2.3.2018   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 81/195

Esittelijä:

Ulrich SAMM

Toinen esittelijä

Brian CURTIS

1.1

Komission tiedonannossa ”Eurooppa liikkeellä” (COM(2017) 283 final) esitetty liikkuvuusohjelma perustuu EU:n tavoitteeseen edistyä nopeasti sellaisen puhtaan, kilpailukykyisen ja verkotetun liikkuvuusjärjestelmän perustamisessa vuoteen 2025 mennessä, jossa yhdistyvät kaikki liikennemuodot. Järjestelmän on määrä kattaa unionin koko alue. Tiedonannon kohteena oleva Euroopan tieliikenne pohjautuu teollisuuteen, jolla on maailmanlaajuinen johtoasema sekä valmistusteollisuudessa että palvelujen tarjoamisessa. Alan tuotanto työllistää 11 prosenttia EU:n valmistusteollisuuden kaikista työntekijöistä ja tuottaa seitsemän prosenttia EU:n bruttokansantuotteesta.

1.2

Tiedonannossa korostetaan yhteyttä energiaunionin kokonaisvaltaisiin ensisijaisiin tavoitteisiin, digitaalisiin sisämarkkinoihin ja Euroopan investointiohjelmaan. Siinä pyritään erityisesti ratkaisemaan joitakin vielä jäljellä olevia sisämarkkinoiden liikenteeseen liittyviä ongelmia siten, että ihmisoikeudet ja työntekijän oikeudet sekä ympäristönäkökohdat otetaan samalla tasapainoisesti huomioon.

1.3

Hyvin toimiva yhtenäinen Euroopan liikennealue edellyttää asianmukaista sääntelykehystä. ETSK katsoo, että useimmilla ehdotetuilla lainsäädäntömuutoksilla, jotka koskevat ammattiin pääsyä, markkinoille pääsyä – mukaan lukien kabotaasi – ja työoloja ja -ehtoja, kuten ajo- ja lepoaikoja ja tieliikenteen alan työntekijöiden lähettämistä koskevia erityissääntöjä, ei pystytä tosiasiallisesti ratkaisemaan niiden taustalla olevia ongelmia. Näitä kysymyksiä koskevia konkreettisia ehdotuksia käsitellään tarkemmin erillisissä komitean lausunnoissa. ETSK korostaa, että asianmukaisia ja saumattomasti toimivia ratkaisuja on löydettävä kiireesti, sillä tarkoituksenmukainen sääntelykehys on ratkaisevan tärkeä hyvin toimivien sisämarkkinoiden turvaamiseksi. Komitea painottaakin odottavansa, että yhdistettyjä kuljetuksia koskevassa tulevassa ehdotuksessa käsitellään myös markkinoille pääsyyn liittyviä kysymyksiä.

1.4

Digitalisaatio ja automaatio mitä todennäköisimmin mullistavat maaliikenneteknologian. Nämä teknologiat tarjoavat runsaasti uusia toimintoja kuluttajille ja yrityksille, jotka haluavat entistä parempaa laatua, mukavuutta, joustavuutta, edullisuutta ja turvallisuutta käyttämissään palveluissa ja kaikenlaisissa laitteissa. ETSK panee merkille, että tämän uuden teknologian avulla voidaan paitsi parantaa liikenteen markkinoiden tehokkuutta myös saada analyyttisia tietoja, jotka auttavat nykyisen lainsäädännön valvonnassa ja täytäntöönpanossa sekä ihmisoikeuksien ja sosiaalisten oikeuksien suojelemisessa.

1.5

Automaattinen ajaminen voi saada aikaan suuren muutoksen, joka mahdollistaa uudet palvelut ja liiketoimintamahdollisuudet ja jonka ansiosta voidaan parantaa merkittävästi ajoneuvojen aktiivista turvallisuutta ja vähentää huomattavasti kuolemaan johtavia onnettomuuksia. ETSK kannustaa komissiota jatkamaan edelleen maantieliikenteen uhrien määrässä nollatavoitteeseen pyrkivää Vision Zero by 2050 -hanketta, koska sen päämäärät ovat erittäin tärkeitä yhteiskuntamme ja kaikkien kansalaisten kannalta.

1.6

ETSK tukee voimakkaasti komission ehdotusta korjata jäsenvaltioiden erilaisten sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuuden puutteet ja ottaa käyttöön yhteiset yhteentoimivuusperiaatteet. ETSK katsoo myös, että joustavalla, tasapuolisella, avoimella, syrjimättömällä ja käyttäjä maksaa- ja aiheuttaja maksaa -periaatteiden mukaisella tiemaksujärjestelmällä olisi myönteistä vaikutusta, mikäli saatavat tulot korvamerkitään. Tulojen sitominen täysin käyttötarkoitukseensa voisi tuoda Eurooppaan yli 500 000 uutta työpaikkaa.

1.7

ETSK panee merkille, että liikkuvuuspaketissa ennakoitu tieliikenteen päästövähennys (13 prosenttia) eroaa tarvittavasta 18–19 prosentin vähennyksestä, jotta liikennealalla voitaisiin edistää vuoden 2030 ilmasto- ja energiatavoitteiden saavuttamista. Tämä kuilu voidaan kuroa umpeen vain, jos jäsenvaltiot ryhtyvät merkittäviin ponnisteluihin edistääkseen ”puhtaaseen” tieliikenteeseen tähtäävien aloitteiden käynnistämistä.

1.8

ETSK korostaa, että puhtaan sähkön tuotanto on välttämätön edellytys sille, että sähköajoneuvot voidaan saattaa onnistuneesti massamarkkinoille. Sähköajoneuvojen avulla voidaan kyllä vähentää paikallisia ilmansaasteita sähköntuotannon lähteestä riippumatta, mutta EU:n yleiset kasvihuonekaasupäästöjä koskevat tavoitteet voidaan saavuttaa ainoastaan puhdasta sähköntuotantoa koskevan politiikan avulla.

1.9

Kuluttajien luottamus autoteollisuuteen ja sääntelyjärjestelmään on horjunut viime aikoina rajusti. Luottamuksen palauttaminen realististen päästönormien ja asianmukaisten testausmenettelyjen avulla on olennaisen tärkeää. Komitea pitääkin valitettavana, että komission ehdotus riippumattomasta EU:n laajuisesta ajoneuvojen päästötestejä valvovasta viranomaisesta hylättiin vuoden 2017 alussa eräiden jäsenvaltioiden vastustuksen vuoksi.

1.10

Euroopassa on määriteltävä selvät ja haastavat tavoitteet puhtaalla energialla toimiville ajoneuvoille, jotta voidaan piristää valmistusteollisuutta tutkimuksen, markkinoille saattamisen ja tuotannon osalta. Vaihtoehtoisten käyttövoimajärjestelmien nopeampaa käyttöönottoa yhä hidastavat tekniset rajoitukset voidaan ratkaista ainoastaan vahvalla tutkimusohjelmalla (seuraavassa puiteohjelmassa), joka kattaa kaikki vaiheet perustutkimuksesta innovointiin ja markkinoille saattamiseen.

1.11

Komitea toivoo, että liikennemuotosiirtymän tukemisen merkitys tunnustettaisiin selvemmin ja tähän liittyen lisättäisiin kannustimia julkisen liikenteen edistämiseksi ja rahdin siirtämiseksi maanteiltä raiteille. Kokonaisstrategia voi auttaa vähentämään maantieliikenteen hiilidioksidipäästöjä, mutta sillä ei välttämättä pureta ruuhkia eikä vähennetä saastumista, etenkin kun otetaan huomioon, että maantiekuljetusten kysynnän odotetaan jatkavan kasvuaan.

2.1

Komission tiedonanto on liikkuvuuspaketin ensimmäinen konkreettinen vaihe. Lisäehdotuksia on luvassa myöhemmin tänä vuonna. Tiedonannossa asetetaan tiettyjä, komitean erillisissä lausunnoissaan käsittelemiä ehdotuksia toimintapoliittisiin puitteisiin, esitetään tukitoimenpiteitä – kuten tiemaksuja (tarvittava infrastruktuuri mukaan luettuna), vaihtoehtoisia polttoaineita ja verkottumista, kuluttajatiedotuksen parantamista, sisämarkkinoiden vahvistamista ja työolojen ja -ehtojen parantamista maanteiden tavaraliikenteen alalla – ja ehdotetaan toimia, joilla valmistellaan vuorovaikutteista, verkotettua ja automatisoitua liikennettä ja liikkuvuutta. Komission ehdotus koskee käytännössä lähinnä tieliikennealaa.

2.2

Tiedonannossa korostetaan myös yhteyttä energiaunionin kokonaisvaltaisiin ensisijaisiin tavoitteisiin (liikenteen energiatehokkuus ja hiilestä irtautuminen, vähähiiliset polttoaineet ja sähköisen liikkuvuuden edistäminen mukaan luettuina), digitaalisiin sisämarkkinoihin, työllisyys-, kasvu- ja investointiohjelmaan sekä sen täytäntöönpanoa tukevaan Euroopan investointiohjelmaan. Lisäksi siinä korostetaan Euroopan sosiaalisten oikeuksien pilarissa esitettyjä tavoitteita: oikeudenmukaisuuden lisäämistä ja sosiaalisen ulottuvuuden vahvistamista. Tiedonannossa pyritään ratkaisemaan joitakin vielä jäljellä olevia sisämarkkinoiden liikenteeseen liittyviä ongelmia siten, että ihmisoikeudet ja työntekijän oikeudet sekä ympäristönäkökohdat otetaan samalla tasapainoisesti huomioon, mutta jännitteitä on edelleen.

2.3

Liikkuvuusohjelma perustuu EU:n tavoitteeseen edistyä nopeasti sellaisen puhtaan, kilpailukykyisen ja verkotetun liikkuvuusjärjestelmän perustamisessa vuoteen 2025 mennessä, jossa yhdistyvät kaikki liikennemuodot. Järjestelmän on määrä kattaa unionin koko alue, ja sillä on yhteydet sekä naapurimaihin että muualle maailmaan. Tämän erittäin kunnianhimoisen tavoitteen saavuttaminen perustuu teollisuuteen, jolla on maailmanlaajuinen johtoasema sekä valmistusteollisuudessa että palvelujen tarjoamisessa, ja jäsenvaltioiden vahvaan ja aitoon poliittiseen tahtoon.

2.4

On pidettävä mielessä, että EU:n jäsenvaltiot saavat ajoneuvoliikenteen alalta yli 500 miljardia euroa verotuloja. Alan tuotanto työllistää 11 prosenttia EU:n valmistusteollisuuden kaikista työntekijöistä ja tuottaa seitsemän prosenttia EU:n bruttokansantuotteesta ja 90 miljardin euron kauppaylijäämän. Ala on itse asiassa niin vahva ja tärkeä, että edistyminen monilla EU:n laajuisen sääntelyn ja kehittämisen osa-alueilla on ollut hidasta juuri siksi, että useat jäsenvaltiot pitävät tätä alaa kansallisesti erittäin tärkeänä. Sellaisten muutosten hyväksyminen ja toteuttaminen, joiden katsotaan vaikuttavan kansallisiin järjestelmiin ja painopisteisiin, kuten markkinoiden avaaminen ja tiemaksut, vie usein kauan aikaa.

2.5

EU ei joudu aloittamaan nollasta. Sisämarkkinoita ja kestävyyttä koskevien tavoitteiden toteuttaminen on tuottanut merkittäviä tuloksia. ETSK on jo esittänyt näkemyksensä useissa lausunnoissa, muun muassa yhtenäistä Euroopan liikennealuetta (1) vapaiden sisämarkkinoiden perustana käsittelevässä lausunnossa sekä multimodaalista matkustamista (2) ja maanteiden kansainvälistä tavaraliikennettä (3) käsittelevissä lausunnoissa. Unionin liikennepolitiikan kestävä kehitys (4) on merkittävässä asemassa. Erityisen tärkeitä ovat vähäpäästöinen liikkuvuus (5) ja COP 21:n päätelmien vaikutukset eurooppalaiseen liikennepolitiikkaan (6). ETSK on myös käsitellyt liikenteen digitalisaation ja robotisaation vaikutuksia EU:n toimintapolitiikan linjaamiseen (7) sekä vuorovaikutteisten älykkäiden liikennejärjestelmien (8) tulevaisuudennäkymiä. Ne ovat jatkossa yhä tärkeämpiä EU:n liikennepolitiikan osa-alueita.

2.6

Paljon on kuitenkin vielä tehtävää. Liikkuvuusohjelmalla on raivattava tietä sellaiselle EU:n liikennejärjestelmälle, jolla voidaan vastata digitalisaatiosta ja ympäristövaikutuksista johtuviin keskeisiin haasteisiin.

3.1

Nopeaan ja luotettavaan verkkoon perustuvat digitalisaatio ja automatisointi tarjoavat runsaasti uusia toimintoja kuluttajille ja yrityksille, jotka haluavat entistä parempaa laatua, mukavuutta, joustavuutta, edullisuutta ja turvallisuutta käyttämissään palveluissa ja kaikenlaisissa laitteissa. Ne tarjoavat myös tehokkaita uusia tekniikoita, joiden avulla voidaan arvioida, valvoa ja panna täytäntöön nykyistä lainsäädäntöä sekä suojella ihmisoikeuksia ja sosiaalisia oikeuksia. Digitalisaatio mullistaa mitä todennäköisimmin etenkin maaliikenneteknologian. Yhtenä yleisenä tavoitteena on oltava järjestelmien yhdenmukaistaminen tai sellaisten teknisten ratkaisujen löytäminen, joilla järjestelmät saadaan toimimaan yli rajojen. Tämä on olennaisen tärkeää sisämarkkinoiden sujuvalle toiminnalle. Esimerkki tästä on älykkäiden ajopiirtureiden välitön käyttöönotto. Niiden ehdotetulle jälkiasentamiselle nykyisiin ajoneuvoihin on kuitenkin määritelty 15 vuoden aikataulu. Tätä määräaikaa olisi lyhennettävä huomattavasti.

3.2

Vuorovaikutteista, verkotettua ja automatisoitua liikennettä ja liikkuvuutta (C-ITS) ja sen täytäntöönpanoa koskevassa EU:n strategiassa kuvataan ensimmäiset vaiheet kohti automatisoitua ajamista (ks. myös asiakokonaisuuteen TEN/621 kuuluva lausunto). Verkottuminen ajoneuvojen välillä sekä ajoneuvojen ja kiinteän infrastruktuurin välillä on ratkaisevan tärkeä ominaisuus, jota digitaalisen teknologian täysimääräinen hyödyntäminen edellyttää. ETSK suhtautuukin myönteisesti eurooppalaisesta gigabittiyhteiskunnasta äskettäin annetussa tiedonannossa (9) esitettyihin vuoden 2025 tavoitteisiin. Tiedonannossa asetetaan aikataulu sellaisen eurooppalaisen suuren kapasiteetin EU-laajakaistainfrastruktuurin kehittämiselle, jossa tarjotaan keskeytymätön 5G-palvelu ja erittäin suuren kapasiteetin internetyhteys kaikilla keskeisillä maaliikenneväylillä.

3.3

Digitalisaatio on keskeistä myös uusien markkinamallien kehittämisessä. Niitä ovat muun muassa erityyppiset alustat ja jakamistalouden mallit, joilla voidaan parantaa resurssitehokkuutta mutta joihin liittyy myös monia oikeudellisia, sosiaalisia ja kuluttajapoliittisia kysymyksiä, kuten internet-alustojen rooli ja asema sekä työmarkkinoiden muutokset.

3.4

Automaattisen ajamisen tarjoaman potentiaalin, muun muassa autonomisten autojen, katsotaan olevan etupäässä mahdollisuus uusia liiketoimintamalleja ajatellen. Myös vastuukysymykset ovat kuitenkin tärkeitä, ja ne on selvitettävä EU:ssa yhdenmukaisella tavalla. Tämän lisäksi automaattinen tai puoliautomaattinen ajaminen voisi myös parantaa huomattavasti maaliikenteen ajoneuvojen aktiivista turvallisuutta. Liikennekuolemien määrä on vähentynyt 1970-luvulta lähtien neljäsosaan etupäässä autojen passiivisten turvallisuusominaisuuksien käyttöönoton ansiosta. Valitettavasti kuitenkin vielä 25 500 ihmistä menetti henkensä EU:n maanteillä vuonna 2016. Nyt olisi korkeatasoisia aktiivisia turvallisuusominaisuuksia (puoliautomaattinen ajaminen, verkottuneet autot) kehittämällä ja niitä käyttöön ottamalla mahdollisuus vähentää kuolemaan johtavia onnettomuuksia huomattavasti tai jopa poistaa ne kokonaan, kuten on määritelty Vision Zero -turvallisuushankkeessa. Hanke aloitettiin Ruotsissa vuonna 1997 ja omaksuttiin sittemmin EU:ssa, mutta sen avulla ei ole saavutettu odotettuja tuloksia. Automaattinen ajaminen voisi kuitenkin saada aikaan merkittävän muutoksen. ETSK kannustaa komissiota jatkamaan Vision Zero by 2050 -hanketta edelleen, koska sen päämäärä on erittäin tärkeä yhteiskuntamme ja kaikkien kansalaisten kannalta.

4.1

ETSK suhtautuu myönteisesti siihen, että komissio on tehnyt aloitteen maantieliikenteen markkinoiden sääntelykehyksen selkeyttämisestä ja sen paremman valvonnan varmistamisesta sekä työolojen ja -ehtojen parantamisesta ja sosiaalisen polkumyynnin torjumisesta, jotta alan sisämarkkinoiden moitteeton toiminta voidaan varmistaa. Ehdotetuissa muutoksissa käsitellään ammattiin pääsyä, markkinoille pääsyä – mukaan lukien kabotaasi – sekä työoloja ja -ehtoja, kuten ajo- ja lepoaikoja ja tieliikenteen alan työntekijöiden lähettämistä koskevia erityissääntöjä.

ETSK katsoo kuitenkin, että vaikka ehdotetuilla lainsäädännön muutoksilla pyritään kunnianhimoisesti helpottamaan säädösten noudattamisen valvontaa ja takaamaan oikeudenmukainen kilpailu, useimmilla muutoksilla ei pystytä tosiasiallisesti ratkaisemaan niiden taustalla olevia ongelmia eikä ongelmia, jotka ovat ilmenneet nykyisen kehyksen täytäntöönpanon yhteydessä. ETSK panee merkille, että aloite on kirvoittanut toisistaan poikkeavia näkökantoja jäsenvaltioiden, työmarkkinaosapuolien ja alan toimijoiden keskuudessa. ETSK katsoo, että ainoa kestävä etenemistapa on selkeä ja helposti valvottava lainsäädäntö, jolla taataan oikeusturva markkinoille pääsyn osalta sekä asianmukainen sosiaalisten oikeuksien suojelu. ETSK korostaa myös tarvetta käyttää nykyaikaista tietotekniikkaa (ajopiirturit jne.) ja tehokasta infrastruktuuria (turvalliset pysäköintialueet) täytäntöönpanon ja valvonnan apuna. Komission tiedonannossa on yllättävää se, että yhdistettyjä kuljetuksia ei käsitellä markkinoille pääsyyn vaan ainoastaan kestävyysnäkökulmasta parhaisiin vaihtoehtoihin liittyvänä kysymyksenä. (Tarkempaa tietoa näitä ehdotuksia koskevista ETSK:n kannoista löytyy komitean antamista erillisistä lausunnoista.)

4.2

ETSK suhtautuu myönteisesti aikomukseen tarkistaa ilman kuljettajaa vuokrattujen ajoneuvojen käyttämisestä maanteiden tavaraliikenteessä annettua direktiiviä mutta haluaa esittää tiettyjä varaumia sen mahdollisten seurausten osalta. Varaumat voidaan jakaa kahteen luokkaan: ensimmäinen koskee mahdollisten postilaatikkoyritysten määrän kasvua, ja toinen liittyy elinkeinonharjoittajan mahdollisuuteen harjoittaa huomaamatta laitonta kabotaasia.

4.3

ETSK katsoo, että sellaisen joustavan, tasapuolisen, avoimen, syrjimättömän ja epäbyrokraattisen tiemaksujärjestelmän toteuttamisella, jossa noudatetaan käyttäjä maksaa- ja aiheuttaja maksaa -periaatteita, olisi myönteistä vaikutusta, jos tieinfrastruktuurin käytöstä saatavat tulot sidottaisiin käyttötarkoitukseensa ja jos liikenteen sisämarkkinoilla ei harjoitettaisi syrjiviä käytäntöjä. Tulojen sitominen täysin käyttötarkoitukseensa voisi tuoda Eurooppaan yli 500 000 uutta työpaikkaa. ETSK tukee voimakkaasti komission ehdotusta korjata jäsenvaltioiden erilaisten sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuuden puutteet ja ottaa koko EU:ssa käyttöön yhtenäinen sähköinen tiemaksujärjestelmä korkeatasoisen teknologian pohjalta. (Tarkempaa tietoa komitean kannoista löytyy näistä erityisistä kysymyksistä annetuista ETSK:n lausunnoista.)

5.1

Liikenteen osuus Euroopan kasvihuonekaasupäästöistä on noin 20 prosenttia. Vuoteen 2030 ulottuvien EU:n energia- ja ilmastotavoitteiden kannalta on välttämätöntä, että kasvihuonekaasupäästöt vähenevät, vaikka liikenne kasvaa. Siksi marraskuussa 2016 julkaistussa ”Puhdasta energiaa kaikille eurooppalaisille” -paketissa esitettiin lisää toimia, joilla kiihdytetään vähähiilisten liikenteen polttoaineiden käyttöönottoa ja tuetaan sähköistä liikkuvuutta. ETSK on suhtautunut näihin toimiin myönteisesti (10).

5.2

Liikenteen kokonaispäästöjen odotetaan laskevan yleisesti edelleen nykyisten suuntausten ja hyväksyttyjen toimintalinjojen perusteella. Tämä johtaa siihen, että vuoteen 2030 mennessä päästöt ovat 13 prosenttia pienemmät kuin vuonna 2005 (ja 15 prosenttia vuoteen 2050 mennessä). Tämä ei kuitenkaan riitä siihen kustannustehokkaaseen 18–19 prosentin päästövähennykseen, joka liikennealalla tarvittaisiin, jotta vuoden 2030 ilmasto- ja energiatavoitteet voitaisiin saavuttaa. ETSK on samaa mieltä siitä, että päästörajojen asettaminen uusille ajoneuvoille on tehokas väline päästöjen vähentämisessä mutta se ei riitä asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen. Siksi sitä olisi täydennettävä toimenpiteillä, joilla parannetaan energiatehokkuutta edelleen ja edistetään vaihtoehtoisia polttoaineita ja käyttövoimajärjestelmiä, mukaan lukien nesteytetty maakaasu ja ajoneuvojen sisäisten järjestelmien tai sähköistettyjen teiden kautta saatava sähkö, sekä tiemaksuilla.

5.3

Sähköajoneuvoihin kohdistuu suuria odotuksia. Tämä käy selville esimerkiksi siitä, että tietyt jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet seuraavansa Norjan (2025), Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan (2040) esimerkkiä ja kieltävänsä kaikki uudet polttomoottoriautot (bensiini- ja dieselkäyttöiset autot). Sähköajoneuvojen markkinat kasvavat nopeasti koko maailmassa. Liikenteessä olevien sähköautojen määrä ylitti kaksi miljoonaa vuonna 2016, mutta niiden osuus henkilöautoista on edelleen vain 0,2 prosenttia (IEA 2017). Absoluuttinen kasvu on suurinta Kiinassa, missä se johtuu etupäässä saasteongelmista ja vähennystavoitteista. Euroopassa on määriteltävä selvät ja haastavat tavoitteet puhdasta energiaa käyttäville ajoneuvoille, jotta voidaan piristää valmistusteollisuuden tutkimustoimintaa ja tuotantoa.

5.4

Sähköajoneuvojen nopeamman käyttöönoton esteenä ovat olleet akkujen suorituskykyyn liittyvät tekniset rajoitukset. Akkujen hinta laskee odotettua nopeammin, mutta sähköajoneuvojen suorituskykyä rajoittaviin muuttujiin liittyy edelleen joitakin ongelmia (jotka ovat joissakin tapauksissa keskenään ristiriitaisia). Niitä ovat muun muassa paino, latauskapasiteetti (toimintamatka), latausnopeus ja käyttöikään/kulumiseen liittyvät ongelmat. Sähköajoneuvot tunnustetaan kuitenkin merkittäväksi tulevaisuuden kasvualueeksi, kun on kyse autoista ja kevyistä hyötyajoneuvoista.

5.5

Tekniset rajoitukset voidaan ratkaista ainoastaan vahvalla tutkimusohjelmalla, joka kattaa kaiken perustutkimuksesta innovointiin. EU:n tutkimusohjelmien, erityisesti Horisontti 2020 -puiteohjelman, painopisteet on määritetty hyvin, ja tutkimusta tehdään aktiivisesti useilla vaihtoehtoisilla aloilla, joita ovat uudet akkutyypit, polttokennot ja vety. Tavoitteet ovat lupaavia, mutta suuri osa tutkimuksesta on yhä alkuvaiheessa. Alustavia tuloksia on kuitenkin saatu aikaan, kuten polttokenno- ja vety-yhteisyritys (www.fch.europa.eu) osoittaa.

5.6

Ajoneuvojen käyttövoimajärjestelmien tulevaisuuteen liittyvien epävarmuuksien ratkaisemiseksi liikenteeseen liittyvän tutkimuksen on oltava oma painopistealansa myös Euroopan unionin seuraavassa puiteohjelmassa. Euroopan komission hahmottelemat eurooppalaiset liikennealan tutkimus- ja innovointistrategiat ja Euroopan ilmailualan tutkimuksen ja innovoinnin neuvoa-antavan elimen (ACARE) kaltaiset eurooppalaiset teknologiayhteisöt muodostavat tälle vankan perustan. Lisäksi tehokkain tapa edistää markkinoille saattamista on tehdä yhteistyötä, joka kattaa teknologian valmiustasojen koko ketjun perustutkimuksesta käytännön soveltamiseen asti.

5.7

ETSK toistaa (11) tässä yhteydessä, että kansallinen ja EU:n tutkimusrahoitus eivät ole kyllin yhdenmukaisia. Esimerkiksi Power-to-X-mallia – jossa höyry ja hiilidioksidi muunnetaan sähkökemiallisesti, uusiutuvista lähteistä tuotetun sähkön avulla, synteettisiksi polttoaineiksi – tuetaan voimakkaasti Saksan rahoitusohjelmasta (12) mutta ei täydentävällä lähestymistavalla EU:n taholta.

5.8

Nykyiseen teknologiaan perustuvien akkujen kysyntä kasvaa tällä hetkellä Euroopassa voimakkaasti. Suuri enemmistö maailmanlaajuisen kennotuotannon kapasiteetista on edelleen Aasiassa ja Yhdysvalloissa. ETSK jakaa komission ilmaisemat huolet siitä, että autoteollisuus on tulevaisuudessa suurelta osin riippuvainen akkukennojen tuonnista, mikä altistaa kennojen hankinnan eri riskeille. Eurooppalaisten autonvalmistajien etujen mukaista on luoda paikallinen eurooppalainen akkuteollisuus, joka pystyy vastaamaan kysyntään.

5.9

Sähköisen liikkuvuuden tuki ei rajoitu akkujen kehittämiseen. Erityisesti raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen osalta vaihtoehtoisia ratkaisuja ovat sähköistetyt tiet, joissa sähkökäyttövoimaa saadaan ilmajohtimista tai tien pinnalla olevista raiteista (mm. sähköinen moottoritie). Yhteisenä ongelmana vaihtoehtoisissa käyttövoimajärjestelmissä on yhteisten standardien laatiminen, jotta rajatylittävä liikenne on mahdollista ja jotta voidaan saada aikaan ainakin EU:n laajuiset ja kernaimmin maailmanlaajuiset markkinat. Euroopan laajuinen liikenneverkko, erityisesti runkoverkon käytävät, voisivat olla tähän sopiva väline.

5.10

Maantieliikenteen perustana pitkään toimineen polttomoottorin vastustus kasvaa. Liikeyrityksiä ja ajoneuvojen päästöihin liittyvää sääntelyjärjestelmää kohtaan tunnettu luottamus on kokenut huomattavia takaiskuja erityisesti nyt, kun laittomien estolaitteiden käyttö on paljastettu. Kyseisillä laitteilla vääristetään todellisia ajonaikaisia päästöjä tai poistetaan päästövalvonta tuolloin käytöstä. Laittomista tempuista riippumatta on kuitenkin hyvin tiedossa, että viralliset päästötestit läpäisevät ajoneuvot tuottavat tavallisesti tasoltaan paljon korkeampia päästöjä todellisissa ajonaikaisissa olosuhteissa. Tämän päivän ongelmat johtuvat pääasiassa siitä, että tästä eroavuudesta on tullut viime vuosikymmeninä suurempi. Kuluttajien luottamus autoteollisuuteen on palautettava kiireellisesti, ja luottamus sääntelyjärjestelmään on rakennettava uudelleen realististen päästönormien ja asianmukaisten testausmenettelyjen avulla. Komitea pitääkin valitettavana, että komission ehdotus riippumattomasta EU:n laajuisesta ajoneuvojen päästötestejä valvovasta viranomaisesta hylättiin vuoden 2017 alussa eräiden jäsenvaltioiden vastustuksen vuoksi.

5.11

Polttomoottorien ja sähkömoottorien välisestä asetelmasta keskusteltaessa on kuitenkin käsiteltävä muutakin kuin päästönormeja. Erityisesti on erotettava toisistaan vaikutukset ilmaston lämpenemiseen ja vaikutukset paikalliseen ilmansaasteeseen. Sähköajoneuvot ovat paikallisine nollapäästöineen ensisijainen vaihtoehto paikallisen ilmansaasteen minimoimiseksi. Sähköajoneuvot eivät yleensä kuitenkaan ole päästöttömiä, kun niitä tarkastellaan kokonaisvaltaisesti. Päästöjen taso riippuu siitä, mitä sähköntuotantomenetelmää käytetään akkujen lataamiseen, sekä akkujen valmistusprosessista. Koska eri jäsenvaltioiden välillä on suuria eroja hiilidioksidipäästöttömän sähköntuotannon määrässä, on selvää, että sähköajoneuvoista EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamisessa saatava apu riippuu maasta, missä sähköajoneuvoja käytetään. Sähköiseen liikkuvuuteen osoitettavan EU:n tuen yhteydessä on otettava huomioon, että tämä kysymys liittyy tiiviisti sähköntuotannon alaan, jota käsitellään Euroopan energiaunionin puitteissa.

5.12

Maantieliikenteessä polttomoottorit ovat nykyisin ylivertaisia pitkillä ajomatkoilla ja raskaassa käytössä. Sen osalta, miten nopeasti sähkömoottorit voivat kuroa eron kiinni, meidän on valmistauduttava pitkään siirtymäaikaan, jolloin molempia käyttövoimajärjestelmiä käytetään rinnan. Esimerkiksi hybridiautot, joissa voidaan vaihtaa polttomoottoriin pitkässä ajossa ja sähkömoottoriin kaupungissa, voivat tarjota ratkaisun, johon eurooppalainen autoteollisuus on valmistautunut hyvin. Akulla varustetut sähköajoneuvot eivät sovellu tiettyihin käyttötarkoituksiin (esimerkiksi pitkän matkan rahtikuljetuksiin), mutta käytettävissä on monia erilaisia vaihtoehtoisia teknologioita, kuten vetypolttokennoja ja sähköistettyjä moottoriteitä. EU:n on investoitava näiden teknologioiden kehittämiseen saavuttaakseen teollisen johtoaseman ympäristöystävällisessä liikenteessä.

5.13

ETSK tukee logistiikan alan ammattikoulutuksen kehittämistä kaikissa jäsenvaltioissa, jotta voidaan huolehtia liikkuvuuspaketin aloitteita tukevien uusien taitojen hankinnasta.

5.14

On pantava merkille, että EU:n suurimmat kaupungit ovat laatineet itsenäisesti monia erilaisia aloitteita ruuhkien ja saasteiden torjumiseksi. ETSK kannustaa komissiota laajentamaan nykyistä työtään kunnallisviranomaisten kanssa parhaiden käytäntöjen ja tietojen levittämisen saralla.