P9_TA(2021)0367

Kohti tulevaisuudenkestävää sisävesiliikennettä Euroopassa

Euroopan parlamentin päätöslauselma 14. syyskuuta 2021 aiheesta ”Kohti tulevaisuudenkestävää sisävesiliikennettä Euroopassa” (2021/2015(INI))

(2022/C 117/02)

Euroopan parlamentti, joka

—	ottaa huomioon 25. helmikuuta 2021 annetun komission yksiköiden valmisteluasiakirjan yhdenmukaistetuista jokitiedotuspalveluista (RIS) annetun direktiivin 2005/44/EY arvioinnista (Evaluation of Directive 2005/44/EC on Harmonised River Information Services (RIS), SWD(2021)0050),

—	ottaa huomioon 24. helmikuuta 2021 annetun komission yksiköiden valmisteluasiakirjan vuoden 2013 kaupunkiliikennepaketin arvioinnista (Evaluation of the 2013 Urban Mobility Package, SWD(2021)0047),

—	ottaa huomioon 9. joulukuuta 2020 annetun komission tiedonannon ”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle” (COM(2020)0789) ja sen liitteenä olevan komission yksiköiden valmisteluasiakirjan (SWD(2020)0331),

—	ottaa huomioon 11. joulukuuta 2019 annetun komission tiedonannon ”Euroopan vihreän kehityksen ohjelma” (COM(2019)0640),

—

ottaa huomioon 18. syyskuuta 2018 annetun komission yksiköiden valmisteluasiakirjana julkaistun sisävesiliikennettä edistävän NAIADES II -toimintaohjelman täytäntöönpanoa (kausi 2014–2017) käsittelevän väliraportin (Mid-term progress report on the implementation of the NAIADES II action programme for the promotion of inland waterway transport (covering the period 2014 2017), SWD(2018)0428),

—	ottaa huomioon 28. maaliskuuta 2011 annetun komission valkoisen kirjan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (COM(2011)0144),

—	ottaa huomioon ammattipätevyyksien tunnustamisesta sisävesiliikenteen alalla 12. joulukuuta 2017 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2017/2397 (1),

—	ottaa huomioon sisävesialusten teknisistä vaatimuksista 14. syyskuuta 2016 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2016/1629 (2),

—	ottaa huomioon vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta 22. lokakuuta 2014 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU (3) ja sen tulevan tarkistamisen,

—	ottaa huomioon unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 11. joulukuuta 2013 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 (4) ja sen tulevan tarkistamisen,

—	ottaa huomioon tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä 7. joulukuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY (5) ja sen tulevan tarkistamisen,

—	ottaa huomioon yhdenmukaistetuista jokitiedotuspalveluista (RIS) Euroopan yhteisön sisävesillä 7. syyskuuta 2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2005/44/EY (6),

—	ottaa huomioon 21. lokakuuta 2020 annetut neuvoston päätelmät pandemiaa ja muuta vakavaa kriisitilannetta koskevan Euroopan tavaraliikennealan varautumissuunnitelman periaatteisiin liittyvistä seikoista,

—	ottaa huomioon 5. kesäkuuta 2020 annetut neuvoston päätelmät aiheesta ”EU:n vesiliikenneala – Tulevaisuudennäkymät: Kohti hiilineutraalia, onnettomuusvapaata, automatisoitua ja kilpailukykyistä EU:n vesiliikennealaa”,

—	ottaa huomioon 15. marraskuuta 2018 annetut neuvoston päätelmät sisävesiliikenteen mahdollisuuksista ja edistämisestä,

—	ottaa huomioon 27. huhtikuuta 2021 antamansa päätöslauselman teknisistä ja operatiivisista toimenpiteistä tehokkaamman ja puhtaamman meriliikenteen edistämiseksi (7),

—	ottaa huomioon 15. tammikuuta 2020 antamansa päätöslauselman Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta (8),

—	ottaa huomioon 14. helmikuuta 2019 antamansa päätöslauselman sisävesiliikennettä tukevasta toimintaohjelmasta NAIADES II (9),

—	ottaa huomioon 22. marraskuuta 2016 antamansa päätöslauselman vesiliikenteen henkilöliikennepalvelujen mahdollisuuksien hyödyntämisestä (10),

—	ottaa huomioon työjärjestyksen 54 artiklan,

—	ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön (A9-0231/2021),

A.	toteaa, että EU:n vesiliikennealalla, myös sisävesiliikenteellä, on strategista merkitystä EU:n toimitusvarmuuden ja sen satamien kilpailukyvyn kannalta; toteaa, että 75 prosenttia sisävesiliikenteestä on rajat ylittävää, minkä vuoksi koordinointi on sisämarkkinoiden kannalta olennaista;

B.	ottaa huomioon, että Euroopan maissa on paljon suuria ja pieniä liikennöintikelpoisia vesiväyliä ja erilaisia sisävesialuksia, mikä tekee sisävesiliikenteestä erittäin kätevän ja hyödyllisen kuljetettaessa erityyppisiä rahteja ja suuria rahtimääriä vesiteitse eri kohteisiin;

toteaa, että sisävesiliikenteellä on olennaisen tärkeä merkitys siirryttäessä multimodaaliseen kestävään liikenteeseen mutta sillä on myös suuria haasteita; ottaa huomioon, että sisävesiliikenteen osuus unionin tavaraliikenteestä on hyvin pieni (6,1 prosenttia), kun taas maanteiden tavaraliikenteen osuus on 76,3 prosenttia ja rautateiden tavaraliikenteen 17,6 prosenttia; katsoo, että sisävesiliikenteen tämänhetkinen osuus liikennemuotojakaumasta on aivan liian pieni ja että osuuden on kasvettava nopeasti, jotta voidaan vähentää päästöjä ja maanteiden ruuhkautumista, parantaa turvallisuutta ja varmistaa, että koko liikennejärjestelmä on kestävämpi; katsoo, että lisätoimia tarvitaan kiireellisesti, jotta voidaan saavuttaa tavoite siirtää merkittävä osa 76,3-prosenttisesti maanteitse kuljetettavasta sisämaarahdista rautateitse ja sisävesiliikenteen kautta kuljetettavaksi; katsoo, että tässä yhteydessä on ratkaisevan tärkeää kytkeä uudet kestävät kiertotalous- ja energiamarkkinat sisävesiliikenteeseen;

katsoo, että sisävesiliikennealan kehittäminen edelleen on älykkään, kestävän ja kilpailukykyisen eurooppalaisen liikenneverkon rakentamisen kulmakivi; toteaa, että Euroopan sisävesiväylien nykyinen liikennöitävyys vaihtelee ja että pullonkaulat, yhteyksien puuttuminen ja vapaasti virtaavien sisävesien heikko luotettavuus haittaavat liikennemuotosiirtymää; ottaa huomioon, että sisävesiliikenteellä, joka on yksi ympäristöystävällisimmistä liikennemuodoista ja jossa on paljolti hyödyntämätöntä lisäpotentiaalia kuljettaa suuria tavaramääriä Euroopan unionissa, voi olla keskeinen rooli EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamisessa;

toteaa, että sisävesiväylien kautta kuljetettavan rajat ylittävän tavaraliikenteen kokonaisosuus kaikesta tavaraliikenteestä on 54 prosenttia Rein–Alpit-käytävällä, 35 prosenttia Pohjanmeri–Välimeri-käytävällä ja 38 prosenttia Pohjanmeri–Itämeri-käytävällä; katsoo, että on tärkeää edetä sisävesiliikenteen TEN-T-ydinverkon ja kattavaan verkkoon liittämisen loppuun saattamisessa;

F.	toteaa, että Euroopan vesiliikenne on riippuvainen saumattomista ja sujuvista rajat ylittävistä yhteyksistä, minkä vuoksi on äärimmäisen tärkeää, että TEN-T-ydinverkot saadaan valmiiksi vuoteen 2030 mennessä;

G.	toteaa, että jo vuonna 2011 julkaistussa liikennettä koskevassa komission valkoisessa kirjassa korostettiin, että sisävesiliikenteen osuutta Euroopan liikennemuotojakaumasta on lisättävä, ja että siitä lähtien asiassa ei ole edistytty riittävästi;

toteaa, että sisävesiliikenteen alalla ollaan vahvasti yhtä mieltä siitä, että viherryttäminen on keskeistä alan pitkän aikavälin kilpailukyvyn varmistamisessa ja tarjoaa sisävesiliikenteelle mahdollisuuden olla merkittävässä, luotettavassa ja uskottavassa asemassa multimodaalisessa siirtymässä; toteaa, että tämän vihreän siirtymän rahoitusta pohditaan parhaillaan laajalti alalla; katsoo, että nyt on aika konkreettisemmille toimenpiteille, välineille ja keinoille, joilla voidaan helpottaa näiden tavoitteiden saavuttamista käytännössä;

katsoo, että riittämättömät infrastruktuuri-investoinnit ovat johtaneet investointitarpeiden kasautumiseen; katsoo, että laatu-infrastruktuuri on menestyksekkään sisävesiliikennealan perusta ja selkäranka; katsoo, että kapasiteetin kasvattamisella on rajansa ja että huomiota olisi kiinnitettävä yhtä lailla suorituskyvyn parantamiseen ja alan jatkuvan luotettavuuden turvaamiseen;

toteaa, että merkittävä osa EU:n sisävesien tavaraliikenteestä kulkee merisatamien kautta; toteaa, että sekä meri- että sisävesisatamilla on tärkeä rooli liikenteen multimodaalisina solmukohtina, joista on yhteyksiä muihin liikennemuotoihin, joiden avulla rahtikuormia voidaan kuljettaa; katsoo, että tämän vuoksi on tärkeää, että meri- ja sisävesisatamien väliset yhteydet ovat hyvät ja niistä on hyvät yhteydet sisämaahan, ja toteaa, että tätä edellytetään myös TEN-T-suuntaviivoissa, katsoo, että sisävesisatamista olisi tultava energiatoimitusten solmukohtia kestäville, vaihtoehtoisille polttoaineille;

toteaa, että kuivuus ja ilmastonmuutos ovat kaksi Euroopan sisävesiliikenteen merkittävimmistä ongelmista; ottaa huomioon, että sisävesiliikenne kärsi useilla Euroopan alueilla kovasti pitkästä kuivuuskaudesta vuonna 2018, jolloin veden taso oli erittäin alhainen; toteaa, että seuraukset olivat tuhoisat Reinin ja sen sivujokien, Ylä- ja Keski-Tonavan sekä Ylä- ja Keski-Elben kannalta; toteaa, että Saksassa tämä johti teollisuustuotannon vähenemiseen 5 miljardilla eurolla; toteaa lisäksi, että Pohjois-Euroopassa sisävesialueet jäätyvät usein kaikkein ankarimpien talvikuukausien aikana, mikä häiritsee liikennettä;

toteaa, että liikennemuotosiirtymä maanteiltä sisävesiliikenteeseen koskee tavaraliikenteen lisäksi myös matkustajaliikennettä etenkin kaupunkialueilla; ottaa huomioon, että koska 50 prosenttia EU:n väestöstä asuu lähellä merta ja jokien varrella, sisävesien matkustajaliikenne on ympäristöystävällisen vaihtoehto sekä energiankulutuksen että melupäästöjen kannalta; toteaa, että se auttaa myös vähentämään ylikuormittuneiden tieverkkojen ruuhkia ja tarjoaa vaihtoehdon tieinfrastruktuurin laajentamiselle tiheästi asutuilla alueilla;

katsoo, että jokiristeilyillä, lautoilla, päiväristeilyaluksilla, vesitakseilla ja vesiliikenteen yhteysaluksilla on suuri merkitys Euroopan matkailulle ja että niistä olisi tultava puhtaampi matkailu- ja joukkoliikennevaihtoehto alueilla ja kaupungeissa, joissa on mahdollisuus käyttää liikennöitävissä olevia jokia, kanavia ja järviä, mikä myös muuttaisi kaupunkiliikennettä kestävämmäksi ja tehokkaammaksi; katsoo, että tämä olisi otettava huomioon kestävää ja älykästä liikkuvuutta koskevassa strategiassa;

katsoo, että sisävesien tavaraliikenteellä on rautatieliikenteen kanssa olennaisen tärkeä rooli vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden saavuttamisessa tavaraliikenteen liikennemuotosiirtymän osalta; katsoo, että nämä kaksi toimitusketjuissa käytettävää liikennemuotoa olisi valtavirtaistettava ja saatettava esteettömämmiksi;

O.	katsoo, että sisävesiliikenteellä voisi olla tärkeä rooli meriliikenteen digitalisaation tehostamisessa ja päästöttömien käyttövoimaratkaisujen, kuten sähköistämis- ja vetyratkaisujen, yleistymisessä;

ottaa huomioon, että vetyalusten sertifiointimenettelyt kestävät edelleen hyvin pitkään; ottaa huomioon, että eri vetyaluksista, joilla on täsmälleen samat tekniset ominaisuudet, on toimitettava kustakin erillinen hakemus; toteaa, että tällainen hallinnollinen taakka ei kannusta yksityisiin investointeihin ja siten vaikeuttaa teknologian kehitystä ja kustannustehokkuuden parantamista;

katsoo, että energiasiirtymä on haaste myös sisävesiliikennealalle, vaikka sisävesiliikenne onkin yksi ympäristöystävällisimmistä liikennemuodoista; katsoo, että on tärkeää ottaa huomioon urakoitsijoiden rooli koko toimitusketjussa, jotta voidaan parantaa kestävien investointien liiketaloudellista kannattavuutta sisävesiliikennealalla;

katsoo, että sisävesiliikenteen kalustoa on nykyaikaistettava ja sovitettava teknologian kehityksen mukaisesti, jotta alusten ympäristötehokkuutta voidaan edelleen parantaa; toteaa, että päästöttömät teknologiat eivät ole vielä käyttökelpoisia suuressa mittakaavassa sisävesiliikennealalla, koska tekninen kehitysaste on alhainen, infrastruktuuri on puutteellinen ja hinnat eivät ole kilpailukykyisiä;

S.	toteaa, että sisävesiliikenneala turvasi olennaisten tavaroiden jakelun jatkuvuuden covid-19-pandemian aikana ja joillakin osa-aloilla nähtiin jopa liikennehuippuja, mikä osoittaa alan olevan joustava ja selviytymis- ja palautumiskykyinen;

Tavaranliikenteen liikennemuotosiirtymä: maanteiltä sisävesille

kehottaa komissiota olemaan aloitteellinen ja osoittamaan vihreää, tehokasta ja digitaalista johtajuutta ja kehittämään olemassa olevia ohjelmia, kuten NAIADES-ohjelmaa, edelleen siten, että voidaan tukea kaikkia vesiliikennealan sekä muiden liikennemuotojen ja erityisesti rautatiealan sidosryhmiä ja kannustaa näitä tekemään yhteistyötä kestävän ja sosiaalisesti vastuullisen tulevaisuuden varmistamiseksi ja samalla tukea yrittäjyyttä, työntekijöiden suojelua ja koko alan kilpailukykyä; korostaa, että sisävesiliikenne on erinomainen kuljetusmuoto uusilta kiertotalousmarkkinoilta peräisin oleville tavaroille ja että liikenne-, ympäristö- ja teollisuuspolitiikan koordinointi on välttämätöntä näiden mahdollisuuksien hyödyntämiseksi;

kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita ottamaan paremmin huomioon, että sisävesiliikennealan palveluntarjoajat ovat usein perheitä, joilla lapset ovat mukana aluksilla, ja investoimaan asianmukaisiin ja säännöllisin välimatkoin oleviin palveluihin vesireittien varrella, jotta matkustuksen aikaiset olosuhteet olisivat kunnolliset;

kehottaa komissiota esittämään hallinto- ja sääntelykehystä koskevia ehdotuksia NAIADES-toimintaohjelman mukaisesti ja varmistamaan siten laadukkaan liikennöitävyyden, alusten ja laivaväen pätevöittämisen yhdenmukaistamisen ja standardoinnin unionin tasolla; toteaa, että tämän kehyksen olisi helpotettava investointien, toimintaohjelmien ja sisävesiliikenteen kehittämiseen osallistuvien tahojen, kuten jäsenvaltioiden hallintoelinten, EU:n virastojen, TEN-T-koordinaattoreiden, jokikomissioiden ja standardointikomiteoiden, koordinointia; tuo esiin mahdollisuuden kartoittaa NAIADES III -toimintaohjelman avulla tavaraliikenteen sellaista mahdollista liikennemuotosiirtymää, jossa tavaraliikennettä siirtyisi sisävesille; painottaa, että tämä liikennemuotosiirtymä ja teollisuus- ja liikennepolitiikan parempi koordinointi auttaisivat saavuttamaan tavoitteet, jotka asetetaan vihreän kehityksen ohjelmassa ja jotka edellyttävät lähes kaikkien toimialojen kestävää ja kiertotalouteen perustuvaa siirtymää;

pitää myönteisenä kestävää ja älykästä liikkuvuutta koskevassa strategiassa esitettyä komission tavoitetta siirtää enemmän tavaraliikennettä, myös alueellista sekä kaupunkien sisäistä ja välistä tavaraliikennettä, maanteiltä sisävesille ja lyhyen matkan merikuljetuksiin; painottaa kuitenkin sisävesiliikenteen merkittävää hyödyntämätöntä potentiaalia ja laajentamismahdollisuuksia; kehottaa tämän vuoksi komissiota arvioimaan ja nostamaan säännöllisesti sisävesiliikenteen liikennemuotosiirtymää koskevia tavoitteitaan ja hyödyntämään alan tarjoamia etuja; kehottaa lisäksi komissiota tukemaan sisävesiliikennepalvelujen multimodaalisiin logistiikkaketjuihin liittämistä koskevien parhaiden käytäntöjen omaksumista; korostaa, että tarvitaan investointeja joustavampiin ja innovatiivisempiin alusmalleihin ja sisävesiliikenteen nykyisen aluskannan viherryttämiseen kehittäen muun muassa jokiliikenteeseen mukautettuja aluksia ja muita pitkälle kehittyneitä ja kestäviä ratkaisuja, jotta voidaan tarjota kilpailukykyisempi ja kestävämpi vaihtoehto maantieliikenteelle;

korostaa, että suuremmat ja säännölliset investoinnit sisävesiväylien fyysisen ja digitaalisen infrastruktuurin, kuten sulkujen ja siltojen, laajentamiseen, ajan tasalle saattamiseen ja parantamiseen sekä digitaaliteknologian yhteentoimivaan ja rajatylittävään käyttöönottoon ovat olennaisen tärkeitä, jotta voidaan parantaa alan kilpailukykyä, estää sen taantuminen, parantaa sen pitkän aikavälin toimintavalmiuksia, luotettavuutta ja ennakoitavuutta rajat ylittävissä tapauksissa, taata laadukas liikennöitävyys ja edistää liikennemuotosiirtymää ja samalla ottaa huomioon luonnon monimuotoisuuteen liittyvät huolenaiheet ja noudattaa sovellettavaa ympäristölainsäädäntöä, kuten vesipolitiikan puitedirektiiviä (11) ja luonnonsuojeludirektiivejä (12), kehottaa komissiota helpottamaan parhaiden käytäntöjen vaihtoa jäsenvaltioiden välillä, erityisesti sellaisten käytäntöjen, jotka koskevat eläimistön ja kasviston tarpeiden huomioimista infrastruktuurihankkeiden yhteydessä;

kehottaa jäsenvaltioita noudattamaan täysimääräisesti velvoitettaan saattaa sisävesiliikenteen TEN-T-ydinverkko valmiiksi vuoteen 2030 mennessä ja komissiota ja TEN-T-koordinaattoreita vahvistamaan tätä koskevaa valvontaa; kehottaa jäsenvaltioita rakentamaan puuttuvia yhteyksiä, torjumaan pullonkauloja ja edistämään laadukasta fyysistä ja digitaalista infrastruktuuria; korostaa erityisesti tarvetta lisätä investointeja satamien asianmukaiseen multimodaaliseen infrastruktuuriin ja sisävesisatamien sisämaayhteyksiin, kuten saumattomiin rautatieyhteyksiin ja terminaaleihin, ja lisätä niiden varastointikapasiteettia, jotta voidaan edistää kilpailukykyistä multimodaaliliikennettä Euroopassa ja tehostaa niiden toimintavalmiuksia toimitusketjussa;

katsoo, että sisävesiliikenteen vahvistamiseksi on alettava soveltaa kaksitasoiseen verkkoon perustuvaa lähestymistapaa täydentämällä olemassa olevaa sisävesiväylien ydinverkkoa sisävesiväylien kattavalla verkolla; toteaa, että olisi harkittava, että kattavaan verkkoon sisällytettäisiin sellaiset merisatamiin yhteydessä olevat liikennöintikelpoiset vesiväylät, jotka eivät kuulu IV-luokkaan mutta jotka voivat mahdollisesti vähentää kielteisiä ulkoisia ympäristövaikutuksia, kuten maanteiden ruuhkia; korostaa tämän vuoksi, että on tarpeen laajentaa TEN-T-verkkoa siten, että sisävesiväylien uudet osuudet sisällytetään ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon, jotta voidaan perustaa uusia multimodaalisia liikenteen solmukohtia;

katsoo, että on tärkeää ottaa huomioon pienempien vesiväylien hyödyntämätön potentiaali lisätä suoraa kilpailua maantieliikenteen kanssa siten, että varmistetaan yksityiskohtainen, kattava ja monitahoinen verkko, joka pidetään ajantasaisena ja liikennöintikelpoisena; kehottaa komissiota ottamaan myös pienemmät vesiväylät mukaan digitaliseen siirtymään sen lisäksi, että se ottaa huomioon suuret vesiväylät;

korostaa vesiväylä- ja kanavayhteyksien kunnostamisen tuomia merkittäviä mahdollisuuksia erityisesti alueilla, jotka ovat kärsineet vuosikymmeniä vesiliikenneinfrastruktuuri-investointien riittämättömyydestä;

10.

kehottaa jäsenvaltioilta varmistamaan, että kaikki asiankuuluvat sidosryhmät otetaan mukaan uusien navigointihankkeiden ja kunnossapitotoimenpiteiden monialaiseen suunnitteluprosessiin yhteisesti hyväksyttyjen ratkaisujen laatimiseksi EU:n lainsäädännön mukaisesti;

11.

toteaa, että vesiliikenne tarvitsee tehokkaamman, luotettavamman, turvallisemman ja paremmin ilmastonmuutosta kestävän infrastruktuuriverkoston, jotta voidaan torjua tulvien ja alhaisen vedenkorkeuden ongelmaa, joka vain pahenee ilmastonmuutoksen vaikutusten seurauksena; pitää valitettavana, että tulvista ja alhaisesta vedenkorkeudesta aiheutuvia sisävesiliikennealan ongelmia ei ole otettu asianmukaisesti huomioon, ja katsoo, että liikennöitävyyden varmistaminen on olennaisen tärkeää; korostaa siksi, että on ryhdyttävä johdonmukaisiin toimiin, joita olisivat esimerkiksi alusten mukauttaminen, mukaan lukien alustyypin, alusten määrän ja käyttämättömän kapasiteetin mukauttaminen, alusten suunnittelun optimointi, sisävesialusten monipuolisuuden huomioon ottaminen, infrastruktuurin paremman hallinnan ja kehittämisen varmistaminen, vedenkorkeutta koskevien tarkempien tietojen ja ennusteiden antaminen, yhteistyö rautateiden kanssa kausina, jolloin veden taso on alhainen, sellaisten alusten aikarahtaussopimusten laatiminen, jotka kykenevät toimimaan alhaisen veden kausien aikana, digitaalisten välineiden käyttäminen ja satamien varastointikapasiteetin lisääminen; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita laatimaan toimintasuunnitelmat alhaisen vedenkorkeuden torjumiseksi ja korostaa, että tätä olisi koordinoitava;

12.

painottaa avaruusdatan ja -palveluiden käytön tärkeyttä sisävesiliikennepalveluille, sillä niiden avulla parannetaan alan turvallisuutta, kestävyyttä, tehokkuutta ja kilpailukykyä; katsoo, että etenkin Galileo- ja Copernicus-ohjelmien uudet palvelut ja Euroopan geostationaarinen navigointilisäjärjestelmä (EGNOS) olisi sisällytettävä ITS-direktiivin (13) tarkistamiseen ja muihin älykästä liikkuvuutta koskeviin lainsäädäntöaloitteisiin;

Sisävesiliikenteen viherryttäminen

13.

korostaa, että energiasiirtymässä on toimittava kustannustehokkaalla ja saavutettavuuden varmistavalla tavalla ja että samalla on otettava huomioon erilaiset alustyypit lisäämällä nopeasti erilaisten puhtaiden vaihtoehtoisten polttoaineiden, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin ja käyttövoimajärjestelmien saatavuutta ja käyttöönottoa merenkulkualalla noudattaen verkkoon perustavaa lähestymistapaa ja teknologianeutraaliuden periaatetta; panee lisäksi merkille jo valmiiksi käyttökelpoisten vaihtoehtojen, mukaan lukien siirtymävaiheen polttoaineiden ja järjestelmien, käytön sisävesiliikenteen päästöjen vähentämiseksi; painottaa jälleen, että sisävesiliikenteen energiasiirtymä on olennaisen tärkeää tekijä ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi vuoteen 2050 mennessä;

14.

toteaa, ettei markkinakelpoisia ilmastoneutraaleja ratkaisuja ole ja että tämän vuoksi viranomaisilla olisi oltava oikeus saada valmiuksien kehittämiseen tarkoitettua rahoitusta, jotta alaa voidaan auttaa rahoituksen saamisessa ja voidaan tukea sen pyrkimyksiä ilmastoneutraaliuteen; korostaa, että on tärkeää kannustaa edelleen sellaisten polttoaineiden ja teknologioiden tutkimus- ja kehittämishankkeita, jotka vähentävät huomattavasti ilmasto- ja ympäristövaikutuksia, jotta voidaan nopeasti parantaa aluskantaa, luoda toimitusketjuja ja saada aikaan mittakaavaetuja; panee merkille sisävesiliikennealan potentiaalin toimia merenkulkualan myönteisten heijastusvaikutusten testialustana ja katalysaattorina; kehottaa komissiota tämän vuoksi laatimaan realistisen etenemissuunnitelman saasteiden ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi edelleen, jotta sisävesiliikennealalla voidaan luopua hiilestä ja samalla taata kilpailukyky, luotettavuus ja turvallisuus;

15.

korostaa, että sisävesiliikenteellä olisi oltava erityinen asema EU:n vetystrategiassa sisävesiliikenteessä käytettävien vihreiden polttoaineiden vuoksi ja koska sisävesiliikenne ja sisävesisatamat ovat ratkaisevan tärkeitä vedyn puhtaan ja tehokkaan jakelun kannalta EU:n liikenneverkostoissa ja teollisuusklustereissa;

16.

korostaa, että ilmasto- ja ympäristövaikutuksia huomattavasti vähentävistä vaihtoehdoista olisi tultava laajalti saatavilla olevia, kohtuuhintaisempia ja taloudellisesti houkuttelevampia kuin perinteisistä käyttövoimista; korostaa, että näiden vaihtoehtojen käyttöönottoa on nopeutettava esimerkiksi varmistamalla realistinen sekoitusprosenttiosuus, joka perustuu polttoaineiden koko elinkaaren kattavaan vaikutustenarviointiin ja joka on EU:n kestävyyskriteerien mukainen, sekä sääntelyn vakaudella ja taloudellisella tuella, mukaan lukien jäsenvaltioiden myöntämät verokannustimet; katsoo lisäksi, että jäsenvaltioiden olisi voitava asettaa maasähkön ja muiden kestävien ratkaisujen käytölle aleneva verokanta tai nollaverokanta; kehottaa komissiota myös tukemaan ja kannustamaan merkittävästi asiaankuuluvien rahoitusvälineiden käyttöä kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden ja teknologioiden käyttöönottamiseksi;

17.

kehottaa komissiota arvioimaan mahdollisuutta laatia sisävesiliikennettä varten EU:n päästömerkintäjärjestelmä, jossa on helposti saatavilla olevia tietoja laivojen energiatehokkuudesta, jolla edistetään energiatehokkuutta ja jolla luodaan vakaa ympäristö investointipäätöksille, joiden pitäisi johtaa liiketaloudelliseen kannattavuuteen ja siihen, että laivaajat saavat tuottoa sijoituksistaan; korostaa, että tällä järjestelmällä on pyrittävä vähentämään päästöjä tehokkaasti ja tukemaan alaa tarjoamalla paremmat mahdollisuudet saada rahoitusta, lainoja ja takuita sen päästötehokkuuden perusteella, parantamaan päästöjen seurantaa, saamaan aikaan etuja siten, että satamaviranomaisia kannustetaan eriyttämään infrastruktuurimaksut, ja loppujen lopuksi lisäämään koko alan houkuttelevuutta; kehottaa komissiota toimittamaan sisävesiliikenteen ja lähimerenkulun kestäviä polttoaine- ja teknologiamahdollisuuksia koskevan käytännön oppaan ja välineistön, jotta laivanomistajia voidaan tukea päätöksenteossa; korostaa, että sen olisi keskityttävä sisävesiliikenteen ja lähimerenkulun aluksiin, koska niiden tekniset ominaisuudet vastaavat toisiaan;

18.

huomauttaa, että alusten modulaarinen rakenne mahdollistaa joustavuuden, ennustettavuuden ja kustannussäästöt; korostaa tässä yhteydessä, että standardoidut laivojen komponentit, suunnittelu ja kehittäminen luovat hyvän pohjan, jota voidaan hyödyntää eri tavoin (eri liikennemuotojen välillä), ja lisäksi helpottavat kestävämpien käyttövoimajärjestelmien jälkiasentamista heti niiden tullessa markkinoille; korostaa, että ympäristöhyötyjen lisäksi modulaarinen rakenne voi johtaa kustannussäästöihin ja auttaa vähentämään riskejä ennustettavan tuotanto- ja rakennusprosessin ansiosta, minkä vuosi sen käyttöä olisi kannustettava ja edistettävä;

19.

katsoo ilmastotavoitteidemme osalta, että merenkulkuala pystyy varmistamaan kestävämmän ja tulevaisuuden vaatimukset paremmin huomioon ottavan liikenteen; korostaa, että komissiolla ja kansallisilla viranomaisilla olisi oltava tässä kehitysvaiheessa yhdistävä ja koordinoiva rooli ja niiden olisi oltava yhteydessä kaikkiin sidosryhmiin, mukaan lukien sisävesiväylien käyttäjät ja laivanrakennusteollisuus; kannustaa jäsenvaltioita käynnistämään pilottihankkeita, joissa käytetään innovatiivisia ratkaisuja, kuten vaihdettavia akkukontteja; korostaa tässä yhteydessä kiireellistä tarvetta tukea innovointia, laatia EU:n rahoitussuunnitelma ja helpottaa vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäen liikkuvien alusten sertifiointia ja lupien saamista;

20.

painottaa tässä yhteydessä satamien ja niiden erikoistuneiden telakoiden, joissa laivat rakennetaan, niitä muunnetaan ja niiden jälkiasennukset toteutetaan, merkitystä energiasiirtymän kannalta; kehottaa tämän vuoksi komissiota ja jäsenvaltioita osoittamaan asianmukaisesti rahoitusta ja investointeja riittävän kapasiteetin ja asianmukaisen infrastruktuurin varmistamiseen satamissa, jotta voidaan edistää aluskannan uudistamista ja energiasiirtymää merenkulkualalla; korostaa lisäksi, että vaihtoehtoisten energialähteiden kehittäminen aluksia varten edellyttää sopivaa maasähkö- ja tankkausinfrastruktuuria;

21.

korostaa, että aluskannan viherryttämisessä olisi paitsi keskityttävä kasvihuonekaasupäästöjen torjuntaan myös pyrittävä jokien saastumisen vähentämiseen; korostaa tämän vuoksi, että on tärkeää tarjota satamissa jätehuoltomahdollisuuksia sekä edistää innovatiivisen kiinnittymisenestonestomaalin ja kehittyneiden rungon kunnossapitoteknologioiden, kuten vedenalaisten droonien, käyttöä; kehottaa komissiota ehdottamaan vesistöalueiden saastumisen seurantaa koskevaa hallintokehystä, joka helpottaisi unionin ja kansallisten toimenpiteiden, investointien ja toimintaohjelmien koordinointia;

22.

korostaa, että on tärkeää turvata vesivarojen moitteeton ja monialainen hoito, johon kuuluu hydraulisten järjestelmien hallinta, vesivoiman kehittämisen edistäminen, veden eri käyttötarkoitusten turvaaminen ja luonnon monimuotoisuuden säilyttäminen; korostaa sen vuoksi, että vesivarojen hoitoon olisi otettava mukaan liikenne-, energia-, maatalous-, teollisuus- ja ympäristöalan sidosryhmiä;

Digitalisaatio ja autonominen laivateknologia

23.

toteaa, että pitkälle menevä digitalisaatio ja tiedonkeruu voivat osaltaan edistää ympäristön puhtautta ja parantaa alusturvallisuutta sekä tehostaa reititystä, vähentää satamien ruuhkia ja parantaa alusten, satamien ja infrastruktuurien välistä viestintää ja tiedonvaihtoa; toteaa, että digitalisaatiosta voisi olla merkittävää hyötyä turvallisuuden ja energiatehokkuuden kannalta sisävesiliikennealaa koskevien tietojen keruuta ja analysointia ajatellen ja se voisi edistää päästöjen vähentämistä entisestään; kehottaa laatimaan strategian, joka koskee digitaalisen ja automatisoidun teknologian kehittämistä ja käyttöönottoa sisävesiliikennealalla ja jossa määritellään eri liikennemuotojen ja maiden rajat ylittävät yhteentoimivat standardit ja tarvittavat tutkimustoimet ja rahoitus, muun muassa Horisontti Eurooppa -puiteohjelman erityisten ehdotuspyyntöjen avulla; painottaa tässä yhteydessä tarvetta päivittää tekniset standardit sisävesiliikenteen normien laadinnasta vastaavassa eurooppalaisessa komiteassa (CESNI) ja yhdenmukaistaa edelleen jokitiedotuspalveluja (RIS), mikä yksinkertaistaisi sisävesiliikenteen sääntelymenettelyjä, vähentäisi ongelmia, jotka johtuvat teknisten standardien erilaisesta tulkinnasta ja vertailukelpoisten tietojen puutteesta, ja mahdollistaisi innovatiivisten ratkaisujen nopean kehittämisen ja käyttöönoton; korostaa tarvetta valmistautua eri liikennemuotojen välisen yhteentoimivan tietojenvaihdon yhteiseen kehykseen;

24.

kehottaa komissiota varmistamaan sähköisten henkilöstö- ja alusasiakirjojen yhdenmukaisen digitaalisen käytön ja hyväksynnän kaikkialla EU:ssa mahdollisimman pian, mikä vahvistaa sosiaalisten ja työolojen seurantaa, parantaa sisävesiliikenteen tehokkuutta ja houkuttelevuutta ja sen sujuvaa vuorovaikutusta ja yhteyksiä muiden liikennemuotojen kanssa ja parantaa tiedonvaihtojärjestelmien yhteentoimivuutta koko logistiikkaketjussa; korostaa, että aluksen työntekijöiden riittämätön lepo voi aiheuttaa merkittäviä turvallisuusriskejä; korostaa siksi, että valmiudet lukea, tallentaa ja tuottaa tietoa aluksen työntekijöiden työ- ja lepoajoista luotettavasti, reaaliaikaisesti ja digitaalisesti ovat ratkaisevan tärkeitä;

25.

painottaa, että sähköisistä kuljetustiedoista annettu asetus (14) on pantava nopeasti täytäntöön, jotta liikenteenharjoittajat voivat jakaa tietoja valvontaviranomaisten kanssa nopeasti, helposti ja digitaalisessa muodossa;

26.

toteaa, että tietojen integroiminen ja yhdenmukaistaminen ovat keskeisiä resurssienhoitovälineitä, joilla voidaan vahvistaa sisävesiliikenteen luotettavuutta ja lisätä sen käyttöä logistiikkaketjuissa; toteaa, että tiedot on yhdistettävä älykkääseen infrastruktuuriin, jotta mahdollistetaan tehokas suunnittelu ja viestintä muiden liikennemuotojen kanssa ja edistetään siten multimodaalisuutta ja synkromodaalisia järjestelmiä; panee merkille, että integroidut tietoalustat voivat lisätä avoimuudesta aiheutuvia etuja, kuten jäljittämistä ja hallintaa, sekä tehokkuusetuja, kuten reittisuunnittelua ja resurssienhoitoa;

27.

korostaa, että ennen kuin laaditaan ehdotus yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin (15) tarkistamisesta ja muita toimenpiteitä, joilla varmistetaan tehokkaampi logistiikan suunnittelu ja fyysisen infrastruktuurin käyttö, on tärkeää kerätä tietoja eurooppalaisesta logistiikkajärjestelmästä koordinoidusti asiaankuuluvien sidosryhmien kanssa; kehottaa komissiota lisäksi laatimaan intermodaalisen yleiskatsauksen Eurooppaan saapuvien tavaroiden ja konttien virroista sekä niistä reiteistä, joita pitkin tavarat kuljetetaan lopulliseen määräpaikkaansa, mistä voisi olla hyötyä tehokkaan liikennemuotosiirtymäpolitiikan laatimisessa; katsoo, että liikennemuotosiirtymän edistäminen olisi pidettävä painopisteenä, sillä merikonttien kuljettaminen merisatamista sisämaahan ei ole nykyisin aina tehokasta, mikä johtaa korkeampiin kustannuksiin ja pidempiin matka-aikoihin; kehottaa komissiota arvioimaan algoritmien ja tekoälyn tuomaa lisäarvoa konttien sisämaakuljetuksissa käsittelyn ja suunnittelun optimoimiseksi tältä osin;

28.

korostaa, että on tärkeää yhdistää liikennepolitiikan nykyiset digitaaliset kehykset ja varmistaa, että multimodaalista liikennettä koskevat tiedot ovat saatavilla keskitetyn yhteyspisteen kautta, jotta vesiliikenteen tavaraliikenteessä saadaan aikaan tehokkuusetuja ja turvataan tietojen yhteentoimivuus muiden liikennemuotojen kanssa; kehottaa tässä yhteydessä komissiota laatimaan multimodaalisen liikenteen digitaalista infrastruktuuria koskevan EU:n toimintasuunnitelman, joka mahdollistaa tietojen yhteiskäytön ja yhteentoimivuuden ja jonka tavoitteena on synkromodaalisen, verkottuneen ja automatisoidun liikennejärjestelmän aikaansaaminen viimeistään vuoteen 2035 mennessä; katsoo, että jatkuvaa ja säännöllistä seurantaa, arviointia ja parantamista varten tarvitaan erityinen hallintorakenne, jotta voidaan käyttää uusimpia teknologioita ja innovaatioita;

29.

toteaa, että multimodaalisten digitaalisten satamajärjestelmien kehittämiseen tarvitaan kannustimia; kehottaa tässä yhteydessä perustamaan hankkeen, jolla on eurooppalaista lisäarvoa Euroopan laajuisen liikenneverkon sisävesiliikenteen käytävien liikennöitävyyden ja multimodaalisien yhteyksien kannalta;

30.

korostaa sisävesiliikenteen suuria mahdollisuuksia autonomisen vesiliikenteen kannalta ja painottaa, että automaation lisääntyminen tuo synkromodaalisen kuljetuksen Euroopassa askelen lähemmäs todellisuutta; kehottaa komissiota harkitsemaan vaikutustenarvioinnin ja kaikkien asiaankuuluvien sidosryhmien laajan kuulemisen perusteella kaiken asiaankuuluvan lainsäädännön tarkistamista tarvittaessa autonomisten alusten käyttöönoton helpottamiseksi, erityisesti siltä osin kuin se koskee laivaväen velvollisuuksia hätätilanteissa tai järjestelmähäiriöiden aikana, vahinkoihin liittyvien vastuukysymysten selkeyttämistä ja yleisemmin autonomisten alusten turvallisuuskysymyksiä, jotta voidaan saavuttaa tietynasteinen yhdenmukaisuus ja lisätä teknologian käyttöönottoa unionin tasolla; vaatii sen vuoksi laatimaan älykkäitä ja autonomisia sisävesiliikennejärjestelmiä koskevan eurooppalaisen etenemissuunnitelman, jolla olisi tuettava tulevaisuuteen suuntautunutta lainsäädäntöä, tutkimusta, pilottihankkeita, kenttälaboratorioita ja autonomisten alusten, älykkäiden satamien ja älykkäisiin liikennejärjestelmiin perustuvan digitaalisen yhteentoimivuuden kehittämistä ja onnistunutta käyttöönottoa ja varmistettava alusten etäohjauksen ja sulkujen etähallinnan käyttöönotto; painottaa tässä yhteydessä älykkään infrastruktuurin sekä laivaväen koulutuksen, täydennyskoulutuksen ja uudelleenkoulutuksen tarvetta ja toteaa, että näitä voitaisiin tukea InvestEU-ohjelman sosiaalisten investointien ja osaamisen politiikkaikkunasta; korostaa tässä yhteydessä CESNI:n laivaväkeä, aluksia ja tietotekniikkaa koskevien normien suurta merkitystä; kehottaa komissiota asettamaan etusijalle sisävesiliikenteen digitalisaation, yhdenmukaistamisen ja nopeat hyödyt (paperiton tiedonvaihto), jotka luovat perustan autonomiselle alalle;

31.

korostaa, että turvallinen ja varma autonominen navigointi edellyttää standardoitua tietojen jakamista, jossa jaetaan antennin sijaintia koskevien tietojen lisäksi tietoja esimerkiksi alusten asennosta, rungon muodosta sekä vesiväylien muutoksista, jotta voidaan hallita autonomisia toimintoja, välttää samalla väylällä liikennöivien alusten mahdolliset törmäykset ja toimittaa kapteeneille tuoreimmat väylää koskevat tiedot; korostaa avaruusratkaisujen potentiaalia sisävesiliikenteen mahdollistavana tekijänä ja EU:n Galileo-, EGNOS- ja Copernicus-avaruusresurssien hyödyllistä panosta tässä yhteydessä;

Tulevaisuuden vaatimukset huomioon ottavat satamat: energiatoimitusten ja kiertotalouden solmukohdat

32.

painottaa sisävesisatamien roolia logistiikkajärjestelmän strategisina multimodaalisina solmukohtina; korostaa tämän vuoksi, että sisävesisatamilla sekä merisatamilla olisi oltava tehokkaat ja etenkin rautatieinfrastruktuurilla varustetut yhteydet sisämaahan ja niissä olisi oltava jälleenlaivaamisvalmiudet ja painopisteenä olisi oltava yhteyksien luominen TEN-T:n ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon, mikäli mahdollista; kannattaa meri- ja sisävesisatamien välisen yhteistyön ja ryhmittymisen lisäämistä;

33.

korostaa merisatamien merkitystä sisävesiliikenteeseen suuntautuvan liikennemuotosiirtymän mahdollistamisessa; toteaa, että sisävesiväylien tavaraliikenteen niputtamisen parantaminen edistää tehokkaampaa sisävesiliikennettä merisatamiin ja niistä pois; korostaa, että eri meri- ja sisävesisatamien ja logistiikkaketjun kaikkien sidosryhmien välinen tiivis yhteistyö esimerkiksi kestävän liikenteen alalla luo uusia mahdollisuuksia parantaa kustannustehokkuutta ja toiminnan tehokkuutta ja siitä on hyötyä aluekehityksen ja työllisyyden kannalta;

34.

kehottaa komissiota varmistamaan, että sisävesisatamien olemassa olevat rautatieyhteydet säilytetään ja että jäsenvaltiot asettavat rautateiden tavaraliikenneverkon parantamisen etusijalle, jotta voidaan turvata intermodaaliset liikennevirrat sisävesiväylien ja rautateiden välillä;

35.

korostaa, että vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotossa olisi otettava huomioon satamien potentiaalinen kysyntä ja markkinaominaisuudet, kun määritellään mahdollisia tapoja sisävesiliikennealan muuttamiseksi ilmastoneutraaliksi; korostaa siksi, että TEN-T:n tarkistamisen ja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annetun direktiivin 2014/94/EU avulla toteutettavassa vaihtoehtoisten polttoaineiden multimodaaliseen ja teolliseen käyttöön ottamista koskevassa eurooppalaisessa strategiassa olisi noudatettava verkkoon perustuvaa lähestymistapaa, joka johtaa tehokkaasti suunniteltuun infrastruktuuriin, joka perustuu sataman ja sisämaan ja tarvittaessa vesireittien mahdollisiin markkinakysyntäominaisuuksiin ja teknologianeutraaliuden periaatteeseen; korostaa lisäksi joustavan infrastruktuurijärjestelmän, kuten siirrettävien sähkögeneraattoreiden hyödyntämisen, potentiaalia ja kehottaa komissiota arvioimaan joustavia polttoaineiden jakelu- ja toimitusratkaisuja, kuten alusten vuokrausjärjestelmiä;

36.

kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita vahvistamaan sisävesiliikenneinfrastruktuurin ja Euroopan laajuisten energiaverkkojen välisiä synergioita ja siten edistämään sisävesiliikenteen energiasiirtymää ja tukemaan satamien kehittämistä energiatoimitusten solmukohtina; korostaa tässä yhteydessä, että sisävesiliikenneinfrastruktuuri on kytkettävä paremmin eurooppalaiseen energiaverkkoon maasähkön käytön helpottamiseksi; painottaa myös sisävesiliikenteen potentiaalia vaihtoehtoisten polttoaineiden kuljetuksessa; korostaa, että kaikkiin Euroopan sisävesisatamiin on rakennettava sähköisiä infrastruktuureja, jotta tulevaisuudessa voidaan palvella sähkövoimalähteillä varustettuja aluksia ja lisätä ja parantaa ankkuripaikoilla tarjottavia palveluita ja tarvikkeita sekä vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja ilmansaasteita satamissa ja niitä ympäröivillä alueilla ankkuripaikkojen saasteettomuutta koskevan tavoitteen mukaisesti;

37.

korostaa, että on tärkeää varmistaa liikenteen sujuvuus satamissa turvaamalla sisävesialusten ankkuripaikkojen ja odotusalueen kapasiteetti;

38.

painottaa sisävesiliikenteen potentiaalia vaarallisten aineiden ja vaarallisen jätteen kuljetuksessa, joka edellyttää investointeja asianmukaisiin ja turvallisiin infrastruktuureihin ja aluksiin sekä ammattitaitoista työvoimaa; korostaa satamien lupaavaa roolia kiertotaloudessa ja sisävesiväylien erityistä potentiaalia uusilta kiertotalouteen perustuvilta markkinoilta peräisin olevien tavaroiden kuljettamisessa; kehottaa tämän vuoksi komissiota kytkemään kiertotalouspolitiikkansa vahvemmin sisävesiliikennepolitiikkaan; kehottaa komissiota lisäksi kehittämään toimenpiteitä kiertotaloustoimien tukemiseksi satamissa ja edistämään elinkaariarvioinnin käsitettä, niin että voidaan käynnistää vuoropuhelu ja kannustaa sisävesisatamia suunnittelemaan integroituja hallintajärjestelmiä muun muassa vesihuoltoa, energiahuoltoa, jätehuoltoa, rakennustyömaita, aluesuunnittelua ja kaupunkien viheralueita varten, jotta voidaan hyödyntää niiden potentiaalia muuttua kiertotalouden ja puhtaan energian solmukohdiksi;

Koulutus, työolot sekä tutkimus ja innovointi

39.

korostaa tarvetta nykyaikaistaa sisävesiliikenteen koulutusta keskittyen vihreiden ja digitaalisten taitojen kehittämiseen sekä kielellisten esteiden poistamiseen, jolloin voidaan luoda houkuttelevia työpaikkoja nuorille ja naisille, ja kiinnittäen asianmukaista huomiota korkeisiin ja yhdenmukaisiin sosiaali- ja turvallisuusnormeihin ja pätevyystasoihin; kannattaa tässä yhteydessä sitä, että CESNI:n normeja kehitetään edelleen sen varmistamiseksi, että sisävesialusten laivaväkeen kuuluvilla on tarvittavat taidot; painottaa, että tarvitaan kaikille laivaväkeen kuuluville tarkoitettuja pakollisia, jatkuvia ja säännöllisiä koulutusjärjestelyjä, myös kansainvälistä vaihto-opiskelua, jotta voidaan edistää täydennys- ja uudelleenkoulutusta, työntekijöiden optimaalista liikkuvuutta ja turvallisuutta alalla; korostaa, että tarvitaan onnettomuusvapauden periaatteen mukaiset turvallisuus- ja terveysnormit; kehottaa lisäksi jäsenvaltioita panemaan ammattipätevyyksien tunnustamisesta sisävesiliikenteen alalla annetun direktiivin (EU) 2017/2397 asianmukaisesti täytäntöön 17. tammikuuta 2022 mennessä;

40.

korostaa, että on tärkeää taata hyvät työolot ja kunnollinen palkka sisävesiliikenteessä; kehottaa jäsenvaltioita varmistamaan asianmukaisen sosiaaliturvan kaikille aluksen työntekijöille EU:n sosiaalilainsäädännön mukaisesti; korostaa yksiselitteisen työ- ja sosiaaliturvalainsäädännön tarvetta sisävesiliikennealalla; painottaa tarvetta turvata eurooppalaisen ja kolmansista maista tulevan laivaväen sosiaalinen suojelu ja oikeudet;

41.

huomauttaa, että on tärkeää lisätä eri tutkimus- ja innovointialoitteiden ja -instituutioiden välistä yhteistyötä ja synergioita jakamalla tietämystä, tietoja, osaamista ja parhaita käytäntöjä ja asettamalla julkisella alustalla saataville yleiskatsauksen käynnissä olevista hankkeista;

42.

painottaa tarvetta kannustaa innovatiivisia sisävesiliikennealuksia ja vastaavaa satamainfrastruktuuria koskevaa hankekehitystä Horisontti Eurooppa -puiteohjelman päästötöntä vesiliikennettä koskevan kumppanuusohjelman yhteydessä;

EU:n rahoitussuunnitelma

I. Rahoitusmahdollisuudet EU:n nykyisten rahoitusvälineiden avulla

43.

korostaa EU:n nykyisten rahoitusvälineiden, kuten Verkkojen Eurooppa -välineen (CEF), Horisontti Eurooppa -puiteohjelman, Euroopan rakenne- ja investointirahastojen, myös koheesiorahaston, ja elpymis- ja palautumistukivälineen, mahdollisuuksia Euroopan sisävesiliikennealan viherryttämisessä ja digitalisaatiossa; korostaa tarvetta hyödyntää näitä välineitä, jotta voidaan saattaa valmiiksi TEN-T-ydinverkko ja kattava verkko, rahoittaa investointeja aluksia varten tarkoitettujen kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden ja vaihtoehtoisten käyttövoimajärjestelmien ja tarvittavan infrastruktuurin kehittämiseen ja käyttöönottoon, mahdollistaa älykkäät synergiat liikenteen, energian, ilmastonmuutoksen hillitsemisen ja siihen sopeutumisen sekä digitalisaation välillä sekä varmistaa sisävesiväylien nykyaikaistaminen ja elpymis- ja palautumiskyky; painottaa kuitenkin, että nämä rahoitusvälineet eivät aina sovellu pk-yrityksille, perheyrityksille eivätkä muille mikroyrityksille, sillä pienemmät hankkeet eivät välttämättä ole tukikelpoisia; korostaa lisäksi tarvetta selkeyttää kestävää rahoitusta ja yksityisiä investointeja sisävesiliikenteessä;

44.

muistuttaa, että ilmastoneutraaliuden edellyttämä energiasiirtymä on tekninen ja taloudellinen haaste sisävesiliikennealalle, joka tarvitsee asianmukaista tukea; katsoo tässä yhteydessä, että jäsenvaltioiden on hyödynnettävä elpymis- ja palautumistukivälinettä sisävesiliikenteen ainutlaatuisena rahoitusmahdollisuutena, jossa lyhyen aikavälin taloudellisen elpymisen vaikutukset yhdistyvät kohdennettujen infrastruktuuri- ja merenkulkuinvestointien pitkäaikaisiin hyötyihin;

45.

kehottaa komissiota vahvistamaan sisäisiä sisävesiliikenteeseen ja NAIADES-toimintaohjelman täytäntöönpanoon liittyviä resurssejaan, myös henkilöstöresursseja, ja saattamaan ne siten vastaamaan alaa koskevia vihreän kehityksen ohjelman, liikennemuotosiirtymän ja kestävää ja älykästä liikkuvuutta koskevan strategian tavoitteita;

46.

korostaa lisäksi, että on erittäin tärkeää investoida sisävesiliikenteen infrastruktuuriin merisatamissa ja niiden ympäristössä; painottaa, että kaikkien logistiikan arvoketjun sidosryhmien on tehtävä tiivistä yhteistyötä;

II. EU:n sisävesiliikennerahaston tarve

47.

korostaa, että ilmastoneutraaliin sisävesiliikennealaan siirtyminen ja tarvittava energiasiirtymä aiheuttavat lähes 10 miljardin euron rahoitusvajeen (16), jota ala ei pysty yksin kattamaan; korostaa lisäksi, ettei yksityisille alusten omistajille ole liiketaloudellisesti kannattavaa investoida ilmasto- ja ympäristövaikutuksia merkittävästi vähentäviin käyttövoimateknologioihin; painottaa, että tätä varten on otettava käyttöön julkista tukea ja yksityisiä investointeja;

48.

korostaa, että sisävesiliikennealalla toimii ensisijaisesti pk-yrityksiä, perheyrityksiä ja pieniä satamia, joiden on vaikea tehdä kalliita investointeja vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden noudattamiseksi; katsoo siksi, että tarvittavien investointien skaalautuvuutta olisi parannettava, hallinnollisia rasitteita vähennettävä merkittävästi ja rahoituksen saatavuutta parannettava;

49.

kehottaa tämän vuoksi komissiota perustamaan erityisen kestävää siirtymää tukevan EU:n sisävesiliikennerahaston, johon kuuluu keskitetyn asiointipisteen järjestelmä, jonka kautta saa helposti tukea ja apua ja jossa on mahdollista jättää useita hankkeita koskeva hakemus, mikä parantaa mahdollisuuksia saada rahoitusta; korostaa, että rahaston olisi täydennettävä asetuksen (EU) N:o 546/2014 (17) nojalla perustettuja olemassa olevia vararahastoja merkittävillä lisärahoitusosuuksilla, jotka saadaan EU:n ja kansallisista rahoitusvälineistä ja muista yksityisistä ja julkisista investoinneista, jotta teollisuudesta voidaan saada lisää investointeja ja jotta voidaan kuroa umpeen nykyistä investointivajetta kestävän siirtymän rahoituksessa; tähdentää, että rahaston varoja olisi myös voitava yhdistää Verkkojen Eurooppa -välineestä, Euroopan rakenne- ja investointirahastoista, myös koheesiorahastosta, sekä Euroopan investointipankin rahoitusvälineistä annettavaan rahoitukseen;

50.

korostaa, että tarkoitukseen varatusta rahastosta olisi rahoitettava ensisijaisesti aluksiin tehtäviä jälkiasennuksia ja alusten uudistamista niiden energiatehokkuuden parantamiseksi ja tuettava investointeja innovatiivisiin ja energiaa säästäviin teknologioihin sekä satamainfrastruktuuriin, etenkin vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoon, ja siten vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden saavuttamisen, kestävän elpymisen ja kokonaisuudessaan kestävämmän liikennejärjestelmän edistämiseen;

51.

kehottaa komissiota arvioimaan, olisiko rahastoon mahdollista sisällyttää uusi eurooppalainen romutusjärjestelmä ja aluskannan uudistaminen ottaen asianmukaisesti huomioon asianomaisten alusten elinkaaren aikaiset päästöt, jotta voidaan edistää nopeaa siirtymistä ilmastoneutraaliuteen; korostaa tarvetta puuttua romuttamisolosuhteisiin ja painottaa kiertotalouden keskeistä merkitystä;

III. Euroopan investointipankin rahoitus

52.

muistuttaa, että Euroopan investointipankki (EIP) myöntää rahoitusta houkutteleviin pääomalainoihin, myös laivanrakennusteollisuuteen; katsoo kuitenkin, että EIP:n rahoituksen toteutus ja tuloksellisuus riippuvat rahoituksen saatavuudesta, ja vaatii siksi

i)	varmistamaan, että EIP:n Green Shipping Guarantee -ohjelmaa, myös joustavampia lainaehtoja, sovelletaan myös pienempiin liiketoimiin esimerkiksi ottamalla huomioon aluksen keskimääräinen käyttöikä takaisinmaksuaikana;

ii)	varmistamaan, että EIP tarjoaa laivanrakentajille sekä toimitusta edeltävää että toimituksen jälkeistä rahoitusta, jotta voidaan taata innovatiivisten laivanrakennushankkeiden täytäntöönpano ja kannattavuus;

iii)	asettamaan painopisteeksi vihreää laivanrakennusta koskevien tutkimus- ja innovointiohjelmien rahoittamisen;

53.

kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita seuraamaan tarkkaan EU:n ulkopuolisten maiden investointeja Euroopan satamiin, kun otetaan huomioon niiden rooli Euroopan strategisen infrastruktuurin multimodaalisina keskuksina, keskeisinä energiatoimitusten solmukohtina ja teollisuusklustereina;

Henkilö- ja kaupunkiliikenne, vesiliikenteen kaupunkilogistiikka sekä matkailu

54.

panee tyytyväisenä merkille komission tuoreen arvioinnin vuoden 2013 kaupunkiliikennepaketista (18); korostaa tässä yhteydessä, että kaikkialla EU:ssa ei ole saavutettu yhtenäisellä tavalla kaupunkiliikennepaketin tavoitteita, joita olivat hiilidioksidipäästöjen ja ilman epäpuhtauspäästöjen väheneminen sekä ruuhkien ja tieliikennekuolemien väheneminen kaupunkialueilla; kehottaa siksi komissiota kannustamaan jäsenvaltioita ja kaupunkeja sisällyttämään kestävään kaupunkiliikenteen suunnitteluunsa mahdollisuuksien mukaan vesiteitse toteutettavan julkisen liikenteen, kaupunkilogistiikan ja paikallisen tavaranjakelun, sillä vesiliikenne on turvallinen, kestävä ja tehokas liikennemuoto, ja tehostamaan kaupunkiliikennettä koskevien tietojen keruuta; korostaa lisäksi tarvetta sisällyttää vesiteitse toteutettava julkinen liikenne digitaalisiin liikkuvuusalustoihin, joita ovat esimerkiksi liikkuminen palveluna sekä tavarantoimitussovellukset;

55.

korostaa, että kaupunkialueiden sisävesiväylillä on hyödyntämätöntä potentiaalia, kuten kestävää ja älykästä liikkuvuutta koskevassa strategiassa osoitetaan; painottaa, että kaupunkialueista tulee yhä ruuhkaisempia ja uuden tieinfrastruktuurin rakentaminen ei ole aina kustannustehokasta; kehottaa komissiota sisällyttämään vesiliikenteen kestävää ja älykästä liikkuvuutta koskevan strategian tavoitteeseen, joka koskee sisävesiväylien käytön parantamista kaupungeissa, ja esittämään konkreettisia ehdotuksia sisävesiväyliemme logistiikan parantamiseksi ja toimitusten rahtipyörällä perille viemisen huomioon ottamiseksi ja siten liikennemuotosiirtymän edistämiseksi; kehottaa komissiota tässä yhteydessä tehostamaan vesiliikenteen henkilöliikennepalveluja ja rahtipalveluja koskevien kaupunkiliikennetietojen keruuta ja korostaa sisävesiliikenteen potentiaalia kestävän kaupunkilogistiikan kannalta viimeisillä osuuksilla;

56.

korostaa, että matkustajaliikenteen kysyntää koskevat vuoden 2019 luvut osoittivat, että Euroopan jokiristeilyalan, myös päiväristeilyalusten ja lauttaliikenteen, tilanne oli terve ennen covid-19-pandemiaa; toteaa kuitenkin, että toiminta alalla lakkasi lähes kokonaan vuoden 2020 alkupuoliskolla vallinneen terveystilanteen vuoksi, mikä on aiheuttanut yrityksille kielteisiä taloudellisia vaikutuksia ja rahoitusvaikeuksia, ja että on edelleen epävarmaa, palautuuko matkustajaliikenne normaaliksi vuonna 2021 (19); kehottaa siksi komissiota sisällyttämään sisävesimatkailun tulevaan Euroopan matkailuohjelmaan 2050, jotta voidaan edistää jokimatkailun kestävän, innovatiivisen ja joustavan elpymisen liiketaloudellista kannattavuutta ottaen huomioon jokimatkailun taloudelliset hyödyt satama-alueilla lisäarvon, työpaikkojen luomisen ja satamamaksujen kannalta;

57.

korostaa tarvetta tarkastella edelleen sisävesiväylien potentiaalia huviveneilyssä ja muissa ranta-alueilla tapahtuvissa aktiviteeteissa, jotka edistäisivät kasvua, loisivat uusia työpaikkoja ja lisäisivät matkailua kyseessä olevilla alueilla;

58.

kehottaa jäsenvaltioita antamaan tukensa huviveneilijöiden kansainväliselle todistukselle hyväksymällä YK:n Euroopan talouskomission sisävesiliikennekomitean päätöslauselman 40 lupien rajat ylittävän tunnustamisen mahdollistamiseksi ja huviveneilyn helpottamiseksi Euroopassa;

o o

59.

kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.

(1) EUVL L 345, 27.12.2017, s. 53.

(2) EUVL L 252, 16.9.2016, s. 118.

(3) EUVL L 307, 28.10.2014, s. 1.

(4) EUVL L 348, 20.12.2013, s. 1.

(5) EYVL L 368, 17.12.1992, s. 38.

(6) EUVL L 255, 30.9.2005, s. 152.

(7) Hyväksytyt tekstit, P9_TA(2021)0131.

(8) EUVL C 270, 7.7.2021, s. 2.

(9) EUVL C 449, 23.12.2020, s. 154.

(10) EUVL C 224, 27.6.2018, s. 29.

(11) EYVL L 327, 22.12.2000, s. 1.

(12) Luontodirektiivi (EYVL L 206, 22.7.1992, s. 7) ja lintudirektiivi (EUVL L 20, 26.1.2010, s. 7).

(13) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/40/EU, annettu 7. heinäkuuta 2010, tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista (EUVL L 207, 6.8.2010, s. 1).

(14) EUVL L 249, 31.7.2020, s. 33.

(15) EYVL L 368, 17.12.1992, s. 38.

(16) Development Centre for Ship Technology and Transport Systems (DST), ”Assessment of technologies in view of zero-emission IWT”, osa Reinin navigaation keskuskomission yleistutkimusta Financing the energy transition towards a zero-emission European IWT sector, raportti nro 2293, s. 95.

(17) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 546/2014, annettu 15. toukokuuta 2014, yhteisön sisävesiliikenteen aluskapasiteettia koskevista toimintalinjoista sisävesiliikenteen edistämiseksi annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 718/1999 muuttamisesta (EUVL L 163, 29.5.2014, s. 15).

(18) Komission yksiköiden työasiakirja, 24. helmikuuta 2021, SWD(2021)0047.

(19) Reinin navigaation keskuskomissio, Market observation report 2020: inland navigation in Europe, syyskuu 2020.