KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE

Rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin täytäntöönpanon edistymistä koskeva kertomus

1. JOHDANTO

Yhteisön rautateiden turvallisuudesta 29. huhtikuuta 2004 annetun direktiivin 2004/49/EY[1] (rautatieturvallisuusdirektiivi) 31 artiklan mukaan komission on toimitettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle viiden vuoden välein saman direktiivin täytäntöönpanoa koskeva kertomus.

Tässä tiedonannossa kerrotaan, kuinka rautatieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpano on edistynyt Euroopan rautatiejärjestelmässä sen jälkeen, kun komissio antoi asiaa koskevan toisen kertomuksensa syyskuussa 2009[2].

Luvussa 1 esitetään rautatieturvallisuusdirektiiviin perustuvan lainsäädännön kehitys viimeisten viiden vuoden aikana ja luvussa 2 keskitytään sen täytäntöönpanoon ja noudattamisen valvontaan. Yksityiskohtaisempia lisätietoja saa tämän kertomuksen ohessa julkaistusta komission yksiköiden valmisteluasiakirjasta ˮProgress report on the implementation of the Railway Safety Directive (Directive 2004/49/EC)ˮ.

2. LAINSÄÄDÄNTÖKEHYKSEN KEHITYS

Rautateiden turvallisuutta koskeva yhteinen sääntelykehys on yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteutumisen olennainen edellytys. Direktiivi 2004/49/EY merkitsi merkittävää edistysaskelta kohti tämän tavoitteen saavuttamista. Direktiivissä vahvistettiin puitteet kansallisten turvallisuussääntöjen, rautatieyritysten turvallisuustodistusten, kansallisten turvallisuusviranomaisten tehtävien ja aseman sekä onnettomuuksien tutkinnan yhdenmukaistamiselle. Jäsenvaltiot eivät näin ollen ole enää voineet laatia omia turvallisuussääntöjä ja standardeja omaksumiensa erilaisten teknisten ja operatiivisten lähestymistapojen mukaan.

2.1. Rautatieturvallisuuden lainsäädäntöpuitteiden viimeaikainen kehitys

Edistymistä koskevan edellisen, vuonna 2009 annetun kertomuksen jälkeen rautatieturvallisuuden alalla on laadittu johdettua lainsäädäntöä ja rautatieturvallisuusdirektiivin edellyttämät täytäntöönpanosäädökset ovat tulleet voimaan (ks. liite). Euroopan rautatievirasto (ERA) on antanut tähän suuren panoksen laatimalla lainsäädäntötekstien luonnoksia ja antamalla komissiolle suosituksia.

Seuraavassa kuvataan olennaisinta tarkasteluajankohtana saavutettua edistystä rautatieturvallisuuden alalla.

2.1.1. Yhteiset turvallisuusindikaattorit

Yhteisten turvallisuusindikaattoreiden pääasiallisena tarkoituksena on mitata turvallisuustasoa ja helpottaa yhteisten turvallisuustavoitteiden taloudellisten vaikutusten arviointia.

Liitettä I tarkistettiin rautatieturvallisuusdirektiivin 5 artiklan 2 kohdan mukaisesti siten, että siihen sisällytettiin yhteisten turvallisuusindikaattoreiden yhteiset määritelmät ja onnettomuuksien kustannusten laskentamenetelmät.

2.1.2. Yhteiset turvallisuusmenetelmät

Rautateiden turvallisuuden hallinnointia, sääntelyä ja valvontaa koskevat yhteiset periaatteet, turvallisuustodistusten myöntämisessä ja valvonnassa käytettävät yhdenmukaistetut perusteet mukaan luettuina, ovat olennaisen tärkeitä yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteutumisen kannalta.

Näissä yleisesti yhteisiksi turvallisuusmenetelmiksi (ks. rautatieturvallisuusdirektiivin 6 artikla) kutsutuissa periaatteissa määritellään myös, kuinka turvallisuustasoa ja turvallisuustavoitteiden saavuttamista arvioidaan.

2.1.3. Yhteiset turvallisuustavoitteet

Yhteisissä turvallisuustavoitteissa (ks. direktiivin 7 artikla) määritellään turvallisuustasot yhteiskunnassa hyväksyttävän riskitason mukaan. Riskitasot ilmoitetaan kuolemantapausten ja vakavien loukkaantumisten lukumääränä junakilometriä kohti. Riskiluokat on erikseen matkustajia, työntekijöitä, tasoristeysten käyttäjiä, luvattomasti rautatiealueilla liikkuvia henkilöitä, muita henkilöitä ja koko yhteiskuntaa varten.

Yhteiset turvallisuustavoitteet helpottavat rautateiden turvallisuustason seurantaa, koska niiden avulla voidaan määrällisesti mitata, pysyykö turvallisuustaso jäsenvaltioissa vähintään entisellään.

2.1.4. Tavaravaunujen kunnossapidosta vastaavien yksiköiden sertifiointi (rautatieturvallisuusdirektiivin 14a artikla)

Viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana saatiin aikaan myös uusi tavaravaunujen kunnossapidosta vastaavien yksiköiden (kunnossapitoyksiköiden) sertifiointijärjestelmä. Sen tarkoituksena on tuottaa koko unionin kattava näyttö siitä, että kunnossapitoyksikkö on luonut itselleen kunnossapitojärjestelmän. Kunnossapitoyksikön kykyä varmistaa, että kaikkia sen vastuulla olevia tavaravaunuja voi käyttää turvallisesti, voidaan arvioida asetuksessa (EU) N:o 445/2011[3] säädetyn yhdenmukaistetun kehyksen avulla.

2.2. Kansalliset turvallisuussäännöt

Kansalliset turvallisuussäännöt ovat avoimuuden puutteensa vuoksi yksi suurimmista esteistä rautateiden sisämarkkinoiden synnylle. Vaikka useimmat kansalliset turvallisuussäännöt on otettu käyttöön perustelluista syistä, ne ovat jäänteitä vanhasta sääntelyjärjestelmästä ja rautatieturvallisuusdirektiivillä luodun turvallisuusjärjestelmän kannalta turhia.

Jäsenvaltioiden olisi pidettävä kansalliset sääntönsä ajan tasalla, poistettava vanhentuneet säännökset ja ilmoitettava komissiolle ja Euroopan rautatievirastolle kaikista tällaisiin sääntöihin tehdyistä muutoksista. Nyt jo useiden vuosien kuluttua vanhentuneiden kansallisten turvallisuussääntöjen muuttamisessa on kuitenkin edistytty vain hyvin vähän. Rautateiden yhteentoimivuutta ja turvallisuutta käsittelevä komitea päättikin joulukuussa 2010 perustaa erityisen kansallisten turvallisuussääntöjen työryhmän (2011–12), jonka tehtävänä oli selventää joillakin alueilla vallinnutta epävarmuutta kansallisista turvallisuussäännöistä ja edistää parhaita käytäntöjä.

Työryhmän raportin päätelmiin sisältyi suosituksia parhaiden käytäntöjen levittämisestä ja jäsenvaltioiden kansallisten sääntöjen järkeistämisestä sekä avoimuutta parantavia menettelyjä ja tulevaa lainsäädäntökehystä koskevia ehdotuksia. Komissio ja rautatievirasto ovat toimineet kyseisten suositusten mukaisesti omaan toimivaltaansa kuuluvilla aloilla:

a)    Tiedotus ja kansallisten turvallisuussääntöjen karsiminen

On vielä paljon vanhentuneita, päällekkäisiä, ristiriitaisia ja tarpeettomia kansallisia turvallisuussääntöjä, jotka eivät ole linjassa eurooppalaisen kehyksen kanssa.

Työryhmä antoi Euroopan rautatieviraston tehtäväksi käynnistää tiedostuskampanjan, johon sisältyi kohdennettua tiedotusta ja vuoropuheluja sekä kansallisten turvallisuussääntöjen arviointi ja erityisten prioriteettien määrittely kussakin jäsenvaltiossa, jossa kampanja vieraili.

Työryhmä kehitti ns. sääntöjenhallintatyökalun antaakseen nykyistä lainsäädäntökehystä koskevaa opastusta. Lisäksi Euroopan rautatievirasto antaa vähintään kerran vuodessa jäsenvaltioille ehdotuksen vanhentuneiden sääntöjen poistamiseksi.

b)    Avoimuuden lisääminen

Uusien kansallisten turvallisuussääntöjen ilmoittamista varten on luotu tietotekninen Notif-IT-järjestelmä. Huhtikuusta 2014 alkaen on toteutettu ns. turvallisuussääntöluonnosmoduulia, jolla lisätään avoimuutta ja estetään EU:n lainsäädäntökehyksen kanssa ristiriidassa olevien sääntöjen hyväksyminen. Tietokanta siirretään komissiolta Euroopan rautatievirastolle vuonna 2015.

Virasto auttaa komissiota ilmoitettujen kansallisten turvallisuussääntöjen (ennakko-)arvioinnissa. Se kehitti myös menetelmän, jolla voidaan seurata avoimuuden lisääntymistä rautatiealan avoimuusbarometrin avulla ja kansallisille turvallisuusviranomaisille ja jäsenvaltioille suunnatun avoimuuskyselyn avulla.

c)    Tulevaa lainsäädäntökehystä koskevat ehdotukset

Komissio ehdotti neljännen rautatiepaketin yhteydessä (ks. kohta 3.4.2) rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevien direktiivien uudelleenlaatimista.

Työryhmän suosituksen mukaisesti kansallisiin turvallisuussääntöihin ja kansallisiin teknisiin sääntöihin viitataan nykyisin nimellä ʼkansalliset säännötʼ (riippumatta niiden perusteluista). Uusien ʼkansallisten sääntöjenʼ laatimista ja niistä ilmoittamista koskevat menettelyt on yhdenmukaistettu, vaikka niitä hyväksytään edelleen eri oikeusperustojen pohjalta.

3. TÄYTÄNTÖÖNPANON JA TURVALLISUUSTASON SEURANTA 3.1. Rautatieturvallisuusdirektiivin saattaminen osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä

Jos direktiiviä ei siirretä asianmukaisesti kansalliseen lainsäädäntöön, turvallisuustoimenpiteitä ei voida kehittää eikä parantaa yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen kehittämisen vaatimalla tavalla.

Komissio analysoi Euroopan rautatieviraston avustuksella jäsenvaltioiden ilmoittamat lainsäädäntötoimenpiteet tarkistaakseen, onko rautatieturvallisuusdirektiivin säännökset siirretty kansalliseen lainsäädäntöön asianmukaisesti.

Komissio pyysi jäsenvaltioilta tietoja direktiivin siirtämistä kansalliseen lainsäädäntöön (ns. EU-Pilot-kyselylomakkeet) ja käynnisti rikkomusmenettelyt, jos puuttuvaa tai epäasianmukaista kansalliseen lainsäädäntöön siirtämistä koskevat selvitykset eivät olleet tyydyttäviä.

EU-Pilot-tapauksia on käsitelty yhteensä 26 kappaletta, joista yksi suljettiin rikkomusmenettelyä edeltävässä vaiheessa. Rikkomusmenettelyt käynnistettiin 19 tapauksessa, joista viisi suljettiin kyseisten jäsenvaltioiden ryhdyttyä korjaaviin toimiin. Yksi tapaus on viety Euroopan unionin tuomioistuimeen. Tällä hetkellä (lokakuu 2014) on käynnissä vielä kuusi menettelyä EU-Pilot-vaiheessa ja 14 rikkomusmenettelyä.

3.2. Turvallisuuden hallinta ja seuranta

Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä on tärkeä ensimmäinen vaihe, mutta lainsäädäntö on myös pantava asianmukaisesti täytäntöön. Jos turvallisuustoimenpiteitä ei panna asianmukaisesti täytäntöön, niillä ei voida taata johdonmukaisesti korkeaa turvallisuustasoa EU:n kansalaisille. Direktiivillä perustettu lainsäädäntökehys sisältää myös menetelmät turvallisuustason ja tavoitteiden saavuttamisen seurantaa varten.

3.2.1. Turvallisuuden hallinta

Rautateiden turvallisuutta hallitaan Euroopassa liikenteenharjoittajan, jäsenvaltion ja EU:n tasolla.

Rautatieturvallisuusdirektiivillä luotu lainsäädäntökehys perustuu tärkeimpien toimijoiden – rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden – velvollisuuteen arvioida kaikki junien turvalliseen liikennöintiin liittyvät riskit ja perustaa turvallisuusjohtamisjärjestelmät direktiivin 9 artiklan mukaisesti.

Jäsenvaltioiden tasolla kansalliset turvallisuusviranomaiset arvioivat turvallisuusjohtamisjärjestelmien laadun myöntäessään rautatieyrityksille ja rataverkon haltijoille niiden toimintaa varten vaadittavat turvallisuustodistukset tai turvallisuusluvat. Kansalliset turvallisuusviranomaiset vastaavat rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden toimintojen valvonnasta mainittujen todistusten ja lupien voimassaoloajan.

EU:n tasolla turvallisuustason seuranta on yksi Euroopan rautatieviraston tärkeimmistä tehtävistä. Virasto arvioi vuosittain yhteisten turvallisuustavoitteiden ja ns. kansallisten viitearvojen saavuttamista komission päätöksessä 2009/460/EY[4] vahvistetun yhteisen turvallisuusmenetelmän mukaisesti (ks. erityisesti kyseisen päätöksen 4 artikla). Arviointi kattaa 26 jäsenvaltiota, joissa on rautatiejärjestelmä, sekä Norjan. Vuonna 2014 siihen sisältyi ensi kertaa Kroatia, joka liittyi EU:hun vuotta aiemmin.

Vuotta 2014 koskevan arvioinnin tulokset osoittavat, että valtaosassa jäsenvaltioita turvallisuustaso on edelleen tyydyttävä, vaikka muutamissa se on mahdollisesti hieman heikentynyt. Komissio ja Euroopan rautatievirasto aikovat kiinnittää kyseisiin muutamiin jäsenvaltioihin erityistä huomiota, ja niiden odotetaan lähettävän komissiolle selvityksen tulosten todennäköisistä syistä päätöksen 2009/460/EY 5 artiklan mukaisesti.

3.2.2. Turvallisuuskatsaus

Kansalliset turvallisuusviranomaiset ja kansalliset tutkintaelimet on lainsäädännössä (rautatieturvallisuusdirektiivin 18 ja 23 artiklassa) velvoitettu toimittamaan Euroopan rautatievirastolle joukon tietoja, joita voidaan käyttää EU:n rautateiden turvallisuuden kehittymisen arviointiin.

Euroopan rautatievirasto on vuodesta 2006 julkaissut kahden vuoden välein raportin, jossa sidosryhmille esitetään perusteellinen katsaus rautateiden turvallisuuden kehittymisestä EU:ssa[5].

Rautateiden turvallisuus on viimeisten kuuden vuoden aikana parantunut koko EU:ssa: onnettomuuksien määrä on vähentynyt huomattavasti ja loukkaantumisten määrä hieman (ks. kuvat 1 ja 2). Jäsenvaltioiden rautateillä tapahtuu vuosittain yli 2 000 merkittävää onnettomuutta. Näistä yli kolmen neljännestä on liikkeellä olevan liikkuvan kaluston ihmisille aiheuttamia onnettomuuksia ja tasoristeysonnettomuuksia, itsemurhat pois luettuina. Vuosittain tällaisissa onnettomuuksissa kuolee noin 1 200 ja loukkaantuu vakavasti suunnilleen yhtä monta ihmistä.

Turvallisuustaso vaihtelee suuresti jäsenvaltioiden välillä ja useissa niistä riskitasot ovat merkittävästi EU:n keskiarvoa suuremmat (ks. kuva 3). Turvallisuustason järjestelmällinen parantaminen näissä jäsenvaltioissa veisi EU:n turvallisuustavoitteiden saavuttamista aimo askelen eteenpäin.

Kuva 1: Kuolleiden määrä luokittain (EU-28: 2006-2012)            * Kroatian tietoja ei ole vuosilta 2006–09.

Kuva 2: Vakavasti loukkaantuneiden määrä luokittain (EU-28: 2007-12)          * Kroatian tietoja ei ole vuosilta 2007–09.

Kuva 3: Kuolemanriski – kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden painotettu määrä miljoonaa junakilometriä kohti (2007–2012)

3.2.3. Kansallisten tutkintaelinten tutkimat tapaukset

Kansallisten tutkintaelinten tutkimien rautatieonnettomuuksien määrä, noin 40 tutkintaa vuosittain, on pysynyt vakaana vuodesta 2007. Kansalliset tutkintaelimet ovat kuitenkin viime vuosina käynnistäneet enemmän tutkintoja onnettomuuksista, jotka eivät direktiivin luokittelun mukaan ole vakavia.

Euroopan rautatievirasto saa kunkin kansallisten tutkintaelinten tutkiman tapauksen osalta tutkinnan aloittamista koskevan ilmoituksen ja tutkinnan loppuraportin.

Kansallisten tutkintaelinten välinen yhteistyö on tärkeää, koska kaikki operaattorit voivat tutkintatuloksista EU:n tasolla käytävien keskustelujen myötä ottaa oppia onnettomuuksista ja parantaa turvallisuusjohtamistaan. Euroopan rautatievirasto tekee kansallisten tutkintaelinten kanssa yhteistyötä onnettomuuksien tutkintamenetelmien, raportoinnin, suositusten ja parhaiden käytäntöjen vaihdon alalla. Kansalliset turvallisuusviranomaiset ja kansalliset tutkintaelimet ovat Euroopan rautatieviraston tuella laatineet turvallisuussuosituksia koskevat yhteiset ohjeet[6].

Euroopan rautatievirasto on myös laatinut turvallisuustietojärjestelmän kiireellisen ja tärkeän turvallisuuden kannalta olennaisen tiedon jakamista varten, mikä on auttanut rautatieyrityksiä ja rataverkon haltijoita toteuttamaan oman riskiprofiilinsa kannalta tarkoituksenmukaisimpia toimenpiteitä.

3.2.4. Euroopan rautatieviraston tukemat seurantatoimet

Lainsäädännössä vahvistettujen raportointivelvoitteidensa lisäksi Euroopan rautatievirasto seuraa vapaaehtoisesti tärkeimpien institutionaalisten elinten toimia seuraavilla kahdella tavalla:

virasto käyttää kansallisten turvallisuusviranomaisten ristiinauditointiohjelmaa, jolla arvioidaan kyseisten viranomaisten suoriutumista niiltä rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevissa direktiiveissä edellytetyistä kolmesta pääasiallisesta toiminnosta (turvallisuustodistusten ja -lupien myöntäminen, valvonta, liikkuvan kaluston käyttöönoton hyväksyntä) ja jonka yhteydessä jaetaan parhaita käytäntöjä. Ristiinauditointijärjestelmää kokeiltiin vuosina 2011–2013, ja nyt on käynnissä ensimmäinen kokonainen auditointisykli (2013–2018. Sen yhteydessä arvioidaan suoriutumista, tuetaan yhdenmukaistamisprosesseja ja yksilöidään mahdollisia ongelmia, joihin olisi puututtava tulevassa lainsäädännössä; sekä kansallisten tutkintaelinten vapaaehtoiset arvioinnit, joilla tuetaan kyseisiä elimiä arvioimalla niiden nykyistä suoriutumista onnettomuustutkinnassa, jaetaan hyviä käytäntöjä ja etsitään käytännöllisiä tapoja, joilla niiden työtä voidaan parantaa. 3.3. Kunnossapidosta vastaavien yksikköjen sertifiointi

Asetuksessa (EU) N:o 445/2011 säädetty sertifiointijärjestelmä antaa EU:n kattavan näytön siitä, että kunnossapidosta vastaava yksikkö on luonut itselleen kunnossapitojärjestelmän ja voi täyttää yhdenmukaistetut vaatimukset. Asetus tuli voimaan toukokuussa 2011, ja sen jälkeen on saavutettu seuraavia tuloksia:

sertifioitujen yksiköiden määrä on noussut kymmenestä 248:aan toukokuun 2012 ja maaliskuun 2014 välisenä aikana: ja asetuksessa säädetyn vapaaehtoisen sertifiointijärjestelmän mukaisesti sertifioitujen kunnossapitokonepajojen määrä on samana aikana noussut yhdestä 169:ään.

Euroopan rautatievirasto järjestää tukitoimia edistääkseen yhteistyötä, ohjeistusta ja parhaiden käytäntöjen vaihtoa, jotta kunnossapidosta vastaavien yksikköjen sertifiointielinten arviointeja voitaisiin yhdenmukaistaa.

3.4. Tuleva kehitys 3.4.1. Turvallisuustasoa koskevien prosessien seuranta

Euroopan rautatievirasto on laatinut ns. sääntelyn seurantamatriisin, jonka avulla voidaan luoda järjestelmällinen katsaus tilanteesta ministeriön, turvallisuusviranomaisen ja tutkintaelimen tasolla yksittäisissä jäsenvaltioissa. Tarkoituksena on tarkastella, kuinka kehys toimii jäsenvaltioiden tasolla, ja parantaa siten ymmärtämystä systeemisten ongelmien taustalla vaikuttavista mekanismeista sekä sääntelykehyksen soveltamisen parhaista käytänteistä, joita voidaan jakaa jäsenvaltioiden välillä.

Ensimmäisistä tuloksista raportoitiin rautateiden yhteentoimivuutta ja turvallisuutta käsittelevälle komitealle kesäkuussa 2014. Komissio ja Euroopan rautatievirasto ehdottivat, että matriisia käytettäisiin rautateiden turvallisuustason yleiseen arviointiin jäsenvaltioissa aloittaen jäsenvaltioista, jotka EU:n keskiarvoa korkeamman riskitasonsa vuoksi katsotaan ensisijaisiksi (kuvassa 3 oikeassa reunassa).

3.4.2. Neljäs rautatiepaketti ja rautatieturvallisuusdirektiivin uudelleen laatiminen

Komission 30. tammikuuta 2013 hyväksymällä neljännellä rautatiepaketilla pyritään parantamaan palvelun laatua ja tehokkuutta, jotta rautateistä tulisi matkustajille houkuttelevampi vaihtoehto.

Pakettiin sisältyy rautatieturvallisuusdirektiivin uudelleenlaadinta, joka koskee lähinnä turvallisuustodistusjärjestelyjen tarkistusta ja siirtymistä yhteisen turvallisuustodistuksen käyttöön. Nykyisen kaksiosaisen järjestelmän sijaan on määrä käyttää yhteistä turvallisuustodistusta, joka on voimassa kaikissa jäsenvaltioissa, joissa rautatieyritys liikennöi, ja joka myönnetään yhden hakemuksen perusteella. Tämä vastaa neljännen rautatiepaketin yleistä tavoitetta, joka on hallinnollisten ja teknisten esteiden poistaminen rautateiden kilpailukyvyn parantamiseksi muihin liikennemuotoihin verrattuna.

Lisäksi Euroopan rautatieviraston asema vahvistuisi, kun siitä tulisi EU:n laajuinen turvallisuustodistuksista vastaava viranomainen.

Kansalliset turvallisuusviranomaiset toimisivat edelleen rautatieyritysten pääasiallisina valvojina ja myöntäisivät turvallisuusluvat rataverkon haltijoille. Jotta varmistettaisiin, että ne tekevät tämän yhdenmukaisten kriteerien ja menettelyjen mukaisesti, Euroopan rautatievirastolla olisi valtuudet valvoa niiden toimintaa, suorituskykyä ja organisaatiota.

3.4.3. Eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumi (PRIME)

Komissio perusti tammikuussa 2014 korkean tason foorumin eurooppalaisille rataverkon haltijoille. Tarkoituksena on parantaa rataverkon haltijoiden yhteistyötä ja muun muassa varmistaa, että turvallisuutta koskeva yhteinen lähestymistapa pannaan paremmin täytäntöön EU:ssa.

Ensimmäisessä tapaamisessa 28. tammikuuta 2014 käytiin hyödyllinen näkemystenvaihto hiljattain tapahtuneista rautatieonnettomuuksista ja vastaavien onnettomuuksien ehkäisemiseksi tarvittavista toimenpiteistä.

4. PÄÄTELMÄT

Viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana on hyväksytty rautatiedirektiivin edellyttämät säädökset. Rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta käsittelevä komitea piti noin 20 kokousta, joissa se antoi komitologiamenettelyjen kautta komissiolle neuvoja tarkoituksenmukaisista toimenpiteistä. Tämä perustui Euroopan rautatieviraston tekemiin lukuisiin turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskeviin suosituksiin.

Vuoden 2009 kertomuksen jälkeen on laadittu yhteiset turvallisuusindikaattorit, ‑menetelmät ja -tavoitteet. Kansalliset turvallisuusviranomaiset voivat nyt myöntää turvallisuustodistuksia ja -lupia ja suorittaa valvontaa yhdenmukaistettujen menetelmien mukaisesti. Tavaravaunujen kunnossapidosta vastaavien yksiköiden sertifiointia varten on luotu yhdenmukainen järjestelmä. Turvallisuutta koskeva lainsäädäntökehys on siten kokonaisuudessaan käytössä.

Joissakin kysymyksissä on kuitenkin vielä ongelmia:

Rautatieturvallisuusdirektiivi on saatettu useissa jäsenvaltioissa epäasianmukaisesti tai epäselvästi osaksi kansallista lainsäädäntöä. Tämä voisi johtaa turvallisuusvaatimusten epäjohdonmukaiseen soveltamiseen Euroopan rautatiejärjestelmässä ja rautatieyritysten kannalta epätasa-arvoisiin toimintaedellytyksiin. Rikkomusmenettelyjen seurauksena kyseisten jäsenvaltioiden odotetaan mukauttavan kansallista lainsäädäntöään siten, että se on rautatieturvallisuusdirektiivin säännösten mukainen. Kansallisiin turvallisuussääntöihin liittyvä avoimuuden puute voi myös olla sisämarkkinoiden esteenä. Vaikka useimmat kansalliset turvallisuussäännöt on otettu käyttöön perustelluista syistä, ne ovat jäänteitä vanhasta sääntelyjärjestelmästä ja jäävät EU:n lainsäädännön kehittyessä tarpeettomiksi. Jäsenvaltioiden odotetaan kumoavan tällaiset vanhentuneet säännöt. Uusien kansallisten turvallisuussääntöjen olisi oltava soveltamisalaltaan rajattuja, ja niiden pitäisi olla ainoastaan siinä määrin ohjaavia kuin mitä turvallisuustavoitteiden saavuttaminen edellyttää. Kansallisten turvallisuusviranomaisten olisi myös pitäydyttävä vahvistamasta ohjailevia turvallisuussääntöjä ja pikemminkin velvoitettava rataverkon haltijat ja rautatieyritykset kantamaan täyden vastuunsa järjestelmän turvallisuudesta. Rautateiden turvallisuustaso on yleisesti ottaen tyydyttävä ja parempi kuin muissa maaliikennemuodoissa, mutta tilanne vaihtelee suuresti eri jäsenvaltioissa. Rautatieturvallisuusdirektiivin 4 artiklan 1 kohdan mukaan ˮjäsenvaltioiden on varmistettava, että rautateiden turvallisuustaso pystytään yleisesti säilyttämään ja että sitä parannetaan jatkuvasti, jos se on kohtuudella mahdollistaˮ. Vaikuttaa kohtuulliselta, että jäsenvaltioissa, joissa riskitaso on EU:n keskiarvoa merkittävästi korkeampi, ponnistellaan tilanteen parantamiseksi.

Viimeiseksi mainittakoon, että Euroopan rautatievirasto on laatinut välineen, jolla rautateiden turvallisuustasoa voidaan yleisesti arvioida kussakin jäsenvaltiossa. Tulevina vuosina joitakin jäsenvaltioita tarkastellaan entistä tarkemmin, jolloin voidaan odottaa tulosten tasaantuvan ja yleisen turvallisuustason paranevan.

Myös komission tuoreet aloitteet, kuten neljännen rautatiepaketin tekninen pilari ja eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumi (PRIME), tarjoavat todellisia mahdollisuuksia turvallisuuden parantamiseen entisestään.

Liite:

Komission vuoden 2009 jälkeen hyväksymät toimenpiteet direktiivin 2004/49/EY[7] soveltamiseksi

Yhteiset turvallisuusindikaattorit (rautatieturvallisuusdirektiivin 5 artikla)

Komission direktiivi 2009/149/EY, annettu 27 päivänä marraskuuta 2009, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY muuttamisesta yhteisten turvallisuusindikaattoreiden ja onnettomuuskustannusten yhteisten laskentamenetelmien osalta (EUVL L 313, 28.11.2009, s. 65). Komission direktiivi 2014/88/EU, annettu 9 päivänä heinäkuuta 2014, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY muuttamisesta yhteisten turvallisuusindikaattoreiden ja onnettomuuskustannusten yhteisten laskentamenetelmien osalta (EUVL L 201, 10.7.2014, s. 9).

Yhteiset turvallisuusmenetelmät (rautatieturvallisuusdirektiivin 6 artikla)

a) Riskien arviointimenetelmät

Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 402/2013, annettu 30 päivänä huhtikuuta 2013, riskien arviointia koskevasta yhteisestä turvallisuusmenetelmästä ja asetuksen (EY) N:o 352/2009 kumoamisesta (EUVL L 121, 3.5.2013, s 8).

b) Turvallisuustodistusten ja turvallisuuslupien vaatimusten noudattamisen arviointimenetelmät

Komission asetus (EU) N:o 1158/2010, annettu 9 päivänä joulukuuta 2010, yhteisestä turvallisuusmenetelmästä rautateiden turvallisuustodistusten saamista koskevien vaatimusten noudattamisen arvioimiseksi (EUVL L 326, 10.12.2010, s. 11). Komission asetus (EU) N:o 1169/2010, annettu 10 päivänä joulukuuta 2010, yhteisestä turvallisuusmenetelmästä rautateiden turvallisuusluvan saamista koskevien vaatimusten noudattamisen arvioimiseksi (EUVL L 327, 11.12.2010, s. 13).

c) Toiminnan ja kunnossapidon tarkastusmenetelmät

Komission asetus (EU) N:o 1077/2012, annettu 16 päivänä marraskuuta 2012, yhteisestä turvallisuusmenetelmästä kansallisten turvallisuusviranomaisten turvallisuustodistuksen tai turvallisuusluvan myöntämisen jälkeen harjoittamaa valvontaa varten (EUVL L 320, 17.11.2012, s. 3). Komission asetus (EU) N:o 1078/2012, annettu 16 päivänä marraskuuta 2012, rautatieyritysten, turvallisuustodistuksen tai turvallisuusluvan saaneiden infrastruktuurin haltijoiden sekä kunnossapidosta vastaavien yksiköiden soveltamasta omavalvontaa koskevasta yhteisestä turvallisuusmenetelmästä (EUVL L 320, 17.11.2012, s. 8).

Yhteiset turvallisuustavoitteet (rautatieturvallisuusdirektiivin 7 artikla)

Komission päätös 2010/409/EU, annettu 19 päivänä heinäkuuta 2010, direktiivin 2004/49/EY 7 artiklassa tarkoitetuista yhteisistä turvallisuustavoitteista (EUVL L 189, 22.7.2010, s. 19). Komission päätös 2012/226/EU, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2012, rautatiejärjestelmän yhteisten turvallisuustavoitteiden toisesta erästä (EUVL L 115, 27.4.2012, s. 27). Komission täytäntöönpanopäätös 2013/753/EU, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, rautatiejärjestelmän yhteisten turvallisuustavoitteiden toisesta erästä annetun päätöksen 2012/226/EU muuttamisesta (EUVL L 334, 13.12.2013, s. 37).

Tavaravaunujen kunnossapidosta vastaavien yksiköiden sertifiointi (rautatieturvallisuusdirektiivin 14a artikla)

Komission asetus (EU) N:o 445/2011, annettu 10 päivänä toukokuuta 2011, tavaravaunujen kunnossapidosta vastaavien yksiköiden sertifiointijärjestelmästä ja asetuksen (EY) N:o 653/2007 muuttamisesta (EUVL L 122, 11.5.2011, s. 22).

[1]       Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (rautatieturvallisuusdirektiivi) (EUVL L 164, 30.4.2004, s. 44).

[2]       Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille Kertomus rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin ja rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien täytäntöönpanon edistymisestä (COM(2009) 464 final).

[3]       EUVL L 122, 11.5.2011, s. 22.

[4]       Komission päätös 2009/460/EY, tehty 5 päivänä kesäkuuta 2009, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY 6 artiklassa tarkoitetun yhteisen turvallisuusmenetelmän hyväksymisestä turvallisuustavoitteiden saavuttamisen arviointia varten (EUVL L 150, 13.6.2009, s. 11).

[5]       Tietojen ja kuvien lähde: Railway Safety Performance in the European Union 2014, saatavilla Euroopan rautatieviraston internetsivulla osoitteessa http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf

[6]       Ohjeet ovat saatavilla Euroopan rautatieviraston internetsivulla osoitteessa http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx

[7]       Euroopan rautatievirastolle annettavia toimeksiantoja koskevat komission täytäntöönpanopäätökset eivät sisälly luetteloon.