31.8.2017   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 288/75

Esittelijä:

Thomas KROPP

1.1

Vaikka komission ehdottamilla muutoksilla on se vaikutus, että vuoden 2017 jälkeen pidetään yllä ainoastaan Euroopan talousalueen sisäisiä lentoja tarjoavia lentoyhtiöitä koskeva sääntelykehys, ehdotetut muutokset raivaavat tietä EU-johtoiselle kansainvälisen lentoliikenteen vääristämättömästi toimivan kokonaisvaltaisen päästöhyvitysjärjestelmän (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA) (1) edistämiselle ja täytäntöönpanolle vuodesta 2020 alkaen.

1.2

Komitea kannattaa komission ehdotusta, mutta esittää tiettyjä varauksia. Mikäli ehdotus hyväksytään, EU:n päästökauppajärjestelmän ympäristötavoitteita leikattaisiin sen täysimääräiseen soveltamisalaan verrattuna, ja tällainen järjestelmä voisi olla jossain määrin haitallinen EU:n omien ilmastotavoitteiden ja kansainvälisten sitoumusten täyttämisen kannalta, mutta samalla EU osoittaisi uskottavalla tavalla tukensa maailmanlaajuiselle toimenpiteelle, jolloin voidaan jatkaa maailmanlaajuisia lieventämispyrkimyksiä.

1.3

EU:n nykyisen ilmailutoimintaa koskevan päästökauppajärjestelmän laajentaminen kattamaan kaikki Euroopan talousalueelle (ETA) saapuvat ja sieltä lähtevät lennot voisi aiheuttaa kansainvälisiä kauppakiistoja, jotka koskisivat EU:n tavoitteiden yksipuolista soveltamista EU:n alueen ulkopuolella, ja viivästyttää prosessia yhteisymmärryksen rakentamiseksi, kun pyritään varmistamaan monenvälisesti sovitun järjestelmän yhdenmukainen täytäntöönpano.

1.4

EU:n toimilla on vältettävä kilpailun vääristyminen lentoliikenteen sisämarkkinoilla, kun maailmanlaajuinen markkinaperusteinen toimenpide pannaan täytäntöön Euroopan unionissa. Samalla on varmistettava päästökauppajärjestelmässä kerättyjen kokemusten perusteella, että CORSIA:n ympäristötavoitteet ovat mahdollisimman tinkimättömät. Erillisen EU-kohtaisen etenemistavan toimivuudesta käytävässä poliittisessa keskustelussa on otettava huomioon CORSIA:n kehittäminen ja sen lopullisen tarkoituksenmukaisuuden arviointi.

1.5

Lainsäädäntäprosessissa on edettävä nopeasti. Ehdotukset on hyväksyttävä ennen vuoden 2017 loppua, jotta valmistelevat toimenpiteet CORSIA:n täytäntöönpanemiseksi voidaan käynnistää vuoden 2018 alussa. EU-kohtaisia säännöksiä tulisi tarkastella ja tarkistaa ainoastaan maailmanlaajuisten markkinaperusteisten toimenpiteiden edistämiseksi. Komitea kehottaa painokkaasti neuvostoa ja Euroopan parlamenttia etenemään tarvittavaa vauhtia, jotta CORSIA voidaan panna hyvissä ajoin täytäntöön yhdenmukaisella ja vääristämättömällä tavalla.

1.6

Komitea kannattaa komission esittämää tasapainoista lähestymistapaa, jolla säilytetään komission EU:n päästökauppajärjestelmällä luoma vaikuttavuus mutta käsitellään maailmanlaajuista kysymystä maailmanlaajuisesti ja vähennetään näin hiilivuodon ja kilpailuhaittojen jatkuvaa riskiä EU:n kannalta. Komissiota pyydetään osoittamaan kuluttajille, että kansainvälisestä lentoliikenteestä peräisin olevat päästöt ovat maailmanlaajuinen ongelma. Jos kaikki Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO:n) jäsenet panevat CORSIA:n asianmukaisesti täytäntöön, se johtaa hiilineutraaliin kasvuun, jossa liikenteen kasvukehitys irrotetaan päästöjen kasvusta, lentoliikenteen reiteistä riippumatta.

1.7

Komitea on päättänyt järjestää ETSK:n julkisen konferenssin kaikkien merkittävien sidosryhmien kanssa antaakseen niille mahdollisuuden esittää järjestäytyneen kansalaisyhteiskunnan näkemykset tarkasteltavana olevan säädösaloitteen poliittisista, sosiaalisista, taloudellisista ja ympäristöä koskevista seurauksista.

2.1

EU:n päästökauppajärjestelmä otettiin käyttöön vuonna 2005 ja sillä asetettiin katto teollisuudenalojen päästöille Euroopan talousalueella. Katto muodostuu päästöoikeuksista, jotka yhteensä vastaavat hiilidioksiditonnien määrää, joka saadaan tuottaa kyseisen katon mukaisesti. Yleistä kattoa lasketaan vuosittain 1,74 prosenttia, mikä hyödyttää aloja, jotka tarvitsevat vähemmän päästöoikeuksia, ja velvoittaa saastuttavia aloja ostamaan lisää oikeuksia. Järjestelmä edellyttää, että valtiot määrittävät, miten kasvihuonekaasujen vähentämistä koskevat yleistavoitteet voidaan saavuttaa siten, että hiilidioksidin kokonaispäästöt EU:ssa laskevat.

2.2

EU sopi vuonna 2008 sisällyttävänsä ilmailun uutena alana päästökauppajärjestelmäänsä vuodesta 2012 alkaen. Ensimmäistä kertaa vaatimusta päästöjen vähentämistavoitteiden noudattamisesta ei asetettu jäsenvaltiolle vaan alalle. Ilmailualan päästöille asetettiin väliaikainen katto vuosien 2004 ja 2006 keskimääräisen päästötason alapuolelle. Ilmailualan päästölupien katto erotettiin EU:n päästökauppajärjestelmän kokonaispäästöjen katosta. Ilmailutoimintaa koskevan päästökauppajärjestelmän mukaan ilma-alusten käyttäjät ovat vuodesta 2012 olleet velvoitettuja toimittamaan päästöoikeuksia jokaisesta hiilidioksiditonnista, joka on peräisin Euroopan talousalueella sijaitsevalle lentoasemalle saapuvasta tai siltä lähtevästä lennosta. Jotta lentoyhtiöt pystyvät selviämään liikenteen kasvusta ja vastaamaan ilmailun lisäämisen tarpeeseen, niille myönnettiin oikeus hankkia lisää päästöoikeuksia huutokaupasta, joissa muut alat tarjoavat oikeuksia myyntiin. Ilmailualan päästöoikeuksien kattoa, joka oli 97 prosenttia aiemmista (aikavälin 2004–2006) päästöistä, laskettiin vuonna 2012 aikaväliksi 2013–2020 95 prosenttiin kyseisestä viitemäärästä. Tällä aikavälillä 82 prosenttia päästöoikeuksista jaetaan ilmaiseksi ilma-alusten käyttäjille ja 15 prosenttia huutokaupataan.

2.3

Ilmailualan sisällyttäminen päästökauppajärjestelmään on ollut erittäin kiistelty aihe. Ongelmat juontuvat ilmailun luonteesta kansainvälisenä palvelualana, jonka käyttämät hiilidioksidia päästävät laitteet ovat liikkuvia, jolloin tietyssä ilmatilassa tapahtuvien hiilidioksidipäästöjen jyvittäminen tietylle kansalliselle hallitukselle on vaikeaa. Monet perusasiat ovat kuitenkin kansainvälisesti kiistattomia:

2.3.1

Ilmailulla on vähintään 2 prosentin ja kansainvälisellä ilmailulla 1,3 prosentin osuus maailmanlaajuisista päästöistä.

2.3.2

Yhtään alaa ei tulisi jättää pois, kun pyritään hillitsemään päästöjen vaikutuksia ilmastonmuutokseen. Näin ollen merenkulkuala ja ilmailuala tulisi sisällyttää maailmanlaajuisiin järjestelmiin hiilidioksidin ilmastovaikutusten hillitsemiseksi.

2.3.3

Ajan mittaan on päästy yhteisymmärrykseen siitä, että hiilidioksidipäästöjen verottamisen haitat ovat suurempia kuin markkinaperusteisten toimenpiteiden edut. Verot maksetaan kokonaisuudessaan ensimmäisestä päivästä lähtien, kun taas päästökauppajärjestelmän kaltaisissa järjestelmissä jaetaan ilmaisia oikeuksia etukäteen, millä kannustetaan mahdollisimman suureen tehokkuuteen ja annetaan mahdollisuus – käyttämättömiä oikeuksia kauppaamalla – muuttaa kustannuksia tulolähteeksi. Lisäksi verot eivät jo lähtökohtaisestikaan ole tavoitehakuisia, vaan ne maksetaan valtionkassoihin, kun taas markkinaperusteiset mekanismit voidaan kytkeä hyvitystoimenpiteisiin päästöjen suoraa kompensointia varten.

2.4

Pääasiallinen kiista ilmailualan sisällyttämisestä EU:n päästökauppajärjestelmään koski järjestelmän kansainvälistä soveltamista. Euroopan komissio katsoi, että koska kyse on maailmanlaajuisesta ilmiöstä, ilmastonmuutokseen ei voida puuttua tehokkaasti pelkästään alueellisilla toimenpiteillä. Tämän vuoksi komissio pyrki siihen, että ilmailutoimintaa koskevaa EU:n päästökauppajärjestelmää sovellettaisiin kaikkiin lentoyhtiöihin, jotka käyttävät Euroopan unionissa sijaitsevia lentoasemia riippumatta siitä, onko lentoyhtiö rekisteröity unionin jäsenvaltiossa. Tällaisen mekanismin yksipuolinen määrääminen kolmansille maille rikkoo kaikkien maailman valtioiden suvereniteettia. Kahden- tai monenvälisen kansainvälisen, suvereenien valtioiden välisiä palveluita koskevan markkinaperusteisen toimenpiteen sisällyttämistä käsittelevän sopimuksen puuttuessa oli kyseenalaista, millä oikeusperustalla EU voisi määrätä tällaisen järjestelmän soveltamista kolmansille maille. Euroopan unionin tuomioistuin vahvisti kolmansiin maihin suuntautuvien tai niistä saapuvien lentojen sisällyttämistä koskevan EU:n päätöksen laillisuuden vuonna 2016 (2). Oikeudellisen haasteen (3) lisäksi EU:ta uhkasivat suurten kauppamahtien vastatoimina asettamat pakotteet.

2.5

Useat suuret kauppaa käyvät valtiot, kuten Kiina, Brasilia, Yhdysvallat, Intia ja Venäjä, koordinoivat pyrkimyksiä vastustaa järjestelmän yksipuolista täytäntöönpanoa. Kansainvälisen paineen alla komissio esitti 12. marraskuuta 2012 ilmailutoimintaa koskevan päästökauppajärjestelmän soveltamisen keskeyttämistä vuodeksi. Neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät tämän ns. ”stop the clock” -päätöksen huhtikuussa 2013, vähän ennen kuin lentoyhtiöiden oli toimitettava vuotta 2012 koskevat päästöoikeutensa. Kyseisellä päätöksellä lentotoimintaa koskevan päästökauppajärjestelmän soveltamisala rajattiin takautuvasti ETA:n sisäisiin lentoihin.

2.6

Maaliskuussa 2014 hyväksyttiin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 421/2014 (4), jolla ”stop the clock” -päätöksen mukaista ETA:n sisäistä soveltamisalaa jatkettiin vuoden 2016 loppuun asti, minkä jälkeen palautettaisiin päästökauppajärjestelmän alkuperäinen soveltamisala (kaikkiin ETA:lla sijaitseville lentoasemille saapuviin tai niiltä lähteviin lentoihin) ellei ICAO:n vuoden 2016 yleiskokouksessa edistyttäisi riittävästi maailmanlaajuisen järjestelmän luomisessa.

2.7

Vaikka useat kansalaisjärjestöt kyseenalaistivat Pariisin sopimuksen tarkoituksenmukaisuuden, yleinen kanta on, että 12. joulukuuta 2015 Pariisissa allekirjoitettu ilmastonmuutosta koskeva Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimus (5) oli merkittävä läpimurto kohti kansainvälistä yhteisymmärrystä tarpeesta lisätä kansainvälisesti koordinoituja toimia ilmastonmuutoksen vaikutusten hillitsemiseksi. Sopimus toimi katalysaattorina yhteisille toimille kaikilla tasoilla. Yhä useammat valtiot allekirjoittivat sopimuksen sen julkistamista seuranneina kuukausina (6).

2.8

Pariisin sopimus pohjautuu yleissopimukseen ja yhdistää – ensimmäistä kertaa – maailman valtiot ajamaan yhteistä etua, eli ryhtymään kunnianhimoisiin toimenpiteisiin ilmastonmuutoksen torjumiseksi ja sen vaikutuksiin sopeutumiseksi. Kehitysmaat saavat tähän lisätukea. Sopimuksella viitoitetaan uusi suunta maailmanlaajuisille ilmastotoimille (7).

2.8.1

Pariisin sopimuksen keskeisenä tavoitteena on vahvistaa ilmastonmuutoksen uhan maailmanlaajuista torjuntaa siten, että pysäytetään maapallon lämpötilan nousu selvästi alle kahteen celsiusasteeseen esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon verrattuna ja jatketaan toimia nousun rajoittamiseksi alle 1,5 celsiusasteeseen esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon verrattuna. Lisäksi sopimuksella pyritään vahvistamaan maiden kykyä selvitä ilmastonmuutoksen vaikutuksista. Näiden kunnianhimoisten tavoitteiden saavuttamiseksi otetaan käyttöön asianmukaiset rahoitusmekanismit, uusi teknologinen kehys ja parannettu kehys valmiuksien kehittämiseksi. Näin tuetaan kehitysmaiden ja haavoittuvimmassa asemassa olevien maiden toimia niiden omien kansallisten tavoitteiden mukaisesti. Sopimus parantaa myös toiminnan avoimuutta ja tukemista entistä vahvemman avoimuuskehyksen avulla (8).

2.8.2

Pariisin sopimuksessa velvoitetaan kaikki sopimuspuolet määrittelemään omat pyrkimyksensä kansallisesti päätettävien panostusten muodossa (nationally determined contributions, NDC) ja vahvistamaan näitä pyrkimyksiä tulevina vuosina. Tähän sisältyy vaatimus, että kaikki sopimuspuolet raportoivat säännöllisesti päästöistään ja täytäntöönpanotoimistaan (9). Vuonna 2018 sopimuspuolet arvioivat yhteisiä ponnisteluitaan sen suhteen, miten Pariisin sopimuksessa asetetun tavoitteen edistämisessä on edistytty, ja tiedottavat kansallisesti päätettävien panosten valmistelusta. Lisäksi viiden vuoden välein järjestetään maailmanlaajuinen tilannekatsaus, jossa arvioidaan yhteistä edistymistä kohti sopimuksen tavoitteen saavuttamista sekä kerätään tietoa sopimuspuolten omia jatkotoimia varten.

2.9

Laajalti vallitseva käsitys on, että Pariisin sopimus antoi sysäyksen ICAO:n vuoden 2016 yleiskokouksen tuloksen saavuttamiseen erityisesti siviili-ilmailun osalta (10). Vuonna 2013 pidetystä ICAO:n 38. yleiskokouksesta alkaneiden kolme vuotta kestäneiden neuvotteluiden jälkeen ICAO:n jäsenvaltiot sopivat 6. lokakuuta 2016 maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen täytäntöönpanosta kansainvälisen ilmailun vuoden 2020 jälkeisen päästöjen lisääntymisen kompensoimiseksi. ICAO hyväksyi täysistunnossaan päätöslauselman kansainvälisen lentoliikenteen päästöhyvitysjärjestelmän (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA) käyttöönottamisesta (11). Järjestelmä velvoittaa lentoyhtiöitä hyvittämään osan päästöistään, muttei välttämättä vähentämään omia päästöjään.

2.10

Päätöslauselman mukaan järjestelmän aikavälillä 2019–2020 kattaman kansainvälisen ilmailun hiilidioksidipäästöjen keskiarvo on viitearvo hiilineutraalille kasvulle vuodesta 2020 alkaen, ja tulevien vuosien päästöjä verrataan siihen. Vuodesta 2021 alkaen kaikkina vuosina, joina järjestelmän kattamat kansainvälisen ilmailun hiilidioksidipäästöt ylittävät vuosien 2019 ja 2020 keskimääräiset vertailutason päästöt, kyseinen ero muodostaa alan hyvitysvaatimukset kyseisen vuoden osalta.

2.11

ICAO on päättänyt asteittaisesta täytäntöönpanosta osallistuvien valtioiden erityisolosuhteiden ja valmiuksien huomioon ottamiseksi. Järjestelmä on aluksi vapaaehtoinen, mutta seuraavaan vaiheeseen osallistuvat kaikki valtiot lukuun ottamatta tietyt poikkeusluvan saaneet valtiot.

ICAO on päättänyt soveltaa reittiperusteista lähestymistapaa minimoidakseen CORSIA:n vaikutusta lentoliikenteen harjoittajien kilpailukykyyn. Tiettyjen reittien poikkeuslupa pätee kaikkien kyseisiä reittejä lentävien lentoyhtiöiden kohdalla.

2.12

Pilottivaiheeseen (2021–2023) ja ensimmäiseen vaiheeseen (2024–2026) osallistuvat vapaaehtoiset valtiot. Lokakuun 12. päivään 2016 mennessä oli 66 valtiota ilmoittanut olevansa valmis osallistumaan vapaaehtoisesti maailmanlaajuiseen markkinaperusteiseen toimenpiteeseen alusta alkaen. Toiseen vaiheeseen (2027–2035) osallistuvat kaikki valtiot lukuun ottamatta poikkeusluvan saaneet valtiot, elleivät ne itse halua osallistua. ETSK pitää sopimusta tervetulleena, mutta hankkeen vapaaehtoisuuden vuoksi muiden alojen on ehkä omalla osuudellaan kompensoitava panoksia EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi.

2.13

CORSIA:n kulmakivet, joista ICAO:n on vielä sovittava ja jotka sen on julkaistava, ovat yksittäisten lentoliikenteen harjoittajien päästöjen tarkkailua, raportointia ja todentamista koskeva metodologia, päästöyksikkökriteerit ja rekisterit. ICAO tarjoaa kuitenkin kaikille valtioille resurssit luoda tarvittava infrastruktuuri (12). Näiden seikkojen yksityiskohdista ei ole vielä sovittu; ne tulevat olemaan ratkaisevan tärkeitä CORSIA:n ympäristötavoitteiden tehokkaan toteuttamisen kannalta, ja siinä tulisi noudattaa korkeaa vaatimustasoa.

2.14

Lentoyhtiöt voivat täyttää hyvitysvelvoitteensa ostamalla hyvityksiä hiilimarkkinoilta. Päästöyksikköjä (yksikkö vastaa 1 hiilidioksiditonnia) vähennetään siis kansainvälisen ilmailualan ulkopuolella. Päästöyksikkökriteereitä ei ole vielä määritelty. On ratkaisevan tärkeää varmistaa, että ilma-aluksen käyttäjän tuottama tonni hiilidioksidia vastaa todellakin toisella alalla vähennettyä tonnia hiilidioksidia.

2.15

ICAO:ssa reilusti yli vuosikymmenen ajan käytyjen keskustelujen jälkeen vuonna 2016 saavutettua sopimusta on pidetty historiallisena. Siinä on otettu huomioon eroavuudet, jotka ovat aiemmin toistuvasti estäneet yhteisymmärryksen saavuttamisen. ICAO:n jäsenvaltioiden kantojen erot johtuvat valtioiden talouksien erilaisista kehitysvaiheista sekä niiden taloudellisesta painoarvosta ja niiden noudattamasta yleisestä ympäristöpolitiikasta. Alusta alkaen CORSIA-järjestelmään osallistumaan valmiiden valtioiden suuri määrä kannustaa myös muita valtioita osallistumaan järjestelmään. CORSIA:n käynnistyminen edellyttää kuitenkin vielä sopimista päästöjen tarkkailua, raportointia ja todentamista koskevasta metodologiasta 1. tammikuuta 2019 mennessä, päästöyksikkökriteereistä vuoteen 2018 mennessä, sääntelyjärjestelmän täytäntöönpanosta vuoteen 2020 mennessä sekä rekistereiden täytäntöönpanosta tammikuuhun 2021 mennessä.

3.1

Mikäli asetukseen (EU) N:o 421/2014 ei tehdä muutoksia, seurauksena on, että ilmailutoimintaa koskevassa EU:n päästökauppajärjestelmässä palataan alkuperäiseen soveltamisalaan, joka kattaa siis kaikki kansainväliset lennot, jotka saapuvat ETA:ssa sijaitseville lentoasemille tai lähtevät niiltä. Tämä tarkoittaisi, että ilma-alusten käyttäjien olisi toimitettava päästöoikeuksia kaikkien kolmansista maista saapuvien tai niihin lähtevien lentojen päästöistä 30. huhtikuuta 2018 mennessä (13). Kuten edellä (14) on todettu, asetuksen (EU) N:o 421/2014 täytäntöönpano keskeytettiin siihen asti, että saataisiin arvioitua ICAO:n vuoden 2016 yleiskokouksen tulokset. Komissio tulee arviossaan (15) siihen tulokseen, että ICAO:n päätöslauselma maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen periaatteista vastaa EU:n kunnianhimoisia tavoitteita ja politiikkoja. Näin ollen asetuksen (EU) N:o 421/2014 tekstiä on muutettava uudelleen, jotta vältetään tilanne, jossa EU-väline pannaan täytäntöön siitä huolimatta, että EU on saavuttanut yhteisymmärryksen maailmanlaajuisesta markkinaperusteisesta toimenpiteestä. Komission ehdotus perustuu seuraaviin näkökohtiin:

3.1.4

Direktiivin 28 a artiklaa muutetaan siten, että ETA-maissa sijaitseville lentoasemille saapuvia tai niistä lähteviä kansainvälisiä lentoja koskevia poikkeusjärjestelyjä jatketaan vuoden 2016 jälkeen, ja samalla soveltamista ETA:n sisäisten lentojen osalta jatketaan.

3.1.5

Lisäksi otetaan käyttöön uusi 28 b artikla maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen valmistelemiseksi. Kyseisellä artiklalla maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen täytäntöönpano kytketään komission velvoitteeseen raportoida Euroopan parlamentille täytäntöönpanon kehityksestä ja siitä, missä määrin EU:n päästökauppajärjestelmää on tarkistettava, jotta sitä voidaan soveltaa täysimääräisesti myös ETA:ssa (17).

3.1.6

Komissiolle siirretään 28 c artiklalla toimivalta hyväksyä päästöjen tarkkailu-, raportointi- ja todentamismekanismeja maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen täytäntöön panemiseksi.

3.1.7

Teknisenä toimena direktiivin liitettä I muutetaan siten, että poikkeusta, joka koskee muita kuin kaupallisia ilma-aluksia, joiden päästöt ovat alle 1 000 hiilidioksiditonnia vuodessa, pidennetään vuodesta 2020 vuoteen 2030 saakka. Kyse on vain 0,2 prosentin osuudesta kaikista päästöistä, ja niiden sisällyttäminen järjestelmään muodostaisi suhteettoman suuren hallinnollisen rasitteen.

3.2

Komission raportointi (18) eri foorumeissa käydyistä keskusteluista paljastaa mahdollisia ristiriitoja kolmella osa-alueella:

3.2.1

EU:n päästökauppajärjestelmää koskevan direktiivin entistä tiukempien säännösten tarve kaudella 2017–2020 – Käytännön näkökohtien ohella tässä herää kysymys, onko näin ristiriitainen keskustelu hyödyllinen ajankohtana, jolloin tulisi keskittyä maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen täytäntöönpanoon, ja onko se jopa haitallinen alan kilpailukyvyn kannalta sekä EU:n aseman kannalta maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen teknisistä yksityiskohdista käytävissä kansainvälisissä keskusteluissa. Lisäksi on kyseenalaista, tarjoaisivatko tässä vaiheessa EU:n päästökauppajärjestelmään tehtävät muutokset riittävästi lisäarvoa hiilidioksidipäästöjen vähentämisen suhteen, jotta ne oikeuttaisivat maailmanlaajuisten taloudellisten, poliittisten ja kaupan alan riskien ottamisen. Kuvatun kaltaiset pohdinnat vaikuttavat vähintään ennenaikaisilta, ennen kuin on saatu suurempi varmuus CORSIA:n tarjoamista näkymistä.

3.2.2

Tarve asettaa aikaraja EU:n päästökauppajärjestelmän uudelle tarkistukselle – Tämä on ymmärrettävää, sillä toistuvista ”stop the clock” -muutoksista ei saa kehittyä viime käden etenemistapaa sääntelyssä. CORSIA:n lopullinen muoto ei myöskään ole vielä tiedossa, ja sen sisällyttämistä EU:n politiikkaan on arvioitava uudelleen lähempänä vuotta 2020. Tähän liittyy kuitenkin riski siitä, että suunnitteluvarmuus kärsii, jos sidosryhmät tietävät, että asetuksen voimassaoloaika on rajoitettu, mutteivät kuitenkaan tiedä korvataanko vanha asetus uudella vai palataanko alkuperäiseen soveltamisalaan, mikä käynnistäisi uudelleen kansainväliset kauppakiistat, minkä monet sidosryhmät haluavat välttää. Aikarajoituksen puuttumisella on se selkeä etu, että komissio voi saada vaikutustenarviointinsa ja tarkistuksensa päätökseen ennen kuin se ehdottaa EU:n päästökauppajärjestelmää koskevan direktiivin muuttamista.

3.2.3

Euroopan parlamentin ja neuvoston pikaisen yhteisymmärryksen tarve – Kummankaan EU:n toimielimen ei tulisi juuttua pitkällisiin keskusteluihin EU:n päästökauppajärjestelmän aiemmista vaikutuksista, vaan niiden tulisi keskittää poliittiset keskustelunsa parhaaseen keinoon edistää maailmanlaajuisen markkinaperusteisen toimenpiteen yhdenmukaistettua ja pikaista täytäntöönpanoa. Euroopan komission ehdotuksen käsittely tulisi saada päätökseen ennen vuoden 2017 loppua, jotta voidaan välttää alkuperäisen soveltamisalan palauttaminen.

4.

ETSK:lla on ainutlaatuisen kokoonpanonsa ja asiantuntemuksensa vuoksi erinomaiset edellytykset esittää poliittisessa keskustelussa järjestäytyneen kansalaisyhteiskunnan näkemykset tämän lainsäädäntöaloitteen poliittisista, sosiaalisista, taloudellisista ja ympäristöön liittyvistä seurauksista. Näin ollen ETSK on päättänyt järjestää käsillä olevan lausunnon jatkotoimena konferenssin, johon kutsutaan kaikki keskeiset sidosryhmät.