Vaikutustenarvioinnin tiivistelmä

Vaikutustenarviointi: vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU tarkistamista koskeva ehdotus

A. Toimenpiteen tarve

Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Jotta voitaisiin saavuttaa Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa ja komission ilmastotavoitesuunnitelmassa asetetut entistä korkeammat ilmastotavoitteet vuodelle 2030, kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa vahvistetaan tarve nopeuttaa ripeästi vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen ja alusten käyttöönottoa. Käyttöönoton tukemiseksi tarvitaan riittävän tiheä ja kattava yleisesti saatavilla olevan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin verkosto. Arvioinnin mukaan direktiivi ei sovellu edistämään lataus- ja tankkausinfrastruktuuria, jota tarvitaan, jotta voidaan saavuttaa vuodelle 2030 asetetut entistä korkeammat ilmastotavoitteet. Nykyisen direktiivin säännöksissä olevien puutteiden vuoksi suurimpia ongelmia ovat seuraavat: 1) direktiivin mukainen jäsenvaltioiden infrastruktuurisuunnittelu ei ole keskimäärin riittävän kunnianhimoista ja johdonmukaista, mikä johtaa riittämättömään ja epätasaisesti jakautuneeseen infrastruktuuriin, 2) yhteentoimivuusongelmat, jotka liittyvät fyysisiin liitäntöihin ja tiedonsiirtostandardeihin, mukaan lukien sähköverkkoon liittäminen, ovat edelleen ratkaisematta ja 3) kuluttajille suunnattua avointa tiedotusta ja helppokäyttöisiä maksujärjestelmiä ei ole, mikä heikentää hyväksyttävyyttä käyttäjien keskuudessa. Ilman EU:n tason lisätoimia tämä yhteentoimivan ja helppokäyttöisen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin puuttuminen todennäköisesti haittaa vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen ja alusten markkinoiden kasvua, jota tarvitaan, jotta vuodelle 2030 asetetut entistä korkeammat ilmastotavoitteet voidaan saavuttaa.

Mitä on tarkoitus saada aikaan?

Tällä aloitteella pyritään varmistamaan tiheän ja laajan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin saatavuus ja käytettävyys kaikkialla EU:ssa, jotta voidaan edistää ilmastoneutraaliuden saavuttamista vuoteen 2050 mennessä ja vähentää ilman pilaantumista. Kaikkien vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien kulkuvälineiden (mukaan lukien vesiliikenteen alukset ja ilma-alukset) käyttäjien on voitava liikkua vaivattomasti kaikkialla EU:ssa, ja tämän mahdollistavat keskeiset infrastruktuurin osatekijät, kuten moottoritiet, satamat ja lentoasemat. Erityistavoitteina ovat seuraavat: 1) varmistetaan vähimmäisinfrastruktuuri vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen käyttöönoton lisäämiseksi kaikissa liikennemuodoissa ja kaikissa jäsenvaltioissa, jotta EU:n ilmastotavoite voidaan saavuttaa, 2) varmistetaan infrastruktuurin täysi yhteentoimivuus ja 3) varmistetaan, että käyttäjille on tarjolla kattavat tiedot ja asianmukaiset maksuvaihtoehdot.

Mitä lisäarvoa saadaan toimenpiteen toteuttamisesta EU:n tasolla (toissijaisuusperiaate)? 

Jotta Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa asetettu liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskeva tavoite voidaan saavuttaa ja jotta voidaan kehittää EU:n yhteiset liikennemarkkinat, vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen ja alusten Euroopan laajuisen liikenneverkoston on oltava täysin yhteenliitettävä ja tarjottava saumaton käyttäjäkokemus kaikkialla verkostossa. Tämä voidaan varmistaa ottamalla käyttöön riittävä ja täysin yhteentoimiva rajat ylittävä infrastruktuuri. Nämä tavoitteet voidaan saavuttaa vain EU:n yhteisen lainsäädäntökehyksen avulla. Direktiivin tarkistuksella edistetään ajoneuvokannan, lataus- ja tankkausinfrastruktuurin sekä käyttäjille tarkoitettujen tietojen ja palvelujen johdonmukaista kehittämistä ja käyttöönottoa.

B. Ratkaisut

Millä vaihtoehdoilla tavoitteet saavutettaisiin? Onko jokin vaihtoehto arvioitu parhaaksi? Jos ei, miksi ei? 

Tätä tarkastelua varten on analysoitu kolmea toimintavaihtoehtoa. Niiden kaikkien avulla voidaan varmistaa, että käytettävissä on riittävä, yhteentoimiva ja käyttäjäystävällinen lataus- ja tankkausinfrastruktuuri vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen käyttöönoton lisäämiseksi vuoteen 2030 mennessä ja sen jälkeen. Kaikkiin vaihtoehtoihin sisältyy pakolliset käyttöönottoa koskevat kansallisen tason tavoitteet, mutta vaihtoehdoissa on eroja infrastruktuurin sijaintia koskevien määräysten, fyysisten liitäntöjen ja tiedonvaihtoprotokollien yhdenmukaistamisen sekä kuluttajille tarjottavien tietojen ja palvelujen osalta. Parhaaksi arvioitu vaihtoehto on toimintavaihtoehto 2, koska sen avulla varmistetaan sekä infrastruktuurin riittävä määrä yleisesti että TEN-T-verkon infrastruktuurin riittävyys ja samalla jätetään jäsenvaltioille joustonvaraa infrastruktuurin täsmällisen sijainnin ja kapasiteetin suhteen. Lisäksi sen avulla varmistetaan, että infrastruktuuri on täysin yhteentoimiva ja että käyttäjillä on pääsy kaikkiin asiaankuuluviin tietoihin ja palveluihin.

Mitkä ovat sidosryhmien näkemykset? Mitkä toimijat kannattavat mitäkin vaihtoehtoa? 

Parhaaksi arvioitua toimintavaihtoehtoa (vaihtoehto 2) tukevat autoteollisuus, monet lataus- ja tankkausinfrastruktuurin valmistajat ja ylläpitäjät, sähköala ja monet kansalaisyhteiskunnan järjestöt, vaikkakin määrällisiä vaatimuksia koskevissa näkemyksissä on eroa. Satamien ja lentoasemien toimijat olivat kuitenkin huolissaan omiin aloihinsa liittyvän infrastruktuurin aiheuttamista lisäkustannuksista, joita aiheuttaisivat erityisesti maasähkönsyöttö ja pysäköityjen ilma-alusten sähkönsyöttö. Viranomaiset kannattavat direktiivin tarkistamista erityisesti yhteentoimivuuden ja käyttäjäystävällisyyden osalta, mutta näkemykset vaihtelevat suhteessa käyttöönottoa koskeviin pakollisiin tavoitteisiin ja erityisesti suhteessa ajoneuvokantaperusteisiin latausinfrastruktuuria koskeviin tavoitteisiin.

C. Parhaaksi arvioidun vaihtoehdon vaikutukset

Mitkä ovat parhaaksi arvioidun vaihtoehdon hyödyt (jos parhaaksi arvioitua vaihtoehtoa ei ole, päävaihtoehtojen hyödyt)? 

Hiilidioksidipäästöjen ja ilman epäpuhtauspäästöjen vähentämisestä saadaan yhteiskunnallisia hyötyjä. Infrastruktuurin määrään ja laatuun tehtävät investoinnit eivät yleisesti ottaen johda suoraan vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen laajempaan käyttöönottoon, vaan sen saavat pikemminkin aikaan muut toimenpiteet, kuten henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästönormit. Kuitenkin vain siinä tapauksessa, että saatavilla on riittävä ja yhteentoimiva infrastruktuuri, joka tarjoaa kuluttajille vähimmäismäärän palveluja, voidaan olettaa, että ajoneuvoja saadaan markkinoille siinä määrin kuin on tarpeen EU:n ilmastotavoitesuunnitelman tavoitteen saavuttamiseksi. Hiilidioksidipäästöjen ulkoisten kustannusten arvioidaan vähenevän nykyarvona ilmaistuna noin 445 miljardia euroa verrattuna perustasoon vuosien 2021–2050 aikana, kun taas ilman epäpuhtauksien ulkoisten kustannusten arvioidaan vähenevän 75 miljardia euroa. Muut politiikat ohjaavat vähennyksiä, mutta infrastruktuurin käyttöönotto mahdollistaa niiden toteutumisen. Parhaaksi arvioidulla vaihtoehdolla odotetaan olevan myönteinen vaikutus innovointiin, erityisesti vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen ja alusten kehittämisen, yhteiseen datainfrastruktuuriin perustuvien innovatiivisten käyttäjäpalveluiden ja niihin liittyvien liiketoimintamallien sekä lataus- ja tankkausteknologioiden kehittämisen aloilla. On myös hyvin todennäköistä, että nämä innovaatiot vahvistavat Euroopan teollisuuden kilpailukykyä. 

Mitkä ovat parhaaksi arvioidun vaihtoehdon kustannukset (jos parhaaksi arvioitua vaihtoehtoa ei ole, päävaihtoehtojen kustannukset)? 

Infrastruktuurin kokonaiskustannusten, mukaan lukien täysin yhteentoimivan ja käyttäjäystävällisen infrastruktuurin pääoma- ja toimintakustannukset, odotetaan olevan nykyarvona ilmaistuna 67,1–70,5 miljardia euroa perustasoon verrattuna kaudella 2021–2050. Tästä 60,3–63,7 miljardia euroa arvioidaan kuluvan tieinfrastruktuuriin, 5,9 miljardia euroa vesiliikenteeseen ja 0,9 miljardia euroa ilmailuun. Tästä vaihtoehdosta ei aiheudu merkittäviä välittömiä kielteisiä taloudellisia, sosiaalisia tai ympäristövaikutuksia.

Mitkä ovat vaikutukset pk-yrityksiin ja kilpailukykyyn?

Toimintavaihtoehdot lisäävät pitkän aikavälin markkinakysynnän varmuutta kaikissa jäsenvaltioissa. Tämä hyödyttää yleisellä tasolla kaikkia näillä markkinoilla toimivia yrityksiä. Erityisesti sähköisen liikenteen markkinoilla uudet markkinatoimijat ovat usein pk-yrityksiä, jotka hyötyvät direktiivin mukaisesta latausinfrastruktuurin nopeutetusta käyttöönotosta ja jäsenvaltioiden kansallisten yhteyspisteiden kautta tapahtuvaa tietojen jakamista koskevista säännöksistä. Lataus- ja tankkausinfrastruktuurin asentamisen ja ylläpidon aloilla toimivien yritysten kilpailukyky vahvistuu kaikissa toimintavaihtoehdoissa, sillä henkilöautojen ja pakettiautojen mutta myös raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien käyttöönoton myötä kasvava lataus- ja tankkaustoimintojen kysyntä johtaa toimintojen kannattavuuden paranemiseen, jota täydentää teknologioiden hintojen aleneminen.

Kohdistuuko jäsenvaltioiden budjettiin ja julkishallintoon merkittäviä vaikutuksia? 

Kustannukset, joita viranomaisille aiheutuu vaatimuksista, jotka koskevat kansallisten toimintakehysten tarkistamista ja päivittämistä sekä raportointia, ovat samat kuin perustasossa. Perustasossa kustannusten arvioidaan olevan 3 400 000 euroa (126 000 euroa jäsenvaltiota kohden) kullakin kansallisiin toimintakehyksiin kuuluvalla raportointikierroksella, jotka on tarkoitus toteuttaa kolmen vuoden välein. Seurantakustannukset voivat jossain määrin nousta tiukkojen vaatimusten noudattamista koskevan raportoinnin osalta. Lisäkustannuksia verrattuna perustasoon ei kuitenkaan voida kvantifioida, ja standardoitujen tietomuotojen, digitalisoidun tiedonsiirron ja yhteisen raportointijärjestelmän tarjoaminen jäsenvaltioiden kansallisille yhteyspisteille yksinkertaistaa ylipäätään direktiivin mukaista raportointia. Yksityisten investointien odotetaan suurelta osin kattavan infrastruktuuri-investoinnit. Erityisesti markkinoiden kehityksen alkuvaiheessa viranomaisten on kuitenkin tuettava taloudellisesti joitakin markkinainvestointeja, mutta tuki-intensiteetti pienenee ajan mittaan. Vuoteen 2030 mennessä viranomaisten odotetaan osallistuvan kustannuksiin keskimäärin 0,64 miljardilla eurolla vuodessa (41 prosenttia kokonaisinvestoinneista). Vuosina 2031–2050 julkisen tuen arvioidaan olevan keskimäärin 0,45 miljardia euroa vuodessa (10 prosenttia kokonaisinvestoinneista).

Onko toimenpiteellä muita merkittäviä vaikutuksia? 

Kuluttajat saavat käyttöönsä riittävän ja täysin yhteentoimivan infrastruktuurin sekä siihen liittyvät tiedot ja palvelut, joiden ansiosta liikkuminen vähäpäästöisillä ja päästöttömillä ajoneuvoilla kaikkialla EU:ssa on nykyistä helpompaa ja ennakoitavampaa, koska käyttäjille tarkoitettujen kattavien tietojen ja asianmukaisten maksuvaihtoehtojen varmistamista koskevat puutteet on korjattu. Näitä hyötyjä ei kuitenkaan voida ilmaista määrällisesti.

Suhteellisuusperiaate

Missään toimintavaihtoehdossa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen yleisten toimintapoliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi. Ehdotetulla toimella varmistetaan, että unionissa otetaan käyttöön riittävä vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen lataus- ja tankkausinfrastruktuuri, joka on tarpeen, jotta voidaan saavuttaa entistä korkeammat ilmasto- ja energiatavoitteet vuoteen 2030 mennessä sekä yleinen ilmastoneutraaliutta koskeva tavoite vuoteen 2050 mennessä.

D. Seuranta

Milloin asiaa tarkastellaan uudelleen?

Asiaa tarkastellaan uudelleen vuoden 2026 lopussa. Tällöin arvioidaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönoton tasoa suhteessa vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen yleistymiseen ja teknologian kehitykseen erityisesti vesi- ja lentoliikenteessä mutta myös raideliikenteessä, jotta voidaan määrittää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin tarve näillä aloilla.