23.5.2018   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 176/66

1.

korostaa tehokkaan, kestävyysmallin mukaisen liikennejärjestelmän merkitystä kaupunkien ja alueiden taloudellisen kilpailukyvyn kannalta ja sen merkitystä Euroopan unionin sosiaalisen, taloudellisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden vahvistamiseksi. Paikallis- ja alueviranomaiset vastaavat alueiden ja kaupunkien liikennepolitiikan muotoilusta ja täytäntöönpanosta sekä julkisen matkustajaliikenteen turvaamisesta alueellaan. Päätöksenteko paikallistasolla on kuitenkin tiiviisti sidoksissa kansallisissa ja eurooppalaisissa politiikoissa asetettuihin puitteisiin.

2.

on tietoinen siitä, että liikenteen ulkoisilla kustannuksilla, kuten ruuhkilla, ilmansaasteilla ja melusaasteella, on vakavia vaikutuksia ympäristöön ja terveyteen sekä koko talouteen. Nykyisin kustannuksia aiheuttavat tahot maksavat niistä vain vähäisen osan, ja vastaavasti yhteiskunnan maksettavaksi jää jäljelle jäävä osa. Liikenne aiheuttaa lähes viidenneksen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä Euroopassa. Tarvitaan kiireellisesti toimenpiteitä liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.

3.

toteaa, että infrastruktuuria kehittämällä voidaan parantaa alueellista yhteenkuuluvuutta ja että infrastruktuurin ylläpito on nykyisin monilla alueilla niin alhaisella tasolla, että alueellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus ovat vaarassa heiketä. Alueilla, joilla tiemaksuja kerätään, näin saadut varat on investoitava uudelleen paikalliseen ja alueelliseen infrastruktuuriin ennen kaikkea sillä tavoin, että supistetaan eroja alueiden yhteyksissä Euroopan liikenneverkkoon määrällisesti ja laadullisesti. Komitea kehottaa, että aina kun tehdään uudelleeninvestointeja liikennejärjestelmiin, on varmistettava tällaisten järjestelmien kestävyys yhtenä päätavoitteista.

4.

korostaa, että tiemaksujen on perustuttava ensisijaisesti kuljettuun matkaan ja niiden tulisi kannustaa infrastruktuurin käyttöön ruuhka-aikojen ulkopuolella. Huomioon voidaan ottaa myös muita kriteereitä, kuten liikennemäärä, etäisyys liiketoimintakeskuksista ja taloudellisten valtakeskusten välinen etäisyys. Korkeat tai korotetut kustannukset eurooppalaiseen verkkoon pääsemiseksi syrjivät syrjäseutualueita ja etäisiä alueita ja heikentävät edelleen alueellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta.

5.

suhtautuu myönteisesti asiakirjaan ”Puhdas, kilpailukykyinen ja verkotettu liikenne ja liikkuvuus kaikille sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla”, jossa todetaan, että toimintatason (valtakunnallinen, alueellinen ja paikallinen) ja eri toimintapolitiikkojen suhteen tarvitaan vielä kattavampi lähestymistapa. Komitea on samaa mieltä näkemyksestä, jonka mukaan asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan entistä kohdennetumpia sääntöjä ja standardeja sekä lukuisia tukitoimenpiteitä.

6.

korostaa entistä verkotetumman ja automatisoidun liikkuvuuden tarvetta sekä sitä, että on pysyttävä sellaisten nykyisten suuntausten tasalla, joita ovat esimerkiksi sähköinen liikkuvuus sekä keskenään ja ympäristön kanssa viestivät ajoneuvot (V2X-teknologia).

7.

uskoo vahvasti, että liikenteen digitalisoinnilla, esimerkiksi käyttäjien informaatiojärjestelmien avulla, voidaan optimoida liikennevirtoja ja liikenneinfrastruktuurin käyttöä. Komitea kannustaakin kaikkia jäsenvaltioita ja alueita kehittämään ja toteuttamaan suunnitelmia liikennejärjestelmien yhteentoimivaa digitalisointia varten.

8.

muistuttaa jälleen tarpeesta vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Liikenne on nykyisin ainoa ala, jolla hiilidioksidipäästöt ovat edelleen vuoden 1990 tason yläpuolella ja monissa jäsenvaltioissa ne ovat edelleen kasvussa. Toimintapoliittinen asiakirja ”Eurooppa liikkeellä” ja ehdotettu lainsäädäntö infrastruktuurin käytöstä perittävistä maksuista ovat kaksi ensimmäistä askelta kohti vähähiilistä liikennejärjestelmää. Tiemaksuilla keinona ehkäistä irrationaalista tiekuljetusten käyttöä on epäilemättä keskeinen asema hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä.

9.

kiinnittää huomiota ympäristöystävälliseen liikkuvuuteen liittyviin haasteisiin ja mahdollisuuksiin. Pantaessa täytäntöön ympäristöystävälliseen liikenteeseen liittyvät rajoittavat toimenpiteet on otettava huomioon liikennealan taloudellinen merkitys. Kun otetaan huomioon, että liikenne on yksi suurimmista aloista työpaikkojen ja taloudellisen toiminnan kannalta, liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen johtaa tiettyihin ongelmiin. Ympäristöä säästävän ja vähähiilisen liikenteen avulla voitaisiin kuitenkin luoda uusia ja innovatiivisia taloudellisen toiminnan aloja, ja Euroopalla voisi olla tässä johtava rooli. Komitea kehottaa komissiota tukemaan asteittaista siirtymistä ympäristöystävälliseen liikkuvuuteen kielteisten vaikutusten lieventämiseksi.

10.

suhtautuu myönteisesti raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen verotukseen tehtyihin muutoksiin, kuten esitetään ehdotuksessa direktiiviksi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta tiettyjen ajoneuvoveroa koskevien säännösten osalta, sillä ne eivät estä jäsenvaltioita halutessaan säilyttämästä tai jopa korottamasta raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen veroja.

11.

toteaa, että kun jäsenvaltiot ja alueet panevat täytäntöön tiemaksuja koskevaan periaatteeseen (käyttäjä maksaa, saastuttaja maksaa) tehdyt muutokset, ne johtavat väistämättä siihen, että yhä useammilla ajoneuvoilla siirrytään käyttämään paikallista tieverkkoa, millä on haitallisia vaikutuksia turvallisuuteen, ympäristöön ja paikallisen tieverkon ylläpitokustannuksiin. Samaan aikaan moottoriteiden infrastruktuurikapasiteettia on käyttämättömänä. Vaikutus on varmasti ilmeisempi EU:n alueilla, missä ajan arvo on alhainen, kuten yksittäisillä alueilla toteutettujen analyysien tulokset vahvistavat. Vinjettien asteittaisella käytöstä poistamisella on varmasti monia haitallisia seurauksia asianomaisilla alueilla.

12.

korostaa ongelmaa, joka liittyy markkinoiden vääristymiseen, jota aiheuttaa erityisesti epäreilu kilpailu liikennemuotojen välillä. Tämä on erityisen ilmeistä rautatie- ja maantieliikenteen välillä, mutta se myös epäsuorasti vähentää vesiliikenteen kilpailukykyä. Samalla kun rautatieliikenteen harjoittajat maksavat infrastruktuurin käytöstä koko verkossa ja liikenteen ulkoiset kustannukset on sisällytetty hintaan, ainoastaan maanteiden tavaraliikenne on nykyisin sisällytetty direktiivin soveltamisalaan, joka ei kata kaikkia liikenteen ulkoisia kustannuksia. Tämä synnyttää epäreilun edun liikennemuodoille, jotka ovat vähemmän ympäristöystävällisiä.

13.

toteaa, että tienkäyttäjät ovat epätasa-arvoisessa asemassa ja että periaate erityyppisten tieliikenteen ajoneuvojen välisestä syrjimättömyydestä on pantava täytäntöön. Henkilöautoihin, pakettiautoihin ja linja-autoihin ei sovelleta saastuttaja maksaa -periaatetta, vaikka nämä ajoneuvot ovat ympäristön suuria saastuttajia (13,5 prosenttia kaikista EU:n kasvihuonekaasupäästöistä) ja vaurioittavat infrastruktuuria.

14.

pitää myönteisenä siirtymistä tiemaksuihin, jotka perustuvat kuljettuun matkaan, sillä ne ovat oikeudenmukaisempia kuin teiden käytöstä määrättävät kiinteämääräiset maksut. Jos maksujen ja tietullien maksaminen perustuu koordinointiin, digitalisointiin ja yhteentoimivuuteen koko EU:n tasolla, sisämarkkinoille luotaisiin yhtäläiset toimintaolosuhteet ja varmistettaisiin syrjimättömyys eri jäsenvaltioiden EU-kansalaisten ja liikenteenharjoittajien välillä.

15.

huomauttaa, että tiemaksujen laskennassa tulisi ottaa huomioon alueiden väliset erot suhteessa liikennemäärään sekä liiketoiminta- ja asutuskeskusten väliseen etäisyyteen.

16.

peräänkuuluttaa oikeudenmukaisuutta tienkäyttömaksuissa sekä maksujen nykyistä suurempaa yhdenmukaistamista suhteessa käytön kestoon. On varmistettava, että lyhytaikaista tai satunnaista käyttöä ja jatkuvaa tai pitkäaikaista käyttöä koskevat hinnat ovat asianmukaisessa suhteessa.

17.

katsoo, että linja-autojen nykyistä johdonmukaisempi sisällyttäminen tiemaksujärjestelmän piiriin on edellytys saastuttaja maksaa -periaatteen soveltamiselle ja vähentäisi rautatieliikenteen – jonka on maksettava ratamaksuja – kilpailuhaittoja. Komitea toteaa kuitenkin, että alueilla, missä rautatieliikenne ei ole vakavasti otettava matkustusvaihtoehto, linja-autoliikennöitsijöille aiheutuva kustannusten nousu ei ole toivottava.

18.

katsoo, että alueellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden näkökohdat on otettava huomioon. Tiemaksujärjestelmien käyttöönotto ei saa johtaa minkäänlaiseen syrjäytymiseen maantieteellisen sijainnin tai sosioekonomiseen tilanteen perusteella. Erityistä huomiota tulisi kiinnittää muita heikommassa asemassa oleviin yhteiskuntaryhmiin sekä alueisiin, joilla yksityisautoilulle ei ole mahdollisia vaihtoehtoja. Pienituloiset ryhmät eivät saa kärsiä tiemaksujen johdosta käyttäessään työmatkoihin henkilöautoa, jos se on niille ainoa toimiva vaihtoehto.

19.

kehottaa soveltamaan yhteisvastuun periaatetta tiemaksuista saatavia tuloja suunnattaessa (tuloja tuottavilta alueilta kehityksessä jälkeen jääneille alueille) ja investoimaan ne takaisin paikalliseen tieinfrastruktuuriin sekä ristiinrahoittamaan ympäristöä vähemmän kuormittavia liikennemuotoja.

20.

tähdentää, että kaupunkien ja alueiden on otettava käyttöön tiemaksut ja nähtävä ne keinona saavuttaa kehitystavoitteensa. Tiemaksuista saatavien tulojen suuntaamisella on tässä ratkaiseva rooli. Valmius hyväksyä tieinfrastruktuurin käyttömaksujen kantaminen riippuu siitä, saadaanko tulojen uudelleeninvestointia paikalliseen tieinfrastruktuuriin toivovien odotukset tasapainotettua pitkän aikavälin kestäviin vaihtoehtoisiin liikenneratkaisuihin sijoittamisen yleistavoitteen kanssa.

21.

toteaa, että tieinfrastruktuurin laatu on keskimäärin heikkenemässä ja että tuloja tuottavilla alueilla on tehtävä investointipäätöksiä. Tietyllä alueella kerätyt tiemaksut ja ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut on lähtökohtaisesti investoitava uudelleen kyseisen alueen liikenneinfrastruktuuriin tiiviissä yhteistyössä toimivaltaisten paikallis- ja alueviranomaisten kanssa. Poikkeuksena voi olla tiettyjen tiemaksujen uudelleenjakaminen ruuhka-alueilta alueille, joilla liikennemäärät ovat pieniä.

22.

pitää tervetulleena mahdollisuutta määrätä infrastruktuurimaksuja, jotka ovat suhteessa maanteiden laatuun (teknisessä mielessä ja kapasiteetin osalta), mikä on tehokas ja tarkoituksenmukainen toimenpide tieinfrastruktuurin kunnossapidon huonoon tilanteeseen vastaamiseksi.

23.

painottaa, että on kiireellisesti investoitava aiempaa ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin. Sosiaalista ja alueellista yhteenkuuluvuutta ajatellen tiemaksutuloja voidaan investoida myös entistä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin sekä julkisen liikenteen ulottamiseen alueille, joille kulkuyhteydet ovat huonot.

24.

katsoo, että investointeja harvaan asutuilla ja syrjäisillä alueilla voi olla vaikea toteuttaa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden puitteissa. Mahdollisuus, että rakentaminen/ylläpito annetaan tehtäväksi yksityiselle yritykselle tiemaksujen keräämistä vastaan, ei ole houkutteleva alueille, joilla liikennettä ei ole riittävästi yksityisen toimiluvan haltijan kannalta. Siksi yksityisen ja julkisen sektorin kumppanuutta tiettyjen toimintojen osalta tulisi harkita mallina, joka on tarkoituksenmukainen tietyissä olosuhteissa tietyillä alueilla, mutta se ei saa estää julkisia investointeja harvaan asutuilla tai syrjäisillä alueilla.

25.

kiinnittää huomiota jäsenvaltioiden ja alueiden välisiin erilaisiin odotuksiin ja standardeihin. Ulkoisista kustannuksista perittäviä maksuja koskevassa yhteisessä eurooppalaisessa järjestelmässä asetetaan kynnysarvoja ja vähimmäisvaatimuksia. Jäsenvaltioiden (tai alueiden) tulisi kuitenkin voida ylittää ne perustamalla tavoitteiltaan kunnianhimoisempia järjestelmiä silloin, kun tämä on perusteltua johtuen erityisistä olosuhteista, jotka aiheuttavat korkeita ulkoisia kustannuksia. Ongelmat asianomaisella alueella on ratkaistava korkeiden ulkoisten ympäristökustannusten avulla (esim. vuoristoalueilla).

26.

yhtyy huomioihin, joiden mukaan sähköisistä tietulleista (EETS) annetusta direktiivistä (2004) ja täytäntöönpanoa koskevasta päätöksestä (2009) huolimatta rajatylittävää yhteentoimivuutta ei ole harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta. Kustannukset ja haitat koituvat näin ollen käyttäjille ja tahoille, jotka huolehtivat näiden järjestelmien toimituksesta ja ylläpidosta. AK kannattaa tästä syystä suunniteltuja muutoksia askeleena kohti Euroopan laajuisen yhteentoimivan järjestelmän toteuttamista pitkällä aikavälillä.

27.

korostaa, että on löydettävä yksinkertainen ja kohtuuhintainen ratkaisu. Voitaisiin määrätä siitä, että uudet autot on varustettava tällä ratkaisulla tai että muihin ajoneuvoihin on asennettava yksi yhteentoimiva laite. Yhtenäisellä Euroopan liikennealueella tienkäyttömaksujen perintään tarkoitetut elektroniikkalaitteet eivät saa aiheuttaa syrjintää kansallisen tai alueellisen alkuperän perusteella. On varmistettava tiemaksukeruujärjestelmien rajatylittävä ja yleiseurooppalainen yhteentoimivuus sekä niiden lyhyen ja pitkän aikavälin käytön kustannusten suhteellisuus. Komitea korostaa myös tarvetta standardoida tiemaksujärjestelmiä edelleen kehitettäessä sähkökäyttöisten ajoneuvojen latausta koskevia EU:n laajuisia standardeja.

28.

painottaa tietosuojan tarvetta. On luotava vankka oikeudellinen kehys henkilötietojen suojaamiseksi samalla kun tiemaksupalvelutoiminnan harjoittajien saataville asetetaan vähimmäistiedot.

29.

kannattaa toimia maksujen laiminlyöjien saattamiseksi tehokkaasti oikeuden eteen rajatylittävällä ja Euroopan laajuisella tasolla. Tältä osin tietosuojan periaatetta ei pidä käyttää perusteena olla ryhtymättä toimiin maksujen laiminlyöjiä vastaan.