästöt vuoteen 2050 mennessä nettonollakehyksen avulla, joskin IMO:n jäsenvaltiot eivät ole hyväksyneet sitä. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO tunnustaa, että kestävät lentopolttoaineet 8 ovat tärkein päästövähennysten mahdollistaja.

Tämä ei kuitenkaan riitä. EU:n markkinainvestointien edellytyksiä on parannettava. Muussa tapauksessa kysyntään vastataan suurelta osin EU:n ulkopuolisella tuotannolla, mikä luo uusia riippuvuuksia kehittyneistä tuotantohankkeista. 9 EU:n ulkopuolisilla alueilla tuotantolaitoksiin tehtävät investoinnit ovat kiihtymässä. 10 Kilpailun lisääntyessä EU:n on kiireesti lisättävä uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden tuotantoa. Eurooppalaisilla yrityksillä on edelleen maailmanlaajuisesti 60 prosenttia alan innovatiivisista patenteista, minkä lisäksi niillä on suurin osa maailman kehittyneiden biopolttoaineiden kaupallisista laitoksista. EU:n ei pitäisi menettää teknologista johtoasemaansa vaan muokata näitä kehittyviä, maailmanlaajuisia edelläkävijämarkkinoita.

Tässä kestävän liikenteen investointisuunnitelmassa keskitytään lento- ja vesiliikenteen uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin ja täydennetään muita liikennemuotoja koskevia ehdotuksia. Tieliikennettä koskeva teollinen lähestymistapa esitetään autoteollisuuden toimintasuunnitelmassa 11 . Sen täytäntöönpano on jo käynnissä esimerkiksi henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästönormien tulevan tarkistamisen ja yritysten puhdasta ajoneuvokalustoa koskevan ehdotuksen osalta. Tulevalla ”akkubuusteri”-paketilla tuetaan useiden liikennemuotojen sähköistämistä, ja suunnitteilla on toimia infrastruktuurin käyttöönoton nopeuttamiseksi. Myös raskaita hyötyajoneuvoja ja niihin liittyvää infrastruktuuria koskevia toimenpiteitä odotetaan seuraavien kuukausien aikana. EU myös tukee jo kattavasti tehokkaan ja toimivan rautatiejärjestelmän kehittämistä erityisesti tarkistetulla Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevalla asetuksella ja antamalla rahoitustukea esimerkiksi Verkkojen Eurooppa ‑välineen kautta sekä suurnopeusrautatieyhteyksiä koskevalla toimintasuunnitelmalla, joka julkaistaan yhdessä tämän suunnitelman kanssa.

Lento- ja vesiliikenne ovat kuitenkin edelleen lähes täysin riippuvaisia perinteisistä polttoaineista. Tässä suunnitelmassa on kiireellistä keskittyä ilmailun ja merenkulun tarpeisiin, sillä näiden alojen on saavutettava kunnianhimoiset päästövähennystavoitteet vuoteen 2030 mennessä, ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi niiden on käytettävä pääasiassa uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita.

Nyt on aika toimia. Tässä kestävän liikenteen investointisuunnitelmassa kartoitetaan investointitarpeita ja esitellään toimenpiteitä, joilla voidaan hyödyntää paremmin nykyisiä EU:n rahoitusohjelmia lento- ja vesiliikennealalla tarvittavien investointien tukemiseksi. Suunnitelmassa esitetään toimenpiteitä sääntelykehyksen täytäntöönpanon tukemiseksi ja hahmotellaan toimia, joilla pyritään lisäämään markkinavaikutusta parantamalla tuen koordinointia jäsenvaltioiden tasolla ja tehostamalla kansainvälistä yhteistyötä.

2.LENTO- JA VESILIIKENNETTÄ KOSKEVIEN TOIMINTALINJOJEN ASETTAMINEN

2.1 Markkinahaasteet

RFEUA- ja FEUM-asetusten mukaiset tavoitteet

Näiden tavoitteiden saavuttaminen edellyttää nykyisten markkinavolyymien, myös sähköstä tuotettujen polttoaineiden markkinavolyymien, jatkuvaa kasvattamista, joka on ratkaisevan tärkeää Euroopan kilpailukyvyn ja maailmanlaajuisen johtoaseman varmistamiseksi.

Nykyiset markkinaolosuhteet

Monien uusiutuvien tai vähähiilisten polttoaineteknologioiden markkinakypsyysaste on tällä hetkellä alhainen. Lentopolttoaineiden osalta vetykäsitellyt esterit ja rasvahapot ovat tällä hetkellä yleisimmin käytetty menetelmä kestävien lentopolttoaineiden tuotannossa. Monet muut teknologiat ovat pilotti- tai demonstrointivaiheessa. 14 Meriliikenteessä rasvahappojen metyyliesterien teknologioita käytetään laajasti niiden yleisten ympäristöhyötyjen vuoksi energialähteeltä työntövoimaksi ‑periaatteen mukaisesti, kun niitä sekoitetaan meriöljyyn ja kaasuöljyyn. Myös biometaani on kypsä teknologia. Sähköstä tuotettuja polttoaineita ei ole saatavilla kaupallisessa mittakaavassa kummassakaan liikennemuodossa.

Tärkein este markkinoiden kasvulle on uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ja perinteisten polttoaineiden välinen merkittävä hintaero. Vähähiilisten ja uusiutuvien polttoaineiden kysyntä laahaa sen vuoksi, että niiden käyttö nostaa merkittävästi lentoyhtiöiden ja meriliikenteen harjoittajien toimintakustannuksia. Hintaero on nykyisin 2–10-kertainen. 15 Kustannusten odotetaan pienenevän tulevina vuosina osittain mittakaavaetujen ja uusien tuotantoteknologioiden ansiosta. Odotettuihin hintoihin ja tuloihin liittyvät epävarmuustekijät aiheuttavat kuitenkin epäröintiä sijoittajien keskuudessa. Tämä koskee erityisesti sähköstä tuotettuja kestäviä lento- ja meripolttoaineita, joiden osalta korkeat pääomakustannukset ja merkittävät hinta- ja tuloriskit heikentävät tällä hetkellä taloudellista kannattavuutta. EU:ssa on suunnitteilla yli 40 sähköpolttoaineiden tuotantohanketta. Toistaiseksi yhdessäkään ei kuitenkaan ole pystytty tekemään lopullista investointipäätöstä. Erilaiset hankintatarpeet muodostavat esteen markkinoiden käynnistymiselle. Polttoaineentuottajat pyrkivät tekemään pitkäaikaisia polttoaineiden ostosopimuksia kalliiden investointien kuolettamiseksi, kun taas toiminnanharjoittajat ovat tottuneet lyhytkestoisiin toimitussopimuksiin, jotta ne voivat reagoida joustavammin polttoaineiden hinnoitteluun kilpailluilla maailmanlaajuisilla markkinoilla. Investointihaluttomuutta lisää myös epävarmuus saatavilla olevista biologisista ja muista kuin biologisista raaka-aineista ja niiden saatavuuden yleisistä edellytyksistä.

Biologisten raaka-aineiden rajoitteet

Kestävien raaka-aineiden rajallinen saatavuus ja muiden alojen kilpaileva kysyntä rajoittavat mahdollisuuksia käyttää biopolttoaineita liikenteen polttoainevalikoimassa. 16

Koska tuotantokapasiteetti on tällä hetkellä 2 miljoonaa öljyekvivalenttitonnia, on tärkeää ottaa käyttöön lisää kestäviä raaka-aineita ja käyttää kaksitahoista investointistrategiaa: ensinnäkin tuetaan sellaisten uusien, kehittyneiden ja jätepohjaisten raaka-aineiden innovatiivista käsittelyä, joita ei tällä hetkellä ole kaupallisesti saatavilla, ja toiseksi rakennetaan aiemmin hyödyntämättömien raaka-aineiden toimitusketjuja samalla, kun parannetaan resurssitehokkuutta ja kotimaisten jätteiden kiertotaloutta. Tällä siirtymällä on varmistettava, että uusiutuvien polttoaineiden tuotannossa hyödynnetään täysimittaisesti kestäviä tähteitä, sivutuotteita ja jätevirtoja sekä noudatetaan ympäristöön liittyviä suojatoimia ja suojellaan vesivaroja. Biomassaa olisi käytettävä tavoilla, joilla maksimoidaan pitkän aikavälin taloudelliset ja ympäristöön liittyvät hyödyt ja tuetaan kestäviä biopohjaisia arvoketjuja ja maankäyttösektorin hiilinieluja.

Liikenneala kilpailee biomassan käytöstä. Meri- ja lentoliikenteessä raaka-aineiden kelpoisuutta on rajoitettu elintarviketurvaa ja maankäytön muutosta koskevien riskien vähentämiseksi, esimerkiksi sulkemalla pois elintarvike- ja rehubiomassa. Samalla kehittyneiden biopolttoaineiden tuotantoon käytettäviä kestäviä raaka-aineita, kuten maataloudesta peräisin olevia lignoselluloosajäämiä, maatalouselintarvikejätteitä, lantajätteitä ja muuta jätettä, ei hyödynnetä tällä hetkellä riittävästi, ja niiden käyttöä voitaisiin laajentaa. Lisäksi olisi korostettava eri alojen ja liikennemuotojen välisiä synergioita, jotka myös auttavat lisäämään volyymia ja alentamaan hintoja. 21 Sellaisten tuotantopanosten löytäminen, joita muut alat eivät käytä, auttaa rajoittamaan kustannuksia ja hintojen epävakautta ja välttämään muiden alojen ajamista muun kuin kestävän biomassan käyttöön. Raaka-aineiden asianmukainen käsittely, kestävyyden todentaminen ja jäljitettävyys koko arvoketjussa ovat keskeisiä nettopäästövähennysten varmistamiseksi ja petosten välttämiseksi. 22

Jotta kestävien polttoaineiden käyttöä voitaisiin nopeasti laajentaa erityisesti merenkulku- ja ilmailualalla, on tärkeää tunnistaa toimitusketjuun kohdistuvat haasteet ja riskit ja torjua niitä sekä tutkia yhdennettyjä lähestymistapoja kestävästä biomassan hankinnasta aina kehittyneiden biopolttoaineiden tuotantoon ja käyttöön EU:ssa. EU:n biotalousstrategiassa tarkastellaan, miten voidaan edistää johdonmukaisia, kiertotalouteen perustuvia ja kestäviä arvoketjuja kaikkialla Euroopassa.

Muiden kuin biologisten raaka-aineiden rajoitteet

Sähköstä tuotettujen kestävien lento- ja meripolttoaineiden tuotanto on riippuvaista uusiutuvan vedyn ja hiilidioksidin saatavuudesta. 23 EU:ssa on tällä hetkellä suhteellisen vähän paikkoja, joissa uusiutuvan vedyn tuotanto on taloudellisesti kannattavaa. Sähköstä tuotettujen polttoaineiden tuotannon laajentamista rajoittavat uusiutuvaa vetyä, hyväksyttävää hiilidioksidia ja hiilidioksidin talteenottoa koskevien teknologioiden saatavuus, kustannukset ja kypsyys sekä puhtaan vedyn tuotannon energiaintensiteetti. Sähköstä tuotetun polttoaineen tuotannon muuntamisteknologiat ovat vielä pilottivaiheessa, eikä tuotantolaitoksia, joilla olisi sekä laajamittainen raaka-ainetarjonta että sopiva teknologian kypsyysaste, ole vielä perustettu. Sähkön, uusiutuvan vedyn ja biogeenisen tai suoraan ilmasta talteenotetun hiilidioksidin kustannusten alentaminen on olennaisen tärkeää, jotta voidaan alentaa erittäin korkeita sähköstä tuotettujen polttoaineiden kustannuksia.

2.2 Ilmailun energiasiirtymää koskeva etenemissuunnitelma

Kaupallisen ilmailun päästöt ovat noin 123 miljoonaa tonnia hiilidioksidia eli 13,1 prosenttia EU:n liikenteen hiilidioksidipäästöistä. Vuonna 2024 ainoastaan 0,6 prosenttia kaikesta EU:n lentoasemilla jaellusta lentopolttoaineesta oli kestävää lentopolttoainetta, ja siitä saatiin 714 hiilidioksidikilotonnin kasvihuonekaasupäästöjen vähennykset. 24

Lainsäädäntökehyksen tarjoama selkeä etenemissuunnitelma ja ennustettavuus ovat olennaisen tärkeitä kestävien lentopolttoaineiden tuotannon ja käyttöönoton laajentamiseksi kaikkialla EU:ssa. Markkinat ovat vastanneet myönteisesti näihin tavoitteisiin, sillä ne lisäävät pitkän aikavälin investointien ennustettavuutta ja vakautta: EASA:n 25 mukaan ilmailuala on saavuttamassa biopohjaisia kestäviä lentopolttoaineita koskevan yleisen 4,8 prosentin tavoitteen vuonna 2030 26 (pääasiassa vetykäsiteltyihin estereihin ja rasvahappoihin perustuvia kestäviä lentopolttoaineita). EASA:n realistisessa skenaariossa kestävien lentopolttoaineiden tuotantokapasiteetin ennustetaan kasvavan noin 3,6 miljoonaan tonniin vuoteen 2030 mennessä. 27  Sähköstä tuotettujen kestävien lentopolttoaineiden alatavoitteen (1,2 %) saavuttaminen vuonna 2030 on kuitenkin epävarmaa. Vuoden 2030 jälkeen kaikki RFEUA-asetuksen tavoitteet nousevat jyrkästi. Tällä hetkellä käytettävissä olevat ja ennustetut biopohjaisten kestävien lentopolttoaineiden, erityisesti sähköstä tuotettujen kestävien lentopolttoaineiden, määrät eivät riitä RFEUA-asetuksen vuoden 2030 jälkeisten tavoitteiden saavuttamiseen. Sen vuoksi tuotantokapasiteettia on lisättävä, ja erityisesti sähköstä tuotettujen kestävien lentopolttoaineiden osalta sitä on lisättävä runsaasti, koska niillä on todennäköisesti merkittävä asema ilmailun vähähiilistämisessä sen vuoksi, että niillä on suuri skaalautuvuuspotentiaali ja myös suuri ilmastoon liittyvä lisäarvo.

Investointitarpeet RFEUA-asetuksen kestävien lentopolttoaineiden tavoite on 20 prosenttia vuonna 2035, josta 5 prosentin on oltava sähköstä tuotettuja kestäviä lentopolttoaineita. Sen arvioidaan edellyttävän 56,93–66,75 miljardin euron investointeja. 28 RFEUA-asetuksen kestävien lentopolttoaineiden tavoite on 70 prosenttia vuonna 2050, josta 35 prosentin on oltava sähköstä tuotettuja kestäviä lentopolttoaineita. Sen arvioidaan edellyttävän 267,9–376,2 miljardin euron investointeja. 29

2.3 Vesiliikenteen energiasiirtymää koskeva etenemissuunnitelma

Vesiliikenteen osuus liikenteen kaikista hiilidioksidipäästöistä EU:ssa on lähes 13,3 prosenttia 30 , sillä 94 prosenttia 31 alalla käytettävistä polttoaineista on perinteisiä nestemäisiä öljytuotteita.

FEUM-asetuksessa vahvistetaan selkeä etenemissuunnitelma merenkulkualan vähähiilistämiseksi. Tämä sääntelykehys on lisännyt kiinnostusta uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin, kuten on todettu uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden arvoketjun teollisessa allianssissa (RLCF-allianssi), joka kattaa myös synteettiset polttoaineet, ja samalla kannustanut käyttämään suoraa sähköistämistä niissä harvoissa tapauksissa, joissa se on mahdollista 32 . Vesiliikenteessä on tarkoitus hyödyntää erilaisia teknologioita (kuten tuuliavusteista propulsiota) ja laajaa kestävien meripolttoaineiden valikoimaa, johon kuuluu muun muassa nesteytetty maakaasu siirtymävaiheen polttoaineena. Nesteytetty maakaasu, jonka yhteydessä käytetään tehokkaita metaanin karkaamista ehkäiseviä teknologioita, voi myös vähentää kasvihuonekaasupäästöjä.

Pienissä ja keskisuurissa satamissa toimivat rannikkoalukset voivat käyttää sähkö-/hybridikäyttövoimaa sekä biodieseliä ja tulevaisuudessa e-dieseliä, kun taas valtamerialukset ovat siirtymässä metaanin käyttöön (nesteytetty maakaasu, biometaani ja tulevaisuudessa e-metaani). Joidenkin suurimmissa keskuksissa liikennöivien alusten odotetaan siirtyvän biodieseliin tai e-metanoliin ja pidemmällä aikavälillä myös ammoniakkiin. On pidettävä mielessä, että merenkulkuala on monipuolinen, ja sen selkärankana toimii monia pk-yrityksiä, joilla on toisistaan poikkeavaa toimintaa ja siten erilaisia polttoainetarpeita. Strategiassa on otettava huomioon kaikkien merenkulkusegmenttien ominaispiirteet.

On kuitenkin olemassa riski, että nykyiset markkinainvestoinnit eivät riitä tukemaan kestävien meripolttoaineiden riittävää tuotantoa, jonka tarpeeksi arvioidaan FEUM-asetuksen mukaisesti 11,3 miljoonaa öljyekvivalenttitonnia vuoteen 2035 mennessä. Eurooppalaisiin biopolttoaineiden raaka-aineisiin vaikuttavat rajoitukset ja FEUM-asetuksen mukainen 2 prosentin sähköstä tuotettujen kestävien meripolttoaineiden tavoite edellyttävät sähköstä tuotettujen kestävien meripolttoaineiden tuotannon nopeaa lisäämistä.

Samoin kuin merenkulkualalla myös sisävesialuksia, pienempiä lähimerenkulkualuksia ja kalastusaluksia sekä huviveneitä varten tarkastellaan laajaa joukkoa mahdollisia vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille 33 . Sisävesiliikenteessä ja huviveneissä uusien alusten käyttöönotto on hidasta (vain 15–20 % laivastosta uudistetaan vuoteen 2050 mennessä). Koska pakollisia tavoitteita ei ole asetettu, vähintään 90 prosenttia aluksista käyttää edelleen dieseliä (suhteellisen pienen määrän, jonka arvioidaan olevan 1,7 miljoonaa tonnia), joka voidaan asteittain korvata uusiutuvilla drop-in-polttoaineilla. Tämä pätee myös kalastusalaan. 34

Investointitarpeet FEUM-asetuksen kasvihuonekaasuintensiteetin vähennystavoite on 14,5 prosenttia vuoteen 2035 mennessä. Vaikka alalla on laaja valikoima mahdollisia vaihtoehtoja (erilaisia polttoaineteknologioita sekä erilaisia mahdollisuuksia sekoittaa kestäviä polttoaineita perinteisiin polttoaineisiin käytettäväksi olemassa olevissa ja kehitteillä olevissa voimalaitteissa), biopohjaisten ja sähköstä tuotettujen kestävien meripolttoaineiden tuotannon käynnistämiseen arvioidaan tarvittavan 34,7–46,7 miljardin euron investoinnit 35 vuoteen 2035 mennessä. 36   Sisävesiliikenteen ja kalastuksen vähähiilistäminen edellyttää noin 3,1 miljoonan tonnin lisäpanostusta siten, että kokonaispanostus nousee 23,1 miljoonaan tonniin vuoteen 2035 mennessä.

3.INVESTOINTEJA EDISTÄVÄT TOIMET

Lento- ja vesiliikenteessä tarvitaan yhteensä noin 20 miljoonaa tonnia uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita vuoteen 2035 mennessä. Vaatimusten täyttämiseksi vuoteen 2035 mennessä tarvitaan noin 100 miljardin euron 37 investoinnit 38 , joista suurin osa tulee yksityiseltä sektorilta. Sekä EU:n tasolla että kansallisella tasolla tarvitaan julkista tukea, jotta voidaan vähentää sellaisten suurten yksityisten investointien riskejä, joita tarvitaan suurten uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden tuotantolaitosten rakentamiseen. EU:n toimintapolitiikkojen on oltava yhdenmukaisia ja paremmin kohdennettuja. Tässä suunnitelmassa tarkastellaan lyhyen ja keskipitkän aikavälin toimenpiteitä ensimmäisten investointien käynnistämiseksi.

EU:lla on käytettävissään monenlaisia rahoitusohjelmia ja ‑välineitä. 39 Ohjelmilla ja jäsenvaltioiden rahoituksella on jo tuettu siirtymistä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin, mutta niiden markkinavaikutus on toistaiseksi ollut vähäinen. Hankkeet eivät useinkaan etene demonstrointivaihetta pidemmälle, eikä teknologiaa saada skaalattua täysimittaiseen teolliseen ja kaupalliseen käyttöön.

Tällä suunnitelmalla odotetaan saatavan käyttöön vähintään 2,9 miljardia euroa vuoden 2027 loppuun mennessä hyödyntäen erityisesti InvestEU-ohjelmaa, innovaatiorahastoa ja Horisontti Eurooppa ‑puiteohjelmaa. Se pannaan täytäntöön yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa ja käynnistämällä ja aktivoimalla markkinatukea Euroopan investointipankkiryhmältä (EIP-ryhmä) ja muilta rahoituslaitoksilta.

Seuraavassa monivuotisessa rahoituskehyksessä ja erityisesti Euroopan kilpailukykyrahastossa otetaan huomioon uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden merkitys. Myös ennakoitujen kansallisten ja alueellisten kumppanuussuunnitelmien odotetaan tukevan tätä alaa. Pitkän aikavälin vahvan markkinakasvun kannalta on ratkaisevan tärkeää luoda uusi markkinavälittäjämekanismi, joka voi helpottaa lyhytaikaisten (loppukäyttäjä) ja pitkäaikaisten (polttoaineentuottaja) sopimusten tekemistä, tarjota hintavakautta ja vähentää riskejä kaksipuolisten huutokauppojen avulla.

3.1 Toimet EU:n investointituen saamiseksi käyttöön lyhyellä aikavälillä

Innovaatiorahasto

Innovaatiorahastosta on tähän mennessä tuettu 39:ää innovatiivisten kestävien polttoaineiden, kuten metanolin, ammoniakin ja vedyn, tuotantoon keskittyvää hanketta yhteensä 2,1 miljardilla eurolla. Komissio on tehnyt aktiivista yhteistyötä hankkeiden toteuttajien ja teollisuuden kanssa, myös RLCF-allianssin puitteissa, edistääkseen hankejatkumon vahvistamista.

Innovaatiorahastosta on vuodesta 2020 lähtien tuettu kestäviä lentopolttoaineita koskevia hankkeita 286 miljoonalla eurolla. Komissio myöntää tällä viikolla osana innovointia koskevaa viimeisintä yleistä rahoitushakua 153 miljoonaa euroa neljälle sähköstä tuotettuja kestäviä lentopolttoaineita koskevalle hankkeelle ja 293 miljoonaa euroa viidelle kestäviä meripolttoaineita koskevalle hankkeelle. Ne edistävät EU:ssa sähköstä tuotettuja kestäviä lentopolttoaineita / [sähköstä tuotettuja] kestäviä meripolttoaineita koskevien hankkeiden kiireellisesti tarvittavan ensimmäisen sukupolven kehittämistä ja vahvistavat Euroopan teollista tuotantokapasiteettia. Lisäksi 11:lle lentopolttoaineita koskevalle hankkeelle ja 16:lle meripolttoaineita koskevalle hankkeelle, jotka ovat ylittäneet innovaatiorahaston arviointikynnykset, myönnetään STEP-kehysvälineen suvereniteettimerkki 40 . Komissio kehottaa jäsenvaltioita ja rahoituslaitoksia harkitsemaan tuen antamista näille laadukkaille hankkeille, myös koheesiopolitiikan väliarvioinnin yhteydessä tai käyttämällä päästökauppajärjestelmästä saatavia kansallisia tuloja ilmastotarkoituksiin.

Näiden tulosten pohjalta komissio avaa joulukuun 2025 alussa Euroopan vetypankin uuden huutokaupan, jossa on 300 miljoonaa euroa määrärahoja vedyn tuotantoon ja jonka hankkeisiin liittyy merenkulku- ja ilmailualan ostajia. Innovaatiorahastosta tuetaan edelleen innovatiivisia hankkeita sekä merenkulku- että ilmailualalla, kuten kestävien lento- ja meripolttoaineiden tuotantoa, yleisellä ehdotuspyynnöllä, jossa merenkulkualan hankkeet saavat edulliset ehdot (lisäpiste), jos niillä voidaan edistää vähähiilistämistä ja ilmastovaikutusten vähentämistä.

Komissio keskittyy yhteistyössä EIP:n neuvontapalvelujen kanssa myös parantamaan uraauurtavien, vähähiilisten, sähköstä tuotettujen polttoaineiden tuotantolaitosten teknistä ja taloudellista kypsyyttä EU:ssa.

InvestEU-ohjelma

Neuvoston ja Euroopan parlamentin äskettäin tekemä sopimus InvestEU-ohjelman tehostamisesta kasvattaa EU:n takausta 2,5 miljardilla eurolla, mikä vapauttaa lähes 55 miljardia euroa lisää julkisia ja yksityisiä investointeja. Tällä voidaan tukea puhtaan teknologian ja puhtaan liikkumisen hankkeita, myös hankkeita, jotka kattavat koko arvoketjun polttoaineen tuotannosta jakeluun ja käyttöön. Kaiken kaikkiaan komissio odottaa saavansa liikkeelle noin 2 miljardin euron investoinnit kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden alalle vuosina 2026 ja 2027. InvestEU-ohjelman toteutuskumppanit 41 voivat keskeisellä tavalla edistää merkittäviä investointeja merenkulku- ja ilmailualan uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita koskeviin hankkeisiin.

Euroopan investointipankkiryhmä

Tähän mennessä EIP-ryhmä on, myös InvestEU-ohjelman tuella, myöntänyt yli miljardi euroa uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden laitoksia koskeviin hankkeisiin. 42 Tätä tuotantolaitoksille myönnettävää rahoitustukea täydennetään laajemmalle ekosysteemille tarkoitetulla tuella ja EIP:n neuvontapalvelujen antamalla teknisellä neuvonnalla. Nämä ovat hyviä ensimmäisiä askelia, mutta lisätoimia tarvitaan.

Komissio on tehnyt tiivistä yhteistyötä EIP-ryhmän kanssa hahmottaakseen haasteet, joita liittyy uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden innovoinnin ja kehittämisen tukemiseen. Se tehostaa tätä työtä lisäinvestointien saamiseksi liikkeelle myös EIP-ryhmän TechEU-ohjelman kautta. Ohjelmalla odotetaan saatavan liikkeelle 250 miljardia euroa vuoteen 2027 mennessä Euroopan kilpailukyvyn kannalta keskeisillä aloilla, kuten puhtaan teknologian alalla. TechEU-ohjelma, jota tuetaan myös InvestEU-ohjelmasta, tarjoaa laajan valikoiman välineitä koko uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden arvoketjulle, ja sen selkeänä tarkoituksena on lisätä alan hankkeiden määrää.

Komission tavoitteena on parantaa hankkeiden kypsyyttä ja rahoituskelpoisuutta. Tätä varten komissio tarjoaa – myös RLCF-allianssin kautta – enemmän tukea hankkeiden toteuttajille jakamalla tietoja, määrittämällä parhaita käytäntöjä ja yhdistämällä huipputason hankkeiden toteuttajat rahoituslaitoksiin.

Horisontti Eurooppa ‑puiteohjelma

Kuten puhtaan teollisen kehityksen ohjelmassa ilmoitettiin, komissio aikoo käynnistää Horisontti Eurooppa ‑puiteohjelman kärkitoimena olevan ehdotuspyynnön, jossa on tarjolla vuosien 2026–2027 työohjelman puitteissa noin 600 miljoonaa euroa toteuttamisvalmiiden hankkeiden tukemiseen, myös uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita varten.

Horisontti Eurooppa ‑puiteohjelman seuraavassa, vuoden 2026 ehdotuspyynnössä 43 on tarjolla yhteensä 63,5 miljoonaa euroa. Käytettävissä on 33 miljoonaa euroa hankkeisiin, joissa keskitytään nestemäisten kehittyneiden biopolttoaineiden ja muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden laajamittaiseen tuotantoon, ja 8 miljoonaa euroa hankkeisiin, joilla turvataan kehittyneiden biopolttoaineiden ja muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden arvoketjuja. Energian muuntamista ja meriliikenteen vähähiilisten ja päästöttömien polttoaineiden turvallisuutta koskevien innovatiivisten ratkaisujen tukemiseen osoitetaan 22,5 miljoonaa euroa. Lisäksi tuetaan uusia uusiutuvien polttoaineiden ratkaisuja. Horisontti Eurooppa ‑puiteohjelman tulevaan, vuosien 2026 ja 2027 työohjelmaan olisi sisällytettävä aiheita, jotka koskevat uusiutuvien polttoaineiden teknologioiden alueiden välisten arvoketjujen luomista EU:ssa sekä uusiutuvien polttoaineiden teknologioiden riskien vähentämistä uusiutuvien polttoaineiden teollisten arvoketjujen rajatylittävän esikaupallisen hankinnan avulla. Komissio aikoo esittää Horisontti Eurooppa ‑puiteohjelman tulevaa, vuosien 2026 ja 2027 työohjelmaa varten kaksi SET-suunnitelman lippulaiva-aihetta, jotka kattavat kestävät vaihtoehtoiset polttoaineet ja joiden arvioidut määrärahat ovat 70 miljoonaa euroa.

Euroopan innovaationeuvosto

Euroopan innovaationeuvoston, jäljempänä ’EIC’, ehdotuspyynnöillä voidaan tukea uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden kehittäjiä rahoittamalla varhaisvaiheen tutkimusta EIC:n Pathfinder-välineen kautta ja edistämällä markkinavalmiutta EIC:n Transition-välineen kautta. Lisäksi EIC:n Accelerator-väline ja sen STEP Scale Up ‑ehdotuspyyntö voivat tukea kestävien polttoaineiden innovaatioita kehittäviä yrityksiä niiden laajentaessa toimintaansa. EIC:n vuoden 2025 työohjelmassa tarjottiin 50 miljoonaa euroa tulevaisuuden liikkumista edistäviä läpimurtoinnovaatioita koskevaan Breakthrough innovations for future mobility ‑haasteeseen.

Tänään hyväksyttävässä EIC:n vuoden 2026 työohjelmassa nämä hankkeet voivat edelleen saada tukea EIC:n 300 miljoonan euron Scale Up ‑ehdotuspyynnön 44 kautta. Komissio harkitsee myös tämän toistamista vuoden 2027 ohjelmassa 45 samanlaisella talousarviolla, mikä voisi auttaa tukemaan uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden kehittäjiä.

Päästökauppajärjestelmän tuki kestäville ja vähähiilisille polttoaineille

EU:n päästökauppajärjestelmässä 20 miljoonaa päästöoikeutta, joiden arvo on arviolta 1,6 miljardia euroa, on varattu lentoyhtiöiden kestävien lentopolttoaineiden käyttöönottoon vuosina 2024–2030. 46 Tavoitteena on kannustaa ensimmäisiä toimijoita kattamalla kestävien lentopolttoaineiden ja perinteisten lentopolttoaineiden välinen hintaero kokonaan tai osittain. Tämä vähentää RFEUA-asetuksen vaikutuksia eurooppalaisten toiminnanharjoittajien kilpailukykyyn, kunnes kestävien lentopolttoaineiden hinnoista tulee kustannuskilpailukykyisempiä fossiilisiin polttoaineisiin nähden. Vuonna 2024 tuen määrä oli noin 1,3 miljoonaa päästöoikeutta, joiden arvo oli noin 100 miljoonaa euroa ja jotka jaettiin 53 toiminnanharjoittajalle.

Koska tällaisella mekanismilla voidaan kuroa umpeen fossiilisten ja uusiutuvien vähähiilisten polttoaineiden välistä hintaeroa, komissio arvioi mahdollisuutta laajentaa päästökauppajärjestelmän kestävien lentopolttoaineiden tuen määrää ja kestoa ilmailulle ja tutkii vastaavaa mekanismia EU:ssa tuotettuja kestäviä meripolttoaineita varten, sanotun kuitenkaan rajoittamatta uusia omia varoja koskevien ehdotusten soveltamista.

3.2 Uusien välineiden kehittäminen markkinoiden toimintapuutteiden korjaamiseksi

Sidosryhmät huomauttivat tätä suunnitelmaa koskevissa kuulemisissa yksimielisesti, että EU:n on harkittava markkinainvestointien riskien vähentämiseen nykyisten välineiden lisäksi uutta lähestymistapaa, jolla puututaan hinta- ja tuloriskien perimmäiseen syyhyn. Tarjouskilpailumekanismeja, kuten kaksipuolisia huutokauppoja, pidetään tässä yhteydessä keskeisenä välineenä. 47  

Jotta voitaisiin nopeuttaa mahdollista kaksipuolisen huutokaupan perustamista ja testata mahdollisia ratkaisuja käytännössä EU:n tasolla, komissio käynnistää virallisesti vuoden loppuun mennessä asiasta kiinnostuneiden jäsenvaltioiden kanssa ”varhaisten toimijoiden allianssin” korkealla poliittisella tasolla. Samalla se arvioi keskipitkällä aikavälillä edellytyksiä EU:n laajuiselle välittäjämekanismille, jonka olisi autettava valjastamaan sisämarkkinoiden voima kokonaisuudessaan.

Varhaisten toimijoiden allianssi ja yhdistetyn kaksipuolisen huutokaupan pilottihanke

Komissio perustaa jäsenvaltioiden kanssa työryhmän, jonka tehtävänä on laatia pilottihuutokaupan käsitteellinen kehys, joka on määrä saada valmiiksi vuoden 2025 loppuun mennessä. Tavoitteena on saada vuonna 2026 liikkeelle vähintään 500 miljoonaa euroa useiden laajamittaisten hankkeiden rahoittamiseen järjestämällä sähköstä tuotettujen kestävien lentopolttoaineiden ensimmäinen yhdistetty kaksipuolinen huutokauppa. Tämä voitaisiin toteuttaa käyttämällä olemassa olevia mekanismeja, kuten H2Global-säätiötä 50 .

Tässä yhteydessä komissio tarjoaa lisätukea kilpailukyvyn koordinointivälineen kautta. Komissio perustaa vuoden loppuun mennessä pilottihankkeen, joka koskee uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden tuotantoa merenkulku- ja ilmailualalle. Tavoitteena on helpottaa yhteistyötä ensimmäistä EU:n yhdistettyä kaksipuolista huutokauppaa koskevan pilottihankkeen toteuttamiseksi ja yhdistää tarvittava rahoitustuki.

EU:n laajuista kaksipuolista huutokauppaa varten tehtävä työ

Komissio käynnistää pilottihankkeen pohjalta vuoden 2026 alussa valmistelut EU:n laajuisen mekanismin perustamiseksi kestävien lento- ja meripolttoaineiden tuotantoa koskevaa EU:n laajuista kaksipuolista huutokauppaa varten, sanotun kuitenkaan rajoittamatta seuraavaa monivuotista rahoituskehystä ja uusia omia varoja koskevien ehdotusten soveltamista.

Tähän sisältyvät parhaiden vaihtoehtojen määrittäminen EU:n markkinavälittäjän suunnittelua ja hallinnointia varten sekä menetelmät riittävän rahoituksen liikkeelle saamiseksi EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla, mahdollisesti myös innovaatiorahaston ja muiden välineiden kautta. Uutta Euroopan kilpailukykyrahastoa koskevassa ehdotuksessa mahdollistetaan uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden tukeminen vuosina 2028–2034, myös tarjouskilpailujen muodossa toteutettavien rahoitusmenettelyjen kautta.

Komissio analysoi edelleen sopivia huutokauppamalleja. 51 Tätä varten on käynnissä tutkimus, jossa arvioidaan asianmukaisia hallintokehyksiä ja määritetään oikeudelliset vaatimukset, jotka olisivat tarpeen huutokauppojen käynnistämiseksi.

3.3 Kansallisten tukitoimenpiteiden käytön parantaminen

Useat jäsenvaltiot antavat jo tukijärjestelmiensä kautta merkittävää tukea. 52 Tuen tuloksellisuutta voitaisiin kuitenkin parantaa yhdenmukaistamisella ja vivuttamisella.

Komissio kehottaa jäsenvaltioita hyödyntämään täysimittaisesti puhtaan teollisen kehityksen valtiontukikehykseen 53 liitetyillä uusilla valtiontukisäännöillä käyttöön otettua joustavuutta ja yksinkertaistamista. Yksinkertaistettuja soveltuvuusvaatimuksia sovelletaan valtiontukijärjestelmiin, joilla kannustetaan toteuttamaan investointihankkeita, joissa lisätään uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden tuotantokapasiteettia sekä vaadittavien tähän liittyvien tuotantoteknologioiden käyttöönottoon tarvittavien laitosten ja pääasiallisten komponenttien valmistuskapasiteettia.

Komissio kehottaa jäsenvaltioita myös varmistamaan, että metaanin ja seosten käyttöä koskevat kansalliset toimenpiteet eivät välillisesti luo esteitä biometaanin rajatylittävälle kaupalle eivätkä rajoita rajatylittävää saatavuutta sisämarkkinoilla. 54  Unionin tietokannan käyttöönotto estää vaateiden laskemisen kahteen kertaan ja luo perustan biometaanin yhdennetyille sisämarkkinoille. Komissio tekee yhteistyötä jäsenvaltioiden kanssa, jotta voidaan poistaa jäsenvaltioiden väliset epäjohdonmukaisuudet biometaanin tukikelpoisuudessa ja helpottaa kestävien meripolttoaineiden käyttöönottoa. 55

Euroopan yhteistä etua koskevien tärkeiden hankkeiden yhteinen eurooppalainen foorumi päättää marraskuun 2025 loppuun mennessä, harkitaanko mahdollista Euroopan yhteistä etua koskevaa tärkeää hanketta lento- ja vesiliikenteessä käytettävien uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden alalla. 56 Kun mahdollisen hankkeen asema on vahvistettu, komissio on valmis auttamaan jäsenvaltioita tällaisen mahdollisen Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen varhaisessa suunnittelussa uuden hankkeiden valmistelun tukikeskuksen kautta.

Fossiilisten polttoaineiden tuet ja verotusjärjestelmät vaikuttavat fossiilisten polttoaineiden sekä uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden väliseen hintaeroon. Jäsenvaltioita kannustetaan tarkistamaan tukia ja verotusjärjestelmiä ja saattamaan kiireesti päätökseen neuvottelut energiaverodirektiivistä.

Elpymis- ja palautumistukivälineen elpymis- ja palautumissuunnitelmat ovat keskeisessä asemassa kaikkien jäsenvaltioiden vihreässä siirtymässä. Täytäntöönpano on käynnissä, mutta viivästyksiä esiintyy edelleen. Kuten hiljattain ilmoitettiin 57 , jäsenvaltioilla on käytettävissään erilaisia vaihtoehtoja sen varmistamiseksi, että niiden elpymis- ja palautumissuunnitelmat pannaan kaikilta osin täytäntöön. Vielä on pieni mahdollisuus toteuttaa toimenpiteitä, joilla lisätään investointeja uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden tuotantoon – edellyttäen, että ne voidaan saattaa päätökseen 31. elokuuta 2026 mennessä ja että jäsenvaltiot sisällyttävät ne tarkistettuihin suunnitelmiinsa välittömästi.

Jäsenvaltioilla on lakisääteinen velvollisuus investoida EU:n päästökauppajärjestelmästä saatavia tuloja ilmastotoimenpiteisiin, joihin voivat kuulua toimet ilmailu- ja merenkulkualan vähähiilistämiseksi muun muassa tuottamalla ja ottamalla käyttöön kestäviä polttoaineita, parantamalla alusten ja ilma-alusten energiatehokkuutta ja investoimalla innovatiivisiin teknologioihin ja kestävään infrastruktuuriin, kuten vihreisiin lentoasemiin ja satamiin. Jotkin jäsenvaltiot osoittavat kyseisiä tuloja ilmailu- ja vesiliikennealalle, mikä tukee alan investointeja ja parantaa niiden ennustettavuutta. Jäsenvaltioita kannustetaan käyttämään osa EU:n päästökauppajärjestelmästä saamistaan tuloista investointeihin merenkulku- ja ilmailualan vähähiilistämiseen, myös uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden avulla.

3.4 Hyvien mahdollistavien edellytysten varmistaminen markkinainvestoinneille

Jotta sisämarkkinat toimisivat moitteettomasti, kaikki säännökset on pantava täytäntöön ja saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä nopeasti, asianmukaisesti ja yhdenmukaisesti. Tämä koskee erityisesti uusiutuvan energian direktiivin sekä RFEUA- ja FEUM-asetusten välistä suhdetta.

Komissio muistuttaa, että RFEUA-asetuksessa vahvistetaan yhdenmukaistetut kestävien lentopolttoaineiden ja sähköstä tuotettujen kestävien lentopolttoaineiden toimitusvelvoitteet EU:n sisämarkkinoille, jotta lentoliikenteen sisämarkkinoilla säilyvät tasapuoliset toimintaedellytykset. Tilanne on kuitenkin erilainen meriliikenteessä, johon ei vielä sovelleta erityisiä EU:n toimitustavoitteita, koska alan toimintaprofiili on erilainen. Uusiutuvan energian direktiivin mukaisesti jäsenvaltioiden on kuitenkin jo sisällytettävä meripolttoaineiden toimittajat mekanismeihin, joilla edistetään uusiutuvan energian käyttöä liikenteessä. Komissio jatkaa yhteistyötä jäsenvaltioiden kanssa kannustaakseen kestävien meripolttoaineiden tarjontaan, jotta uusiutuvan energian direktiivin ja FEUM-asetuksen tavoitteet voidaan saavuttaa ilman markkinoiden vääristymistä. Kestävien meripolttoaineiden saatavuuden edistämiseen EU:n satamissa kiinnitetään erityistä huomiota valmisteltaessa tulevaa energiaunionipakettia ja vuonna 2026 esitettävää uusiutuvan energian kehystä 58 , ja sitä tarkastellaan biometaania koskevassa kolmikantasopimuksessa, kuten jäljellä olevan Venäjältä tulevan energiantuonnin asteittaista lopettamista koskevassa komission etenemissuunnitelmassa on ilmoitettu.

Komissio arvioi myös, miten voidaan vastata haasteisiin, jotka liittyvät ilma-alusten käyttäjien vaikeuksiin saada tietoja ja asiakirjoja toimitettavien kestävien lentopolttoaineiden hinnoista, määristä ja sijainneista sekä saada pääsy lentoasemien polttoainejakeluinfrastruktuuriin itsepalvelutankkausta varten. Lentoyhtiöitä kannustetaan liittymään lentopäästömerkkiin, joka antaa matkustajille tietoa lentoyhtiöiden hiilijalanjäljestä ja kuvastaa kestävien lentopolttoaineiden käyttöönottoa ja kaluston nykyaikaistamista.

Tuuli- ja aurinkoenergiahankkeiden 59 taloudellisten riskien lieventämisestä saatujen kokemusten perusteella komissio tutkii, miten sähkönhankintasopimuksia voitaisiin laajentaa uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden tuotantoon, kun nämä markkinat ovat kehittyneemmät. Lisäksi komissio hyödyntää merituulivoimasta ja sähköverkoista saatuja kokemuksia ja edistää kolmikantasopimuksen solmimista kestävän lento- ja meripolttoaineen varastoinnista ja biometaanista RLCF-allianssin kautta.

Kun otetaan huomioon kestävien meripolttoaineiden moninaisuus ja toiminnanharjoittajien erilaiset energiasiirtymästrategiat, ei ole taloudellisesti mahdollista varmistaa kaikkien polttoaineiden saatavuutta kaikissa satamissa. Vastaavasti, kun otetaan huomioon, että tulevina vuosina sähköstä tuotettuja kestäviä lentopolttoaineita ja kehittyneitä biopolttoaineita tuotetaan vähäisiä määriä, voisi olla haastavaa varmistaa toimitus kaikille EU:n lentoasemille lyhyellä aikavälillä. Komissio arvioi sellaisten mahdollisten mekanismien toteutettavuutta ja muotoilua, joissa käytetään kaupattavia kestävien lento- ja meripolttoaineiden sertifikaatteja, sekä ajallisesti rajattuja book and claim ‑vaihtoehtoja. Tällaisessa järjestelmässä olisi otettava huomioon olemassa olevat kestävyyssertifiointijärjestelmät. 60

Lisäksi komissio käynnistää vuonna 2026 tutkimuksen, jossa arvioidaan sisävesiliikenteen vähähiilistämistä ja määritetään mahdolliset sääntelymuutokset, jotka voisivat edistää vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoa.

3.5 Toimenpiteet nykyisen sääntelykehyksen täytäntöönpanon yksinkertaistamiseksi

RFEUA-asetuksen täytäntöönpanon alkuvaiheista saadut kokemukset ovat osoittaneet, että investointeja uuteen kestävien lentopolttoaineiden kapasiteettiin voitaisiin edistää nykyistä enemmän lisäämällä markkinoiden läpinäkyvyyttä ja vähentämällä hallinnollista taakkaa. Tätä varten komissio arvioi tapoja selventää lentopolttoaineen toimittajien velvoitteita, joita ovat esimerkiksi kestävien lentopolttoaineiden asiakirjojen nopea toimittaminen ilma-alusten käyttäjille, kestävien lentopolttoaineiden määrien ja kestävyystodistusten jäljitettävyyden varmistaminen ilma-alusten käyttäjien loppukulutukseen asti ja unionin tietokannan yhdistäminen EASA:n kestävyysportaaliin unionin tietokannan tietojen käytön mahdollistamiseksi.

Komissio myös tarkastelee vaihtoehtoja raportointivaatimusten, kuten ylitankkauksen vastaisista velvoitteista johtuvien vaatimusten, yksinkertaistamiseksi ja digitalisoinnin jatkamiseksi 61 . Komissio aikoo myös vahvistaa kestävyyssertifiointia koskevia sääntöjä ja valvoa unionin tietokannan pakollista käyttöä raaka-aineiden kattamiseksi. Unionin tietokannan laajentaminen ja skaalaaminen on välttämätöntä, jotta uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden täydellinen jäljitettävyys voidaan varmistaa loppukäyttöön asti EASA:n kestävyysportaalin kautta. 62  

Meriliikenteen osalta komissio arvioi ensimmäisiltä raportointikausilta saatujen kokemusten perusteella mahdollisuuksia yksinkertaistaa meripolttoaineiden käytön seurantaa ja todentamista. Se tarkastelee mahdollisuutta kehittää meriliikenteen vähähiilistämistä varten yksi tarkkailu-, raportointi- ja todentamiskehys, joka palvelee sekä meriliikenteen päästökauppajärjestelmää että FuelEU:ta ja jolla tarjotaan merkittäviä mahdollisuuksia vähentää laivayhtiöiden, todentajien ja jäsenvaltioiden hallinnollista taakkaa. 63 Tämä otetaan huomioon EU:n päästökauppajärjestelmän, tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän ja FEUM-asetuksen tulevassa uudelleentarkastelussa. Tulevalla EU:n satamastrategialla, joka on määrä hyväksyä vuoden 2026 toisella neljänneksellä, tuetaan satamia niiden pyrkimyksissä täyttää tehtävänsä energiasiirtymässä ja energiakeskuksina. EU:n merenkulun teollisuusstrategialla, joka on määrä hyväksyä yhdessä satamastrategian kanssa, vahvistetaan Euroopan merenkulkualan valmistus- ja teknologiaperustaa erityisesti uusien teknologioiden osalta kestävien polttoaineiden lisääntyvän käytön ansiosta. Olemassa olevien oikeudellisten sitoumusten mukaisesti myös EU:n päästökauppajärjestelmää ja FEUM-asetusta tarkastellaan uudelleen. Maailmanlaajuisten toimenpiteiden hyväksyminen IMO:ssa otetaan huomioon.

Komissio ehdottaa piakkoin teollisuutta vauhdittavaa säädöstä, joka sisältää toimenpiteitä, joilla tuetaan energiaintensiivisten teollisuudenalojen, kuten uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden tuotantoon käytettävien jalostamojen, vähähiilistämistä. Päästöttömille ilma-aluksille toimitettu vety voidaan laskea sähköstä tuotettujen kestävien polttoaineiden tavoitteisiin. Komissio tukee EU:n kestävien lentopolttoaineiden selvityskeskuksen toiminnan käynnistämistä, joka tuo markkinoille uusia kestävien lentopolttoaineiden väyliä, ja perustaa alueellisten osaamiskeskusten 64 yhteistyöverkoston, joka täydentää päästöttömän ilmailun allianssia.

Vetyyn tarkoitetun uusiutuvan sähkön tuotantokapasiteettia on lisättävä ja sen kustannuksia vähennettävä, jotta sähköstä tuotetuista polttoaineista voidaan tehdä kustannuskilpailukykyisempiä. Komissio arvioi edelleen vetypuitteiden toimivuuden yhteydessä, miten raaka-aineiden saatavuutta voidaan helpottaa. On myös tärkeää antaa sähköstä tuotettujen polttoaineiden tuottajille varmuus siitä, että niiden käyttämä muuta kuin biologista alkuperää oleva uusiutuva polttoaine on tulevaisuudenkestävää sen kannalta, että se lasketaan mukaan tavoitteisiin. Komissio harkitsee kriteerejä olemassa olevien investointien turvaamiseksi siinä tapauksessa, että sääntelykehyksen tulevat tarkistukset johtavat tuotantopanoksia koskevien säännösten muuttamiseen.

4.STRATEGISET KUMPPANUUDET JA MAAILMANLAAJUINEN YHTEISTYÖ KESTÄVÄN POLTTOAINEHUOLLON EDISTÄMISEKSI

EU on ollut keskeisessä asemassa, kun on saavutettu huomattavaa edistystä ICAO:n toimia koskevissa maailmanlaajuisissa sitoumuksissa ja IMO:n harkitsemissa toimenpiteissä. Kansainvälinen yhteistyö on jatkossakin keskeisessä asemassa uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden maailmanlaajuisten edelläkävijämarkkinoiden luomisessa. Maailmanlaajuiset markkinat puolestaan luovat mahdollisuuksia Euroopan teollisuudelle ja hyödyttävät paikallisia talouksia. Samalla vahvistetaan EU:n siteitä kansainvälisiin kumppaneihin ja vältetään hiilivuotoa. Kumppanimaiden uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita, joiden on täytettävä EU:n ympäristönormit ja ‑määräykset tai EU:n ympäristönormeja ja ‑määräyksiä vastaavat normit ja määräykset (esimerkiksi CORSIA), tarvitaan täydentämään kotimaista polttoaineiden tuotantoa erityisesti käyttöönoton kasvattamisen alkuvaiheessa. Samaan aikaan on toteutettava toimia investointien turvaamiseksi EU:ssa, jotta voidaan ehkäistä petoksia ja varmistaa tasapuoliset kilpailuedellytykset 65 . Kumppanimaiden tuki kunnianhimoisille sitoville kansainvälisille sopimuksille on olennaisen tärkeää kumppanuuksien toteuttamiseksi.

4.1 Kansainvälisten kumppanuuksien edistäminen monipuolistamisen, markkinoille pääsyn ja maailmanlaajuisten tavoitteiden tukemiseksi

Vapaakauppasopimukset ja molempia osapuolia hyödyttävät kansainväliset kumppanuudet ovat edelleen ratkaisevan tärkeitä monipuolistamisen ja markkinoille pääsyn edistämiseksi, uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ja raaka-aineiden tuonnin turvaamiseksi ja puhtaan teknologian tuonnin ja viennin helpottamiseksi äskettäin hyväksytyn Globaali Eurooppa ‑asetusehdotuksen mukaisesti. Tätä varten komissio hyödyntää parhaalla mahdollisella tavalla vapaakauppasopimuksia ja puhtaan kaupan ja puhtaiden investointien kumppanuuksia helpottaakseen kestävien lento- ja meripolttoaineiden tuotanto-, varastointi- tai tankkausinfrastruktuurin rahoittamista kumppanimaissa, jos se ei muodosta kilpailu-uhkaa EU:n satamille. Nämä alasektorit on nimetty Global Gateway ‑strategian lippulaivahankkeiksi. Kuten EU:n maailmanlaajuista ilmasto- ja energiavisiota koskevassa yhteisessä tiedonannossa 66 todetaan, EU tukee suurten lippulaivahankkeiden toteuttamista kumppanimaissa Global Gateway ‑strategian kautta. Chilen kanssa tehtyyn vapaakauppasopimukseen sisältyy jo erityisiä määräyksiä, joilla helpotetaan muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden, myös kestävien lento- ja meripolttoaineiden, kauppaa ja niitä koskevia investointeja sekä poistetaan vääristymiä. EU on ehdottanut tällaisia sääntöjä myös meneillään olevissa neuvotteluissa Thaimaan, Australian, Filippiinien ja Yhdistyneiden arabiemiraattien kanssa. 67

Ensimmäisellä Etelä-Afrikan kanssa toteutettavalla puhtaan kaupan ja puhtaiden investointien kumppanuudella pyritään syventämään puhdasta kauppaa koskevaa yhteistyötä, luomaan kestävien investointien mahdollisuuksia ja edistämään EU:n ja Etelä-Afrikan puhtaita teknologioita puhtaan teollisen kehityksen ohjelman mukaisesti. Puhtaan kaupan ja puhtaiden investointien kumppanuudella tuetaan yhteistyötä strategisissa puhtaissa toimitusketjuissa, mihin kuuluvat kestävät liikennepolttoaineet ilmailu- ja merenkulkualoilla ja niihin liittyvässä infrastruktuurissa.

Ilmailun alalla EU toteuttaa yhdessä ICAO:n ja EASA:n kanssa kestävien lentopolttoaineiden tukea, valmiuksien kehittämistä ja koulutusta koskevaa hanketta (ACT-SAF) ICAO:n strategisen ”No Country Left Behind” ‑tavoitteen mukaisesti. Komissio jatkaa yhteistyötä Afrikan, Latinalaisen Amerikan ja Karibian sekä Aasian ja Tyynenmeren alueen kumppanimaiden sekä asiaankuuluvien YK:n järjestöjen kanssa kestävien lentopolttoaineiden kehittämisen, tuotannon ja käytön tukemiseksi. Lyhyellä aikavälillä komissio käynnistää Latinalaisessa Amerikassa ja Karibian alueella uuden ilmailualan kumppanuushankkeen, johon sisältyy kestävien lentopolttoaineiden tuotannon tukeminen. EU tekee myös yhteistyötä RLCF-allianssin kautta saatujen tietojen ja kokemusten vaihtamiseksi ICAO:n Finvest Hub ‑aloitteen kanssa tukeakseen vastaavien alustojen syntymistä alueellisella ja maailmanlaajuisella tasolla. EU pyrkii lisäämään edelleen Afrikan unionin kanssa tehtävää kestäviä polttoaineita koskevaa yhteistyötä muun muassa tukemalla pyrkimyksiä RLCF-allianssin hyvien käytäntöjen toistamiseksi Afrikassa. 68

Meriliikenteen osalta komissio on yksilöinyt maailmanlaajuisesti (Latinalaisessa Amerikassa, Saharan eteläpuolisessa Afrikassa ja Aasiassa) strategisia satamia, joissa on vahvat kestävien meripolttoaineiden tuotanto- ja tankkausmahdollisuudet. Komissio aikoo nopeuttaa tällaisten polttoaineiden käyttöönottoa edistämällä ympäristöystävällisten merenkulkuväylien/‑keskusten perustamista. Global Gateway ‑strategian ympäristöystävällisiä merenkulkuväyliä koskevan aloitteen täytäntöönpano on alkuvaiheessa, ja EU asettaa etusijalle kumppanuudet meriliikenteen vähähiilistämiseksi. Komissio ehdottaa, että yksityisille tahoille voitaisiin myöntää suoraa tukea EU:n strategisten etujen mukaisiin hankkeisiin. 69 Tämä hyödyttäisi sekä ilmailu- että merenkulkualaa.

Komissio edistää myös uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden arvoketjujen kehittämistä osana laajempaa pyrkimystä tukea kestäviä liikkumis- ja liikenneratkaisuja Länsi-Balkanilla, Ukrainassa ja Moldovassa sekä koko Mustallamerellä 70 , joka on olennainen osa unionin yhteyksiä, energiaturvallisuutta ja alueellista vakautta.

Komissio on ehdottanut uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden asettamista uuden Välimeren sopimuksen 71 keskeiseksi painopisteeksi. Tavoitteena on vahvistaa yhteistä sitoutumista niiden tuotantoon ja käyttöön, edistää tietämyksen vaihtoa ja kannustaa yksityistä sektoria tulemaan mukaan.

4.2 Kansainvälisissä järjestöissä maailmanlaajuisia polttoainemarkkinoita varten tehtävä työ

IMO:n merenkulkualan nettonollakehystä, joka on ensimmäinen maailmanlaajuinen kehys, luotiin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi ja kansainvälisen merenkulun nollanettopäästöjen saavuttamiseksi vuoteen 2050 mennessä tai sen tienoilla. Vaikka maailmanlaajuisen kehyksen hyväksymistä on lykätty vuodella, unioni jatkaa työtään IMO:n ja kansainvälisten kumppaneidensa kanssa maailmanlaajuisen kehyksen luomiseksi.

EU:n ja sen jäsenvaltioiden vahvan johtajuuden ansiosta myös ICAO:ssa on viime aikoina saavutettu edistystä. Vuonna 2022 ICAO:n jäsenmaat hyväksyivät kansainvälisen ilmailun pitkän aikavälin tavoitteen hiilidioksidipäästöjen nollanettotasosta vuoteen 2050 mennessä. Tavoitteen mukaan kestävät lentopolttoaineet ovat tärkein päästövähennysten saavuttamisen mahdollistaja. Vuonna 2023 hyväksyttiin maailmanlaajuinen ei-sitova tavoite vähentää kansainvälisen ilmailun päästöjä 5 prosentilla vuoteen 2030 mennessä käyttämällä kestäviä lentopolttoaineita ja muita puhtaampia ilmailun energialähteitä (verrattuna puhtaampien energialähteiden käyttämättömyyteen).

Syyskuussa 2025 ICAO:n jäsenmaat kehottivat panemaan CORSIA-järjestelmän laajasti täytäntöön kansainvälisen ilmailun maailmanlaajuisena markkinaperusteisena järjestelmänä.

4.3 Maailmanlaajuisten yhteisten standardien kehittäminen

Komissio korostaa kansainvälisen yhteistyön merkitystä vahvojen kestävyyskriteerien, kestävien polttoaineiden läpinäkyvien, vertailukelpoisten elinkaarenaikaisten päästölaskelmien sekä sertifioinnin yhteensopivuuden, vankkuuden ja luotettavuuden parantamisen osalta. Tällainen vankkoja kestävyys- ja päästölaskentakehyksiä koskeva yhteistyö mahdollistaa tasapuolisten toimintaedellytysten parantamisen kaikilla markkinoilla ja vähentää hiilivuodon riskiä ja hallinnollista taakkaa. Tässä yhteydessä EU jatkaa työtä, jonka tavoitteena on kestävien lentopolttoaineiden yhdenmukaisuus uusiutuvan energian direktiivin ja CORSIA-järjestelmän kanssa sekä CORSIA-järjestelmän vahvistaminen. Merenkulkualalla uusiutuvan energian direktiivin mukaista sertifiointia edistetään sekä EU:ssa että EU:n ulkopuolisissa maissa, kun taas maailmanlaajuisella tasolla sertifiointisääntöjä kehittää IMO.

4.4 Markkinoiden seuranta ja kaupan suojatoimet

EU:n markkinoille suuntautuvaan tuontiin olisi sovellettava oikeudenmukaisia ehtoja, jotta voidaan varmistaa tasapuoliset toimintaedellytykset EU:n toiminnanharjoittajille. EU:n kaupan suojatoimet ovat tehokas keino ehkäistä hyvän kauppatavan vastaisia käytäntöjä ja toteuttaa korjaavia toimenpiteitä mahdollista vahingollista tuontia vastaan. Komissio on tarvittaessa valmis käyttämään saatavillaan olevia kaupan suojatoimia. Se tehostaa parhaillaan EU:n ulkopuolisista maista peräisin olevien tuotteiden tuonnin seurantaa havaitakseen mahdollisesti haitallisen tuonnin lisääntymisen, myös biopolttoaineiden osalta.

Ilmailu- ja merenkulkualan epäyhtenäiset maailmanlaajuiset säännöt saattavat johtaa liikenteen ja päästöjen siirtymiseen EU:n rajojen ulkopuolelle. Komissio arvioi riskiä 72 ja harkitsee tarvittaessa toimenpiteitä, jotka ovat tarpeen tasapuolisten toimintaedellytysten säilyttämiseksi.

5.PÄÄTELMÄ

Siirtyminen uusiin liikenteen voimanlähteisiin tarjoaa merkittäviä mahdollisuuksia teollisuuden kasvulle ja työpaikkojen luomiselle EU:ssa. Samalla se auttaa EU:ta parantamaan strategista riippumattomuutta, monipuolistamaan energiansaantia ja edistämään merkittävästi liikennealan vähähiilistämistä.

Vaikka tieliikenne edistyy siirtymisessä päästöttömään liikkumiseen ja rautatiealan toiminnasta merkittävä osa on sähköistetty, lento- ja vesiliikenteen vähähiilistäminen on vielä alkuvaiheessa. Meidän on nopeasti lisättävä uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden kapasiteettia EU:ssa ja sen ulkopuolella. Haasteeseen on reagoitava pikimmiten, mutta se ei ole ylitsepääsemätön. Pitkän aikavälin sääntelykehys, jonka tarkoituksena on lisätä tällaisten polttoaineiden kysyntää EU:ssa, on jo käytössä – ja se on tullut jäädäkseen. Kotimaisen tuotannon ja käytön lisääminen on tärkeää, mutta niin on myös kansainvälinen yhteistyö, jolla edistetään maailmanlaajuista tuotantoa ja käyttöä. Tavoitteena on paitsi saavuttaa maailmanlaajuiset ilmastotavoitteet ja vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä myös tarjota kehitysmahdollisuuksia kumppanimaille ja varmistaa tasapuoliset toimintaedellytykset EU:n teollisuudelle.

Jotta tämä siirtymä onnistuisi, sopivien teknologioiden markkinoiden laajentamiseen tehtävien investointien tukemista ja riskien vähentämistä on tehostettava huomattavasti ja uusiutuvat ja vähähiiliset polttoaineet ja niiden kestävästi hankitut raaka-aineet on asetettava vahvasti keskiöön.

(1)

     Kousoulidou ym., 2016, ”Biofuels in aviation: Fuel demand and CO2 emissions evolution in Europe toward 2030”.

(2)

 Vuoden 2040 ilmastotavoitteiden vaikutustenarvioinnin mukaan polttomoottorikäyttöisten henkilöautojen osuus EU:n autokannasta on 26 prosenttia ja akkukäyttöisten sähköajoneuvojen osuus 57–58 prosenttia. Samaan aikaan sähköajoneuvojen parempi energiatehokkuus vähentää huomattavasti kokonaisenergiankulutusta, ja vaikka biopolttoaineiden kysynnän ennustetaan kasvavan vuoteen 2030 saakka, se laskee tämän jälkeen sähköistymisen yleistyessä.

(3)

Draghin raportti (2025): ”A competitiveness strategy for Europe”.

(4)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj .

(5)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .

(6)

  http://data.europa.eu/eli/dir/2018/2001/2024-07-16 .

(7)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/2025-04-14 .

(8)

     Kestävät lentopolttoaineet ovat lentopolttoaineita, jotka on hyväksytty standardin ASTM 7566 mukaisesti ja suunniteltu perinteisen lentopetrolin drop-in-ratkaisuksi, jota ilma-alukset voivat käyttää ilman moottoreihin tai infrastruktuuriin tehtäviä muutoksia. Niitä voidaan tuottaa kestävistä biologisista raaka-aineista eri tavoin (biopohjaiset kestävät lentopolttoaineet). Kestäviä lentopolttoaineita voidaan tuottaa myös synteettisesti (sähköstä tuotetut kestävät lentopolttoaineet).

(9)

Euroopan komissio, 2024, ”Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels”.

(10)

”International e-fuels observatory”, vuoden 2025 painos, ja asiantuntijoiden kuulemiseen perustuvat tiedot. Texasissa on rakenteilla Frontrunner-hanke (sähköstä tuotettuja kestäviä lentopolttoaineita), ja usea e-metanoliin liittyvä hanke Kiinassa on läpäissyt lopullisen investointipäätöksen vaiheen tai on rakenteilla: https://www.sia-partners.com/en/insights/publications/international-e-fuels-observatory-2025-edition .

(11)

https://commission.europa.eu/topics/business-and-industry/boosting-european-car-sector_fi.

(12)

Kestäviä meripolttoaineita voidaan tuottaa eri lähteistä, kuten biopohjaisista raaka-aineista, fossiilisesta jätteestä tai uusiutuvasta ja vähähiilisestä energiasta (sähköstä tuotetut kestävät meripolttoaineet). Alan ennustetaan vaativan 6,4 miljoonaa tonnia kestäviä meripolttoaineita ja 4,6 miljoonaa tonnia sähköstä tuotettuja kestäviä meripolttoaineita FEUM-asetuksen mukaisten vuoden 2035 tavoitteiden saavuttamiseksi, ks. SWD(2024) 63 final.

(13)

Uusiutuvan energian direktiivin määritelmän mukaisesti.

(14)

Tällaisia teknologioita ovat muun muassa kaasutus + Fischer-Tropsch-menetelmä (FT) ja lentopetrolin valmistus alkoholista (AtJ).

(15)

EASA 2025, ”ReFuelEU Aviation Annual Technical Report”, jonka mukaan sähköstä tuotetut polttoaineet ovat kallein ratkaisu.

(16)

 Tarkemmin sanottuna meri- ja lentoliikenteessä raaka-aineiden kelpoisuutta on rajoitettu elintarviketurvaa ja maankäytön muutosta koskevien riskien vähentämiseksi, esimerkiksi sulkemalla pois elintarvike- ja rehubiomassa. Lisäksi ilmastonmuutos ja muut sen kaltaiset tekijät saattavat edelleen häiritä biomassan saatavuutta ja rajoittaa sitä.

(17)

 SWD(2024) 63, 2040.

(18)

Raaka-aineita ovat ravintokasvit, lignoselluloosakasvit, maatalousjäte, metsän runkopuu, hakkuujäte, muut jätteet sekä paperi- ja sellujäte.

(19)

Lento- ja meriliikenteen kysynnän arvioidaan olevan 45–50 miljoonaa öljyekvivalenttitonnia kummankin osalta vuonna 2050.

(20)

 Euroopan komissio, tutkimuksen ja innovoinnin pääosasto ja BEST, ”Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels Annex 3 Report on Task 3”, Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2024, https://data.europa.eu/doi/10.2777/858956 . Tutkimus perustuu erilaisiin olettamuksiin, jotka liittyvät muun muassa raaka-aineiden saatavuuteen ja sääntelykehykseen. Nykyinen kapasiteetti on kuitenkin noin 2 miljoonaa öljyekvivalenttitonnia vuodessa ja suunniteltu tuotanto jopa 5–6 miljoonaa öljyekvivalenttitonnia vuodessa.

(21)

 Biojalostamot mahdollistavat biomassan prosessoinnin ja muuntamisen monenlaisiksi arvokkaiksi tuotteiksi, kuten biopolttoaineiksi, biokemikaaleiksi ja biomateriaaleiksi sekä lämmön ja sähkön tuotannoksi. Kehittyneiden biopohjaisten kestävien lentopolttoaineiden tuotanto luo sivutuotemarkkinat vihreälle dieselille (jota voidaan käyttää esimerkiksi kuorma-autoissa, sähköistämättömässä rautatieliikenteessä, kalastusaluksissa, sisävesiväylillä ja liikkuvissa työkoneissa) ja teollisuusbensiinille (jota voidaan käyttää aluksissa tai tieliikenteen bensiiniin sekoitettavana aineena).

(22)

Komissiolle on esitetty joitakin petosväitteitä, joiden mukaan tuotuja biopolttoaineita oli totuudenvastaisesti luokiteltu käytetystä ruokaöljystä tuotetuiksi kehittyneiksi biopolttoaineiksi. Vaikka komissio ei pystynyt todentamaan näitä väitteitä, ne korostavat, että on tärkeää vahvistaa suojatoimia petosten torjumiseksi biopolttoaineiden markkinoilla.

(23)

 Nykyisen sääntelyn mukaan fossiilisista lähteistä peräisin olevan hiilidioksidin käyttö sähköstä tuotettujen polttoaineiden tuotantoon ei riitä varmistamaan, että kyseiset polttoaineet saavuttaisivat vaaditun 70 prosentin päästövähennystavoitteen vuoden 2041 jälkeen.

(24)

EASA, 2025, ”ReFuelEU Aviation Annual Technical Report”.

(25)

 EASA, 2025, ”European Aviation Environmental Report”, https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/eaer-downloads/EASA_EAER_2025_Book_v5.pdf.

(26)

Asiantuntijapalautteen perusteella komissio arvioi, että kestävien lentopolttoaineiden nykyinen vuotuinen tuotantokapasiteetti EU:ssa on hieman yli miljoona tonnia. Lähes kaikki tämä kestävien lentopolttoaineiden tuotanto on vetykäsiteltyjä estereitä ja rasvahappoja, eikä siinä oteta huomioon yhteiskäsittelytuotantoa, jossa käytetään kestäviä raaka-aineita fossiilisia polttoaineita käyttävissä laitoksissa ja josta ei ole riittävästi luotettavaa tietoa.

(27)

EASA, 2025, ”ReFuelEU Aviation Annual Technical Report”.

(28)

Komissio laski arviot biopohjaisten polttoaineiden (noin 3 miljardia euroa / miljoonaa tonnia) ja sähköstä tuotettujen polttoaineiden (noin 20 miljardia euroa / miljoonaa tonnia) tuotannosta aiheutuvien pääomamenojen nykyisten ilmoitettujen hintojen perusteella. Komission sisäisissä laskelmissa otettiin huomioon teknologian kypsyyden kehitys kestävien lentopolttoaineiden polkujen saavuttaessa korkeammat teknologisen valmiuden tasot (8–9), kypsempien teknologioiden pääomamenojen lasku ja ilmailualan kasvu EUROCONTROLin uusimpien tietojen perusteella. Laskelmissa käsiteltiin mittakaavaetujen vaikutusta.

(29)

Tämä vastaa 1,27–2,04 miljardin euron vuotuisia investointeja biopohjaisiin kestäviin lentopolttoaineisiin ja 9,45–13,00 miljardin euron vuotuisia investointeja sähköstä tuotettuihin kestäviin lentopolttoaineisiin.

(30)

 EU Transport in figures: Statistical pocketbook 2025. Tiedot vuodelta 2023, mukaan lukien kansainväliset laivapolttoaineet, https://op.europa.eu/s/Aac0.

(31)

EMSA, EMTER 2025 ‑raportti.

(32)

Tällä hetkellä maasähkön syötössä ja joissakin merikuljetusten käyttötapauksissa.

(33)

Näitä ovat vetykäsitellyt kasviöljyt, nesteytetty biometaani, vihreä metanoli ja vihreä vety yhdessä polttokennojen ja polttomoottorien kanssa sekä vihreä sähkö yhdessä akkujen kanssa.

(34)

Kalastusala kulutti vuonna 2022 yli 1,60 miljardia litraa meridieseliä (noin 1,4 miljoonaa öljyekvivalenttitonnia), ja sen hiilidioksidipäästöt olivat 4,2 miljoonaa tonnia. Investoinnit alalla ovat vähäisiä, koska kaluston keski-ikä on 36,5 vuotta, alan koko pienenee, uusimisaste on vähäinen (alle 1 %) ja teknologiset epävarmuustekijät ovat suuret. Myös kalastusalusten ainutlaatuiset vaatimukset ja alan pienet markkinat pidättelevät sijoittajia. Sama pätee myös vesiviljelyalaan. Kalastus- ja vesiviljelyalan energiasiirtymää koskeva etenemissuunnitelma on tarkoitus laatia vuonna 2026.

(35)

Tämä vaihteluväli johtuu siitä, että investointien arvioiminen on vaikeaa, kun otetaan huomioon käytettävissä olevien polttoaineteknologioiden laaja kirjo ja sekoitusmahdollisuudet, joita nykyisissä ja uusissa voimalaitteissa/käyttövoimajärjestelmissä ja infrastruktuurissa voidaan käyttää.

(36)

Vuoden 2040 ilmastotavoitteiden vaikutustenarviointi. Meriliikenteen investointitarpeet lasketaan olettaen, että kaikki polttoaineet hankitaan EU:sta. FEUM-asetuksen puitteissa tarvitaan yhteensä 28 miljoonaa tonnia polttoaineita. Laskelmissa otettiin huomioon vuoteen 2035 mennessä tarpeen oleva PRIMES-ennuste, kehittyneiden polttoaineiden ja sähköstä tuotettujen kestävien meripolttoaineiden realistiset investointitarpeet, sähkön 1,4 prosentin osuus FEUM-asetuksen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamisessa sekä muuta kuin biologista alkuperää olevia uusiutuvia polttoaineita koskevan tavoitteen raukeamislausekkeen täyttäminen (2 %).

(37)

Komission arvioiden mukaan ilmailun osuus on 57–67 miljardia euroa ja meriliikenteen 35–47 miljardia euroa.

(38)

Ottamatta huomioon aluksiin, ilma-aluksiin ja asiaankuuluvaan infrastruktuuriin tarvittavia investointeja.

(39)

 Mukaan lukien EU:n päästökauppajärjestelmän innovaatiorahasto, InvestEU-ohjelma, Horisontti Eurooppa ‑puiteohjelma (myös tuki Euroopan innovaationeuvostolle), Verkkojen Eurooppa ‑väline, koheesiopolitiikan rahastojen rahoitus sekä elpymis- ja palautumissuunnitelmat.

(40)

 Suvereniteettimerkki on erinomaisille ja suuren potentiaalin hankkeille tarkoitettu laatumerkki. Se antaa hankkeille paremman näkyvyyden ja avaa mahdollisuuksia saada lisää EU:n julkista ja yksityistä rahoitusta ja tukipalveluja. 

(41)

EIP-ryhmä, kansalliset kehityspankit, kansainväliset kehityspankit ja alueelliset kehityspankit.

(42)

Esimerkiksi Moeven Andalusiassa toteuttama laajamittainen miljardin euron biopolttoainehanke sai EIP:ltä yli 400 miljoonan euron lainan InvestEU-valtuutuksen nojalla. INERATECin sähköstä tuotettujen polttoaineiden ERA ONE ‑tuotantolaitos, joka on lajissaan Euroopan suurin, allekirjoitti 40 miljoonan euron riskipääomalainan EIP:n kanssa ja sai 30 miljoonan euron avustuksen Breakthrough Energy Catalyst Venture ‑ohjelmasta.

(43)

Horisontti Eurooppa ‑puiteohjelman klusteri 5, ehdotuspyyntö 02-2026 (vuoden 2025 työohjelma) (HORIZON-CL5–2026–02).

(44)

 Ehdotuspyynnön tavoitteena ovat kestävien polttoaineiden ja muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden teknologiat.

(45)

 Breakthrough innovations for future mobility ‑haaste. 

(46)

Tuki täydentää EU:n päästökauppajärjestelmän kannustinta käyttää kestäviä lentopolttoaineita, sillä toiminnanharjoittajien ei tarvitse palauttaa päästöoikeuksia näiden polttoaineiden käyttöä varten. Vuonna 2024 tästä saadut hyödyt olivat arvoltaan noin 25 miljoonaa euroa.

(47)

Draghin raportti, https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_en#paragraph_47059 . 

(48)

Hinnanerosopimuksella lievennetään markkinariskiä maksamalla toimittajalle perinteistä polttoainetta vastaavan, ennalta määritetyn viitehinnan ja uuden teknologian elinkelpoisuuden edellyttämän arvon mukaisen rajahinnan välinen erotus. Hiilen hinnanerosopimukset soveltuvat päästökauppajärjestelmään kuuluville aloille.

(49)

 Näille mekanismeille on saatava komission valtiontukea koskeva hyväksyntä, jos niihin liittyy jäsenvaltioiden varoja. Saksa ja Alankomaat ovat myöntäneet 600 miljoonaa euroa H2Global-säätiölle, joka on välittäjä, yhteiseen tarjouskilpailuun uusiutuvan vedyn tuomiseksi vuonna 2027 kaksipuolisilla huutokaupoilla.

(50)

  https://h2-global.org/ .

(51)

 Euroopan parlamentin rahoittama tutkimus, tarjouspyyntö saatavilla osoitteessa https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/tender-details/5201c7be-3e33-43f6-b1e7-081412f75e34-CN.

(52)

Esimerkiksi Tanskan 36 miljoonan euron (268 miljoonan Tanskan kruunun) järjestelmä kestävien lentopolttoaineiden käyttämiseksi kotimaan lennoilla, Ranskan 100 miljoonan euron ehdotuspyyntö kestävien lentopolttoaineiden kotimaista tuotantoa varten, Saksan 300 miljoonan euron tukijärjestelmä kotimaisten, sähköstä tuotettujen kestävien lentopolttoaineiden tuotantoa varten, Portugalin enintään 40 miljoonan euron tukijärjestelmä kestävien lentopolttoaineiden tuotantoa varten, Alankomaiden 150 miljoonan euron järjestelmä kestävien lentopolttoaineiden teknologian kehittämiseksi ja Kreikan 300 miljoonan euron järjestelmä liikenteen kestäviä polttoaineita, kestävät lentopolttoaineet mukaan luettuina, varten.

(53)

  https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2025/3602/oj .

(54)

 Metaanin ja seosten käyttö on yksi mahdollinen lyhyen tai keskipitkän aikavälin ratkaisu EU:n energia- ja liikennejärjestelmien päästöjen vähentämiseksi edellyttäen, että ilmakehään joutuvia metaanipäästöjä voidaan hillitä.

(55)

 Jäsenvaltiot käyttävät biometaanin osalta erityyppisiä tukia. Joissakin järjestelmissä tuottajat voivat saada useampaa kuin yhtä tukea, mahdollisesti eri jäsenvaltioista, mikä voi vääristää kilpailua. Nämä erot johtavat toisistaan poikkeaviin kelpoisuussääntöihin ja sertifiointiin/alkuperätakuisiin sekä sijoittajien erilaisiin riskiprofiileihin, mikä vaikuttaa biometaanin käyttöönottoon.

(56)

Jäsenvaltioiden on tehtävä päätös Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen yksilöintivaiheen aloittamisesta, ja komission on hyväksyttävä se valtiontukisääntöjen mukaisesti.

(57)

COM(2025) 310 final.

(58)

 Kehykseen sisältyy vuodeksi 2026 lainsäädäntöehdotuksia energiatehokkuuskehyksen ja uusiutuvan energian kehyksen perustamisesta.

(59)

Esimerkiksi komission ja EIP:n yhteistyö pilottihankkeessa, jonka ohjeellinen määrä on 500 miljoonaa euroa.

(60)

Uusiutuvan energian direktiivin mukainen sertifiointi ja polttoaineen jäljitettävyysvaatimukset lopulliseen kulutukseen asti unionin tietokannan kautta.

(61)

Tavoitteena on, että kaikkia raportointivelvoitteita varten on keskitetty tiedonsyöttöpiste.

(62)

Hankkeiden toteuttajat ovat tuoneet esiin haasteita liittyen tiettyjen kehittyneiden bioraaka-aineiden kelpoisuuden tulkintaan. Tätä varten komissio antaa lisäohjeita täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2022/996 tarkistuksen yhteydessä.

(63)

Muun muassa määritelmien ja suunnittelutekijöiden, kuten vastuullisen yksikön, yhdenmukaistaminen.

(64)

Keskukset tukevat infrastruktuurin ja palvelujen koordinoitua käyttöönottoa ja edistävät sääntely-ympäristöä, joka helpottaa päästöttömien ilma-alusten tehokasta toimintaa.

(65)

ISCC, ”ISCC Response to Recent Suspected Cases of Mislabelling of Advanced Biodiesel”, 2023.

(66)

 JOIN(2025) 25 final.

(67)

Esimerkiksi vientimonopolit, kaksoishinnoittelu tai tullien ulkopuoliset kaupan ja investointien esteet.

(68)

EU:n rahoittama ja ICAO:n ja EASA:n toteuttama kestävien lentopolttoaineiden tukea, valmiuksien kehittämistä ja koulutusta koskeva hanke (ACT-SAF), jolla tuetaan Intiaa ja 14:ää Afrikan valtiota: Egyptiä, Etelä-Afrikkaa, Etiopiaa, Kamerunia, Keniaa, Madagaskaria, Marokkoa, Mauritaniaa, Mosambikia, Nigeriaa, Norsunluurannikkoa, Päiväntasaajan Guineaa, Ruandaa ja Senegalia. Hankkeen talousarvio on 4 miljoonaa euroa.

(69)

COM(2025) 551 final, johdanto-osan 70 kappale sekä 20 artiklan 10 ja 11 kohta.

(70)

 JOIN(2025) 135 final.

(71)

JOIN(2025) 26 final.

(72)

Komission taloudellinen tutkimus ilmailu- ja merenkulkualan mahdollisen hiilivuodon ja lieventävien toimenpiteiden arvioinnista. Lisäksi tulevaisuudessa saatetaan harkita muita mahdollisia tutkimuksia.