(1)

Meriliikenteen osuus EU:n ulkomaankaupasta on määrinä laskettuna noin 75 prosenttia ja EU:n sisäisestä kaupasta 31 prosenttia. Samalla laivaliikenne Euroopan talousalueen satamiin tai satamista muodostaa noin 11 prosenttia kaikista EU:n liikenteen hiilidioksidipäästöistä ja 3–4 prosenttia EU:n kaikista hiilidioksidipäästöistä. Jäsenvaltioiden satamissa nousee vuosittain aluksiin tai poistuu niistä vuosittain 400 miljoonaa matkustajaa, joista noin 14 miljoonaa risteilyaluksilla. Meriliikenne on näin ollen olennainen osa Euroopan liikennejärjestelmää, ja sillä on ratkaiseva merkitys Euroopan taloudelle. Meriliikennemarkkinoilla vallitsee voimakas kilpailu talouden toimijoiden välillä unionissa ja sen ulkopuolella, minkä vuoksi toimintaedellytysten tasapuolisuus on välttämätön tekijä. Meriliikennemarkkinoiden ja markkinatoimijoiden vakaus ja vauraus perustuvat selkeään ja yhdenmukaistettuun toimintakehykseen, jossa meriliikenteen harjoittajat, satamat ja muut alan toimijat voivat toimia yhtäläisten mahdollisuuksien pohjalta. Kun markkinoilla ilmenee vääristymiä, ne saattavat asettaa laivaliikenteen harjoittajat tai satamat epäedulliseen asemaan verrattuna kilpailijoihin meriliikenteessä tai muilla liikenteen aloilla. Tämä puolestaan voi johtaa meriliikennealan kilpailukyvyn heikkenemiseen ja liikenneyhteyksien menettämiseen kansalaisten ja yritysten kannalta.

(1)

Meriliikenteen osuus EU:n ulkomaankaupasta on määrinä laskettuna noin 75 prosenttia ja EU:n sisäisestä kaupasta 31 prosenttia. Jäsenvaltioiden satamissa nousee vuosittain aluksiin tai poistuu niistä vuosittain 400 miljoonaa matkustajaa, joista noin 14 miljoonaa risteilyaluksilla. Meriliikenne on näin ollen olennainen osa Euroopan liikennejärjestelmää, ja sillä on ratkaiseva merkitys Euroopan taloudelle. Meriliikennemarkkinoilla vallitsee voimakas kilpailu talouden toimijoiden välillä unionissa ja sen ulkopuolella, minkä vuoksi toimintaedellytysten tasapuolisuus maailmanlaajuisesti on välttämätön tekijä. Meriliikennemarkkinoiden ja markkinatoimijoiden vakaus ja vauraus perustuvat selkeään ja yhdenmukaistettuun toimintakehykseen, jossa meriliikenteen harjoittajat, satamat ja muut alan toimijat voivat toimia yhtäläisten mahdollisuuksien pohjalta. Kun markkinoilla ilmenee vääristymiä, ne saattavat asettaa laivaliikenteen harjoittajat tai satamat epäedulliseen asemaan verrattuna kilpailijoihin meriliikenteessä tai muilla liikenteen aloilla. Tämä puolestaan voi johtaa meriliikennealan kilpailukyvyn heikkenemiseen , työpaikkojen vähenemiseen ja liikenneyhteyksien menettämiseen kansalaisten ja yritysten kannalta.

(1 a)

Merenkulkuala työllistää kaksi miljoonaa eurooppalaista, ja sen osuus taloudesta on 149 miljardia euroa. Jokaista merenkulkualalla tuotettua miljoonaa euroa kohti syntyy muualla EU:n taloudessa 1,8 miljoonaa euroa  (1 a) .

(1 b)

Meriliikenne on ympäristöystävällisin liikennemuoto, ja sen kasvihuonekaasupäästöt kuljetettua tavaratonnia kohti ovat huomattavasti pienemmät kuin muiden liikennemuotojen  (1 a) . Samalla laivaliikenne Euroopan talousalueen satamiin tai satamista muodostaa kuitenkin noin 11 prosenttia kaikista EU:n liikenteen hiilidioksidipäästöistä ja 3–4 prosenttia EU:n kaikista hiilidioksidipäästöistä. Meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen odotetaan lisääntyvän, ellei lisätoimia toteuteta. Kaikkien talouden alojen olisi edistettävä kasvihuonekaasupäästöjen nopeaa vähentämistä kasvihuonekaasujen nollanettopäästöjen saavuttamiseksi viimeistään vuoteen 2050 mennessä asetuksen (EU) 2021/1119 mukaisesti. Tästä syystä unionin on ehdottoman tärkeää laatia merenkulkualan nopeaa ekologista siirtymää koskeva kunnianhimoinen etenemissuunnitelma, joka myös auttaisi unionia säilyttämään maailmanlaajuisen johtoasemansa vihreiden teknologioiden, palvelujen ja ratkaisujen saralla ja edistämään sitä jatkossakin sekä vauhdittamaan työpaikkojen luomista alaan liittyvissä arvoketjuissa säilyttäen samalla kilpailukyvyn.

(2)

Komissio hyväksyi (muutetun) ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi puitteiden vahvistamisesta ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi ja asetuksen (EU) 2018/1999 muuttamisesta (eurooppalainen ilmastolaki) (19) sekä tiedonannon ”EU:n ilmastotavoite vuodelle 2030 entistä korkeammalle” (20), jotta voidaan tehostaa Pariisin sopimuksen mukaista unionin ilmastositoumusta ja määrittää askeleet kohti ilmastoneutraaliutta vuoteen 2050 mennessä sekä muuttaa poliittinen sitoumus oikeudelliseksi velvoitteeksi. Tähän sisältyy myös tavoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 55 prosenttia vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi tarvitaan erilaisia täydentäviä ohjausvälineitä, jotta voidaan motivoida toimijoita käyttämään kestävästi tuotettuja uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita , myös meriliikenteen alalla. Tarvittava teknologia on kehitettävä ja otettava käyttöön vuoteen 2030 mennessä, jotta voidaan valmistautua muutoksen voimakkaaseen kiihtymiseen vuoden 2030 jälkeen.

(2)

Komissio hyväksyi (muutetun) ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi puitteiden vahvistamisesta ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi ja asetuksen (EU) 2018/1999 muuttamisesta (eurooppalainen ilmastolaki) (19) sekä tiedonannon ”EU:n ilmastotavoite vuodelle 2030 entistä korkeammalle” (20), jotta voidaan tehostaa Pariisin sopimuksen mukaista unionin ilmastositoumusta ja määrittää askeleet kohti ilmastoneutraaliutta viimeistään vuoteen 2050 mennessä sekä muuttaa poliittinen sitoumus oikeudelliseksi velvoitteeksi. Tähän sisältyy myös tavoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 55 prosenttia vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi tarvitaan erilaisia täydentäviä ohjausvälineitä, jotta voidaan edistää ja vauhdittaa kestävästi tuotettujen uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden laajamittaista tuotantoa ja käyttöä , myös meriliikenteen alalla , noudattaen tässä teknologianeutraaliuden periaatetta . Tarvittavan teknologian kehittämistä ja käyttöönottoa olisi tuettava mahdollisimman nopeasti ja se olisi aloitettava vuoteen 2030 mennessä, jotta voidaan valmistautua muutoksen voimakkaaseen kiihtymiseen vuoden 2030 jälkeen. On myös olennaisen tärkeää edistää innovointia ja tukea tutkimusta uusista ja tulevista innovaatioista, kuten uusista vaihtoehtoisista polttoaineista, ekologisesta suunnittelusta, biopohjaisista materiaaleista, tuulivoimasta ja tuuliavusteisesta käyttövoimasta.

(2 a)

Nesteytetyllä maakaasulla on todennäköisesti siirtymäkauden rooli meriliikenteessä, sillä se mahdollistaa asteittaisen siirtymisen päästöttömiin vaihtoehtoihin, erityisesti koska tällä hetkellä ei ole saatavilla taloudellisesti kannattavaa päästötöntä voimalaiteteknologiaa. Älykkään ja kestävän liikkuvuuden strategiaa koskevassa tiedonannossa todetaan, että päästöttömiä merialuksia voidaan saada markkinoille vuoteen 2030 mennessä. Aluskannan korvaaminen olisi toteutettava asteittain alusten pitkän käyttöiän vuoksi. Nesteytetyn maakaasun kaltaiset liikenteen polttoaineet on tarpeen enenevässä määrin irrottaa hiilestä esimerkiksi sekoittamalla niihin nesteytettyä biometaania (nesteytetty biomaakaasu) tai uusiutuvia ja vähähiilisiä synteettisiä kaasumaisia sähköstä tuotettuja polttoaineita (e-kaasuja).

(3)

Siirryttäessä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin ja korvaaviin energialähteisiin on olennaisen tärkeää varmistaa EU:n meriliikennemarkkinoiden asianmukainen toiminta ja oikeudenmukainen kilpailu meripolttoaineiden osalta, koska polttoainekustannukset muodostavat merkittävän osan laivaliikenteen harjoittajien kustannuksista. Erot polttoainevaatimuksissa unionin eri jäsenvaltioissa voivat vaikuttaa merkittävästi laivaliikenteen harjoittajien taloudelliseen suoriutumiseen ja vaikuttaa kielteisesti kilpailuun markkinoilla. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi laivaliikenteen harjoittajat voivat helposti tankata aluksensa kolmansissa maissa ja kuljettaa mukanaan suuria määriä polttoainetta. Tämä voi johtaa hiilivuotoon ja haitallisiin vaikutuksiin alan kilpailukyvylle, jos uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden saatavuuteen jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa ei liity niiden käyttöä koskevia vaatimuksia, joita sovelletaan kaikkiin jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin saapuviin ja niistä lähteviin laivaliikenteen harjoittajiin. Tässä asetuksessa olisi säädettävä toimenpiteistä sen varmistamiseksi, että uusiutuvien vähähiilisten polttoaineiden markkinaosuuden kasvu meripolttoaineiden markkinoilla tapahtuu tasapuolisen kilpailun vallitessa EU:n meriliikennemarkkinoilla.

(3)

Siirryttäessä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin ja korvaaviin energialähteisiin on olennaisen tärkeää varmistaa EU:n meriliikennemarkkinoiden asianmukainen toiminta ja oikeudenmukainen kilpailu meripolttoaineiden osalta, koska polttoainekustannukset muodostavat merkittävän osan laivaliikenteen harjoittajien kustannuksista – tyypillisesti 35–53 prosenttia laivaliikenteen rahtihinnoista. Politiikkatoimien on näin ollen tarpeen olla kustannustehokkaita, ja niillä olisi pyrittävä mahdollisimman laajaan hiilestä irtautumiseen mahdollisimman alhaisin kustannuksin . Erot polttoainevaatimuksissa unionin eri jäsenvaltioissa voivat vaikuttaa merkittävästi laivaliikenteen harjoittajien taloudelliseen suoriutumiseen ja vaikuttaa kielteisesti kilpailuun markkinoilla. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi laivaliikenteen harjoittajat voivat helposti tankata aluksensa kolmansissa maissa ja kuljettaa mukanaan suuria määriä polttoainetta , mikä voi myös lisätä riskiä siitä, että unionin satamien kilpailukyky heikkenee suhteessa unionin ulkopuolisiin satamiin . Tämä voi johtaa hiili- ja yritysvuotoon ja haitallisiin vaikutuksiin alan kilpailukyvylle, jos uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden saatavuuteen jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa ei liity niiden käyttöä koskevia vaatimuksia, joita sovelletaan kaikkiin jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin saapuviin ja niistä lähteviin laivaliikenteen harjoittajiin. Tässä asetuksessa olisi säädettävä toimenpiteistä sen varmistamiseksi, että uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden markkinaosuuden kasvu meripolttoaineiden markkinoilla tapahtuu tasapuolisen kilpailun vallitessa EU:n meriliikennemarkkinoilla , jolloin laivaliikenteen harjoittajien päästövähennyskustannukset ovat alhaisemmat. Tällaisen vaihtoehdon olemassaolo on olennaisen tärkeää, jotta voidaan taata unionin merenkulkualan kilpailukyky ja unionin satamat maailmankauppaan yhdistävien logististen reittien merkitys.

(3 a)

Merenkulkualalle on ominaista kova kansainvälinen kilpailu. Suuret erot sääntelyrasitteissa lippuvaltioiden välillä ovat lisänneet ei-toivottuja käytäntöjä, kuten alusten lippuvaltion vaihtoja. Alalle luonteenomainen maailmanlaajuisuus korostaa lippuvaltioneutraalin lähestymistavan ja suotuisan sääntelykehyksen merkitystä, sillä se on edellytys uusien investointien houkuttelemiselle ja eurooppalaisten satamien, alusten omistajien ja liikenteenharjoittajien kilpailukyvyn turvaamiselle.

(4)

Jotta tämä asetus vaikuttaisi kaikkeen meriliikennealan toimintaan, on aiheellista, että se kattaa osan jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman ja kolmannen maan lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman välisistä matkoista. Tätä asetusta olisi näin ollen sovellettava puoleen siitä energiasta, jonka käyttää minkään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomasta satamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuva alus, puoleen siitä energiasta, jonka käyttää jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta minkään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomaan satamaan lähtevä alus ja kaikkeen siihen energiaan, jonka käyttää jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuva alus sekä energiaan, joka käytetään kiinnityspaikassa jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa. Tällainen aluksen käyttämän energian tietyn osuuden kattaminen sekä saapuvilla että lähtevillä matkoilla unionin ja kolmansien maiden välillä varmistaa tämän asetuksen vaikuttavuuden, myös lisäämällä tällaisen kehyksen myönteisiä ympäristövaikutuksia. Samalla tällainen kehys vähentää tiettyjen satamakäyntien välttämisen riskiä ja riskiä, että jälleenlaivaustoimintaa siirretään unionin ulkopuolelle. Jotta varmistettaisiin meriliikenteen sujuva toiminta, meriliikenteen harjoittajien ja satamien tasapuoliset toimintaedellytykset ja vältettäisiin vääristymät sisämarkkinoilla, kaikkiin jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin saapuviin tai niistä lähteviin matkoihin sekä alusten oleskeluun kyseisissä satamissa olisi sovellettava tähän asetukseen sisältyviä yhdenmukaisia sääntöjä.

(4)

Jotta tämä asetus vaikuttaisi kaikkeen meriliikennealan toimintaan, on aiheellista, että se kattaa osan jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman ja kolmannen maan lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman välisistä matkoista. Tätä asetusta olisi näin ollen sovellettava puoleen siitä energiasta, jonka käyttää minkään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomasta satamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuva alus, puoleen siitä energiasta, jonka käyttää jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta minkään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomaan satamaan lähtevä alus ja kaikkeen siihen energiaan, jonka käyttää jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuva alus sekä energiaan, joka käytetään kiinnityspaikassa jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa. Tällainen aluksen käyttämän energian tietyn osuuden kattaminen sekä saapuvilla että lähtevillä matkoilla unionin ja kolmansien maiden välillä varmistaa tämän asetuksen vaikuttavuuden, myös lisäämällä tällaisen kehyksen myönteisiä ympäristövaikutuksia. Kehyksen olisi vähennettävä tiettyjen satamakäyntien välttämisen riskiä ja riskiä, että jälleenlaivaustoimintaa siirretään unionin ulkopuolelle. Jotta varmistettaisiin meriliikenteen sujuva toiminta, meriliikenteen harjoittajien ja satamien tasapuoliset toimintaedellytykset ja vältettäisiin vääristymät sisämarkkinoilla, kaikkiin jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin saapuviin tai niistä lähteviin matkoihin sekä alusten oleskeluun kyseisissä satamissa olisi sovellettava tähän asetukseen sisältyviä yhdenmukaisia sääntöjä. Komission olisi perustettava seurantajärjestelmä, jossa arvioidaan erityisesti hiili- ja yritysvuotoa sekä mahdollisia vaatimusten kiertämiseen käytettäviä käytäntöjä, ja laadittava luettelo mahdollisista liiketoimista, jotka eivät kuulu satamakäynneillä EU:n naapurimaissa harjoitettavaan merkittävään liiketoimintaan. Jos tässä yhteydessä ilmoitetaan huomattavasta hiili – ja yritysvuodosta ja vaatimusten kiertämiseen käytettävistä käytännöistä, komission olisi ehdotettava toimenpiteitä näiden ongelmien ratkaisemiseksi.

(4 a)

Koska tästä asetuksesta koituu alalle uusia säännösten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia, on tarpeen toteuttaa kompensoivia toimia, joilla voidaan estää sääntelyrasitteiden kokonaistason nouseminen. Komission olisi sen vuoksi esitettävä ennen tämän asetuksen soveltamista ehdotuksia tällä asetuksella käyttöön otettavien sääntelyrasitteiden kompensoimiseksi tarkistamalla tai kumoamalla muihin unionin säädöksiin sisältyviä säännöksiä, joista koituu säännösten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia merenkulkualalla.

(4 b)

Oikeusvarmuuden ja investointivarmuuden riittävän tason varmistamiseksi tämän asetuksen olisi oltava hyvin yhdenmukainen ja sopusoinnussa asetuksen XXXX-XXX (vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva asetus), direktiivin 2003/87/EY (EU:n päästökauppadirektiivi), direktiivin XXXX-XXX (uusiutuvia energianlähteitä koskeva direktiivi) ja direktiivin 2003/96/EY (energiaverotusdirektiivi) kanssa. Tällaisen yhdenmukaisuuden olisi johdettava merenkulkualan johdonmukaiseen lainsäädäntökehykseen, joka osaltaan lisää merkittävästi kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotantoa, varmistaa tarvittavan infrastruktuurin käyttöönoton ja kannustaa käyttämään näitä polttoaineita jatkuvasti kasvavassa osuudessa aluksista. Jotta voidaan varmistaa yleinen johdonmukaisuus unionin ilmasto- ja kilpailukykytavoitteiden ja kestävän talouskasvun tavoitteiden kanssa, kyseisten säädösten yleisiä, yhdistettyjä ja kumulatiivisia ilmasto- ja talousvaikutuksia olisi arvioitava kattavasti ja jatkuvasti.

(4 c)

Satamien velvollisuuteen tarjota maasähköä olisi yhdistettävä alusten vastaava velvoite kytkeytyä maasähkön toimittamiseen suunniteltuun latausinfrastruktuuriin kiinnityspaikassa ollessaan kyseisen infrastruktuurin vaikuttavuuden varmistamiseksi ja hukkainvestointien riskin välttämiseksi. Lisäksi maasähkön lataamiseen liittyviä kustannuksia olisi pyrittävä vähentämään vapauttamalla satamassa oleville aluksille toimitettu sähkö pysyvästi verotuksesta direktiiviin XXXX-XXXX (energiaverotusdirektiivi) tehtävillä muutoksilla.

(5 a)

Koska laivaliikenteen kustannukset nousevat aluksille, jotka eivät täytä tämän asetuksen vaatimuksia, olisi puututtava vaatimusten noudattamisen välttelyn ja tämän asetuksen säännösten kiertämisen riskiin erityisesti konttien linjaliikenteen osalta. Satamakäynnit unionin lähialueilla sijaitseviin satamiin tämän asetuksen noudattamisesta aiheutuvien kustannusten rajoittamiseksi vähentäisivät odotettuja ympäristöhyötyjä ja heikentäisivät merkittävästi tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamista, minkä lisäksi ne voisivat johtaa lisäpäästöihin, koska tämän asetuksen vaatimusten kiertämiseksi kuljetaan pidempiä matkoja. Sen vuoksi on aiheellista jättää käyntisataman käsitteen ulkopuolelle tietyt pysähdykset unionin ulkopuolisissa satamissa. Tämä ulkopuolelle jättäminen olisi kohdistettava unionin lähialueilla sijaitseviin satamiin, joissa asetuksen vaatimusten kiertämisen riski on suurin. 300 meripeninkulman raja on oikeasuhtainen vastaus tähän riskiin, jotta lisärasitteet ja vaatimusten kiertämisen riski ovat tasapainossa. Lisäksi käyntisataman käsitteen ulkopuolelle jättämisen olisi kohdistuttava ainoastaan konttialuksiin ja satamiin, joiden pääasiallinen toiminta on konttien jälleenlaivaus. Tällaisten kuljetusten osalta vaatimusten kiertämisen riski muodostuu myös siitä, että satamaterminaali siirretään unionin ulkopuolisiin satamiin, mikä pahentaa vaatimusten kiertämisen vaikutuksia. Tästä syystä ja koska ei ole olemassa uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä kansainvälisillä matkoilla koskevaa pakollista IMO:n maailmanlaajuista järjestelmää, joka olisi yhtä kunnianhimoinen kuin tässä asetuksessa säädetyt vaatimukset, konttialusten pysähdyksiä naapurimaassa sijaitsevassa konttien jälleenlaivaussatamassa ei pitäisi pitää tässä asetuksessa tarkoitettuina pysähdyksinä käyntisatamissa. Jotta varmistetaan, että toimenpide on oikeassa suhteessa asetettuihin tavoitteisiin ja johtaa yhdenvertaiseen kohteluun, olisi otettava huomioon kolmansissa maissa toteutettavat toimenpiteet, joilla on tätä asetusta vastaava vaikutus.

(5 b)

Jotta voidaan ottaa huomioon saaristoalueiden erityinen tilanne, kuten perussopimuksen 174 artiklassa korostetaan, ja tarve säilyttää saarten ja syrjäisten alueiden väliset yhteydet unionin keskusalueisiin, olisi sallittava väliaikaiset vapautukset muiden matkustaja-alusten kuin risteilymatkustaja-alusten suorittamille matkoille jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan käyntisataman ja sellaisen saman jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan käyntisataman välillä, joka sijaitsee saarella, jossa on alle 100 000 vakinaista asukasta.

(5 c)

Ottaen huomioon unionin syrjäisimpien alueiden erityispiirteet ja erityisesti niiden syrjäinen sijainti ja saaristoluonne sekä niihin kohdistuvat rajoitteet, olisi kiinnitettävä erityistä huomiota niiden kulkuyhteyksien säilyttämiseen ja mahdollisuuksiin kulkea niille tehokkaasti meriliikenteen avulla. Sen vuoksi vain puolet energiasta, joka käytetään syrjäisimmällä alueella sijaitsevasta käyntisatamasta lähtevillä tai sinne saapuvilla matkoilla, olisi sisällytettävä tämän asetuksen soveltamisalaan. Samasta syystä olisi sallittava väliaikaiset vapautukset syrjäisimmällä alueella sijaitsevan käyntisataman ja jonkin toisen syrjäisimmällä alueella sijaitsevan käyntisataman välisille matkoille sekä energialle, joka käytetään alusten ollessa kyseisten syrjäisimpien alueiden käyntisatamissa.

(5 d)

Sen varmistamiseksi, että kaikilla aluksilla, myös aluksilla, jotka on rakennettu liikennöimään jääpeitteisillä vesillä matkalla jäsenvaltioiden satamiin, satamista tai satamien välillä, on tasapuoliset toimintaedellytykset, olisi otettava huomioon tiedot aluksen jääluokasta ja sen jäissä kulkemisesta laskettaessa aluskohtaisia kasvihuonekaasupäästövähennyksiä. Ne olisi otettava huomioon myös tiedoissa, joita seurataan ja raportoidaan asetuksen (EU) 2015/757 nojalla.

(6)

Tämän asetuksen noudattamisesta vastaavan henkilön tai organisaation olisi oltava varustamo, jolla tarkoitetaan aluksen omistajaa tai mitä tahansa muuta organisaatiota tai henkilöä, kuten liikenteen harjoittajaa tai ilman miehistöä rahdatun aluksen rahtaajaa, joka on ottanut aluksen omistajalta vastuun aluksen toiminnasta ja joka on kyseisen vastuun ottaessaan suostunut ottamaan hoitaakseen kaikki alusten turvallista toimintaa ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä koskevassa kansainvälisessä turvallisuusjohtamissäännöstössä (ISM-säännöstö) määrätyt tehtävät ja vastuut. Tämä määritelmä perustuu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757 (21) artiklan d alakohdassa olevaan ”yhtiön” määritelmään ja on linjassa Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) vuonna 2016 perustaman maailmanlaajuisen tiedonkeruujärjestelmän kanssa. Aiheuttamisperiaatteen (saastuttaja maksaa -periaatteen) mukaisesti varustamo voisi sopimusjärjestelyn kautta pitää tahoa, joka on suoraan vastuussa aluksen käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteettiin vaikuttavista päätöksistä, vastuullisena tämän asetuksen säännösten noudattamisesta aiheutuvista kustannuksista. Tämä taho olisi yleensä taho, joka vastaa aluksen polttoaineen, reitin ja nopeuden valintaan liittyvistä valinnoista.

(7)

Erityisesti pienemmille toimijoille aiheutuvan hallinnollisen taakan rajoittamiseksi tätä asetusta ei pitäisi soveltaa rakenteeltaan yksinkertaisiin puisiin aluksiin eikä aluksiin, jotka eivät kulje konevoimalla , ja siinä olisi keskityttävä aluksiin, joiden bruttovetoisuus on yli 5 000 tonnia. Vaikka viimeksi mainittujen alusten osuus kaikista Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757 mukaisesti satamissa käyvistä aluksista on vain noin 55 prosenttia, niiden osuus meriliikenteen hiilidioksidipäästöistä on 90 prosenttia.

(7)

Erityisesti pienemmille toimijoille aiheutuvan hallinnollisen taakan rajoittamiseksi tätä asetusta ei pitäisi soveltaa rakenteeltaan yksinkertaisiin puisiin aluksiin, ja siinä olisi keskityttävä aluksiin, joiden bruttovetoisuus on yli 5 000 tonnia. Vaikka viimeksi mainittujen alusten osuus kaikista Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757 mukaisesti satamissa käyvistä aluksista on vain noin 55 prosenttia, niiden osuus meriliikenteen hiilidioksidipäästöistä on 90 prosenttia.

(7 a)

Tämän asetuksen jatkuvan vaikuttavuuden varmistamiseksi komission olisi seurattava sen toimivuutta ja tehtävä vaikutustenarviointeja bruttovetoisuuden kynnysarvosta ja tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvista alustyypeistä. Komission olisi erityisesti päätettävä, onko olemassa merkittäviä syitä sisällyttää pienemmät laivat ja muita laivatyyppejä tämän asetuksen soveltamisalaan. Komission olisi erityisesti otettava huomioon muun muassa asiaankuuluvien tietojen saatavuus, kasvihuonekaasupäästöjen mahdollinen väheneminen ja soveltamisalan laajentamisen vaikuttavuus ilmastovaikutusten kannalta, hallinnollisen rasitteen laajuus sekä sen taloudelliset ja sosiaaliset seuraukset.

(9)

Vaikka hiilen hinnoittelun tai toiminnan hiili-intensiteettiä koskevien tavoitearvojen kaltaisilla välineillä edistetään energiatehokkuutta, ne eivät kykene aikaansaamaan merkittävää siirtymistä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. Sen vuoksi tarvitaan erityistä sääntelyjärjestelyä, joka koskee nimenomaan uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden ja korvaavien energialähteiden, kuten tuulivoiman tai sähkön, käyttöönottoa.

(9)

Vaikka hiilen hinnoittelun tai toiminnan hiili-intensiteettiä koskevien tavoitearvojen kaltaisilla välineillä edistetään energiatehokkuutta, ne eivät kykene aikaansaamaan merkittävää siirtymistä uusiutuviin ja vähähiilisiin polttoaineisiin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. Sen vuoksi tarvitaan erityistä sääntelyjärjestelyä, joka koskee nimenomaan uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden ja korvaavien energialähteiden, kuten tuulivoiman tai sähkön, käyttöönottoa. Tätä järjestelyä olisi sovellettava tavoitelähtöisesti, teknologianeutraalisti ja kustannustehokkaasti.

(10)

Politiikkatoimien, joilla edistetään uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden kysyntää, olisi oltava tavoitelähtöisiä ja niissä olisi noudatettava teknologianeutraaliuden periaatetta. Sen vuoksi aluksissa käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetille olisi asetettava rajat ilman, että määrätään tietyn polttoaineen tai teknologian käytöstä.

(10)

Politiikkatoimien, joilla edistetään uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden kysyntää, olisi oltava tavoitelähtöisiä ja niissä olisi noudatettava teknologianeutraaliuden periaatetta. Sen vuoksi aluksissa käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetille olisi asetettava kunnianhimoiset Pariisin sopimuksen tavoitteiden mukaiset rajat ilman, että määrätään tietyn polttoaineen tai teknologian käytöstä.

(10 a)

Olisi perustettava erityinen valtamerirahasto, jonka avulla kanavoidaan meriliikenteen päästöoikeuksien huutokaupasta päästökauppajärjestelmän piirissä saadut tulot takaisin merenkulkualalle. Valtamerirahastosta myönnettäviä varoja olisi käytettävä tukemaan hankkeita ja investointeja, jotka liittyvät alusten ja satamien energiatehokkuuden parantamiseen, innovatiivisiin teknologioihin ja infrastruktuuriin meriliikenteen hiilestä irtautumiseksi, kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotantoon ja käyttöönottoon sekä päästöttömien käyttövoimateknologioiden kehittämiseen.

(11)

Olisi edistettävä sellaisten uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden kehittämistä ja käyttöönottoa, joilla on hyvät mahdollisuudet kestävään kehitykseen ja kaupalliseen kypsyyteen sekä suuri innovointi- ja kasvupotentiaali tulevien tarpeiden täyttämiseksi. Näin tuetaan innovatiivisten ja kilpailukykyisten polttoainemarkkinoiden syntyä ja varmistetaan kestävien meripolttoaineiden riittävä tarjonta lyhyellä ja pitkällä aikavälillä, jotta voidaan edistää unionin liikenteen hiilestä irtautumista koskevia tavoitteita, samalla kun vahvistetaan unionin pyrkimyksiä ympäristönsuojelun korkean tason saavuttamiseksi. Tähän tarkoitukseen olisi hyväksyttävä direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä IX olevassa A ja B osassa luetelluista raaka-aineista tuotetut kestävät meripolttoaineet sekä synteettiset meripolttoaineet. Erityisen olennaisia ovat kestävät meripolttoaineet, jotka on tuotettu direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä IX olevassa B osassa luetelluista raaka-aineista, sillä ne ovat tällä hetkellä kaupallisesti kypsin teknologia meriliikenteen vähähiilistämiseksi jo lyhyellä aikavälillä.

(11)

Olisi edistettävä sellaisten uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ja käyttövoimateknologioiden kehittämistä ja käyttöönottoa, joilla on hyvät mahdollisuudet kestävään kehitykseen ja kaupalliseen kypsyyteen sekä suuri innovointi- ja kasvupotentiaali tulevien tarpeiden täyttämiseksi. Näin tuetaan innovatiivisten ja kilpailukykyisten polttoainemarkkinoiden syntyä ja varmistetaan kestävien meripolttoaineiden riittävä tarjonta lyhyellä ja pitkällä aikavälillä, jotta voidaan edistää unionin liikenteen hiilestä irtautumista koskevia tavoitteita, samalla kun vahvistetaan unionin pyrkimyksiä ympäristönsuojelun korkean tason saavuttamiseksi. Tähän tarkoitukseen olisi hyväksyttävä direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä IX olevassa A ja B osassa luetelluista raaka-aineista tuotetut kestävät meripolttoaineet sekä synteettiset meripolttoaineet. Erityisen olennaisia ovat kestävät meripolttoaineet, jotka on tuotettu direktiivin (EU) 2018/2001 liitteessä IX olevassa B osassa luetelluista raaka-aineista, sillä ne ovat tällä hetkellä kaupallisesti kypsin teknologia meriliikenteen vähähiilistämiseksi jo lyhyellä aikavälillä.

(11 a)

Jotta kannustetaan kehittämään ja ottamaan käyttöön varhaisessa vaiheessa kestävimpiä ja innovatiivisimpia polttoaineteknologioita, joilla on kasvumahdollisuuksia tulevien tarpeiden täyttämiseksi, tarvitaan kannustin muuta kuin biologista alkuperää olevia uusiutuvia polttoaineita varten. Tällaisten polttoaineiden avulla on hyvät mahdollisuudet sisällyttää uusiutuva energia meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden yhdistelmään. Koska muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden tuotantokustannukset ovat huomattavasti korkeammat lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä, on tärkeää varmistaa sellainen kysynnän taso, joka tukee investointeja tällaisiin polttoaineisiin. Tällä asetuksella otetaan käyttöön toimenpideyhdistelmä, jolla varmistetaan tuki kestävien muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden käyttöönotolle. Näihin toimenpiteisiin kuuluvat a) vuoteen 2035 saakka sovellettava kerroin, jolla palkitaan yrityksiä, jotka päättävät käyttää näitä polttoaineita niiden suhteellisen korkeasta hinnasta huolimatta, ja b) vuodesta 2030 alkaen muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden kiinteä vähimmäisosuus polttoaineiden yhdistelmästä. Muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden kiinteän vähimmäisosuuden noudattamisen helpottamiseksi olisi sovellettava tämän asetuksen 17 ja 18 artiklan mukaisia joustotoimenpiteitä. Yhtiöt voivat sopimusjärjestelyin saattaa polttoaineen toimittajat vastuuseen tämän asetuksen säännösten noudattamisesta aiheutuvista kustannuksista, jos muuta kuin biologista alkuperää olevia uusiutuvia polttoaineita ei toimiteta sovittujen ehtojen mukaisesti.

(13)

Meriliikenteessä tämän lähestymistavan on kuitenkin oltava tiukempi. Merenkulussa ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden kysyntä on tällä hetkellä merkityksetöntä, sillä yli 99 prosenttia nykyisin käytetyistä meripolttoaineista on fossiilista alkuperää. Tämän vuoksi se, että tässä asetuksessa ei hyväksytä ravinto- ja rehukasvipohjaisia polttoaineita, minimoi myös liikennealan vähähiilistymisen hidastumisriskin, jollainen muutoin voisi aiheutua ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden siirtymisestä tieliikenteestä meriliikenteeseen. On olennaisen tärkeää minimoida tällainen siirtymä, koska tieliikenne on tällä hetkellä edelleen selvästi saastuttavin liikennemuoto ja meriliikenteessä käytetään tällä hetkellä pääasiassa fossiilisia polttoaineita. Sen vuoksi on tarpeellista välttää luomasta mahdollisesti suurta ravinto- ja rehukasvipohjaisten biopolttoaineiden, bionesteiden ja biomassapolttoaineiden kysyntää, joka saattaisi syntyä, jos niitä edistettäisiin tällä asetuksella. Vastaavasti kaiken tyyppisten rehu- ja ravintokasvipohjaisten polttoaineiden aiheuttamat kasvihuonekaasujen lisäpäästöt ja luontokato edellyttävät, että näillä polttoaineilla on katsottava olevan samat päästökertoimet kuin vähiten suotuisassa tuotantoketjussa.

(14)

Meriliikenteen uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittämiseen ja käyttöönottoon liittyvät pitkät toteutumisajat edellyttävät nopeita toimia ja selkeää ja ennakoitavaa pitkän aikavälin sääntelykehystä, joka helpottaa kaikkien sidosryhmien suunnittelua ja investointeja. Selkeä ja vakaa pitkän aikavälin sääntelykehys helpottaa uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittämistä ja käyttöönottoa meriliikenteessä ja kannustaa sidosryhmiä investoimaan niihin. Tällaisessa kehyksessä olisi määriteltävä aluksilla käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajat vuoteen 2050 asti. Näitä rajoja olisi ajan mittaan kiristettävä, jotta ne kuvastaisivat oletettua teknologian kehitystä ja uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden tuotannon lisääntymistä.

(14)

Meriliikenteen uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittämiseen ja käyttöönottoon liittyvät pitkät toteutumisajat sekä alusten pitkä keskimääräinen käyttöikä, joka tyypillisesti vaihtelee 25–30 vuoden välillä, edellyttävät nopeita toimia ja selkeää ja ennakoitavaa pitkän aikavälin sääntelykehystä, joka helpottaa kaikkien sidosryhmien suunnittelua ja investointeja. Selkeä ja vakaa pitkän aikavälin sääntelykehys helpottaa uusien polttoaineiden ja energiaratkaisujen kehittämistä ja käyttöönottoa meriliikenteessä ja kannustaa sidosryhmiä investoimaan niihin. Tällaisessa kehyksessä olisi määriteltävä aluksilla sekä merellä että kiinnityspaikassa käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajat vuoteen 2050 asti. Näitä rajoja olisi ajan mittaan kiristettävä, jotta ne kuvastaisivat oletettua teknologian kehitystä ja uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden tuotannon lisääntymistä. Jotta voidaan varmistaa oikeusvarmuus ja antaa alalle riittävästi aikaa pitkän aikavälin suunnitteluun ja valmistautumiseen sekä välttää hukkainvestointien riskiä, mahdollisten tulevien ehdotusten tämän asetuksen muuttamiseksi olisi oltava soveltamisalaltaan rajoitettuja ja niissä olisi vältettävä merkittäviä muutoksia vaatimuksiin.

(15)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava menetelmä ja kaava, jolla aluksella käytetyn energian vuotuinen keskimääräinen kasvihuonekaasuintensiteetti lasketaan. Kaavan olisi perustuttava alusten ilmoittamaan polttoaineenkulutukseen, ja siinä olisi otettava huomioon käytettyjen polttoaineiden päästökertoimet. Menetelmässä olisi otettava huomioon myös korvaavien energialähteiden, kuten tuulen tai sähkön, käyttö.

(15)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava menetelmä ja kaava, jolla aluksella käytetyn energian vuotuinen keskimääräinen kasvihuonekaasuintensiteetti lasketaan. Kaavan olisi perustuttava alusten ilmoittamaan polttoaineenkulutukseen, ja siinä olisi otettava huomioon käytettyjen polttoaineiden päästökertoimet. Menetelmässä olisi otettava huomioon myös korvaavien energialähteiden, kuten aluksella tuotetun tuuli- tai aurinkovoiman tai kiinnityspaikassa toimitetun sähkön, käyttö.

(16)

Jotta eri energialähteiden ympäristötehokkuudesta saataisiin kattavampi kuva, polttoaineiden kasvihuonekaasutehokkuutta olisi arvioitava noudattaen ”energialähteeltä työntövoimaksi” -lähestymistapaa (well-to-wake), jossa otetaan huomioon energian tuotannon, kuljetuksen, jakelun ja aluksella tapahtuvan käytön vaikutukset. Tarkoituksena on kannustaa toimijoita käyttämään teknologioita ja tuotantoketjuja, jotka tuottavat pienemmän kasvihuonekaasujalanjäljen ja todellisia hyötyjä nykyisiin perinteisiin polttoaineisiin verrattuna.

(16)

Jotta eri energialähteiden ympäristötehokkuudesta saataisiin kattavampi kuva, polttoaineiden kasvihuonekaasutehokkuutta olisi arvioitava noudattaen ”energialähteeltä työntövoimaksi” -lähestymistapaa (well-to-wake), jossa otetaan huomioon energian tuotannon, kuljetuksen, jakelun ja aluksella tapahtuvan käytön vaikutukset polttoaineiden elinkaaren eri vaiheiden jalanjäljet huomioiden . Tarkoituksena on kannustaa toimijoita käyttämään teknologioita ja tuotantoketjuja, jotka tuottavat pienemmän kasvihuonekaasujalanjäljen ja todellisia hyötyjä nykyisiin perinteisiin polttoaineisiin verrattuna.

(17)

Uusiutuvien ja vähähiilisten meripolttoaineiden well-to-wake-arvo olisi esitettävä käyttämällä oletusarvoisia päästökertoimia tai todellisia ja sertifioituja päästökertoimia, jotka kattavat well-to-tank-päästöt (”energialähteeltä tankkiin”) ja tank-to-wake-päästöt (”tankista työntövoimaksi”). Fossiilisten polttoaineiden suoritusarvot olisi kuitenkin arvioitava käyttämällä ainoastaan tässä asetuksessa säädettyjä oletuspäästökertoimia.

(17)

Meripolttoaineiden well-to-wake-arvo olisi esitettävä käyttämällä oletusarvoisia päästökertoimia tai todellisia ja sertifioituja päästökertoimia, jotka kattavat well-to-tank-päästöt (”energialähteeltä tankkiin”) ja tank-to-wake-päästöt (”tankista työntövoimaksi”).

(21)

Maasähkön käyttö vähentää alusten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vähentää meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä. Maasähkön tarjonta tuo kiinnityspaikassa olevien alusten saataville yhä enenevässä määrin puhdasta energiaa, kun uusiutuvien energialähteiden osuus kasvaa EU:n sähköntuotannossa. Direktiivi 2014/94/EU (vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin direktiivi – AFID) sisältää maasähkön liitäntäpisteitä koskevia säännöksiä, mutta tämän teknologian kysyntä ja sen myötä käyttöönotto on ollut vähäistä. Sen vuoksi olisi laadittava erityissäännöt, joilla kaikkein saastuttavimmat alukset voidaan velvoittaa käyttämään maasähköä.

(21)

Maasähkön käyttö vähentää alusten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja meriliikenteen kiinnityspaikassa olevien alusten kasvihuonekaasupäästöjä. Maasähkön tarjonta tuo kiinnityspaikassa olevien alusten saataville yhä enenevässä määrin puhdasta energiaa, kun uusiutuvien ja fossiilittomien energialähteiden osuudet kasvavat EU:n sähköntuotannossa. Direktiivi 2014/94/EU (vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin direktiivi – AFID) sisältää maasähkön liitäntäpisteitä koskevia säännöksiä, mutta tämän teknologian kysyntä ja sen myötä käyttöönotto on ollut vähäistä. Sen varmistamiseksi, että ilman pilaantuminen kiinnityspaikassa vähenee ja että maasähköinfrastruktuuri on taloudellisesti kannattavaa ja tuottaa tuottoa investoinneille, olisi laadittava erityissäännöt, joilla kaikkein saastuttavimmat alukset voidaan velvoittaa käyttämään maasähköä tilanteissa, joissa se tosiasiallisesti vähentää päästöjä kohtuullisin kustannuksin .

(22)

Maasähkön lisäksi muillakin teknologioilla saatetaan päästä vastaaviin ympäristöhyötyihin satamissa. Jos vaihtoehtoisen teknologian käytön osoitetaan vastaavan maasähkön käyttöä, alus olisi vapautettava velvollisuudesta käyttää maasähköä.

(22)

Maasähkön lisäksi muillakin päästöttömillä teknologioilla saatetaan päästä vastaaviin ympäristöhyötyihin satamissa. Jos vaihtoehtoisen teknologian käytön osoitetaan vastaavan maasähkön käyttöä ilman pilaantumisen ja kasvihuonekaasupäästöjen vähennyksillä mitattuna , alus olisi vapautettava velvollisuudesta käyttää maasähköä.

(23)

Lisäksi poikkeuksia maasähkön käyttövelvoitteeseen olisi myönnettävä tietyistä objektiivisista syistä, jotka käyntisataman hallinnointielin todentaa todistuksella ja jotka rajoittuvat suunnittelemattomiin satamakäynteihin turvallisuuteen tai ihmishengen pelastamiseen merellä liittyvistä syistä, alusten lyhytaikaiseen alle kahden tunnin oleskeluun kiinnityspaikassa, koska tämä on sähkönsiirtoyhteyden muodostamiseen tarvittava vähimmäisaika, sekä aluksella tuotetun energian käyttöön hätätilanteissa.

(23)

Lisäksi poikkeuksia maasähkön käyttövelvoitteeseen olisi myönnettävä tietyistä objektiivisista syistä, jotka käyntisataman hallinnointielin , terminaalioperaattori tai toimivaltainen viranomainen, riippuen satamien hallintomallista eri jäsenvaltioissa, todentaa todistuksella . Näiden poikkeuksien olisi rajoituttava suunnittelemattomiin satamakäynteihin turvallisuuteen tai ihmishengen pelastamiseen merellä liittyvistä syistä, alusten lyhytaikaiseen alle kahden tunnin oleskeluun kiinnityspaikassa, koska tämä on sähkönsiirtoyhteyden muodostamiseen tarvittava vähimmäisaika, sekä aluksella tuotetun energian käyttöön hätätilanteissa. Jos maasähköä ei voida toimittaa riittävästi satamaan liitetyn paikallisen verkon riittämättömän kapasiteetin vuoksi, tämän ei pitäisi katsoa tarkoittavan, että satama tai aluksen omistaja tai liikenteenharjoittaja jättää noudattamatta tämän asetuksen vaatimuksia edellyttäen, että verkonhaltija on asianmukaisesti osoittanut todentajille paikallisen verkon kapasiteetin riittämättömyyden.

(24)

Maasähkön puuttumiseen tai yhteensopimattomuuteen perustuvat poikkeukset olisi syytä jättää vähäisiksi, kun laivaliikenteen harjoittajilla ja satamaoperaattoreilla on ollut riittävästi aikaa tarvittavien investointien tekemiseen, jotta näille investoinneille voidaan tarjota tarvittavat kannustimet ja välttää epäreilu kilpailu. Vuodesta 2035 alkaen laivaliikenteen harjoittajien olisi suunniteltava satamakäynnit huolellisesti varmistaakseen, että ne voivat toteuttaa toimintonsa aiheuttamatta kiinnityspaikassa ilmansaasteita ja kasvihuonekaasupäästöjä ja vaarantamatta ympäristöä rannikkoalueilla ja satamakaupungeissa. Tähän liittyen olisi mahdollistettava vähäinen määrä poikkeuksia tapauksissa, joissa maasähköä ei ole saatavilla tai sen yhteensopivuus ei ole riittävä, jotta voidaan jättää mahdollisuus satunnaisiin viime hetken muutoksiin satamakäyntien aikatauluissa ja mahdollisuus käynteihin satamissa, joiden maasähkölaitteisto ei ole yhteensopiva aluksen kanssa.

(24)

Maasähkön puuttumiseen tai yhteensopimattomuuteen perustuvat poikkeukset olisi syytä jättää vähäisiksi, kun laivaliikenteen harjoittajilla ja satamaoperaattoreilla on ollut riittävästi aikaa tarvittavien investointien tekemiseen, jotta näille investoinneille voidaan tarjota tarvittavat kannustimet ja välttää epäreilu kilpailu. Täyden yhteentoimivuuden varmistamiseksi satamien olisi varustettava kiinnityspaikkansa ja alusten omistajien aluksensa sovellettavien standardien mukaisilla voimalaitteilla. Vuodesta 2035 alkaen laivaliikenteen harjoittajien olisi suunniteltava käynnit asetuksen XXXX-XXX (vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva asetus) soveltamisalaan kuuluvissa TEN-T-satamissa huolellisesti varmistaakseen, että ne voivat toteuttaa toimintonsa aiheuttamatta kiinnityspaikassa ilmansaasteita ja kasvihuonekaasupäästöjä ja vaarantamatta ympäristöä rannikkoalueilla ja satamakaupungeissa. Tähän liittyen olisi mahdollistettava vähäinen määrä poikkeuksia tapauksissa, joissa maasähköä ei ole saatavilla tai sen yhteensopivuus ei ole riittävä, jotta voidaan jättää mahdollisuus satunnaisiin viime hetken muutoksiin satamakäyntien aikatauluissa ja mahdollisuus käynteihin satamissa, joiden maasähkölaitteisto ei ole yhteensopiva aluksen kanssa. Hukkainvestointien riskin, aluksen ja kiinnityspaikan maasähköinfrastruktuurin yhteensopimattomuuden sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden kysynnän ja tarjonnan epätasapainon välttämiseksi olisi järjestettävä säännöllisesti asiaankuuluvien sidosryhmien välisiä kuulemistilaisuuksia, joissa keskustellaan vaatimuksista ja tulevista suunnitelmista ja tehdään niistä päätöksiä.

(24 a)

Asetuksessa XXXX-XXX (vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva asetus) vahvistetuissa maasähkön tarjoamista koskevissa tavoitteissa otetaan huomioon palvelua käyttävät alustyypit ja niiden liikennemäärät meriliikennesatamissa. Vaatimusta, jonka mukaan alusten on kytkeydyttävä maasähköön kiinnityspaikassa, ei pitäisi soveltaa aluksiin, kun ne käyvät satamissa, joihin ei sovelleta mainitun asetuksen maasähkövaatimusta, paitsi jos käyntisataman kiinnityspaikassa on maasähkö asennettu ja saatavilla. Jos alus käy muussa kuin TEN-T-satamassa, jossa maasähköä on saatavilla, aluksen olisi kiinnityspaikassa ollessaan kytkeydyttävä maasähköön.

(24 b)

Vaikka maasähkö on tärkeä keino vähentää paikallisia ilmansaastepäästöjä, sen potentiaali vähentää kasvihuonekaasupäästöjä riippuu täysin kaapeleiden kautta toimitettavan energian lähteiden yhdistelmästä. Maasähkön koko ilmasto- ja ympäristöpotentiaalin hyödyntämiseksi jäsenvaltioiden olisi lisättävä sähköverkkojen kapasiteettia ja yhteyksiä ja jatkettava energialähteiden yhdistelmän kasvihuonekaasuintensiteetin vähentämistä, niin että ne voivat tarjota satamille suunniteltavissa olevalla tavalla kohtuuhintaista fossiilitonta sähköä.

(24 c)

Tämän asetuksen täytäntöönpanossa olisi otettava asianmukaisesti huomioon satamien erilaiset hallintomallit eri puolilla unionia, erityisesti kun on kyse vastuusta myöntää todistus, jolla alus vapautetaan velvollisuudesta kytkeytyä maasähköön.

(24 d)

Satamien ja laivaliikenteen harjoittajien välinen koordinointi on ratkaisevan tärkeää, jotta voidaan varmistaa sujuvat menettelyt maasähköön kytkeytymiseksi satamissa. Laivaliikenteen harjoittajien olisi tiedotettava käyntisatamilleen aikomuksestaan kytkeytyä maasähköön ja sähköntarpeestaan kyseisen käynnin aikana, erityisesti jos se ylittää kyseisen alusluokan arvioidut tarpeet.

(25)

Tällä asetuksella olisi otettava käyttöön luotettava seuranta-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä asetuksen säännösten noudattamisen tarkkailua varten. Järjestelmää olisi sovellettava syrjimättömästi kaikkiin aluksiin, ja siinä olisi edellytettävä ulkopuolista todentamista, jotta järjestelmässä toimitettujen tietojen oikeellisuus voidaan varmistaa. Tämän asetuksen tavoitteen saavuttamisen helpottamiseksi kaikkia asetuksen (EU) 2015/757 soveltamiseksi jo raportoituja tietoja olisi tarvittaessa käytettävä tämän asetuksen noudattamisen todentamiseen, jotta voidaan rajoittaa yhtiöille, todentajille ja merenkulkuviranomaisille aiheutuvaa hallinnollista rasitusta.

(25)

Tällä asetuksella olisi otettava käyttöön luotettava ja läpinäkyvä seuranta-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä asetuksen säännösten noudattamisen tarkkailua varten. Järjestelmää olisi sovellettava syrjimättömästi kaikkiin aluksiin, ja siinä olisi edellytettävä ulkopuolista todentamista, jotta järjestelmässä toimitettujen tietojen oikeellisuus voidaan varmistaa. Tämän asetuksen tavoitteen saavuttamisen helpottamiseksi kaikkia asetuksen (EU) 2015/757 soveltamiseksi jo raportoituja tietoja olisi tarvittaessa käytettävä tämän asetuksen noudattamisen todentamiseen, jotta voidaan rajoittaa yhtiöille, todentajille ja merenkulkuviranomaisille aiheutuvaa hallinnollista rasitusta.

(26)

Yhtiöiden olisi oltava vastuussa alusten merellä ja kiinnityspaikassa käyttämän energian määrän ja tyypin seurannasta ja raportoinnista sekä muista asiaankuuluvista tiedoista, kuten tiedoista aluksen moottorin tyypistä tai tuulta hyödyntävistä tukiteknologioista , jotta voidaan osoittaa, että aluksella käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetti jää tällä asetuksella asetetun enimmäisrajan alle. Jotta helpotettaisiin näiden seuranta- ja raportointivelvoitteiden täyttämistä ja todentajien suorittamaa todentamisprosessia, yhtiöiden olisi – samoin kuin asetuksessa (EU) 2015/757 – dokumentoitava kaavailtu seurantamenetelmä ja annettava tarkempia tietoja tämän asetuksen sääntöjen soveltamisesta erityisessä seurantasuunnitelmassa. Seurantasuunnitelma ja sen mahdolliset myöhemmät muutokset olisi toimitettava todentajalle.

(26)

Yhtiöiden olisi oltava vastuussa alusten merellä ja kiinnityspaikassa käyttämän energian määrän ja tyypin seurannasta ja raportoinnista sekä muista asiaankuuluvista tiedoista, kuten tiedoista aluksen moottorin tyypistä , tuulta hyödyntävien tukiteknologioiden teknisistä eritelmistä tai muiden mahdollisten aluksella käytettävistä vaihtoehtoisista energialähteistä , jotta voidaan osoittaa, että aluksella käytetyn energian kasvihuonekaasuintensiteetti jää tällä asetuksella asetetun enimmäisrajan alle. Jotta helpotettaisiin näiden seuranta- ja raportointivelvoitteiden täyttämistä ja todentajien suorittamaa todentamisprosessia, yhtiöiden olisi – samoin kuin asetuksessa (EU) 2015/757 – dokumentoitava kaavailtu seurantamenetelmä ja annettava tarkempia tietoja tämän asetuksen sääntöjen soveltamisesta erityisessä seurantasuunnitelmassa. Seurantasuunnitelma ja sen mahdolliset myöhemmät muutokset olisi toimitettava todentajalle.

(27)

Polttoaineiden sertifiointi on olennaisen tärkeää tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseksi ja meriliikenteessä käyttöön otettavien uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ympäristömyötäisyyden takaamiseksi. Tällainen sertifiointi olisi tehtävä läpinäkyvällä ja syrjimättömällä menetelmällä. Sertifioinnin helpottamiseksi ja hallinnollisen taakan rajoittamiseksi biopolttoaineiden, biokaasun, muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden ja kierrätettyjen hiilipitoisten polttoaineiden sertifioinnin olisi perustuttava direktiivissä (EU) 2018/2001 vahvistettuihin sääntöihin. Tätä sertifioinnin lähestymistapaa olisi sovellettava myös unionin ulkopuolella tankattuihin polttoaineisiin, joita olisi pidettävä tuontipolttoaineina samalla tavoin kuin direktiivissä (EU) 2018/2001. Jos yhtiöt aikovat poiketa kyseisessä direktiivissä tai tässä uudessa kehyksessä säädetyistä oletusarvoista, tämä olisi tehtävä vain, jos arvot voidaan todentaa jollakin direktiivin (EU) 2018/2001 mukaisesti tunnustetulla vapaaehtoisella järjestelmällä well-to-tank-arvojen osalta (”energialähteeltä tankkiin”) tai laboratoriotestauksella tai suorilla päästömittauksilla tank-to-wake-arvojen osalta (”tankista työntövoimaksi”).

(27)

Polttoaineiden luotettava sertifiointi ja seuranta on olennaisen tärkeää tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseksi ja meriliikenteessä käyttöön otettavien uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ympäristömyötäisyyden takaamiseksi. Tällainen sertifiointi olisi tehtävä läpinäkyvällä ja syrjimättömällä menetelmällä. Sertifioinnin helpottamiseksi ja hallinnollisen taakan rajoittamiseksi biopolttoaineiden, biokaasun, muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden ja kierrätettyjen hiilipitoisten polttoaineiden sertifioinnin olisi perustuttava direktiivissä (EU) 2018/2001 vahvistettuihin sääntöihin. Tätä sertifioinnin lähestymistapaa olisi sovellettava myös unionin ulkopuolella tankattuihin polttoaineisiin, joita olisi pidettävä tuontipolttoaineina samalla tavoin kuin direktiivissä (EU) 2018/2001. Jos yhtiöt aikovat poiketa kyseisessä direktiivissä tai tässä uudessa kehyksessä säädetyistä oletusarvoista, tämä olisi tehtävä vain, jos arvot voidaan todentaa jollakin direktiivin (EU) 2018/2001 mukaisesti tunnustetulla vapaaehtoisella järjestelmällä well-to-tank-arvojen osalta (”energialähteeltä tankkiin”) tai suorilla päästömittauksilla tank-to-wake-arvojen osalta (”tankista työntövoimaksi”).

(27 a)

Polttoaineiden ominaisuuksia koskevien tietojen luotettavuus ja paikkansapitävyys on olennaisen tärkeää tämän asetuksen noudattamisen valvonnan kannalta. Polttoaineiden toimittajille, joiden on osoitettu antaneen harhaanjohtavia tai epätarkkoja tietoja toimittamiensa polttoaineiden kasvihuonekaasuintensiteetistä, olisi määrättävä seuraamus. Polttoaineiden toimittajat, jotka ovat toistuvasti toimittaneet vääriä tai harhaanjohtavia tietoja, olisi suljettava direktiivissä (EU) 2018/2001 (uusiutuvia energialähteitä koskeva direktiivi) säädettyjen sertifiointijärjestelmien ulkopuolelle. Tällaisissa tapauksissa niiden laitteistoista tankatuilla polttoaineilla olisi katsottava olevan samat päästökertoimet kuin heikoiten luokitellulla fossiilisella polttoaineella.

(28)

Akkreditoitujen todentajien suorittamalla todentamisella olisi varmistettava yhtiöiden suorittaman seurannan ja raportoinnin oikeellisuus ja kattavuus sekä tämän asetuksen noudattaminen. Puolueettomuuden varmistamiseksi todentajien olisi oltava riippumattomia ja päteviä oikeushenkilöitä ja sellaisten kansallisten akkreditointielinten akkreditoimia, jotka on perustettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 765/2008 (24) nojalla.

(28)

Akkreditoitujen todentajien suorittamalla todentamisella olisi varmistettava yhtiöiden suorittaman seurannan ja raportoinnin oikeellisuus ja kattavuus sekä tämän asetuksen noudattaminen. Puolueettomuuden ja tehokkuuden varmistamiseksi todentajien olisi oltava riippumattomia ja päteviä oikeushenkilöitä ja sellaisten kansallisten akkreditointielinten akkreditoimia ja valvomia , jotka on perustettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 765/2008 (24) nojalla.

(31 a)

Yhtiöt ja polttoaineiden toimittajat voisivat sopimusjärjestelyin sopia keskinäisistä sitoumuksista tuottaa, toimittaa ja ostaa ennalta määrättyjä määriä tiettyjä polttoaineita. Tällaisten sopimusjärjestelyjen olisi myös katettava korvausvastuu, ja niillä olisi vahvistettava taloudellisen korvauksen ehdot, jos polttoaineita ei ole saatavilla sovitun mukaisesti.

(36)

Kustakin vaatimusten vastaisesta satamakäynnistä määrättävän seuraamusmaksun olisi oltava oikeassa suhteessa kustannuksiin, joita olisi aiheutunut sähkön käytöstä, ja riittävä tasoinen, jotta se kannustaisi luopumaan saastuttavampien energialähteiden käytöstä. Seuraamusmaksun olisi perustuttava alukselle asennettuun tehoon, joka ilmaistaan megawatteina, kerrottuna kiinteällä euromääräisellä maksulla kiinnityspaikassaolotuntia kohti. Koska maasähkön tarjoamisen kustannuksista unionissa ei ole tarkkoja lukuja, tämän määrän olisi perustuttava muiden kuin kotitalouskäyttäjien sähkön keskihintaan EU:ssa kerrottuna kahdella, jotta voidaan ottaa huomioon muut palvelun tarjoamiseen liittyvät hintatekijät, kuten liitäntäkustannukset ja investointien kuolettamisen osuus.

(36)

Kustakin vaatimusten vastaisesta satamakäynnistä määrättävän seuraamusmaksun olisi oltava oikeassa suhteessa kustannuksiin, joita olisi aiheutunut sähkön käytöstä, ja riittävän tasoinen, jotta se kannustaisi luopumaan saastuttavampien energialähteiden käytöstä. Seuraamusmaksun olisi perustuttava alukselle asennettuun tehoon, joka ilmaistaan megawatteina, kerrottuna kiinteällä euromääräisellä maksulla kiinnityspaikassaolotuntia kohti. Koska maasähkön tarjoamisen kustannuksista unionissa ei ole tarkkoja lukuja, tämän määrän olisi perustuttava muiden kuin kotitalouskäyttäjien sähkön ajantasaisimpaan keskihintaan EU:ssa kerrottuna kahdella, jotta voidaan ottaa huomioon muut palvelun tarjoamiseen liittyvät hintatekijät, kuten liitäntäkustannukset ja investointien kuolettamisen osuus.

(37)

Seuraamusmaksuista saatavat tulot olisi käytettävä edistämään uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden jakelua ja käyttöä merenkulkualalla ja auttamaan laivaliikenteen harjoittajia saavuttamaan ilmasto- ja ympäristötavoitteensa . Tätä varten nämä tulot olisi kohdennettava direktiivin 2003/87/EY 10 a artiklan 8 kohdassa tarkoitettuun innovaatiorahastoon .

(37)

Seuraamusmaksuista saatavat tulot olisi korvamerkittävä merenkulkualalle ja käytettävä edistämään sen hiilestä irtautumista, mukaan lukien tuki vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämiselle, tuotannolle ja käyttöönotolle, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurille ja maasähköinfrastruktuurille sekä uusille innovatiivisille teknologioille . Tätä varten nämä tulot olisi kohdennettava direktiivin 2003/87/EY 3 g a  b artiklassa tarkoitettuun valtamerirahastoon .

(39)

Koska todentajien tämän asetuksen nojalla toteuttamilla toimenpiteillä voi olla merkittäviä seurauksia asianomaisille yhtiöille, erityisesti kun on kyse vaatimustenvastaisten satamakäyntien määrittämisestä, seuraamusmaksujen määrien laskennasta ja FuelEU-vaatimustenmukaisuustodistuksen epäämisestä, kyseisillä yhtiöillä olisi oltava oikeus pyytää tällaisten toimenpiteiden uudelleentarkastelua sen jäsenvaltion toimivaltaiselta viranomaiselta, jossa todentaja on akkreditoitu. Kun otetaan huomioon Euroopan unionin perusoikeuskirjan 47 artiklassa vahvistettu oikeus tehokkaisiin oikeussuojakeinoihin, toimivaltaisten viranomaisten ja satamien hallinnointielinten tämän asetuksen nojalla tekemiin päätöksiin olisi voitava hakea muutosta tuomioistuimessa asianomaisen jäsenvaltion kansallisen lainsäädännön mukaisesti.

(39)

Koska todentajien tämän asetuksen nojalla toteuttamilla toimenpiteillä voi olla merkittäviä seurauksia asianomaisille yhtiöille, erityisesti kun on kyse vaatimustenvastaisten satamakäyntien määrittämisestä, tietojen kokoamisesta seuraamusmaksujen määrien laskentaa varten ja FuelEU-vaatimustenmukaisuustodistuksen epäämisestä, kyseisillä yhtiöillä olisi oltava oikeus pyytää tällaisten toimenpiteiden uudelleentarkastelua sen jäsenvaltion toimivaltaiselta viranomaiselta, jossa todentaja on akkreditoitu. Kun otetaan huomioon Euroopan unionin perusoikeuskirjan 47 artiklassa vahvistettu oikeus tehokkaisiin oikeussuojakeinoihin, toimivaltaisten viranomaisten ja satamien hallinnointielinten tämän asetuksen nojalla tekemiin päätöksiin olisi voitava hakea muutosta tuomioistuimessa asianomaisen jäsenvaltion kansallisen lainsäädännön mukaisesti.

(40)

Tasapuolisten toimintaedellytysten säilyttämiseksi tämän asetuksen tehokkaan toiminnan avulla komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat well-to-wake-päästökertoimien (”energialähteeltä työntövoimaksi”) luettelon muuttamista, sovellettavien päästöttömien teknologioiden luettelon tai niiden käyttökriteerien muuttamista, laboratoriotestausta ja suoria päästömittauksia koskevien sääntöjen vahvistamista, seuraamuskertoimen mukauttamista, todentajien akkreditointia ja seuraamusmaksujen maksamiseen sovellettavia ehtoja. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(40)

Tasapuolisten toimintaedellytysten säilyttämiseksi tämän asetuksen tehokkaan toiminnan avulla komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat well-to-wake-päästökertoimien (”energialähteeltä työntövoimaksi”) luettelon muuttamista, sovellettavien päästöttömien teknologioiden luettelon tai niiden käyttökriteerien muuttamista, todellisten well-to-tank-päästöarvojen (”energialähteeltä tankkiin”) sertifiointia koskevien sääntöjen ja suoria päästömittauksia koskevien sääntöjen vahvistamista, seuraamuskertoimen mukauttamista, todentajien akkreditointia ja seuraamusmaksujen maksamiseen sovellettavia ehtoja. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(42)

Kun otetaan huomioon merenkulkualan kansainvälinen ulottuvuus, alusten käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajoittamista koskeva maailmanlaajuinen lähestymistapa on suositeltava, koska sitä voitaisiin pitää tuloksellisempana laajemman soveltamisalansa vuoksi. Tältä osin komission olisi toimitettava Kansainväliselle merenkulkujärjestölle IMO:lle ja muille asianomaisille kansainvälisille elimille, joita asia koskee, olennaisia tietoja tämän asetuksen täytäntöönpanosta ja annettava IMO:lle asiaa koskevia lausuntoja, jotta IMO:n piirissä voitaisiin kehittää kansainvälisiä sääntöjä. Jos tämän asetuksen kannalta merkityksellisistä asioista päästään sopimukseen maailmanlaajuisesta lähestymistavasta, komission olisi tarkasteltava tätä asetusta uudelleen, jotta se voidaan tarvittaessa saattaa linjaan kansainvälisten sääntöjen kanssa.

(42)

Kun otetaan huomioon merenkulkualan kansainvälinen ulottuvuus, alusten käyttämän energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajoittamista koskeva maailmanlaajuinen lähestymistapa on suositeltava, koska se olisi huomattavasti tuloksellisempi laajemman soveltamisalansa vuoksi. Tältä osin komission olisi toimitettava Kansainväliselle merenkulkujärjestölle IMO:lle ja muille asianomaisille kansainvälisille elimille, joita asia koskee, olennaisia tietoja tämän asetuksen täytäntöönpanosta ja annettava IMO:lle asiaa koskevia lausuntoja, jotta IMO:n piirissä voitaisiin kehittää kansainvälisiä sääntöjä , ja näin jatkettava unionin pyrkimyksiä edistää kunnianhimoisia merenkulkualan hiilestä irtautumista koskevia tavoitteita kansainvälisesti . Jos tämän asetuksen kannalta merkityksellisistä asioista päästään sopimukseen maailmanlaajuisesta lähestymistavasta, komission olisi tarkasteltava tätä asetusta uudelleen, jotta se voidaan saattaa linjaan kansainvälisten sääntöjen kanssa.

(42 a)

Jotta voidaan varmistaa kansainvälisesti tasapuoliset toimintaedellytykset ja maksimoida uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita koskevan lainsäädännön ympäristövaikutukset, komission ja EU:n jäsenvaltioiden olisi edistettävä IMO:ssa ja muissa kansainvälisissä järjestöissä uusiutuvien polttoaineiden luotettavia sertifiointi- ja seurantajärjestelmiä.

(42 b)

Komission olisi varmistettava paremman sääntelyn suuntaviivoissa  (1 a) määriteltyjen meriliikennealan yhteistyön ja parhaiden käytäntöjen vaihdon välineiden täytäntöönpano ja saatavuus.

(43)

Uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ja korvaavien energialähteiden käyttöönotto aluksissa, jotka eri puolilla unionia saapuvat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin, oleskelevat niissä tai lähtevät niistä, ei ole tavoite, jonka jäsenvaltiot voivat riittävällä tavalla saavuttaa ilman riskiä siitä, että luodaan esteitä sisämarkkinoille ja että kilpailu vääristyy satamien ja laivaliikenteen harjoittajien välillä. Tämä tavoite voidaan saavuttaa paremmin ottamalla käyttöön unionin tasolla yhtenäiset säännöt, jotka luovat laivaliikenteen harjoittajille taloudellisia kannustimia jatkaa esteettä toimintaansa ja täyttää samalla uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä koskevat velvoitteet. Näin ollen unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa määrätyn toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi,

(43)

Uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ja korvaavien energialähteiden kehittäminen ja laajamittainen käyttöönotto aluksissa, jotka eri puolilla unionia saapuvat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin, oleskelevat niissä tai lähtevät niistä, ei ole tavoite, jonka jäsenvaltiot voivat riittävällä tavalla saavuttaa ilman riskiä siitä, että luodaan esteitä sisämarkkinoille ja että kilpailu vääristyy satamien ja laivaliikenteen harjoittajien välillä. Tämä tavoite voidaan saavuttaa paremmin ottamalla käyttöön unionin tasolla yhtenäiset säännöt, jotka luovat laivaliikenteen harjoittajille taloudellisia kannustimia jatkaa esteettä toimintaansa ja täyttää samalla uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä koskevat velvoitteet. Näin ollen unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa määrätyn toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi,

a)

jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan saapuvalla, siellä oleskelevalla tai sieltä lähtevällä aluksella käytetyn energian enimmäisintensiteetti, ja

b)

velvoite käyttää maasähköä tai päästötöntä teknologiaa jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa,

b)

kaikki energia, joka käytetään matkalla jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta käyntisatamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan käyntisatamaan ja

b)

kaikki energia, joka käytetään matkalla jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta käyntisatamasta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan käyntisatamaan,

b a)

puolet energiasta, joka käytetään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvalla syrjäisimmällä alueella sijaitsevasta käyntisatamasta lähtevillä tai sinne saapuvilla matkoilla, ja

c)

puolet energiasta, joka käytetään jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta käyntisatamasta lähtevillä tai sinne saapuvilla matkoilla, jos edellinen tai seuraava käyntisatama kuuluu kolmannen maan lainkäyttövaltaan.

h)

”korvaavilla energialähteillä” aluksella tuotettua uusiutuvaa tuuli- tai aurinkoenergiaa tai maasähköjärjestelmästä toimitettua sähköä,

h)

”korvaavilla energialähteillä” aluksella tuotettua uusiutuvaa energiaa tai maasähköjärjestelmästä toimitettua sähköä,

h a)

”tuulen käyttövoimalla” tai ”tuuliavusteisella käyttövoimalla” käyttövoimatekniikkaa, joka vaikuttaa ensisijaisesti tai avustavasti minkä tahansa tyyppisten alusten käyttövoimaan aluksen liikkuessa talteen otetun tuulienergian välityksellä,

i)

”käyntisatamalla” direktiivin (EU) 2015/757 3 artiklan b alakohdassa määriteltyä käyntisatamaa ,

i)

”käyntisatamalla” satamaa, johon alus pysähtyy lastaamaan tai purkamaan huomattavan osan lastista tai jossa matkustajat nousevat alukseen tai poistuvat siltä; näin ollen lukuun ei oteta pysähdyksiä, joiden yksinomaisena tarkoituksena on tankata, hankkia tarvikkeita, vaihtaa miehistö, siirtyä kuivatelakalle tai korjata alusta tai sen laitteita, pysähdyksiä satamaan sen vuoksi, että alus tarvitsee apua tai on merihädässä, satamien ulkopuolella tapahtuvia siirtoja aluksesta toiseen, pysähdyksiä, joiden yksinomaisena tarkoituksena on suojautua huonolta säältä tai jotka ovat välttämättömiä etsintä- tai pelastustoimien vuoksi, eikä konttialusten pysähdyksiä naapurimaassa sijaitsevassa konttien jälleenlaivaussatamassa,

m)

”kiinnityspaikassa olevalla aluksella” direktiivin (EU) 2015/757 3 artiklan n alakohdassa määriteltyä kiinnityspaikassa olevaa alusta ,

m)

”kiinnityspaikassa olevalla aluksella” alusta, joka on turvallisesti kiinnitettynä laiturissa jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa, kun sitä lastataan tai puretaan tai kun matkustajat nousevat sille tai poistuvat siltä tai kun se odottaa satamassa , mukaan lukien aika, jolloin sillä ei suoriteta lastin tai matkustajien kuljetuksiin liittyviä toimia ,

n)

”aluksella käytetyllä energialla” megajouleina (MJ) ilmaistua energiamäärää, jonka alus käyttää työntövoimana ja aluksen laitteistoa varten merellä tai kiinnityspaikassa,

n)

”aluksella käytetyllä energialla” megajouleina (MJ) ilmaistua energiamäärää, jonka alus käyttää työntövoimana ja aluksen laitteistoa varten merellä tai kiinnityspaikassa, ilman jääluokkaan IA tai IA Super tai vastaavaan jääluokkaan kuuluvan aluksen teknisten ominaisuuksien vuoksi käytettyä lisäenergiaa ja jääluokkaan IC, IB, IA tai IA Super kuuluvan aluksen tai vastaavaan jääluokkaan kuuluvan aluksen jäissä kulkemisen vuoksi käyttämää lisäenergiaa,

q a)

”jääluokalla” lippuvaltion toimivaltaisten kansallisten viranomaisten tai tämän valtion hyväksymän organisaation alukselle määrittämää luokkaa, joka osoittaa, että alus on tarkoitettu jäissä kulkemiseen merellä,

q b)

”jäissä kulkemisella” jääluokitellun aluksen kulkemista jäänreunan sisällä olevalla merialueella,

q c)

”jäänreunalla” reunaa avomeren ja kaikenlaisen merijään, joko kiinteän tai ajelehtivan, välillä,

r)

”maasähköllä” järjestelmää, jolla toimitetaan matala- tai suurjännitteistä tasa- tai vaihtovirtaa kiinnityspaikassa olevalle alukselle, mukaan lukien tarvittavat alus- ja maalaitteistot, kun järjestelmä syöttää sähköä suoraan aluksen pääjakelukeskukseen aluksen sähköntarpeita tai akkujen lataamista varten,

r)

”maasähköllä” järjestelmää, jolla toimitetaan matala- tai suurjännitteistä tasa- tai vaihtovirtaa kiinnityspaikassa olevalle alukselle, mukaan lukien tarvittavat kiinteät, kelluvat ja siirrettävät alus- ja maalaitteistot, ja joka syöttää sähköä aluksen pääjakelukeskukseen aluksen sähköntarpeita tai akkujen lataamista varten,

—

- 13 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2035,

—

- 20 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2035,

—

- 26 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2040,

—

- 38 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2040,

—

- 59 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2045,

—

- 64 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2045,

—

- 75 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2050.

—

- 80 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2050.

—

muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden tuotantokapasiteettiin, saatavuuteen tai hintaan liittyy vakavia huolenaiheita tai;

—

muuta kuin biologista alkuperää olevien uusiutuvien polttoaineiden kustannukset ovat vähentyneet huomattavasti ja niiden saatavuus on maantieteellisesti kattavaa ja on tarpeen korottaa alakiintiön tasoa unionin ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi.

b)

käyttävät liitteen III mukaista päästötöntä teknologiaa;

b)

käyttävät liitteen III mukaista päästötöntä teknologiaa edellyttäen, että niillä saavutetaan jatkuvasti päästötaso, joka vastaa maasähkön käytöllä saavutettavia päästövähennyksiä ;

d)

eivät pysty kytkeytymään maasähköön, koska satamassa ei ole tarvittavia liitäntäpisteitä;

d)

eivät pysty kytkeytymään maasähköön, koska satamassa ei ole tarvittavia liitäntäpisteitä , myös verkkokapasiteetin (tilapäisen) puutteen johdosta, kuten kiinnityspaikassa olevien alusten (kausittaisen) sähkön huippukysynnän aikana ;

e)

eivät pysty kytkeytymään maasähköön, koska sataman laitteisto ei ole yhteensopiva aluksen maasähköjärjestelmän kanssa;

e)

eivät pysty kytkeytymään maasähköön, koska sataman laitteisto ei ole yhteensopiva aluksen maasähköjärjestelmän kanssa , edellyttäen, että aluksella oleva maasähköön kytkettävä laitteisto on sertifioitu asetuksen XXXX-XXX (vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan asetuksen) liitteessä II määriteltyjen merialusten maaliitäntäjärjestelmiä koskevien standardien mukaisesti ;

e)

kuvaus suunnitelluista energialähteistä, joita on tarkoitus käyttää aluksella liikenteessä ja kiinnityspaikassa 4 ja 5 artiklassa säädettyjen vaatimusten täyttämiseksi,

e)

kuvaus suunnitelluista energialähteistä, joita on tarkoitus käyttää aluksella liikenteessä ja kiinnityspaikassa 4 ja 5 artiklassa sekä liitteissä I ja III säädettyjen vaatimusten täyttämiseksi,

k)

kuvaus menetelmästä, jonka avulla määritetään korvaavat tiedot tietoaukkojen poistamiseksi, ja

k)

kuvaus menetelmästä, jonka avulla määritetään korvaavat tiedot tietoaukkojen poistamiseksi tai tietovirheiden havaitsemiseksi ja korjaamiseksi , ja

a)

tiedot aluksen jääluokituksesta,

b)

kuvaus koko matkan aikana kuljetun etäisyyden seurantamenetelmästä ja

c)

jäissä kulkiessa jäissä kulkemisen päivämäärä ja kellonaika, polttoaineenkulutus ja korvaavista energialähteistä saatu energia tai liitteessä III esitetyn päästöttömän teknologian tuottama energia jäissä kulkemisen aikana.

e a)

menetelmät tietoaukkojen välttämiseksi ja tietovirheiden tunnistamiseksi ovat osoittautuneet riittämättömiksi varmistamaan tietojen luotettavuuden ja avoimuuden.

d)

maasähkön käyttö tai 5 artiklan 5 kohdan mukaisesti todistetut poikkeustilanteet.

d)

maasähkön käyttö tai 5 artiklan 3 kohdassa luetellut ja 5 artiklan 5 kohdan mukaisesti todistetut poikkeustilanteet.

d)

aluksen asiaankuuluvat kirjaukset ovat moitteettomat ja johdonmukaiset.

d)

aluksen asiaankuuluvat kirjaukset ovat moitteettomat , läpinäkyvät ja johdonmukaiset.

a)

todentajalla on asiantuntemusta merenkulkualalta,

b)

todentajalla on jatkuvasti käytössään teknistä ja tukihenkilöstöä huomattavissa määrin ja oikeassa suhteessa hänen todentamiensa alusten määrään,

c)

todentaja kykenee osoittamaan jokaiselle työpaikalle tarvittaessa välineet ja henkilöstön, jotka ovat oikeassa suhteessa tämän asetuksen V luvussa lueteltujen eri tehtävien mukaisesti suoritettaviin tehtäviin.

c)

kunkin kiinnityspaikassa ja merellä kulutetun polttoainetyypin määrä,

c)

kunkin kiinnityspaikassa ja merellä kulutetun polttoainetyypin määrä, mukaan lukien kiinnityspaikassa navigointitarkoituksiin otetun sähkön määrä,

d)

kunkin kiinnityspaikassa ja merellä kulutetun polttoainetyypin well-to-wake-päästökertoimet, jaoteltuina well-to-tank-, tank-to-wake- ja hajapäästöjen mukaan kattaen kaikki asiaankuuluvat kasvihuonekaasut, ja

d)

kunkin kiinnityspaikassa ja merellä kulutetun polttoainetyypin , mukaan lukien maasähkö, well-to-wake-päästökertoimet, jaoteltuina well-to-tank-, tank-to-wake- ja hajapäästöjen mukaan kattaen kaikki asiaankuuluvat kasvihuonekaasut, ja

e)

kunkin kiinnityspaikassa ja merellä kulutetun korvaavan energialähteen tyypin määrä.

e)

kunkin kiinnityspaikassa ja merellä kulutetun korvaavan energialähteen tyypin määrä , mukaan lukien polttoaineet, sähkö sekä tuuli- ja aurinkoenergia .

a)

aluksen jääluokitus,

b)

jäissä kulkemisen päivämäärä ja kellonaika,

c)

kunkin jäissä kulkiessa kulutetun polttoainetyypin määrä,

d)

kunkin jäissä kulkiessa kulutetun korvaavan energialähteen tyypin määrä,

e)

jäissä kuljetun matkan pituus,

f)

matkan aikana kuljettu etäisyys,

g)

kunkin merellä kulutetun polttoainetyypin määrä ja

h)

kunkin merellä kulutetun korvaavan energialähteen tyypin määrä.

(c a)

kokoaa nämä 14 artiklan 3 kohdan mukaisesti toimitetut tiedot yhteen ja toimittaa ne jäsenvaltion toimivaltaiselle viranomaiselle.

d)

laskee 20 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitettujen seuraamusmaksujen määrän.

a)

jäsenvaltiossa rekisteröidyn varustamon tapauksessa se jäsenvaltio, jossa varustamo on rekisteröity,

b)

sellaisen varustamon tapauksessa, jota ei ole rekisteröity jäsenvaltiossa, se jäsenvaltio, jossa varustamolla on ollut suurin arvioitu määrä satamakäyntejä varustamon kahden viimeksi kuluneen seurantavuoden aikana suorittamilla 2 artiklassa määriteltyyn soveltamisalaan kuuluvilla matkoilla,

c)

sellaisen varustamon tapauksessa, jota ei ole rekisteröity jäsenvaltiossa ja joka ei ole suorittanut yhtään 2 artiklassa määriteltyyn soveltamisalaan kuuluvaa matkaa kahtena edeltävänä seurantavuonna, se jäsenvaltio, josta käsin varustamo on aloittanut ensimmäisen 2 artiklan soveltamisalaan kuuluvan matkansa.

a a)

tämän asetuksen soveltamisala seuraavien osalta:

a b)

liitteessä II esitetyt oletusarvot tarkimpaan saatavilla olevaan tieteelliseen tietoon ja näyttöön perustuen,

a c)

luettelo tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvista epäpuhtauksista, erityisesti mahdollisuus sisällyttää siihen mustan hiilen päästöt,

b)

alustyypit , joihin sovelletaan 5 artiklan 1 kohtaa, ja

b)

niiden alustyyppien lisääminen , joihin sovelletaan 5 artiklan 1 kohtaa, ja

c a)

liitteessä I täsmennetty menetelmä.

A.

Aluksen vaatimustenmukaisuustaseen laskeminen

a)

Vaatimustenmukaisuustase aluksen kasvihuonekaasuintensiteetin osalta 4 artiklan 2 kohdan mukaisesti

b)

Vaatimustenmukaisuustase muuta kuin biologista alkuperää olevien polttoaineiden kiintiön osalta 4 a artiklan 3 kohdan mukaisesti

B.

Tämän asetuksen 20 artiklan 1 kohdassa säädetyn seuraamuksen laskeminen

a)

Korjaava seuraamusmaksu aluksen kasvihuonekaasuintensiteetin vaatimustenmukaisuustaseen osalta 4 artiklan 2 kohdan mukaisesti

b)

Korjaava seuraamusmaksu muuta kuin biologista alkuperää olevien polttoaineiden kiintiön osalta 4 a artiklan 3 kohdan mukaisesti