KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI liikkuvien työkoneiden polttomoottoreiden päästöraja-arvoihin ja tyyppihyväksyntään liittyvistä vaatimuksista /* SWD/2014/0281 final */
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA
NEUVOSTON ASETUKSEKSI liikkuvien työkoneiden polttomoottoreiden
päästöraja-arvoihin ja tyyppihyväksyntään liittyvistä vaatimuksista Vastuuvapauslauseke: Tämä tiivistelmä edustaa ainoastaan sen laadintaan osallistuneiden
komission yksiköiden kantaa. Se ei rajoita komission tulevien päätösten
lopullista muotoa. 1. Ongelman määrittely Ilman pilaantuminen Liikkuviin työkoneisiin asennettavat
polttomoottorit ovat merkittävä ilmaa pilaavien aineiden lähde, ja tämä on
keskeisin ongelma, johon sekä itse direktiivissä että meneillään olevassa
uudelleentarkastelumenettelyssä pyritään puuttumaan. Tällä hetkellä monet
EU:n jäsenvaltiot ponnistelevat saavuttaakseen niille asetetut
ilmanlaatutavoitteet, ja polttomoottoreista syntyvien päästöjen entistä
suurempi vähentäminen on tässä yhteydessä olennainen kysymys. Liikkuvia
työkoneita koskevassa direktiivissä ja sen myöhemmissä muutoksissa vahvistetuista
rajoista huolimatta liikkuvista työkoneista on tullut suhteellisesti
tarkasteltuna entistä merkittävämpi ilmaa pilaavien aineiden lähde,
eritoten typenoksidi- ja hiukkaspäästöjen osalta. Liikkuvien työkoneiden käyttö
synnyttää noin 15 prosenttia EU:n typenoksidipäästöjen kokonaismäärästä ja
suunnilleen 5 prosenttia EU:n hiukkaspäästöjen kokonaismäärästä. Hiukkaspäästöjen
osuuden odotetaan pienenevän, mutta typenoksidipäästöjen osuuden odotetaan
kasvavan lähes 20 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Tiukimmat nykylainsäädännössä vahvistetut
päästövaiheen V päästövaatimukset tulevat voimaan vuonna 2014. Nyt on tarpeen varmistaa,
että liikkuvien työkoneiden alalla siirrytään pitkäaikaiselle
päästöjenvähentämislinjalle, joka on samassa linjassa EU:n yleisen
ilmanlaatupolitiikan ja lähitoimialojen sääntelyä koskevien vaatimusten kanssa.
Unioniin sijoittautuneiden moottori- ja
konevalmistajien vahvan vientisuuntautumisen takia on myös erittäin tärkeää,
että päästövaatimuksia kehitetään tarpeen mukaan niin, että otetaan huomioon
vastaavat vaatimukset tärkeillä kolmansien maiden markkinoilla, kuten
Yhdysvalloissa. Nykyistä pitkäjänteisempi päästövaatimuksia
koskeva ohjaus muodostaisi lisäksi teollisuuteen enemmän
suunnitteluvarmuutta ja antaisi alalle mahdollisuuden aikatauluttaa
tarpeellisia tutkimus- ja kehitysinvestointeja. Sääntelyn puutteet Jo tehdystä työstä huolimatta nykymuotoisessa
lainsäädännössä on tiettyjä puutteita. Kaikki liikkuvien työkoneiden
moottoriluokat eivät kuulu lainsäädännön soveltamisalaan. Tällaisten
moottorien tämänhetkisen sääntelemättömyyden takia tärkeitä ympäristöhyötyjä on
jäänyt saavuttamatta. Lisäksi on olemassa markkinavääristymän riski,
sillä tiettyjen koneiden osalta tuottajan on mahdollista valita, asentaako se
niihin direktiivin soveltamisalaan kuuluvan vai tällä hetkellä sääntelyn
ulkopuolella olevan moottorin. Erityisesti nykyinen sääntelytilanne on
saattanut kannustaa tuottajia vaihtamaan puristussytytysmoottorit
kipinäsytytysmoottoreihin olosuhteiden ja polttoaineen saatavuuden mukaan. Nämä
havainnot ovat saaneet vahvistusta palautteesta, jota sidosryhmät antoivat
avoimen julkisen kuulemisen aikana. Uusia päästövaiheita otettiin viime kerran
käyttöön, kun direktiiviä muutettiin vuonna 2004. Tämä merkitsee sitä, että
tiettyjen moottoriluokkien päästövaatimukset alkavat olla vanhentuneet
suhteessa uusimpaan tekniikkaan ja tieliikennesektorin viimeisimpiin
kehitysaskeliin. Tämän lisäksi tällä välin on saatu luotettavaa
näyttöä dieselpakokaasupäästöjen haitallisista terveysvaikutuksista,
erityisesti hiukkasten (eli dieselnoen) osalta. Yksi päähavainnoista on se,
että hiukkasten koko on ratkaiseva tekijä havaittujen terveysvaikutusten
taustalla, ja tähän voidaan puuttua ainoastaan asettamalla hiukkasten
lukumäärään perustuvia raja-arvoja. Asiantuntijat ovat päätelleet, että edes
kaikkein kunnianhimoisimmat vaiheen IV tavoitetasot eivät takaa riittävää
suojausta näiltä ilmaa pilaavilta aineilta. Näin ollen olisi harkittava
tieliikennesektorin kehitystä vastaavalla tavalla uuden päästövaiheen (vaiheen
V) käyttöön ottamista, jotta huomiota kiinnitettäisiin hiukkasmassan
raja-arvojen ohella hiukkasten lukumäärän raja-arvoihin tärkeimmissä
moottoriluokissa. Tämän lisäksi tiettyjen moottoriluokkien
välillä vallitsee epäsuhta nykyisin sovellettavien päästörajojen
tiukkuuteen nähden. Sisävesialuksiin asennettavien moottoreiden päästörajat
vaikuttavat eritoten olevan liian matalia ja edellyttävän uudelleenarviointia.
Sama koskee myös pakokaasupäästöjä, jotka syntyvät vakionopeusmoottoreista,
joita on suuri osa työkoneiden moottoreista: näiden moottorien päästöraja-arvot
eivät ole yhtä tiukkoja kuin vaihtuvanopeuksisten moottorien, mikä voi
kannustaa valmistajia siirtymään vaihtuvanopeuksisista moottoreista
vakionopeusmoottoreihin, joiden ympäristöstandardit ovat matalammat. Tämä
tilanne vaatii uudelleentarkastelua, sillä ei ole olemassa mitään teknistä
perustetta sille, että vakionopeusmoottoreille asetetut raja-arvot olisivat
muita höllemmät. Tällä hetkellä liikkuvien työkoneiden päästöraja-arvoja
testataan laboratorio-olosuhteissa silloin, kun moottori tyyppihyväksytään.
Vaikka mainitussa direktiivissä edellytetään, että päästöjenrajoitusjärjestelmä
toimii asianmukaisesti todellisissa olosuhteissa, direktiiviin ei sisälly
mitään säännöstä, jonka nojalla olisi mahdollista tarkastaa, toimiiko
asianmukaisesti huollettu päästöjenrajoitusjärjestelmä todella asianmukaisesti
käytön aikana. Saattaisi olla hyödyllistä säätää toimenpiteistä, joiden avulla
voidaan tarkastaa, täyttävätkö moottoreiden käytönaikaiset päästöt
vaatimukset, jotka direktiivissä asetetaan, moottorin määrätyn käyttöiän
kuluessa. Tällaisia toimenpiteitä on jo toteutettu raskaille
maantieajoneuvoille. 2. Toissijaisuusperiaatteen
analyysi Liikkuvia työkoneita koskevan direktiivin 97/68/EY
oikeusperusta on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen
114 artikla. Koska kyse on muutoksista EU:n nykyiseen
lainsäädäntöön, ainoastaan EU voi tehokkaasti ratkaista asianomaiset
asiakysymykset. Toissijaisuusperiaatetta noudatetaan, sillä kyseisiä
toimintatavoitteita ei voida saavuttaa tyydyttävällä tavalla jäsenvaltioiden
toimin. Euroopan unionin toimet ovat välttämättömiä, koska on tarpeellista
välttää esteiden syntyminen sisämarkkinoille erityisesti liikkuvien työkoneiden
moottorien alalla ja koska ilman pilaantuminen on kansainvälinen ilmiö. Vaikka
merkittävimpien ilmaa pilaavien aineiden vaikutukset ovat vakavimmat lähellä
niiden syntypaikkaa, vaikutukset ilmanlaatuun eivät rajoitu vain paikalliselle
tasolle, ja rajat ylittävä ympäristön pilaaminen on vakava ympäristöongelma,
jonka edessä kansalliset ratkaisut voivat osoittautua tehottomiksi. Ilman
pilaantumisen ongelman ratkaiseminen edellyttää yhtenäistä toimintaa EU:n
tasolla. Päästöraja-arvojen ja tyyppihyväksyntämenettelyjen
asettaminen kansallisella tasolla saattaisi johtaa 28 erilaisesta
järjestelmästä koostuvan tilkkutäkin syntymiseen, mikä merkitsisi vakavaa
estettä unionin sisäkaupalle. Lisäksi valmistajille, jotka toimivat useilla
markkinoilla, voisi langeta merkittäviä hallinnollisia ja taloudellisia
rasitteita. Näin ollen tarkasteltavana olevan aloitteen tavoitteita ei voida
saavuttaa ilman toimia EU:n tasolla. EU:n tasolla omaksuttavan yhdenmukaisen
lähestymistavan odotetaan lisäksi olevan valmistajien ja loppukäyttäjien
kannalta kaikkein kustannustehokkain menetelmä päästövähennysten
saavuttamiseen. 3. Tavoitteet Liikkuvia työkoneita koskevan direktiivin
päätavoitteena on vähentää liikkuviin työkoneisiin asennettujen moottoreiden
synnyttämiä kaasu- ja hiukkaspäästöjä (joihin kuuluvat typen oksidit,
hiilivedyt, hiukkaset ja hiilimonoksidi). Tämä on myös
uudelleentarkastelumenettelyn keskeinen tavoite. Kasvihuonekaasupäästöt eivät tällä hetkellä kuulu
liikkuvia työkoneita koskevan direktiivin soveltamisalaan. Tämä johtuu
pääasiassa siitä, että direktiivillä puututaan moottoreiden eikä niinkään
koneiden, joihin moottorit asennetaan, päästöominaisuuksiin. Ottaen huomioon,
että kasvihuonekaasupäästöominaisuuksiin vaikuttavat kuitenkin suuressa määrin
niin kone (esim. sen paino, rakenne jne.) kuin todellinen käyttö, on yhä syytä
etsiä asianmukaisinta lainsäädäntötapaa, jolla voidaan parhaiten puuttua
kasvihuonekaasupäästöihin. Tämän takia kasvihuonekaasupäästöt eivät kuulu
meneillään olevan uudelleentarkastelun puitteissa käsiteltäviin
asiakysymyksiin. Lainsäädännön erityiset tavoitteet ovat seuraavat:
Terveys ja ympäristö: ·
suojella ihmisten terveyttä ja ympäristöä
vähentämällä entisestään liikkuvien työkoneiden moottoreiden synnyttämiä
myrkyllisten ilmaa pilaavien aineiden (typen oksidien, hiilivetyjen,
hiukkasten, hiilimonoksidin) päästöjä, mikä on yhdenmukaista EU:n
ilmanlaatupolitiikan tavoitteiden kanssa; ·
varmistaa, että liikkuville työkoneille asetetut
päästörajat ja tyyppihyväksynnän vaatimukset heijastavat teknistä kehitystä ja
korjaavat nykyisessä sääntelyssä havaittuja puutteita. Kilpailukyky: ·
varmistaa sisämarkkinoiden sujuva toiminta,
erityisesti vähentämällä sisä- ja ulkokaupan esteitä; ·
luoda asianomaisille talouden aloille luotettava
pitkän ajan sääntelynäkymä; ·
ehkäistä sääntelyn hajaantumista vähentämällä
jäsenvaltioiden ja muiden julkisten viranomaisten paineita määrätä rajoituksia
liikkuvien työkoneiden käytölle; ·
edistää teknistä kehitystä antamalla päästörajoista
pitkäjänteistä ohjausta ·
sovittaa unionin sääntelyä paremmin yhteen unionin
markkinoiden ulkopuolella ja erityisesti Yhdysvalloissa asetettujen sääntöjen
kanssa. Vaatimustenmukaisuus: ·
tukea jäsenvaltioita niiden ponnistuksissa täyttää
EU:n ilmanlaatupolitiikan vaatimukset tarjoamalla niille tukea antava
sääntely-ympäristö; ·
tukea jäsenvaltioita, alueita ja kaupunkeja niiden
ratkoessa vaatimustenmukaisuutta koskevia ongelmia urbaaneissa keskittymissä,
joissa ilman laadun ongelmat ovat osoittautuneet kaikkein vaikeimmiksi
ratkaista. 4. Toimintavaihtoehdot Seuraavia vaihtoehtoja tarkasteltiin ja tutkittiin
yksityiskohtaisesti kustannus-hyötyanalyysien perusteella: Vaihtoehto 1: Jatkaminen entiseen tapaan –
nykyisen lainsäädännön soveltaminen (perustaso) Liikkuvia työkoneita koskevaa direktiiviä sovellettaisiin
jatkossakin sen nykyisessä muodossa, eikä uusia päästövaiheita otettaisiin
käyttöön vuonna 2014 voimaan tulevan vaiheen IV jälkeen. Sääntelyn nykyisen
soveltamisalan ulkopuolella olevat moottorityypit pysyisivät sääntelemättöminä,
elleivät jäsenvaltiot päättäisi toimia itsenäisesti. Vaihtoehto 2: Sääntelyn sovittaminen
soveltamisalan ja raja-arvojen osalta yhteen USA:n standardien kanssa Lainsäädännön tarkistamisella pyrittäisiin
sovittamaan unionin sääntelyä yhteen Yhdysvaltojen ympäristönsuojeluviraston
vahvistamien standardien (US-EPA-standardien) kanssa, sikäli kuin se on
toteutettavissa. Koska nykyiset US-EPA-standardit ovat yleisesti tiukempia kuin
tämänhetkiset EU:n standardit, tämä lähestymistapa johtaisi sekä säänneltyjen
moottorien alan laajentumiseen että tiukempien päästöraja-arvojen
käyttöönottoon. Niiden moottoriluokkien osalta, joiden tapauksessa mielekästä vastaavuutta
ei ole mahdollista löytää EU:n ja USA:n raja-arvojen välille tai USA:ssa
sovelletaan matalampia standardeja kuin EU:ssa (tämä koskee erityisesti
moottorivaunuja, joita ei Yhdysvaltojen lainsäädännössä ole olemassa erillisenä
luokkana), ei sääntelyiden yhteensovittamista pyritä saavuttamaan. Sen sijaan
sovellettaisiin asianmukaista tavoitetasoa moottoriluokkien välisen johdonmukaisuuden
varmistamiseksi. Lisäksi on tärkeää huomata, että tällä vaihtoehdolla
puututtaisiin hiukkasmassaa koskeviin raja-arvoihin eikä niinkään hiukkasten
lukumäärää koskeviin rajoihin. Vaihtoehto 3: Lähentyminen tieliikennesektorin
tavoitetasoihin tärkeimmissä päästölähteissä Raskaiden hyötyajoneuvojen (eli kuorma-autojen ja
linja-autojen) Euro VI -päästöstandardia käytettäisiin keskeisenä ohjenuorana.
Eritoten vaihtoehto kattaisi kysymyksen hiukkasten lukumäärälle asetettavista
raja-arvoista, joita tällä hetkellä ei kuulu liikkuvien työkoneiden
lainsäädäntöön. Raskaiden hyötyajoneuvojen ja liikkuvien työkoneiden väliset
tekniset ja sääntelyerot otettaisiin kuitenkin huomioon raja-arvoja
määriteltäessä. Raja-arvojen määrittelyltään tämä vaihtoehto on vaihtoehtoa 2
kunnianhimoisempi, sillä vaihtoehdossa pyrittäisiin vähentämään päästöjä
yhtenäisesti ja yhtäläisesti tärkeimmissä moottoriluokissa.
Kustannus-hyötyanalyysien tulosten mukaan tämä vaihtoehto mahdollistaisi eri
teholuokkien välillä rajallisen eriyttämisen. Sisävesialuskuljetusten alalla käytettävien
moottoreiden osalta selvitetään kahta vaihtoehtoa: Vaihtoehto 3A pohjautuu
ajatukseen sääntelyn sovittamisesta yhteen USA:n typen oksideja ja hiilivetyjä
koskevien standardien kanssa, mutta vaihtoehtoon sisällytettäisiin kuitenkin
myös hiukkasten lukumäärää koskevia raja-arvoja. Vaihtoehdossa 3B asetettaisiin
tämän lisäksi hyvin kunnianhimoisia tavoitteita typenoksidi- ja
hiilivetypäästöjen vähentämiseksi. Kahta vaihtoehtoa tarkastellaan niin ikään
raideliikenteen sovelluksia varten, eli yhtäältä vaihtoehtoa (vaihtoehto 3A),
jossa otettaisiin yksinomaan käyttöön hiukkasten lukumäärään perustuvat
päästörajat, sekä toisaalta vaihtoehtoa (vaihtoehto 3B), jossa otettaisiin
käyttöön hiukkasten lukumäärään perustuvat päästörajat yhdessä tiukempien typenoksidi-
ja hiilivetypäästöjen raja-arvojen kanssa. Vaihtoehto 4: Tavoitetason laajentaminen
parantamalla valvontasäännöksiä Tässä vaihtoehdossa lainsäädännön tarkistamisella
pyrittäisiin yhdistämään vaihtoehtojen 2 ja/tai 3 tiukemmat päästörajat
parempiin valvontasäännöksiin. Näiden säännösten pääasiallisena tarkoituksena
olisi valvoa liikkuvien työkoneiden moottoreiden käytönaikaista
vaatimustenmukaisuutta. Käytönaikaisella vaatimustenmukaisuudella tarkoitetaan
sitä, että moottori täyttää tyyppihyväksyntävaatimukset tuotteen ”normaalin
käyttöiän” aikana. Tässä tarkoituksessa raskaiden hyötyajoneuvojen sektorilla
on kehitetty lainsäädäntöä, jolla pyritään valvomaan pieniä otoksia käyttämällä
ajoneuvoihin asennettujen moottoreiden käytönaikaisia päästöominaisuuksia.
Samankaltaisia menettelyitä otettaisiin käyttöön liikkuvien työkoneiden alalla.
Tämä voisi olla ensiaskel kohti todellisten (niin sanotusti syklin
ulkopuolisten) päästöjen valvontaa. Pyrittäessä saamaan tarkempi kuva liikkuvien
työkoneiden moottoreille ominaisista kasvihuonekaasupäästöistä ja polttoaineen
kulutuksesta tuotetaan samalla lisäksi sellaista tietoa päästöistä, jota
voitaisiin hyödyntää moottoreiden merkinnässä ja näin parantaa ostajien ja
käyttäjien saamaa tiedotusta. Moottoreiden kasvihuonekaasupäästöjen valvonnasta
ja raportoinnista saatavia tuloksia voitaisiin mahdollisesti käyttää
tulevaisuudessa lisätoimenpiteisiin, mikäli sellaiset myöhemmin katsottaisiin
tarpeellisiksi. 5. Vaikutusten arviointi Liikkuvien työkoneiden alan moottoreiden ja
sovellusten huomattavan moninaisuuden takia parhaaksi arvioitu vaihtoehto on
yhdistelmä, jossa on elementtejä kaikista tarkastelluista neljästä
toimintavaihtoehdosta. Parhaiksi arvioidut vaihtoehdot johtavat merkittävään
ihmisten terveydelle haitallisten ilmaa pilaavien päästöjen vähenemiseen.
Keskiössä on dieselhiukkaspäästöjen vähentäminen. Tämän lisäksi typenoksidi- ja
hiilivetypäästöjä vähennetään olennaisesti. Kaiken kaikkiaan parhaiksi arvioitujen
vaihtoehtojen hyötyjen odotetaan olevan 26,1–33,3 miljardia euroa vuoteen 2040
mennessä. Parhaaksi arvioidun vaihtoehdon kustannukset
lankeavat pääasiassa moottorien ja koneiden valmistajille (kehitys-,
uudelleensuunnittelu- ja tuotantokustannukset) mutta myös koneiden
loppukäyttäjille (polttoaineen lisäkulutuksesta aiheutuvat käyttökustannukset,
huoltokustannukset). Kaiken kaikkiaan parhaiksi arvioitujen
vaihtoehtojen kustannusten odotetaan olevan 5,2–5,8 miljardia euroa vuoteen
2040 mennessä. Vaikka kustannus-hyötyanalyysit osoittavat
yleisellä tasolla nettohyötyjä, on syytä korostaa, että investointitarpeet
nousevat korkeiksi tietyissä moottoriluokissa ja/tai sektoreilla, mikä
edellyttää tarpeiden huolellista arviointia suhteessa asianomaisten keskeisten
toimijoiden rahoituskapasiteettiin. Merkittävimpiä investointikustannuksia
havaitaan sektoreilla/luokissa, jotka tällä hetkellä hyötyvät suhteellisesti
alhaisista päästöstandardeista, eli pienikokoisten dieselmoottoreiden (19–37
kW) ja sisävesikuljetusalan moottoreiden osalta. 6. Vaihtoehtojen vertailu Jos oletetaan, että kaikille vertailukriteereille
annetaan yhtäläinen paino, vaihtoehto 2 (sääntelyn sovittaminen USA:n
standardeihin) on parhaaksi arvioitu vaihtoehto kaikkien kipinäsytytysmoottoreiden
sekä pienimpien ja suurimpien puristussytytysmoottoreiden osalta. Vaihtoehto 3
(sääntelyn sovittaminen läheisemmin yhteen tieliikennesektorin tavoitetason
kanssa) soveltuisi puolestaan teholtaan keskitasoon kuuluville
puristussytytysmoottoreille, joita näistä moottoreista on suurin osa.
Vaihtoehto 3 sopisi myös moottorivaunuille. Tältä osin analyysissä suositetaan
alavaihtoehtoa 3A. Vaihtoehto 1 (politiikkaa ei muuteta) johtaa tyydyttävään
lopputulokseen vain dieselvetureiden moottoreiden kohdalla. Tämä liikkuvien
työkoneiden moottoreiden markkinalohko lienee lähes kadonnut vuoteen 2050
mennessä. Sisävesialusten kohdalla analyysi paljastaa
vaihtoehdon 2 sekä vaihtoehtojen 3A ja 3B osalta niin hyviä kuin huonoja
puolia, joten valinta ei ole helppo eikä yksinkertainen. Ottaen huomioon, että
vaihtoehdossa 2 ei puututa EU:n kannalta erittäin tärkeään asiakysymykseen (eli
hiukkasten koosta johtuviin haitallisiin terveysvaikutuksiin), pidetään
ainoastaan vaihtoehtoja 3A ja 3B tässä vaiheessa parhaaksi arvioitavina
vaihtoehtoina. Lisäksi analyysistä käy ilmi, että vaihtoehdon 4
parannustoimenpiteitä tulisi soveltaa kautta linjan. Liikkuvien työkoneiden alan moottoreiden ja
sovellusten huomattavan moninaisuuden takia oli odotettavissa, että parhaaksi
arvioiduksi vaihtoehdoksi osoittautuisi yhdistelmä, jossa olisi elementtejä
kaikista neljästä toimintavaihtoehdosta. Tämä tulos johtuu myös siitä, että
liikkuvien työkoneiden moottoriluokat eroavat toisistaan suuresti sen mukaan,
miten merkittäviä niiden odotetaan tulevaisuudessa olevan päästölähteinä, miten
toteutettavia uudet päästövähennykset niiden kohdalla ovat ja millainen on
niihin jo sovellettavan sääntelyn taso tai tiukkuus. Parhaaksi arvioidulla
vaihtoehdolla varmistettaisiin, että nämä olosuhteet heijastuvat
asianmukaisesti uudessa liikkuvien työkoneiden moottoreiden päästöjä koskevassa
lainsäädännössä, ja samaan aikaan vaihtoehdolla vahvistettaisiin
sääntelykehyksen tehokkuutta ja yhtenäisyyttä. 7. Seuranta ja arviointi Euroopan komissiolla on käytössään monia
välineitä, joilla se voi seurata sitä, saavutetaanko tarkasteltavana olevan
aloitteen tavoitteet tehokkaasti. Tärkein näistä välineistä on jäsenvaltioiden
asianomaisten viranomaisten markkinavalvonta. Vaatimustenvastaisuus havaitaan
myös komissiolle tehtyjen valitusten kautta. Moottorien
tyyppihyväksyntämenettelyssä saatavat päästötiedot ovat myös arvokkaita
seuranta- ja arviointitarkoituksia varten. Erityisesti mikäli 6.4.3 jaksossa
kuvattu tietokanta perustetaan. Vuonna 2008 toteutettiin liikkuvia työkoneita
koskevan lainsäädännön tekninen tarkastelu, mikä käynnisti nykyisen aloitteen
kehitystyön. Tällainen tarkastelu voitaisiin toistaa sitten, kun tarkistettu
liikkuvia työkoneita koskeva lainsäädäntö olisi ollut voimassa useamman vuoden
ja nykyaloitteen vaikutuksista voitaisiin olettaa olevan saatavilla riittävää
näyttöä. Sopiva ajankohta voisi olla 5 vuotta uusien päästövaatimusten
voimaantulon jälkeen.